JP2022139826A - 車両の制御装置、車両の制御方法およびプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】運転特性による影響を抑制することができる車両の制御装置、車両の制御方法およびプログラムを提供すること。【解決手段】動力源と、蓄電装置と、駆動輪に接続され、前記蓄電装置からの電力供給によって駆動可能であり、回生動作時に発生した回生電力を前記蓄電装置に供給可能な電動機と、を備える車両の制御装置であって、前記車両の走行予定経路に関する道路情報を取得する道路情報取得部と、前記走行予定経路上の、前記蓄電装置の残容量の所定値以上の変化が予測される制御対象区間を抽出する制御対象区間抽出部と、前記車両から前記制御対象区間までの道路における車両走行負荷に基づいて前記蓄電装置の充放電を計画する充放電計画部と、を備え、前記充放電計画部は、前記制御対象区間の属性に応じて、前記制御対象区間の手前に位置する区間の前記車両走行負荷を決定する、車両の制御装置。【選択図】図７

Description

本発明は、車両の制御装置、車両の制御方法およびプログラムに関する。

内燃機関等の動力源と、蓄電装置と、電動機とを有するハイブリッド車両が利用されている。電動機は、駆動輪に接続され、蓄電装置からの電力供給によって駆動可能である。電動機は、回生動作時に発生した回生電力を蓄電装置に供給可能である。

ハイブリッド車両の蓄電装置の充放電スケジュールに関する技術が提案されている。例えば、所定の条件を満たす下り坂を検出した場合、バッテリの目標ＳＯＣを標準ＳＯＣよりも低い第一ＳＯＣに設定し、下り坂から所定距離離れた点から放電を開始する技術が提案されている（特許文献１参照）。また、運転手の運転履歴から経路上の区間における車速パターンを推定し、充放電スケジュールを設定する技術が提案されている（特許文献２参照）。

特許第６３４４４２９号公報 特開２００５－１６８２９５号公報

特許文献１に記載された技術では、車両の速度が平均よりも低い傾向の運転手であれば、車両の走行負荷が小さくなるため、下り坂到達までに電力を使い切ることができないおそれがある。また、特許文献２に記載された技術では、運転手が良く通る道でないとデータが少ないため、車速の推定の精度が低くなるおそれがある。

本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、運転特性による影響を抑制することができる車両の制御装置、車両の制御方法およびプログラムを提供することを目的の一つとする。

この発明に係る車両の制御装置、車両の制御方法およびプログラムは、以下の構成を採用した。
（１）：この発明の一態様に係る車両の制御装置は、動力源と、蓄電装置と、駆動輪に接続され、前記蓄電装置からの電力供給によって駆動可能であり、回生動作時に発生した回生電力を前記蓄電装置に供給可能な電動機と、を備える車両の制御装置であって、前記車両の走行予定経路に関する道路情報を取得する道路情報取得部と、前記走行予定経路上の、前記蓄電装置の残容量の所定値以上の変化が予測される制御対象区間を抽出する制御対象区間抽出部と、前記車両から前記制御対象区間までの道路における車両走行負荷に基づいて前記蓄電装置の充放電を計画する充放電計画部と、を備え、前記充放電計画部は、前記制御対象区間の属性に応じて、前記制御対象区間の手前に位置する区間の前記車両走行負荷を決定するものである。

（２）：上記（１）の態様において、前記充放電計画部は、前記制御対象区間における回生電力量の推定値が閾値以上である場合、前記制御対象区間の手前に位置する区間の前記車両走行負荷を基準値よりも低い値に決定するものである。

（３）：上記（１）または（２）の態様において、前記充放電計画部は、前記制御対象区間における放電電力量の推定値が閾値以上である場合、前記制御対象区間の手前に位置する区間の前記車両走行負荷を基準値よりも高い値に決定するものである。

（４）：上記（１）から（３）のいずれかの態様において、前記充放電計画部は、前記道路情報取得部が取得した前記道路情報に含まれる車速情報に基づいて、前記車両走行負荷を算出可能であり、前記車速を補正することによって、前記車両走行負荷を決定するものである。

（５）：上記（４）の態様において、前記道路情報取得部は、前記道路情報に含まれる車速分布情報を取得可能であり、前記充放電計画部は、前記車速分布情報に基づいて、前記車速の補正量を決定するものである。

（６）：上記（４）または（５）の態様において、前記道路情報取得部は、道路属性情報を取得可能であり、前記充放電計画部は、前記道路属性情報に基づいて、前記車速の補正量を決定するものである。

（７）：上記（４）から（６）のいずれかの態様において、前記制御対象区間の始点における前記蓄電装置の残容量である目標残容量を算出する目標残容量算出部を備え、前記充放電計画部は、前記蓄電装置の残容量と前記目標残容量との差に応じて、前記車速の補正量を決定するものである。

（８）：上記（４）から（７）のいずれかの態様において、前記充放電計画部は、前記車両が前記制御対象区間の始点に到達するまでの距離または時間に基づいて、前記車速の補正量を決定するものである。

（９）：本発明の他の態様に係る車両の制御方法は、車両に搭載されたコンピュータが、前記車両の走行予定経路に関する道路情報を取得し、前記走行予定経路上の、蓄電装置の残容量の所定値以上の変化が予測される制御対象区間を抽出し、前記車両から前記制御対象区間までの道路における車両走行負荷に基づいて前記蓄電装置の充放電を計画し、前記蓄電装置の充放電を計画する際に、前記制御対象区間の属性に応じて、前記制御対象区間の手前に位置する区間の前記車両走行負荷を決定するものである。

（１０）：本発明の他の態様に係るプログラムは、車両に搭載されたコンピュータに、前記車両の走行予定経路に関する道路情報を取得させ、前記走行予定経路上の、蓄電装置の残容量の所定値以上の変化が予測される制御対象区間を抽出させ、前記車両から前記制御対象区間までの道路における車両走行負荷に基づいて前記蓄電装置の充放電を計画させ、前記蓄電装置の充放電を計画させる際に、前記制御対象区間の属性に応じて、前記制御対象区間の手前に位置する区間の前記車両走行負荷を決定させるものである。

（１）、（９）および（１０）の態様によれば、制御対象区間で発生するイベントの種類に応じて、制御対象区間の手前に位置する区間の車両走行負荷を決定し、蓄電装置の充放電量を調整することが可能になり、運転特性による影響を抑制することができる。

（２）の態様によれば、制御対象区間が回生区間であると判定した場合、車両走行負荷を低く見積もることによって、実車速が速い車両も遅い車両も、回生区間への突入前に蓄電装置の残容量を下げることが可能になり、回生電力を取り切ることができる。

（３）の態様によれば、制御対象区間が放電区間であると判定した場合、車両走行負荷を高く見積もることによって、実車速が速い車両も遅い車両も、放電区間への突入前に蓄電装置の残容量を上げることが可能になり、放電区間におけるアシスト電力を確保することができる。

（４）の態様によれば、車両走行負荷は車格などにも影響されるため、同様の車格の情報しか用いることができないが、車速情報を用いて車両走行負荷を計算することによって、より多くの車両の統計情報が使用可能となり、精度の高い車両走行負荷が得られる。

（５）の態様によれば、対象道路の車速分布情報を用いて車速の補正量を決定するため、それぞれの走行区間に適した補正量を設定することができる。

（６）の態様によれば、道路属性に応じて車速のばらつき量も異なるため、道路属性に応じて車速の補正量を決定することで、よりそれぞれの走行区間に適した補正量を決定可能である。

（７）の態様によれば、目標残容量との差に応じて補正量を調整することによって、充放電を促進または抑制することができ、より確実に充放電制御を実行可能である。

（８）の態様によれば、車両が制御対象区間の始点に到達するまでの距離または時間に基づいて補正量を調整することによって、緊急度を踏まえて充放電量を調整することができるため、より好適に充放電を行う事ができる。

実施形態の車両の構成の一例を示す図である。 制御装置の機能構成の一例を示す図である。 放電計画の場合の車速とエネルギーマネジメント効果との関係を示すグラフである。 放電計画およびバッテリの残容量変化の一例を示す図である。 充電計画の場合の車速とエネルギーマネジメント効果との関係を示すグラフである。 充電計画およびバッテリの残容量変化の一例を示す図である。 制御装置により実行される処理の流れの一例を示すフローチャートである。 車両の走行態様の一例を示す図である。

以下、図面を参照し、本発明の車両の制御装置、車両の制御方法およびプログラムの実施形態について説明する。

［全体構成］
図１は、実施形態の車両Ｍの構成の一例を示す図である。図示する構成の車両Ｍは、シリーズ方式とパラレル方式とを切り換え可能なハイブリッド車両である。シリーズ方式とは、エンジンと駆動輪が機械的に連結されておらず、エンジンの動力は専ら発電機による発電に用いられ、発電電力が走行用の電動機に供給される方式である。パラレル方式とは、エンジンと駆動輪を機械的に（或いはトルクコンバータなどの流体を介して）連結可能であり、エンジンの動力を駆動輪に伝えたり発電に用いたりすることが可能な方式である。図１に示す構成の車両Ｍは、ロックアップクラッチ１４を接続したり、切り離したりすることで、シリーズ方式とパラレル方式とを切り換えることができる。

図１に示すように、車両Ｍには、例えば、エンジン（動力源）１０と、第１モータ（発電機）１２と、ロックアップクラッチ１４と、ギアボックス１６と、第２モータ（電動機）１８と、駆動輪２５と、ＰＣＵ（Power Control Unit）３０と、バッテリ（蓄電装置）６０とが搭載される。この車両Ｍは、動力源として少なくともエンジン１０を備える。車両Ｍは、動力源として燃料電池スタックを備えてもよい。

エンジン１０は、ガソリンなどの燃料を燃焼させることで動力を出力する内燃機関である。エンジン１０は、例えば、燃焼室、シリンダとピストン、吸気バルブ、排気バルブ、燃料噴射装置、点火プラグ、コンロッド、クランクシャフトなどを備えるレシプロエンジンである。また、エンジン１０は、ロータリーエンジンであってもよい。

第１モータ１２は、例えば、三相交流発電機である。第１モータ１２は、エンジン１０の出力軸（例えばクランクシャフト）にロータが連結され、エンジン１０により出力される動力を用いて発電する。エンジン１０の出力軸および第１モータ１２のロータは、ロックアップクラッチ１４を介して駆動輪２５の側に接続される。

ロックアップクラッチ１４は、ＰＣＵ３０からの指示に応じて、エンジン１０の出力軸および第１モータ１２のロータを駆動輪２５の側に接続した状態と、駆動輪２５の側とは切り離した状態とを切り替える。

ギアボックス１６は、変速機である。ギアボックス１６は、エンジン１０により出力される動力を変速して駆動輪２５の側に伝える。ギアボックス１６の変速比は、ＰＣＵ３０によって指定される。

第２モータ１８は、例えば、三相交流電動機である。第２モータ１８のロータは、駆動輪２５に連結される。第２モータ１８は、電力供給によって駆動可能であり、動力を駆動輪２５に出力する。例えば、第２モータ１８は、バッテリ６０からの電力供給によって駆動可能である。また、第２モータ１８は、回生動作時に発生した回生電力をバッテリ６０に供給可能である。第２モータ１８は、車両Ｍの減速時に車両Ｍの運動エネルギーを用いて発電し、発電した電力を後述する第２変換器３４及びＶＣＵ４０を介して、バッテリ６０に保存する。

ＰＣＵ３０は、例えば、第１変換器３２と、第２変換器３４と、ＶＣＵ（Voltage Control Unit）４０と、制御装置５０とを備える。なお、これらの構成要素をＰＣＵ３０として一まとまりの構成としたのは、あくまで一例であり、これらの構成要素は分散的に配置されても構わない。

第１変換器３２および第２変換器３４は、例えば、ＡＣ－ＤＣ変換器である。第１変換器３２および第２変換器３４の直流側端子は、直流リンクＤＬに接続されている。直流リンクＤＬには、ＶＣＵ４０を介してバッテリ６０が接続されている。第１変換器３２は、第１モータ１２により発電された交流を直流に変換して直流リンクＤＬに出力したり、直流リンクＤＬを介して供給される直流を交流に変換して第１モータ１２に供給したりする。同様に、第２変換器３４は、第２モータ１８により発電された交流を直流に変換して直流リンクＤＬに出力したり、直流リンクＤＬを介して供給される直流を交流に変換して第２モータ１８に供給したりする。

ＶＣＵ４０は、例えば、ＤＣ―ＤＣコンバータである。ＶＣＵ４０は、バッテリ６０から供給される電力を昇圧して直流リンクＤＬに出力する。

制御装置５０の機能については後述する。バッテリ６０は、例えば、リチウムイオン電池などの二次電池である。

ナビゲーション装置７０は、例えば、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機と、ナビＨＭＩ（Human Machine Interface）と、経路決定部とを備える。ナビゲーション装置７０は、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）やフラッシュメモリなどの記憶装置に地図情報および道路情報を保持している。ＧＮＳＳ受信機は、ＧＮＳＳ衛星から受信した信号に基づいて、自車両Ｍの位置を特定する。ナビＨＭＩは、表示装置、スピーカ、タッチパネル、キーなどを含む。経路決定部は、例えば、ＧＮＳＳ受信機により特定された自車両Ｍの位置（或いは入力された任意の位置）から、ナビＨＭＩを用いて乗員により入力された目的地までの経路（以下、走行予定経路）を、地図情報を参照して決定する。地図情報は、例えば、道路を示すリンクと、リンクによって接続されたノードとによって道路形状が表現された情報である。ナビゲーション装置７０は、走行予定経路に基づいて、ナビＨＭＩを用いた経路案内を行ってもよい。ナビゲーション装置７０は、例えば、乗員の保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の機能によって実現されてもよい。ナビゲーション装置７０は、通信装置２０を介してナビゲーションサーバに現在位置と目的地を送信し、ナビゲーションサーバから走行予定経路と同等の経路を取得してもよい。ナビゲーション装置７０は、ナビゲーションサーバから道路情報を取得してもよい。

図２は、制御装置の機能構成の一例を示す図である。制御装置５０は、例えば、ハイブリッド制御部５１と、道路情報取得部５２と、制御対象区間抽出部５３と、目標残容量算出部５４と、充放電計画部５５と、を備える。これらの構成要素は、例えば、車両Ｍに搭載されたコンピュータのＣＰＵ（Central Processing Unit）などのハードウェアプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することにより実現される。また、これらの構成要素のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）、ＧＰＵ（Graphics Processing Unit）などのハードウェア（回路部；circuitryを含む）によって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。プログラムは、予めＨＤＤ（Hard Disk Drive）やフラッシュメモリなどの記憶装置（非一過性の記憶媒体を備える記憶装置）に格納されていてもよいし、ＤＶＤやＣＤ－ＲＯＭなどの着脱可能な記憶媒体（非一過性の記憶媒体）に格納されており、記憶媒体がドライブ装置に装着されることでインストールされてもよい。

ハイブリッド制御部５１は、車両Ｍのアクセル開度や車速、ブレーキ踏量などに基づいて、走行モードを決定する。制御装置５０は、走行モードに応じて、エンジン１０や第１モータ１２、ロックアップクラッチ１４、第２モータ１８などの動作を制御する。

［各種走行モード］
以下、ハイブリッド制御部５１により決定される走行モードについて説明する。走行モードには、以下のものが存在する。

（１）シリーズハイブリッド走行モード（ＥＣＶＴ）
シリーズハイブリッド走行モードにおいて、ハイブリッド制御部５１は、ロックアップクラッチ１４を分離状態にし、エンジン１０に燃料を供給して動作させ、第１モータ１２で発電した電力をバッテリ６０および第２モータ１８に提供する。そして、第１モータ１２またはバッテリ６０から供給される電力を用いて第２モータ１８を駆動し、第２モータ１８からの動力によって車両Ｍを走行させる。シリーズハイブリッド走行モードは、「内燃機関と駆動輪とが機械的に連結しない状態で内燃機関が動作している」モードの一例である。

（２）ＥＶ走行モード（ＥＶ）
ＥＶ走行モードにおいて、ハイブリッド制御部５１は、ロックアップクラッチ１４を分離状態にし、バッテリ６０から供給される電力を用いて第２モータ１８を駆動し、第２モータ１８からの動力によって車両Ｍを走行させる。

（３）エンジンドライブ走行モード（ＬＵ）
エンジンドライブ走行モードにおいて、ハイブリッド制御部５１は、ロックアップクラッチ１４を接続状態にし、エンジン１０に燃料を消費して動作させ、エンジン１０の出力する動力の少なくとも一部を駆動輪２５に伝達して車両Ｍを走行させる。この際に、第１モータ１２は発電を行ってもよいし、行わなくてもよい。

（４）回生
回生時において、ハイブリッド制御部５１は、ロックアップクラッチ１４を分離状態にし、第２モータ１８に車両Ｍの運動エネルギーを用いて発電させる。回生時の発電電力は、バッテリ６０に蓄えられたり、廃電制御によって破棄されたりする。廃電制御では、第２モータ１８の回生電力をバッテリ６０に充電しないで、第１モータ１２に供給する。ロックアップクラッチ１４を切り離した状態で、第１モータ１２がエンジン１０を空回りさせることにより、回生電力の廃棄（すなわち廃電）が行われる。

道路情報取得部５２は、ナビゲーション装置７０を介して、車両Ｍの走行予定経路の道路情報を取得する。走行予定経路は、複数の区間に分割されている。道路情報取得部５２は、走行予定経路の各区間の道路情報を取得する。道路情報は、車両速度情報や道路属性情報、道路交通情報などを含む。車両速度情報は、走行予定経路の各区間における規制速度（例えば法定速度）や平均速度、車速分布などの情報である。平均速度は、各区間を走行した複数の車両の速度の平均値である。道路属性情報は、道路種別（高速道路または一般道路）や道路勾配、車線数などの情報である。道路交通情報は、渋滞、信号機または一時停止などの情報である。

制御対象区間抽出部５３は、車両Ｍの走行予定経路において制御対象区間を抽出する。制御対象区間は、車両Ｍがその区間に到達する前に、充放電制御を実施する区間である。制御対象区間は、走行予定経路に含まれる区間のうち、バッテリ６０の残容量の所定値以上の変化が予測される区間である。制御対象区間抽出部５３は、道路情報取得部５２を介して、走行予定経路に含まれる区間のイベント情報を取得する。イベントは、充電イベントおよび放電イベントである。充電イベントは、車両Ｍが回生モードで走行することによりバッテリ６０が充電されるイベントである。例えば充電イベントは、降坂または停止前の減速などである。放電イベントは、車両ＭがＥＶ走行モードで走行またはバッテリ６０でアシストして走行することによりバッテリ６０が放電されるイベントである。例えば放電イベントは、登坂、渋滞、発進後の加速または目的地到着（住宅地等の閑静な場所における走行）などである。例えば登坂時の場合等は、シリーズハイブリッド走行モードにバッテリ６０からのアシスト出力を加えて走行する。制御対象区間抽出部５３は、イベント情報として、道路勾配や渋滞、交通規制、目的地などの情報を取得する。制御対象区間抽出部５３は、イベントが発生する区間を車両Ｍが走行することによるバッテリ６０の回生電力量または放電電力量を取得する。バッテリ６０の回生電力量または放電電力量の推定値が閾値以上となる区間では、バッテリ６０の残容量の所定値以上の変化が予測される。制御対象区間抽出部５３は、その区間を制御対象区間として抽出する。

目標残容量算出部５４は、制御対象区間の始点におけるバッテリ６０の残容量である目標残容量を算出する。目標残容量算出部５４は、制御対象区間で充電イベントが発生する場合に、制御対象区間の回生電力量の推定値に基づいて、目標残容量を算出する。目標残容量算出部５４は、廃電制御が開始される廃電開始残容量から回生電力量の推定値を減算して、目標残容量を算出する。

目標残容量算出部５４は、制御対象区間で放電イベントが発生する場合に、制御対象区間の放電電力量の推定値に基づいて、目標残容量を算出する。目標残容量算出部５４は、アシスト下限残容量に放電電力量の推定値を加算して、目標残容量を算出する。アシスト下限残容量は、バッテリ６０の電力を第２モータ１８に供給して車両Ｍの走行をアシストできるバッテリ６０の残容量の下限値である。

充放電計画部５５は、バッテリ６０の充放電を計画する。充放電計画部５５は、制御対象区間の回生電力量が所定値以上の場合に、制御対象区間の手前の区間におけるバッテリ６０の放電を計画する。充放電計画部５５は、バッテリ６０の現在の残容量と目標残容量との差分を、目標放電電力量として決定する。充放電計画部５５は、車両Ｍが制御対象区間の始点に到達する前に、バッテリ６０から目標放電電力量を放電するように、放電を計画する。これにより、制御対象区間での回生電力量がバッテリ６０に充電され、廃電制御が実施されないので、制御対象区間の回生電力量を取り切ることができる。

充放電計画部５５は、制御対象区間の放電電力量が所定値以上の場合に、制御対象区間の手前の区間におけるバッテリ６０の充電を計画する。充放電計画部５５は、バッテリ６０の目標残容量と現在の残容量との差分を、目標充電電力量として決定する。充放電計画部５５は、車両Ｍが制御対象区間の始点に到達する前に、バッテリ６０に目標充電電力量を充電するように、充電を計画する。これにより、車両Ｍが制御対象区間を走行する間に、バッテリ６０の電力を第２モータ１８に供給して車両Ｍの走行をアシストすることができる。制御対象区間における車両走行負荷が確保され、車両Ｍの車速が維持される。

充放電計画部５５は、車両Ｍから制御対象区間までの道路における車両走行負荷に基づいて、バッテリ６０の充放電を計画する。前述したように、道路情報取得部５２は、走行予定経路の各区間の道路情報を取得する。道路情報には、平均車速情報および道路勾配情報が含まれる。充放電計画部５５は、平均車速情報および道路勾配情報に基づいて、制御対象区間までの車両走行負荷を算出する。まず充放電計画部５５は、数式１に基づいて、第２モータ１８の軸端駆動力ＭＦを算出する。

ＭＦ＝｛（ａ＋ｂ・Ｖ＋ｃ・Ｖ^２）＋Ｍ・ｇ・ｓｉｎθ｝／ＴＭＥ ・・・（１）
ただし、ＭＦは第２モータ軸端駆動力、Ｖは車速、ａ，ｂおよびｃは走行抵抗算出係数、Ｍは車両Ｍの想定重量（２名乗車を想定）、ｇは重力加速度、θは道路勾配、ＴＭＥはギアボックス１６の効率である。充放電計画部５５は、車速Ｖに平均車速Ｖ０を代入して、第２モータ軸端駆動力ＭＦを算出する。次に充放電計画部５５は、数式２に基づいて、第２変換器３４端の消費電力Ｐを算出する。

Ｐ＝ＭＦ・Ｖ＋ＭＬ ・・・（２）
ただし、Ｐは第２変換器端消費電力、ＭＦは第２モータ軸端駆動力、Ｖは車速、ＭＬは第２モータ１８の損失である。充放電計画部５５は、車速Ｖに平均車速Ｖ０を代入して、第２変換器端消費電力Ｐを算出する。第２変換器端消費電力Ｐは、走行要求電力である。空調・補器消費電力は、空調・補器要求電力である。充放電計画部５５は、走行要求電力および空調・補器要求電力を加算して、車両要求電力（すなわち車両走行負荷）を算出する。

各区間の走行に必要な車両走行負荷は、エンジン１０からの出力およびバッテリ６０からの出力で賄われる。前述したように、充放電計画部５５は、制御対象区間の回生電力量が所定値以上の場合に、制御対象区間の手前の区間でバッテリ６０の放電を計画する。充放電計画部５５は、車両Ｍが制御対象区間の開始地点に到達する前に、バッテリ６０から目標放電電力量を放電するように、放電を計画する。充放電計画部５５は、エンジンの熱効率の良い出力領域（以下、エンジン効率出力と言う。）よりも車両走行負荷の方が大きい場合に、車両走行負荷とエンジン効率出力との差をバッテリ出力に割り当てて、バッテリ６０を放電する。充放電計画部５５は、バッテリ６０への充電を制限することにより、目標放電電力量までの放電を計画してもよい。

前述したように、充放電計画部５５は、制御対象区間の放電電力量が所定値以上の場合に、制御対象区間の手前の区間でバッテリ６０の充電を計画する。充放電計画部５５は、車両Ｍが制御対象区間の開始地点に到達する前に、バッテリ６０に目標充電電力量を充電するように、充電を計画する。充放電計画部５５は、車両走行負荷がエンジン効率出力より小さい場合でも、エンジン効率出力までエンジン出力を上げる。充放電計画部５５は、車両走行負荷を超えるエンジン出力により、バッテリ６０を充電する。これにより、車両走行負荷を確保しつつ、目標充電電力量までの充電を計画する。充放電計画部５５は、バッテリ６０の出力を制限することにより、目標充電電力量までの充電を計画してもよい。

ハイブリッド制御部５１は、制御対象区間の手前の区間で、充放電計画部５５が作成した充放電計画に基づいて、バッテリ６０の充放電を実施する。

前述したように、充放電計画部５５は、車両走行負荷を算出する際に、数式１および２の車速Ｖに平均車速Ｖ０を代入する。平均車速Ｖ０は、車両Ｍの走行予定経路の各区間を走行した複数の車両の平均車速である。車両Ｍの実際の車速は、平均車速Ｖ０と異なる可能性がある。この場合の車両Ｍの車両走行負荷は、充放電計画部５５が数式１および２を利用して算出した車両走行負荷と異なる。この場合には、充放電計画部５５が計画した通りの充放電が実施されない。

充放電計画部５５は、制御対象区間で発生するイベントの種類に応じて、車両走行負荷を決定（補正）する。制御対象区間で充電イベントが発生し、制御対象区間の手前の区間で放電を計画する場合に、充放電計画部５５は車両走行負荷を基準値よりも低い値に変更する。制御対象区間で放電イベントが発生し、制御対象区間の手前の区間で充電を計画する場合に、充放電計画部５５は車両走行負荷を基準値よりも高い値に変更する。充放電計画部５５は、平均車速情報を補正することによって、車両走行負荷を補正する。これらについて、以下に詳述する。

図３は、放電計画の場合の車速とエネルギーマネジメント効果との関係を示すグラフである。エネルギーマネジメント効果（以下、エネマネ効果と言う。）は、エネルギーの消費量が小さいことや、エネルギーの獲得量が大きいこと、車両走行負荷が確保されることなどにより評価される指標である。エネルギーは、エンジン１０の燃料およびバッテリ６０の電力である。図３の破線のグラフは、平均車速Ｖ０に基づいて作成した（平均車速Ｖ０の補正前の）放電計画によるエネマネ効果である。車両Ｍが平均車速Ｖ０で走行する場合には、放電計画の通りの放電が実施されるので、エネマネ効果は最大になる。車両Ｍが平均車速Ｖ０よりも低い車速で走行する場合には、数式１を利用して算出される車両走行負荷が小さくなる。この場合には、バッテリ出力が小さくなるので、目標放電電力量までの放電が実現できない可能性がある。その結果、制御対象区間において回生電力量を取り切ることができなくなり、エネマネ効果が低下する。車両Ｍが平均車速Ｖ０よりも低い車速で走行するほど、エネマネ効果の低下が大きくなる。

車両Ｍが平均車速Ｖ０よりも高い車速で走行する場合には、数式１を利用して算出される車両走行負荷が大きくなる。この場合には、バッテリ出力が大きくなるので、目標放電電力量までの放電が早期に実現される。その結果、制御対象区間において回生電力量を取り切ることができるので、エネマネ効果の低下は小さい。

充放電計画部５５は、制御対象区間の手前に位置する区間の車両走行負荷を、基準値よりも低い値に決定する。基準値は、平均車速Ｖ０に基づいて算出される車両走行負荷である。充放電計画部５５は、平均車速Ｖ０を、平均車速Ｖ０よりも低い車速Ｖ１に補正して、車両走行負荷を算出する。これにより、車両走行負荷が基準値よりも低い値に決定される。充放電計画部５５は、基準値よりも低い値に決定された車両走行計画に基づいて、放電を計画する。

図３の実線のグラフは、車速Ｖ１に基づいて作成した（平均車速Ｖ０の補正後の）放電計画によるエネマネ効果である。図３の実線のグラフは、破線のグラフを低速側に移動したものに相当する。車両Ｍが平均車速Ｖ０よりも低い車速Ｖ１で走行した場合には、放電計画の通りの放電が実施されるので、エネマネ効果は最大になる。車両Ｍが車速Ｖ１よりも高い速度で走行する場合には、目標放電電力量までの放電が早期に実現されるので、エネマネ効果の低下は小さい。車両Ｍが平均車速Ｖ０とは異なる速度で走行する場合でも、車両Ｍは平均車速Ｖ０に近い速度で走行する可能性が高い。平均車速Ｖ０は車速Ｖ１より高いので、エネマネ効果の低下が小さくなる。

図４は、放電計画およびバッテリの残容量変化の一例を示す図である。図４の横軸は車両Ｍの位置である。図４の上半部は平均車速Ｖ０の補正前であり、上が放電計画の出力のグラフ、下がバッテリ残容量変化のグラフである。充放電計画部５５は、制御対象区間（回生区間）の直前の複数の区間で、放電制御を計画する。放電制御区間の手前の区間では、通常制御を計画する。通常制御は、バッテリ残容量（ＳＯＣ）を一定範囲内に維持する制御である。すなわち、バッテリ残容量が基準値より低い場合には充電が積極的に行われ、バッテリ残容量が基準値より高い場合には放電が積極的に行われる。車両走行負荷はエンジン出力とバッテリ出力との和である。図４の通常制御の区間では、車両走行負荷の全体がエンジン出力のみで賄われて、バッテリ残容量が一定に保持される。図４において、エンジンの熱効率の良い出力領域（エンジン効率出力）がＳで示される。放電制御の区間では、車両走行負荷のうちエンジン効率出力Ｓまでの部分がエンジン出力で賄われ、エンジン効率出力Ｓを超える部分がバッテリ出力で賄われる。バッテリ出力により、バッテリ残容量が低下する。平均車速Ｖ０の補正前には、平均車速Ｖ０に基づいて放電計画が作成されている。車両Ｍが平均車速Ｖ０で走行する場合には、制御対象区間の始点においてバッテリ残容量が目標残容量まで低下する。これに対して、車両Ｍが平均車速Ｖ０を下回る車速で走行する場合には、補正前の放電計画よりもバッテリ出力が小さくなる。そのため、制御対象区間の始点においてバッテリ残容量が目標残容量まで低下しない。

図４の下半部は平均車速Ｖ０の車速Ｖ１への補正後であり、上が放電計画の出力のグラフ、下がバッテリ残容量変化のグラフである。車速Ｖ１は平均車速Ｖ０より小さいので、補正後の放電計画の車両走行負荷は、補正前の放電計画よりも小さい。これに伴って、補正後の放電計画のバッテリ出力は、補正前の放電計画よりも小さい。充放電計画部５５は、補正前よりも手前の区間から放電制御を開始するように計画する。平均車速Ｖ０の車速Ｖ１への補正後には、車速Ｖ１に基づいて放電計画が作成されている。車両Ｍが車速Ｖ１で走行する場合には、制御対象区間の始点においてバッテリ残容量が目標残容量まで低下する。車両Ｍが平均車速Ｖ０（＞Ｖ１）に近い車速で走行する場合には、車速Ｖ１に基づいて作成した放電計画よりもバッテリ出力が大きくなる。そのため、制御対象区間の手前においてバッテリ残容量が目標残容量まで低下する。したがって、制御対象区間（回生区間）で回生電力を取り切ることができる。

このように、制御対象区間が回生区間であると判定した場合、車両走行負荷を低く見積もることによって、放電量を低く見積もった状態でより手前の区間から放電計画を立てるため、余裕をもった放電計画となる。実車速が平均車速Ｖ０より速い車両も遅い車両も、回生区間への突入前に蓄電装置の残容量を下げることが可能になり、回生電力を取り切ることができる。特に、平均車速Ｖ０よりも車速が低い傾向にある運転者の場合でも、運転特性によるエネマネ効果への悪影響を抑制することができる。

図５は、充電計画の場合の車速とエネルギーマネジメント効果との関係を示すグラフである。図５の破線のグラフは、平均車速Ｖ０に基づいて作成した（平均車速Ｖ０の補正前の）充電計画によるエネマネ効果である。車両Ｍが平均車速Ｖ０で走行する場合には、充電計画の通りの充電が実施されるので、エネマネ効果は最大になる。車両Ｍが平均車速Ｖ０よりも高い車速で走行する場合には、数式１を利用して算出される車両走行負荷が大きくなる。この場合には、エンジン出力によるバッテリ充電の機会が減少し、またバッテリ出力が大きくなるので、目標充電電力量までの充電が実現できない可能性がある。これにより、車両Ｍが制御対象区間を走行する間に、バッテリ６０の電力を第２モータ１８に供給することができなくなる。その結果、制御対象区間における車両走行負荷の確保が困難になり、エネマネ効果が低下する。車両Ｍが平均車速Ｖ０よりも高い車速で走行するほど、エネマネ効果の低下が大きくなる。

車両Ｍが平均車速Ｖ０よりも低い車速で走行する場合には、数式１を利用して算出される車両走行負荷が小さくなる。この場合には、エンジン出力によるバッテリ充電の機会が増加し、またバッテリ出力が小さくなるので、目標充電電力量までの充電が早期に実現される。これにより、車両Ｍが制御対象区間を走行する間に、バッテリ６０の電力を第２モータ１８に供給することができる。その結果、制御対象区間においてバッテリ６０の充電電力からのアシストにより車両走行負荷が確保されるので、エネマネ効果の低下は小さい。

充放電計画部５５は、制御対象区間の手前に位置する区間の車両走行負荷を、基準値よりも高い値に決定する。基準値は、平均車速Ｖ０に基づいて算出される車両走行負荷である。充放電計画部５５は、平均車速Ｖ０を、平均車速Ｖ０よりも高い車速Ｖ２に補正して、車両走行負荷を算出する。これにより、車両走行負荷が基準値よりも高い値に決定される。充放電計画部５５は、基準値よりも高い値に決定された車両走行計画に基づいて、充電を計画する。

図５の実線のグラフは、車速Ｖ２に基づいて作成した（平均車速Ｖ０の補正後の）充電計画によるエネマネ効果である。図５の実線のグラフは、破線のグラフを高速側に移動したものに相当する。車両Ｍが車速Ｖ２で走行した場合には、充電計画の通りの充電が実施されるので、エネマネ効果は最大になる。車両Ｍが車速Ｖ２よりも低い速度で走行する場合には、目標充電電力量までの充電が早期に実現されるので、エネマネ効果の低下は小さい。車両Ｍが平均車速Ｖ０とは異なる速度で走行する場合でも、車両Ｍは平均車速Ｖ０に近い速度で走行する可能性が高い。平均車速Ｖ０は車速Ｖ２より低いので、エネマネ効果の低下が小さくなる。

図６は、充電計画およびバッテリの残容量変化の一例を示す図である。図６の横軸は車両Ｍの位置である。図６の上半部は平均車速Ｖ０の補正前であり、上が充電計画の出力のグラフ、下がバッテリ残容量変化のグラフである。充放電計画部５５は、制御対象区間（放電区間）の直前の複数の区間で、充電制御を計画する。充電制御区間の手前の区間では、通常制御を計画する。車両走行負荷はエンジン出力とバッテリ出力との和である。バッテリへの充電量は、負のバッテリ出力と考えることができる。通常制御の区間では、車両走行負荷がエンジン出力またはバッテリ出力で賄われる。バッテリ出力と同等にバッテリ充電が計画されて、バッテリ残容量が略一定に保持される。充電制御の区間では、車両走行負荷がエンジン効率出力Ｓを下回る場合でも、エンジン効率出力Ｓまでエンジン出力が計画される。車両走行負荷を上回るエンジン出力により、バッテリ充電が計画される。バッテリ充電の機会が多くなり、バッテリ残容量が増加する。平均車速Ｖ０の補正前には、平均車速Ｖ０に基づいて充電計画が作成されている。車両Ｍが平均車速Ｖ０で走行する場合には、制御対象区間の始点においてバッテリ残容量が目標残容量まで増加する。これに対して、車両Ｍが平均車速Ｖ０を上回る車速で走行する場合には、放電計画よりも車両走行負荷が大きくなるので、バッテリ充電量が小さくなる。そのため、制御対象区間の始点においてバッテリ残容量が目標残容量まで増加しない。

図６の下半部は平均車速Ｖ０の車速Ｖ２への補正後であり、上が充電計画の出力のグラフ、下がバッテリ残容量変化のグラフである。車速Ｖ２は平均車速Ｖ０より大きいので、補正後の充電計画の車両走行負荷は、補正前の充電計画よりも大きい。これに伴って、補正後の充電計画のバッテリ充電量は、補正前の充電計画よりも小さい。充放電計画部５５は、補正前よりも手前の区間から充電制御を開始するように計画する。平均車速Ｖ０の車速Ｖ２への補正後には、車速Ｖ２に基づいて充電計画が作成されている。車両Ｍが車速Ｖ２で走行する場合には、制御対象区間の始点においてバッテリ残容量が目標残容量まで増加する。車両Ｍが平均車速Ｖ０（＜Ｖ２）に近い車速で走行する場合には、車速Ｖ２に基づいて作成した放電計画よりもバッテリ充電量が大きくなる。そのため、制御対象区間の手前においてバッテリ残容量が目標残容量まで増加する。したがって、制御対象区間（放電区間）においてバッテリ出力により走行をアシストすることができる。

このように、制御対象区間が放電区間であると判定した場合、車両走行負荷を高く見積もることによって、充電量を低く見積もった状態でより手前の区間から充電計画を立てるため、余裕をもった充電計画となる。実車速が平均車速Ｖ０より速い車両も遅い車両も、放電区間への突入前にバッテリ６０の残容量を上げることが可能になり、放電区間におけるアシスト電力を確保することができる。特に、平均車速よりも車速が高い傾向にある運転者の場合でも、運転特性によるエネマネ効果への悪影響を抑制することができる。

前述したように、道路情報取得部５２は、制御対象区間の手前の区間の平均車速Ｖ０を取得する。充放電計画部５５は、平均車速Ｖ０を補正して車両走行負荷を算出する。道路情報取得部５２は、平均車速Ｖ０を取得する代わりに、車両走行負荷を取得してもよい。ただし、車両走行負荷は車格などにも影響されるため、車両Ｍと同様の車格の車両走行負荷しか利用することができない。これに対して、平均車速Ｖ０を取得して車両走行負荷を算出することにより、多くの車両の統計情報が利用可能になる。これにより、運転手が走行予定経路を初めて走行する場合でも、精度の高い車両走行負荷が得られる。充放電計画部５５は、補正後の平均車速Ｖ０から車両走行負荷を算出する代わりに、補正前の平均車速Ｖ０から車両走行負荷を算出して、算出された車両走行負荷を補正してもよい。道路情報取得部５２は、制御対象区間の手前の区間の規制速度（例えば法定速度）を取得してもよい。充放電計画部５５は、規制速度を補正して車両走行負荷を算出してもよい。

制御対象区間の手前の区間を走行した複数の車両の速度が広範囲に分布する場合がある。車速分布が大きい場合には、車両Ｍの車速が平均車速Ｖ０から大きく離れる可能性がある。前述したように、道路情報取得部５２は、走行予定経路の道路情報を取得する。道路情報には、車速分布情報が含まれる。充放電計画部５５は、車速分布情報に基づいて、平均車速Ｖ０の補正量を決定する。充放電計画部５５は、制御対象区間の手前の区間の車速分布が大きいほど、平均車速Ｖ０の補正量を大きくする。これにより、車両Ｍの車速が平均車速Ｖ０から大きく離れる場合でも、エネマネ効果の低下が小さくなる。したがって、それぞれの走行区間に適した補正量を設定することができる。

制御対象区間の手前の区間が高速道路である場合や車線数が多い場合などには、車速分布が広範囲になる可能性が高い。車速分布が大きい場合には、車両Ｍの車速が平均車速Ｖ０から大きく離れる可能性がある。前述したように、道路情報取得部５２は、走行予定経路の道路情報を取得する。道路情報には、道路属性情報が含まれる。道路属性情報には、道路種別（高速道路または一般道路）の情報および車線数の情報が含まれる。充放電計画部５５は、道路属性情報に基づいて、平均車速Ｖ０の補正量を決定する。充放電計画部５５は、制御対象区間の手前の区間が高速道路である場合には、一般道路である場合と比べて、平均車速Ｖ０の補正量を大きくする。充放電計画部５５は、制御対象区間の手前の区間の車線数が多いほど、平均車速Ｖ０の補正量を大きくする。これらにより、車両Ｍの車速が平均車速Ｖ０から大きく離れる場合でも、エネマネ効果の低下が小さくなる。したがって、それぞれの走行区間に適した補正量を設定することができる。

前述したように、目標残容量算出部５４は、制御対象区間の始点におけるバッテリ６０の残容量である目標残容量を算出する。バッテリ６０の現在の残容量と目標残容量との差が大きい場合には、制御対象区間の手前の区間における目標放電電力量または目標充電電力量が大きくなる。この場合に、車両Ｍが平均車速Ｖ０から大きく離れた速度で走行すると、目標放電電力量または目標充電電力量を達成できない可能性がある。充放電計画部５５は、バッテリ６０の現在の残容量と目標残容量との差に応じて、平均車速Ｖ０の補正量を決定する。充放電計画部５５は、バッテリ６０の現在の残容量と目標残容量との差が大きいほど、平均車速Ｖ０の補正量を大きくする。これにより、充放電を促進または抑制することができ、より確実に充放電制御を実行可能である。したがって、車両Ｍの車速が平均車速Ｖ０から大きく離れる場合でも、エネマネ効果の低下が小さくなる。

車両Ｍが現在の位置から制御対象区間の始点に到達するまでの距離または時間が短い場合に、車両Ｍが平均車速Ｖ０から大きく離れた速度で走行すると、目標放電電力量または目標充電電力量を達成できない可能性がある。充放電計画部５５は、車両Ｍが制御対象区間の始点に到達するまでの距離または時間に基づいて、平均車速Ｖ０の補正量を決定する。充放電計画部５５は、車両Ｍが制御対象区間の始点に到達するまでの距離または時間が短いほど、平均車速Ｖ０の補正量を大きくする。これにより、緊急度を踏まえて充放電量を調整することができるため、より好適に充放電を行う事ができる。したがって、車両Ｍの車速が平均車速Ｖ０から大きく離れる場合でも、エネマネ効果の低下が小さくなる。

（車両の制御方法）
実施形態の車両Ｍの制御方法について説明する。図７は、制御装置５０により実行される処理の流れの一例を示すフローチャートである。まず、道路情報取得部５２が、走行予定経路において制御対象区間を探索する（ステップＳ１０）。次に、道路情報取得部５２は、車両Ｍの走行予定経路の各区間のイベント情報を取得する。次に、制御対象区間抽出部５３は、イベント発生区間の走行による回生電力量または放電電力量を取得する。次に、制御対象区間抽出部５３が、走行予定経路上の、バッテリ６０の残容量の所定値以上の変化が予測される制御対象区間を抽出する（ステップＳ１２）。次に、充放電計画部５５が、制御対象区間における放電電力量の推定値が０より大きいか判断する（ステップＳ１４）。制御対象区間における放電電力量の推定値が０より大きい場合に、充放電計画部５５が、制御対象区間の手前に位置する区間の平均車速Ｖ０を、Ｖ０より大きい車速Ｖ２に補正する（ステップＳ１６）。制御対象区間における放電電力量の推定値が０以下の場合に、充放電計画部５５が、制御対象区間の手前に位置する区間の平均車速Ｖ０を、Ｖ０より小さい車速Ｖ１に補正する（ステップＳ１８）。次に、充放電計画部５５が、車両Ｍから制御対象区間までの道路における車両走行負荷を、車速Ｖ１またはＶ２に基づいて算出する（ステップＳ２０）。次に、充放電計画部５５が、車両走行負荷に基づいて、制御対象区間までの充放電計画を作成する（ステップＳ２２）。

図８は、車両の走行態様の一例を示す図である。道路情報取得部５２は、走行予定経路の区間Ａの道路情報として、降坂（下り坂）の情報を取得する。制御対象区間抽出部５３は、区間Ａの回生電力量の推定値が閾値以上の場合に、区間Ａを制御対象区間として抽出する。充放電計画部５５は、制御対象区間Ａの手前に位置する区間の平均車速Ｖ０を、Ｖ０より小さい車速Ｖ１に補正する。充放電計画部５５は、車速Ｖ１に基づいて車両走行負荷を算出し、制御対象区間Ａまでの放電計画を作成する。このように、制御装置５０は、区間Ａの降坂を先読みして放電計画を作成する。

道路情報取得部５２は、走行予定経路の区間Ｂの道路情報として、一時停止などによる減速の情報を取得する。制御対象区間抽出部５３は、区間Ｂの回生電力量の推定値が閾値以上の場合に、区間Ｂを制御対象区間として抽出する。充放電計画部５５は、制御対象区間Ｂの手前に位置する区間の平均車速Ｖ０を、Ｖ０より小さい車速Ｖ１に補正する。充放電計画部５５は、車速Ｖ１に基づいて車両走行負荷を算出し、制御対象区間Ｂまでの放電計画を作成する。このように、制御装置５０は、区間Ｂの減速を先読みして放電計画を作成する。

道路情報取得部５２は、走行予定経路の区間Ｃの道路情報として、目的地（住宅地等の閑静な場所）の情報を取得する。制御対象区間抽出部５３は、区間Ｃの放電電力量の推定値が閾値以上の場合に、区間Ｃを制御対象区間として抽出する。充放電計画部５５は、制御対象区間Ｃの手前に位置する区間の平均車速Ｖ０を、Ｖ０より大きい車速Ｖ２に補正する。充放電計画部５５は、車速Ｖ２に基づいて車両走行負荷を算出し、制御対象区間Ｃまでの充電計画を作成する。このように、制御装置５０は、区間Ｃの目的地の近傍をＥＶ走行モードで走行するための充電計画を作成する。

以上説明した車両Ｍの制御装置５０によれば、エンジン１０と、バッテリ６０と、駆動輪２５に接続され、バッテリ６０からの電力供給によって駆動可能であり、回生動作時に発生した回生電力をバッテリ６０に供給可能な第２モータ１８と、を備える車両Ｍの制御装置５０であって、車両Ｍの走行予定経路に関する道路情報を取得する道路情報取得部５２と、走行予定経路上の、バッテリ６０の残容量の所定値以上の変化が予測される制御対象区間を抽出する制御対象区間抽出部５３と、車両Ｍから制御対象区間までの道路における車両走行負荷に基づいてバッテリ６０の充放電を計画する充放電計画部５５と、を備え、充放電計画部５５は、制御対象区間の属性に応じて、制御対象区間の手前に位置する区間の車両走行負荷を決定するため、制御対象区間で発生するイベントに応じて、制御対象区間の手前に位置する区間の車両走行負荷を決定し、蓄電装置の充放電量を調整することが可能になり、運転特性による影響を抑制することができる。

上記説明した実施形態は、以下のように表現することができる。
プログラムを記憶した記憶装置と、
ハードウェアプロセッサと、を備え、
前記ハードウェアプロセッサが前記記憶装置に記憶されたプログラムを実行することにより、
前記車両の走行予定経路に関する道路情報を取得し、
前記走行予定経路上の、蓄電装置の残容量の所定値以上の変化が予測される制御対象区間を抽出し、
前記車両から前記制御対象区間までの道路における車両走行負荷に基づいて前記蓄電装置の充放電を計画し、
前記蓄電装置の充放電を計画する際に、前記制御対象区間の属性に応じて、前記制御対象区間の手前に位置する区間の前記車両走行負荷を決定する、
ように構成されている、車両の制御装置。

以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。

Ｍ…車両
１０…エンジン（動力源）
１８…第２モータ（電動機）
５０…制御装置
５２…道路情報取得部
５３…制御対象区間抽出部
５４…目標残容量算出部
５５…充放電計画部
６０…バッテリ（蓄電装置）

Claims (10)

1. 動力源と、
   蓄電装置と、
   駆動輪に接続され、前記蓄電装置からの電力供給によって駆動可能であり、回生動作時に発生した回生電力を前記蓄電装置に供給可能な電動機と、
   を備える車両の制御装置であって、
   前記車両の走行予定経路に関する道路情報を取得する道路情報取得部と、
   前記走行予定経路上の、前記蓄電装置の残容量の所定値以上の変化が予測される制御対象区間を抽出する制御対象区間抽出部と、
   前記車両から前記制御対象区間までの道路における車両走行負荷に基づいて前記蓄電装置の充放電を計画する充放電計画部と、を備え、
   前記充放電計画部は、
   前記制御対象区間の属性に応じて、前記制御対象区間の手前に位置する区間の前記車両走行負荷を決定する、
   車両の制御装置。
2. 前記充放電計画部は、
   前記制御対象区間における回生電力量の推定値が閾値以上である場合、前記制御対象区間の手前に位置する区間の前記車両走行負荷を基準値よりも低い値に決定する、
   請求項１に記載の車両の制御装置。
3. 前記充放電計画部は、
   前記制御対象区間における放電電力量の推定値が閾値以上である場合、前記制御対象区間の手前に位置する区間の前記車両走行負荷を基準値よりも高い値に決定する、
   請求項１または２に記載の車両の制御装置。
4. 前記充放電計画部は、
   前記道路情報取得部が取得した前記道路情報に含まれる車速情報に基づいて、前記車両走行負荷を算出可能であり、
   前記車速を補正することによって、前記車両走行負荷を決定する、
   請求項１から３のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
5. 前記道路情報取得部は、前記道路情報に含まれる車速分布情報を取得可能であり、
   前記充放電計画部は、前記車速分布情報に基づいて、前記車速の補正量を決定する、
   請求項４に記載の車両の制御装置。
6. 前記道路情報取得部は、道路属性情報を取得可能であり、
   前記充放電計画部は、前記道路属性情報に基づいて、前記車速の補正量を決定する、
   請求項４または５に記載の車両の制御装置。
7. 前記制御対象区間の始点における前記蓄電装置の残容量である目標残容量を算出する目標残容量算出部を備え、
   前記充放電計画部は、前記蓄電装置の残容量と前記目標残容量との差に応じて、前記車速の補正量を決定する、
   請求項４から６のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
8. 前記充放電計画部は、
   前記車両が前記制御対象区間の始点に到達するまでの距離または時間に基づいて、前記車速の補正量を決定する、
   請求項４から７のいずれか１項に記載の車両の制御装置。
9. 車両に搭載されたコンピュータが、
   前記車両の走行予定経路に関する道路情報を取得し、
   前記走行予定経路上の、蓄電装置の残容量の所定値以上の変化が予測される制御対象区間を抽出し、
   前記車両から前記制御対象区間までの道路における車両走行負荷に基づいて前記蓄電装置の充放電を計画し、
   前記蓄電装置の充放電を計画する際に、前記制御対象区間の属性に応じて、前記制御対象区間の手前に位置する区間の前記車両走行負荷を決定する、
   車両の制御方法。
10. 車両に搭載されたコンピュータに、
    前記車両の走行予定経路に関する道路情報を取得させ、
    前記走行予定経路上の、蓄電装置の残容量の所定値以上の変化が予測される制御対象区間を抽出させ、
    前記車両から前記制御対象区間までの道路における車両走行負荷に基づいて前記蓄電装置の充放電を計画させ、
    前記蓄電装置の充放電を計画させる際に、前記制御対象区間の属性に応じて、前記制御対象区間の手前に位置する区間の前記車両走行負荷を決定させる、
    プログラム。

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