CN117087500A - 一种燃料电池车辆的功率控制策略及系统 - Google Patents

一种燃料电池车辆的功率控制策略及系统 Download PDF

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Abstract

本发明涉及燃料电池技术领域，公开了一种燃料电池车辆的功率控制策略及系统，包括如下步骤：获取车辆的运行参数，判断车辆的运行状态；当车辆处于工作状态时，燃料电池系统选择第一功率模式进行动力输出；第一功率模式中燃料电池系统基于车辆内动力电池的剩余容量对车辆处于工作状态时的平均输出功率进行调节，使得动力电池的剩余容量维持在预设范围内。本发明基于动力电池的剩余容量对车辆处于工作状态时的平均输出功率进行调节，调节后所得的输出功率作为燃料电池系统的最终输出功率，动力电池的剩余容量能够保持在一个较为良好的性能区间，燃料电池系统的变载范围、变载频次和开关机次数也能够得到控制，从而延长了燃料电池系统的使用寿命。

Description

一种燃料电池车辆的功率控制策略及系统
技术领域
本发明涉及燃料电池技术领域，特别涉及一种燃料电池车辆的功率控制策略及系统。
背景技术
燃料电池车辆的电力来源包含动力电池和燃料电池系统，其中动力电池为辅助电源，用于剩余电力的储存、制动时的能量回收以及车辆加减速时负荷波动的能量缓冲等；燃料电池系统作为主要电源，通过氢氧的电化学反应产生电能并为车辆提供动力输出。
燃料电池应用于环卫车和商用车时，动力电池容量相对较大，以提供较大的电力缓冲空间，因此在保证整车动力性需求的基础上，传统方法一般为基于动力电池的剩余电量来实施燃料电池系统的功率控制。
但是当前基于动力电池的剩余电量来控制燃料电池系统的发电功率时，并没有具体考虑车辆本身的运行状态和特性，例如：燃料电池环卫车（包括洒水车、扫路车等）在工作状态（进行环卫作业）和行驶状态（工作点间的迁移）下的整车功耗特性有明显区别，而单一的燃料电池系统功率控制策略显然不能使车辆的燃料利用效率最优化，甚至会增加燃料电池系繁变载及开关机次数，导致燃料电池系统的寿命降低。
发明内容
本发明旨在解决上述问题而提供一种燃料电池车辆的功率控制策略及系统，解决现有控制策略方式单一，在车辆工作状态时不能很好的控制燃料电池系统的变载范围、变载频次和开关机次数，导致燃料电池系统的使用寿命降低的问题。
为达此目的，本发明采用以下技术方案：
一种燃料电池车辆的功率控制策略，包括如下步骤：
获取车辆的运行参数，判断车辆的运行状态；
当车辆处于工作状态时，燃料电池系统选择第一功率模式进行动力输出；
第一功率模式中燃料电池系统基于车辆内动力电池的剩余容量对车辆处于工作状态时的平均输出功率进行调节，将调节后所得的输出功率作为燃料电池系统的最终输出功率，控制动力电池的剩余容量维持在预设范围内。
优选的，第一功率模式包括如下控制步骤：
获取车辆工作状态下的平均输出功率；
实时监测动力电池的剩余容量；
基于动力电池的剩余容量，上调或下调平均输出功率，得到第一输出功率和第二输出功率；
燃料电池系统以第一输出功率和第二输出功率为工作状态下的车辆提供动力输出。
优选的，基于动力电池的剩余容量上调或下调平均输出功率所得到第一输出功率和第二输出功率还包括如下步骤：
基于动力电池的剩余容量设置第一阈值和第二阈值；
当动力电池的剩余容量小于第一阈值，上调平均输出功率，得到第一输出功率；
当动力电池的剩余容量大于第二阈值，下调平均输出功率，得到第二输出功率；
当动力电池的剩余容量处于第一阈值和第二阈值之间时，燃料电池系统以第一输出功率或第二输出功率为车辆提供动力输出。
优选的，基于平均输出功率进行上调或下调的幅度在5%-10%之间。
优选的，还包括第二功率模式；
当车辆处于工作状态时，判断燃料电池系统的衰减程度；
当燃料电池系统的衰减程度大于预设值，则燃料电池系统选择第二功率模式进行动力输出；
第二功率模式中平均输出功率的调节幅度小于第一功率模式中平均输出功率的调节幅度。
优选的，燃料电池系统选择第二功率模式进行动力输出还包括如下步骤：
设置衰减阈值和预设电堆电流；
将燃料电池系统拉载至预设电堆电流；
计算燃料电池系统的平均单电压，将所得平均单电压与衰减阈值比较；
若平均单电压大于衰减阈值，燃料电池系统选择第二功率模式进行动力输出，若平均单电压小于衰减阈值，燃料电池系统选择第一功率模式进行动力输出。
优选的，第二功率模式包括如下控制步骤：
获取车辆于工作状态下的平均输出功率；
实时监测动力电池的剩余容量；
当动力电池的剩余容量小于第一阈值，上调平均输出功率，得到第三输出功率；
当动力电池的剩余容量大于第二阈值，下调平均输出功率，得到第四输出功率；
当动力电池的剩余容量处于第一阈值和第二阈值之间时，燃料电池系统以第三输出功率或第四输出功率为车辆提供动力输出。
优选的，还包括第三功率模式；
当车辆处于行驶状态时，燃料电池系统选择第三功率模式进行动力输出；
第三功率模式中燃料电池系统基于动力电池的剩余容量进行动力输出。
优选的，第三功率模式中燃料电池系统基于动力电池的剩余容量进行动力输出包括如下步骤；
将动力电池的剩余容量划分为n个区间；
将燃料电池系统分为与上述n个区间一一对应的n阶输出功率；
根据动力电池的剩余容量匹配对应阶数的输出功率。
一种燃料电池车辆系统，包括上述的功率控制策略，还包括：
依次连接的燃料电池系统、逆变器和驱动电机，所述燃料电池系统用于为车辆提供动力输出，所述逆变器用于将直流电转换为三相交流电，所述驱动电机用于驱使车辆运行；
动力电池，通过电线与燃料电池系统并联设置于所述逆变器的输入端，所述动力电池用于缓冲车辆系统的电力。
本发明的贡献在于：本发明基于动力电池的剩余容量对辆处于工作状态时的平均输出功率进行调节，调节后所得的输出功率（即第一输出功率和第二输出功率）作为燃料电池系统的最终输出功率，在此输出功率下，动力电池的剩余容量不会超过上限值，且动力电池的剩余容量能够保持在一个较为良好的性能区间（50%-70%），燃料电池系统的变载范围、变载频次和开关机次数也能够得到控制，从而延长了燃料电池系统的使用寿命。
附图说明
图1是本发明车辆处于工作状态时的功率控制策略示意图；
图2是本发明第一功率模式的控制流程示意图；
图3是本发明第一功率模式下动力电池的剩余容量和燃料电池系统的输出功率之间的关系示意图；
图4是本发明另一实施例中第一功率模式和第二功率模式的选择示意图；
图5是本发明第二功率模式的控制流程示意图；
图6是本发明第二功率模式下动力电池的剩余容量和燃料电池系统的输出功率之间的关系示意图；
图7是本发明第三功率模式下动力电池的剩余容量和燃料电池系统的输出功率之间的关系示意图；
图8是本发明车辆处于不同运行状态下的功率模式选择示意图；
图9是本发明燃料电池车辆的系统结构示意图；
其中：燃料电池系统10、电堆11、DC/DC升压转换器12、逆变器20、驱动电机30、动力电池40、高压部件50。
具体实施方式
下列实施例是对本发明的进一步解释和补充，对本发明不构成任何限制。
实施例1
如图1-3所示，一种燃料电池车辆的功率控制策略，包括如下步骤：
获取车辆的运行参数，判断车辆的运行状态；
当车辆处于工作状态时，燃料电池系统10选择第一功率模式进行动力输出；
第一功率模式中燃料电池系统10基于车辆内动力电池40的剩余容量对车辆处于工作状态时的平均输出功率进行调节，将调节后所得的输出功率作为燃料电池系统10的最终输出功率，控制动力电池40的剩余容量维持在预设范围内。
进一步的说明，本发明的燃料电池车辆的功率控制策略主要应用于环卫车（洒水车、扫路车等）或商用车等大型车辆上，燃料电池环卫车主要有两种运行状态，分别为工作状态和行驶状态，其中，工作状态占据了车辆的大部分运行时间，工作状态主要为车辆的环卫作业，此时的行车速度较慢（10-20 km/h），车辆的功率较低且输出功率较为稳定（便于计算获取平均输出功率），采用传统的能量控制策略（基于动力电池40的剩余容量控制燃料电池系统10的输出功率呈阶梯式变化）会增加燃料电池系统10的变载频率及开关机次数，导致燃料电池系统10的使用寿命缩短，进一步的说明，变载频率为燃料电池系统10中电堆11的输出功率变化频率，即单位时间内电堆11输出功率的变化次数，开关机指的是燃料电池系统10启动和停机两种状态，具体的，车辆在工作状态时，由燃料电池系统10和动力电池40共同为车辆提供动力输出，但是由于车辆处于慢速运行状态，其所需的输出功率不大，采用传统的能量控制策略时，来自燃料电池系统10的过剩输出功率会转化为电能对动力电池40进行充电，导致动力电池40的剩余容量逐渐增加，当动力电池40的剩余容量超过上限值后（即100%），为确保动力电池40不会损坏，车辆中的控制器会控制燃料电池系统10停机，停止输出功率，改为由动力电池40为车辆提供动力输出，直至动力电池40的剩余容量掉落至上限值以下，燃料电池系统10重新启动为车辆提供动力输出，燃料电池系统10的变载频率过大及开关机次数过多均会影响燃料电池系统10中电堆11的衰减程度，影响电堆11的寿命，从而导致燃料电池系统10的使用寿命缩短。
本发明基于动力电池40的剩余容量对车辆处于工作状态时的平均输出功率进行调节，调节后所得的输出功率（即第一输出功率和第二输出功率）作为燃料电池系统10的最终输出功率，在此输出功率下，动力电池40的剩余容量不会超过上限值，且动力电池40的剩余容量能够保持在一个较为良好的性能区间（即在预设范围内，预设范围一般为50%-70%），燃料电池系统10的变载范围、变载频次和开关机次数也能够得到控制，从而延长了燃料电池系统10的使用寿命。
本实施例中，第一功率模式包括如下控制步骤：
获取车辆工作状态下的平均输出功率；
实时监测动力电池40的剩余容量；
基于动力电池40的剩余容量，上调或下调平均输出功率，得到第一输出功率和第二输出功率；
燃料电池系统10以第一输出功率和第二输出功率为工作状态下的车辆提供动力输出。
进一步的说明，经过上调所得到的第一输出功率大于平均输出功率，当燃料电池系统10以第一输出功率作为最终输出功率时，由于第一输出功率大于平均输出功率，会有部分输出功率过剩，此时过剩的输出功率会转化为电能储备在动力电池40中，动力电池40中的剩余容量逐渐增加；经过下调所得到的第二输出功率小于平均输出功率，当燃料电池系统10以第二输出功率作为最终输出功率时，由于来自燃料电池系统10的输出功率并不足以支撑车辆正常运动，此时动力电池40放电，提供燃料电池系统10所欠缺的那部分输出功率，使得车辆能够正常运行，动力电池40放电时，其剩余容量会逐渐减少。
本实施例中，基于动力电池40的剩余容量上调或下调平均输出功率所得到第一输出功率和第二输出功率还包括如下控制步骤：
基于动力电池40的剩余容量设置第一阈值和第二阈值；
当动力电池40的剩余容量小于第一阈值，上调平均输出功率，得到第一输出功率；
当动力电池40的剩余容量大于第二阈值，下调平均输出功率，得到第二输出功率；
当动力电池40的剩余容量处于第一阈值和第二阈值之间时，燃料电池系统10以第一输出功率或第二输出功率为车辆提供动力输出。
进一步的说明，基于动力电池40的剩余容量调节平均输出功率依靠的是第一阈值和第二阈值，其中，第一阈值为50%-60%，第二阈值为60%-70%，当车辆处于工作状态，且动力电池40的剩余容量小于第一阈值时，说明动力电池40的剩余容量不高，此时上调平均输出功率，由于所得到的第一输出功率大于平均输出功率，会出现部分输出功率过剩的情况，过剩的输出功率会被动力电池40转化为电能储备，动力电池40的剩余容量会逐渐增加，避免动力电池40的剩余容量掉出最佳性能区间（即动力电池40的剩余容量低于第一阈值）。
当动力电池40的剩余容量大于第二阈值时，说明动力电池40的剩余容量偏高，为避免动力电池40的剩余容量超过上限值（到达上限值后燃料电池系统10会停机），此时下调平均输出功率，由于所得到的第二输出功率小于平均输出功率，会有部分输出功率空缺，空缺的输出功率由动力电池40来提供，动力电池40的剩余容量会逐渐减少，且动力电池40的剩余容量最终会落入最佳性能区间（即动力电池40的剩余容量小于第二阈值）。
通过设置第一阈值和第二阈值，使得车辆在工作状态时的动力电池40的剩余容量始终保持在最佳性能区间（即第一阈值和第二阈值之间，燃料电池系统10以第一输出功率或第二输出功率为车辆提供动力输出），确保车辆能够稳定运行。
本实施例中，基于平均输出功率进行上调或下调的幅度在5%-10%之间。
进一步的说明，调节幅度控制在5%-10%之间，燃料电池系统10的输出功率变化范围不大（传统的能量控制策略中燃料电池系统10的输出功率变化范围在0%-100%之间,即可能所有功率均由燃料电池系统10提供，也可能燃料电池系统10停机不提供动力输出），本发明燃料电池系统10的输出功率变载范围小且维持在恒定值，即第一输出功率和第二输出功率之间来回切换，燃料电池系统10的变载频率不高也无停机的风险，提高了车辆燃料电池系统10的使用寿命。
实施例2
如图4-6所示，本实施例中，为了进一步延缓燃料电池系统10的衰减速率，延长燃料电池系统10的使用寿命，本发明的功率控制策略还包括第二功率模式；
当车辆处于工作状态时，判断燃料电池系统10的衰减程度；
当燃料电池系统10的衰减程度大于预设值，则燃料电池系统10选择第二功率模式进行动力输出；
第二功率模式中平均输出功率的调节幅度小于第一功率模式中平均输出功率的调节幅度。
进一步的说明，考虑到燃料电池系统10中电堆11的衰减情况，设置了第二功率模式，当燃料电池系统10的衰减程度大于预设值（即衰减阈值），燃料电池系统10选择第二功率模式进行动力输出，第二功率模式能够更好的延缓燃料电池系统10的衰减进度，增加燃料电池的使用寿命。
具体的，第二功率模式与第一功率模式的控制步骤相同，区别在于第二功率模式中平均输出功率的调节幅度小于第一功率模式中平均输出功率的调节幅度（本实施例中，第二功率模式中平均输出功率的调节幅度控制在2.5%-5%之间），从而使得动力电池40的剩余容量变化速率放缓，使得燃料电池系统10的变载频率减小，且变载范围也更小，进一步延长了燃料电池系统10的使用寿命。
本实施例中，燃料电池系统10选择第二功率模式进行动力输出还包括如下步骤：
设置衰减阈值和预设电堆11电流；
将燃料电池系统10拉载至预设电堆11电流；
计算燃料电池系统10的平均单电压，将所得平均单电压与衰减阈值比较；
若平均单电压大于衰减阈值，燃料电池系统10选择第二功率模式进行动力输出，若平均单电压小于衰减阈值，燃料电池系统10选择第一功率模式进行动力输出。
进一步的说明，衰减阈值用于判断燃料电池系统10的衰减程度，本实施例中，预设电堆11电流为车辆工作状态时的平均电堆11电流，便于持续判断燃料电池系统10的衰减情况。
更进一步的说明，通过平均输出功率和预设电堆11电流能够得到燃料电池系统10的平均单电压，将所得平均单电压与衰减阈值比较，判断燃料电池系统10的衰减程度，根据燃料电池系统10的衰减程度选择合适的功率模式进行动力输出。
具体的，当燃料电池系统10的平均单电压大于衰减阈值，说明此时燃料电池系统10的衰减程度高，不合适频繁的转换输出功率，故而此时燃料电池系统10选择第二功率模式提供动力输出，当燃料电池系统10的平均单电压小于衰减阈值，说明此时燃料电池系统10的衰减程度低，为了更加精准的控制输入车辆的功率，可以适当增加功率的转换次数，故而此时燃料电池系统10选择第一功率模式提供动力输出。
本实施例中，第二功率模式包括如下控制步骤：
获取车辆于工作状态下的平均输出功率；
实时监测动力电池40的剩余容量；
当动力电池40的剩余容量小于第一阈值，上调平均输出功率，得到第三输出功率；
当动力电池40的剩余容量大于第二阈值，下调平均输出功率，得到第四输出功率；
当动力电池40的剩余容量处于第一阈值和第二阈值之间时，燃料电池系统10以第三输出功率或第四输出功率为车辆提供动力输出。
进一步的说明，第二功率模式中的第三输出功率小于第一功率模式中的第一输出功率，第二功率模式中的第四输出功率大第一功率模式中的于第二输出功率，第三输出功率和第四输出功率之间的差距小于第一输出功率和第二输出功率之间的差距，故而第三输出功率和第四输出功率之间的变载范围更小，且由于第三输出功率小于第一输出功率，第三输出功率中的过剩输出功率在给动力电池40充电的过程中，动力电池40的剩余容量增长速度放缓，需要更长时间到达第二阈值，同理，动力电池40在配合第四输出功率放电时所消耗的电量也更少，使得动力电池40的剩余容量需要更长时间到达第一阈值，从而减少了车辆工作状态时燃料电池系统10的变载频率，延长了燃料电池系统10的使用寿命。
实施例3
如图7-8所示，本实施例为了使得车辆在行驶过程中，燃料电池系统10能更好的提供动力输出，功率控制策略还包括第三功率模式；
当车辆处于行驶状态时，燃料电池系统10选择第三功率模式进行动力输出；
第三功率模式中燃料电池系统10基于动力电池40的剩余容量进行动力输出。
进一步的说明，对处于行驶状态的车辆采用第三功率模式进行动力输出，由于车辆在行驶过程中，难免会碰到加速、刹车、减速等情况，故而车辆对于输出功率的变化需求也是较大的，为了使得燃料电池系统10的输出功率具有更大的变化范围，第三功率模式基于动力电池40的剩余容量对燃料电池系统10的输出功率进行调节，相较于第一功率模式和第二功率模式，第三功率模式没有对燃料电池系统10进行过多的功率限制，使得车辆在行驶过程中，燃料电池系统10能更好的提供动力输出。
本实施例中，第三功率模式中燃料电池系统10基于动力电池40的剩余容量进行动力输出包括如下步骤；
将动力电池40的剩余容量划分为n个区间；
将燃料电池系统10分为与上述n个区间一一对应的n阶输出功率；
根据动力电池40的剩余容量匹配对应阶数的输出功率。
进一步的说明，在第三功率模式中，将动力电池40的剩余容量划分为n个区间（n为正整数且n＞2），同时将燃料电池系统10的输出功率也划分为与n个区间一一相对应的n阶输出功率，其中，动力电池40的剩余容量与燃料电池系统10的输出功率呈反比关系，即动力电池40的剩余容量越高，燃料电池系统10的输出功率越低，通过将动力电池40的剩余容量匹配对应阶数的输出功率，使得车辆在行驶状态下燃料电池系统10能够提供多变的输出功率，满足车辆的行驶需求。
此处需要说明的是，当燃料电池系统10的衰减程度较高时，为了延长燃料电池系统10的使用寿命，可以将实施例1和实施例2中对燃料电池系统10的控制方法应用于车辆的行驶状态中，具体的参数根据车辆燃料电池系统10的衰减程度进行调节，使得衰减程度高的燃料电池系统10能够延长使用寿命。
实施例4
如图9所示，本实施例为一种燃料电池车辆系统，可通本发明的功率控制策略对本实施例的车辆系统进行控制，具体的，燃料电池车辆系统包括：
依次连接的燃料电池系统10、逆变器20和驱动电机30，所述燃料电池系统10用于为车辆提供动力输出，所述逆变器20用于将直流电转换为三相交流电，所述驱动电机30用于驱使车辆运行；
动力电池40，通过电线与燃料电池系统10并联设置于所述逆变器20的输入端，所述动力电池40用于缓冲车辆系统的电力。
燃料电池系统10与动力电池40并联设置于逆变器20的输入端，燃料电池系统10与动力电池40向逆变器20输入直流电，直流电经逆变器20转变为三相交流电后传输至驱动电机30，驱动电机30驱使车辆运行。
进一步的说明，燃料电池系统10包括了电堆11和DC/DC升压转换器12，DC/DC升压转换器12能够将电堆11产生的电流升压后传输至逆变器20。
进一步的说明，还包括了高压部件50，高压部件50连接于燃料电池系统10和动力电池40之间，以获得来自燃料电池系统10和动力电池40的高压电力，高压部件50为车辆中的用电设备，通过将高压部件50连接于燃料电池系统10和动力电池40之间，使得高压部件50无需额外配置供电设备也能正常使用。
尽管通过以上实施例对本发明进行了揭示，但本发明的保护范围并不局限于此，在不偏离本发明构思的条件下，对以上各构件所做的变形、替换等均将落入本发明的权利要求范围内。

Claims (10)

1.一种燃料电池车辆的功率控制策略，其特征在于，包括如下步骤：
获取车辆的运行参数，判断车辆的运行状态；
当车辆处于工作状态时，燃料电池系统选择第一功率模式进行动力输出；
第一功率模式中燃料电池系统基于车辆内动力电池的剩余容量对车辆处于工作状态时的平均输出功率进行调节，将调节后所得的输出功率作为燃料电池系统的最终输出功率，控制动力电池的剩余容量维持在预设范围。
2.根据权利要求1所述的一种燃料电池车辆的功率控制策略，其特征在于，第一功率模式包括如下控制步骤：
获取车辆工作状态下的平均输出功率；
实时监测动力电池的剩余容量；
基于动力电池的剩余容量，上调或下调平均输出功率，得到第一输出功率和第二输出功率；
燃料电池系统以第一输出功率和第二输出功率为工作状态下的车辆提供动力输出。
3.根据权利要求2所述的一种燃料电池车辆的功率控制策略，其特征在于，基于动力电池的剩余容量上调或下调平均输出功率所得到第一输出功率和第二输出功率还包括如下步骤：
基于动力电池的剩余容量设置第一阈值和第二阈值；
当动力电池的剩余容量小于第一阈值，上调平均输出功率，得到第一输出功率；
当动力电池的剩余容量大于第二阈值，下调平均输出功率，得到第二输出功率；
当动力电池的剩余容量处于第一阈值和第二阈值之间时，燃料电池系统以第一输出功率或第二输出功率为车辆提供动力输出。
4.根据权利要求3所述的一种燃料电池车辆的功率控制策略，其特征在于：基于平均输出功率进行上调或下调的幅度在5%-10%之间。
5.根据权利要求3所述的一种燃料电池车辆的功率控制策略，其特征在于：还包括第二功率模式；
当车辆处于工作状态时，判断燃料电池系统的衰减程度；
当燃料电池系统的衰减程度大于预设值，则燃料电池系统选择第二功率模式进行动力输出；
第二功率模式中平均输出功率的调节幅度小于第一功率模式中平均输出功率的调节幅度。
6.根据权利要求5所述的一种燃料电池车辆的功率控制策略，其特征在于，燃料电池系统选择第二功率模式进行动力输出还包括如下步骤：
设置衰减阈值和预设电堆电流；
将燃料电池系统拉载至预设电堆电流；
计算燃料电池系统的平均单电压，将所得平均单电压与衰减阈值比较；
若平均单电压大于衰减阈值，燃料电池系统选择第二功率模式进行动力输出，若平均单电压小于衰减阈值，燃料电池系统选择第一功率模式进行动力输出。
7.根据权利要求6所述的一种燃料电池车辆的功率控制策略，其特征在于，第二功率模式包括如下控制步骤：
获取车辆于工作状态下的平均输出功率；
实时监测动力电池的剩余容量；
当动力电池的剩余容量小于第一阈值，上调平均输出功率，得到第三输出功率；
当动力电池的剩余容量大于第二阈值，下调平均输出功率，得到第四输出功率；
当动力电池的剩余容量处于第一阈值和第二阈值之间时，燃料电池系统以第三输出功率或第四输出功率为车辆提供动力输出。
8.根据权利要求1所述的一种燃料电池车辆的功率控制策略，其特征在于，还包括第三功率模式；
当车辆处于行驶状态时，燃料电池系统选择第三功率模式进行动力输出；
第三功率模式中燃料电池系统基于动力电池的剩余容量进行动力输出。
9.根据权利要求8所述的一种燃料电池车辆的功率控制策略，其特征在于，第三功率模式中燃料电池系统基于动力电池的剩余容量进行动力输出包括如下步骤；
将动力电池的剩余容量划分为n个区间；
将燃料电池系统分为与上述n个区间一一对应的n阶输出功率；
根据动力电池的剩余容量匹配对应阶数的输出功率。
10.一种燃料电池车辆系统，包括如权利要求1-9任一项所述的功率控制策略，其特征在于，包括：
依次连接的燃料电池系统、逆变器和驱动电机，所述燃料电池系统用于为车辆提供动力输出，所述逆变器用于将直流电转换为三相交流电，所述驱动电机用于驱使车辆运行；
动力电池，通过电线与燃料电池系统并联设置于所述逆变器的输入端，所述动力电池用于缓冲车辆系统的电力。
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