JP2021041767A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】適当な分配比を設定すること【解決手段】制御装置は、ナビゲーションシステムに基づいて車両の走行ルートを推定する処理ｂ１と、車両の走行ルートの予め定められた区間で得られる回生エネルギ量を推定する処理ｂ２と、処理ｂ２で推定された回生エネルギ量が全て回収可能か否かを判定する処理ｂ３と、二次電池に想定される劣化量が、予め定められた許容範囲内か否かを判定する処理ｂ４と、処理ｂ４において許容範囲外と判定された場合に、二次電池からの駆動力Ｐｂの配分を低くした分配比を得る処理ｂ５と、処理ｂ３において前記処理ｂ２で推定された回生エネルギ量が全て回収可能でないと判定された場合に、二次電池からの駆動力Ｐｂの配分を高くした分配比を得る処理ｂ６とが実行されるように構成されている。【選択図】図２

Description

ここでの開示は、車両に関する。

特開２０１５−１１９５８５号公報では、車両に搭載される電池システムに関する発明が開示されている。同公報で開示される電池システムは、モータジェネレータと蓄電装置とを備える車両が、上り坂を走行した後、下り坂を走行する場合において、下り坂を走行した際の二次電池のＳＯＣ（State Of Charge）の上昇量が、上り坂を走行した際のＳＯＣの低下量に達した場合に回生充電を終了させるように構成されている。

特開２０１５−１１９５８５号公報

ところで、下り坂を走行する際には、回生エネルギが回収される（つまり、二次電池が充電される）が、得られる回生エネルギが大きい場合には、ハイレートでの充電電流が流れる。この際、劣化抑制のために充電電流が抑制される場合がある。このため、本来、得ることが可能な回生エネルギが全て回収できない場合がある。燃費を向上させるとの観点において、得られる回生エネルギが大きいことが望ましい。他方で、電池の劣化は小さく抑えられることが望ましい。

ここで提案される車両は、車両の駆動源となる内燃機関と、車両の駆動用電源となる二次電池と、車両の制動時に回収されたエネルギを電気エネルギに変換し、二次電池に充電するように構成された回生システムと、車両を駆動させる駆動力を、内燃機関からの駆動力Ｐｅと、二次電池からの駆動力Ｐｂとに配分する駆動力配分機構と、ナビゲーションシステムと、制御装置とを備えている。

制御装置は、駆動力配分機構の分配比が記憶された記憶部Ａを有し、かつ、ナビゲーションシステムに基づいて車両の走行ルートを推定する処理ｂ１と、処理ｂ１で推定された車両の走行ルートの予め定められた区間で得られる回生エネルギ量を推定する処理ｂ２と、予め定められた区間において、記憶部Ａに記憶された分配比に基づいて、処理ｂ２で推定された回生エネルギ量が全て回収可能か否かを判定する処理ｂ３と、二次電池に想定される劣化量が、予め定められた許容範囲内か否かを判定する処理ｂ４と、処理ｂ４において許容範囲外と判定された場合に、処理ｂ４において許容範囲内で、かつ、処理ｂ２で推定された回生エネルギ量が大きくなるように、二次電池からの駆動力Ｐｂの配分を低くした分配比を得る処理ｂ５と、処理ｂ３において処理ｂ２で推定された回生エネルギ量が全て回収可能でないと判定された場合に、処理ｂ４において許容範囲内で、処理ｂ２で推定された回生エネルギ量が大きくなるように、二次電池からの駆動力Ｐｂの配分を高くした分配比を得る処理ｂ６とが実行されるように構成されている。

ここで提案される車両によれば、二次電池の劣化を許容範囲内に抑えつつ、得られる回生エネルギ量が大きくなるように、二次電池からの駆動力の配分が設定される。これにより、二次電池の劣化を許容範囲内に抑えつつ、得られる回生エネルギ量を大きくすることができる。

図１は、車両の構造を示す模式図である。 図２は、制御装置１６の処理フローの一例を示すフローチャートである。 図３は、推定された車両１０の走行ルートを模式的に示す模式図である。 図４は、かかる劣化ラインＣ１を示すグラフである。

以下、ここで開示される車両の一実施形態を説明する。ここで説明される実施形態は、当然ながら特に本発明を限定することを意図したものではない。本発明は、特に言及されない限りにおいて、ここで説明される実施形態に限定されない。

図１は、車両の構造を示す模式図である。ここで提案される車両１０は、図１に示されているように、内燃機関１１（エンジン）と、二次電池１２と、回生システム１３と、駆動力配分機構１４と、ナビゲーションシステム１５と、制御装置１６とを備えている。また、この実施形態では、車両１０は、電源用パワーコントロールユニット２１と、発電機２２と、モータ２３と、動力分配機構２４と、減速機２５と、駆動輪２６とを備えている。電源用パワーコントロールユニット２１と、発電機２２と、モータ２３と、動力分配機構２４、減速機２５とは、回生システム１３と、駆動力配分機構１４とを構成している。また、発電機２２と、モータ２３と、動力分配機構２４、減速機２５との一連の構造は、ハイブリッド用トランスミッション２０として１つの構成部品を構成しうる。図１は、本明細書において車両１０の構成に関して適宜に参照されうる。ただし、図１は、車両１０の構成を一例として例示するものであり、車両１０の構成は、かかる構成に必ずしも限定されない。

ここで、内燃機関１１は、車両１０の駆動源となるように構成されている。二次電池１２は、駆動用電源として機能する所要の出力と入力が可能な電池である。車両１０は、内燃機関１１と、駆動用電源としての二次電池１２とを備えた、いわゆるハイブリッド車である。ここで、ハイブリッド車には、定置電源から二次電池１２への充電装置を備えた、いわゆるプラグインハイブリッド車が含まれる。

二次電池１２は、充放電可能に構成された電力貯蔵要素である。二次電池１２は、例えば、リチウムイオン電池或いはニッケル水素電池等の二次電池や、電気二重層キャパシタ等の蓄電素子でありうる。なお、リチウムイオン二次電池は、リチウムを電荷担体とする二次電池である。リチウムイオン二次電池は、電解質が液体のリチウムイオン二次電池や、固体の電解質を用いた、いわゆる全固体電池でありうる。

この実施形態では、二次電池１２は、電源用パワーコントロールユニット２１に接続されている。電源用パワーコントロールユニット２１は、インバータ２１ａと、昇圧回路２１ｂとを備えている。二次電池１２は、詳しくは昇圧回路２１ｂを通じてインバータ２１ａに接続されている。インバータ２１ａは、発電機２２と、モータ２３にそれぞれ電気的に接続されている。電源用パワーコントロールユニット２１は制御装置１６によって制御される。これにより、電源用パワーコントロールユニット２１が制御されることによって、入力と出力が制御される。つまり、電源用パワーコントロールユニット２１が制御されることによって、二次電池１２は、発電機２２から適宜に入力され、かつ、適宜にモータ２３に出力する。

また、内燃機関１１と、発電機２２と、モータ２３は、それぞれ駆動力配分機構１４に機械的に接続されている。この実施形態では、モータ２３と駆動力配分機構１４との間の動力伝達経路に減速機２５が配置されている。かかるハイブリッド用トランスミッション２０は、減速機２５を通じて駆動輪２６に駆動力が伝達されるように構成されている。

ここで、回生システム１３は、車両１０の制動時に回収されたエネルギを電気エネルギに変換し、二次電池１２に充電するように構成されている。この実施形態では、車両１０の制動時は、駆動力配分機構１４を通じて発電機２２と減速機２５とを接続し、駆動輪２６を通じて制動力を生じさせるとともに、発電機２２を回して発電する。このとき発電機２２で発電された電力は、電源用パワーコントロールユニット２１を通じて二次電池１２に入力される。これによって、車両１０の制動時に回収されたエネルギが電気エネルギに変換され、二次電池１２に充電される。

駆動力配分機構１４は、車両１０を駆動させる駆動力を、内燃機関１１からの駆動力Ｐｅと、二次電池１２からの駆動力Ｐｂとに配分する機構である。この実施形態では、駆動力配分機構１４は、適宜にモータ２３と内燃機関１１に駆動力を分配する。これにより、駆動輪２６に伝達される駆動力が、内燃機関１１からの駆動力Ｐｅと、二次電池１２からの駆動力Ｐｂとに配分される。換言すると、駆動力配分機構１４によって、内燃機関１１から得られる駆動力Ｐｅと、二次電池１２から得られる駆動力Ｐｂとの相乗効果によって得られる駆動力が、駆動輪２６に伝達される。

ナビゲーションシステム１５は、車両１０の走行ルートを推定するシステムである。ナビゲーションシステム１５は、例えば、地図情報を記憶している。また、ナビゲーションシステム１５は、人工衛星からの電波に基づいて車両１０の現在位置を特定するＮＳＳ（衛星航法システム、Navigation Satellite System）受信機を含む。ナビゲーションシステム１５は、制御装置１６からの要求に従って、ＮＳＳ受信機により特定される現在位置を示す現在地情報を制御装置１６へ出力する。

ＮＳＳは、位置および高度を特定可能なシステムであればよく、例えば、ＧＰＳ（全地球測位システム、Global Positioning System）のようなＧＮＳＳ（全地球航法衛星システム、Global Navigation Satellite System）であってもよい。ナビゲーションシステム１５は、例えば、ＱＺＳＳ（Quasi-Zenith Satellite System、準天頂衛星システム）のようなＲＮＳＳ（地域航法衛星システム、Regional Navigation Satellite System）が利用されていてもよい。ナビゲーションシステム１５は、ＮＳＳに替えて、衛星以外で位置および高度を特定可能なシステムであってもよい。ナビゲーションシステム１５は、他のシステムであってもよいし、位置および高度を特定可能な複数のシステムを組み合わせたシステムであってもよい。

制御装置１６は、この車両１０の種々の処理を行う装置である。制御装置１６は、例えば、予め定められたプログラムに沿って駆動するコンピュータによって具現化されうる。制御装置１６の各機能は、制御装置１６を構成する各コンピュータの演算装置（プロセッサ、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＭＰＵ（Micro-processing unit）とも称される）や記憶装置（メモリーやハードディスクなど）と、ソフトウエアとの協働によって処理される。例えば、制御装置１６の各構成および処理は、コンピュータによって具現化されるデータを予め定められた形式で記憶するデータベース、データ構造、予め定められたプログラムに従って所定の演算処理を行う処理モジュールなどとして、または、それらの一部として具現化されうる。

制御装置１６は、記憶部Ａを有している。この制御装置１６では、記憶部Ａは、駆動力配分機構１４の分配比（Ｐｅ０／Ｐｂ０）が記憶されている。ここで、駆動力配分機構１４の分配比（Ｐｅ０／Ｐｂ０）は、車両１０の走行時に駆動力配分機構１４の分配比を決定する制御に基づいて定められる。

例えば、制御装置１６は、車両１０の走行時に駆動力配分機構１４の分配比を決定する制御として、例えば、複数の制御モードを記憶してもよい。複数の制御モードには、基本的にＥＶ走行を行なうモードや、ＥＶ走行の割合を多くするモード、内燃機関からの駆動力Ｐｅと二次電池からの駆動力Ｐｂとの出力をともに大きくして相乗効果により車両１０の出力を上げるモードなど、複数用意されていてもよい。そして、各モードにおいて、車両１０の速度やアクセル開度に応じて必要な出力が決定されるとともに、駆動力配分機構１４の分配比（Ｐｅ／Ｐｂ）が決定される。

この場合、各モードにおいて、車両１０の速度とアクセル開度とに基づいて、分配比（Ｐｅ／Ｐｂ）を決定する制御マップが予め用意されてもよい。そして、車両１０の速度とアクセル開度とに基づいて、当該制御マップが参照されることによって、駆動力配分機構１４の分配比（Ｐｅ／Ｐｂ）が決定されるように構成されてもよい。ここで決定された分配比（Ｐｅ／Ｐｂ）は、初期情報として記憶部Ａに記憶されてもよい。ここでは、記憶部Ａに記憶された駆動力配分機構１４の分配比（Ｐｅ／Ｐｂ）が、分配比（Ｐｅ０／Ｐｂ０）とされている。

さらに制御装置１６は、処理ｂ１〜ｂ６が実行されるように構成されている。制御装置１６は、処理ｂ１〜ｂ６を実行するための処理部Ｂ１〜Ｂ６を備えている。図２は、制御装置１６の処理フローの一例を示すフローチャートである。

ここで、処理ｂ１では、ナビゲーションシステム１５に基づいて車両１０の走行ルートが推定される。

ここで、ナビゲーションシステム１５は、例えば、地図情報と入力された車両の目的地とに基づいて、現在地から目的地までの車両１０の走行ルートを特定するように構成されてもよい。また、ナビゲーションシステム１５は、目的地の設定がない場合でも、車両の走行ルートが進行方向に沿って一本道である場合には、今後の車両の走行ルートを推定することができるように構成されていてもよい。また、ナビゲーションシステム１５は、普段の走行ルートが記憶され、普段の走行ルートからこれから走る走行ルートを予測するように構成されていてもよい。ナビゲーションシステム１５は、車両の過去の走行ルートを記憶し、過去の走行ルートに基づいて、今後の車両の走行ルートを推定するように構成されていてもよい。例えば、日常的に走る通勤ルートは、車両の過去の走行ルートに基づいて推定されうる。具体的には、通勤時間帯が一定であり、大凡同じルートで通勤する場合、当該通勤ルートが、当該時間帯の普段の走行ルートとして記憶されてもよい。そして、想定される普段の走行ルートからこれから走る走行ルートが予測されるように構成されていてもよい。例えば、普段の走行ルートから走行ルートを推定するようなＡＩがナビゲーションシステム１５に組み込まれていてもよい。このようにナビゲーションシステム１５は、目的地が設定されていない場合でも、車両の走行ルートが推定されるように構成されてもよい。

処理ｂ２では、推定された車両１０の走行ルートの予め定められた区間で得られる回生エネルギ量Ｅｘが推定される。例えば、推定された車両１０の走行ルートのうち、予め定められた時間（例えば、１０分や１５分や３０分など）で走行可能な区間を得てもよい。また、車両に搭載された二次電池１２の残容量に基づいて、ＥＶ走行が可能な距離を割り出し、当該距離に基づいて予め定められた区間を得てもよい。そして、当該区間で得られる回生エネルギ量Ｅｘが推定されてもよい。

ここで、図３は、推定された車両１０の走行ルートを模式的に示す模式図である。例えば、図３に示されているように、推定された車両１０の走行ルートＲ１に、長く継続した下り坂Ｄｓが含まれているとする。このような下り坂Ｄｓでは、車両１０は、適宜に減速される。この際、ブレーキが踏まれる毎に制動力を回生した回生エネルギ量が得られる。この実施形態では、図１に示されているように、駆動輪２６から減速機２５および駆動力配分機構１４を通じて発電機２２に運動エネルギが伝達され、回生エネルギとして電気エネルギに変換される。電気エネルギに変換された回生エネルギが電源用パワーコントロールユニット２１を通じて二次電池１２に入力される。

当該区間で得られる回生エネルギ量Ｅｘは、例えば、当該区間の高低差や下り坂など、回生エネルギが得られる地点を割り出し、当該区間で得られる回生エネルギ量を予め定められたプログラムに基づいて算出してもよい。また、他の車両を含めて当該区間を走行した電動車から、当該区間を走行中に得られた回生エネルギの情報が、通信システムによって予め定められたサーバに記憶されるように構成されていてもよい。

この場合、走行ルートを当該サーバに問い合わせることで、当該区間で走行中に得られる回生エネルギ量がサーバからの回答に基づいて得られるように構成されていてもよい。ここで、当該区間を走行中に得られた回生エネルギ量の情報は、実際に回生エネルギとして回収されたエネルギだけでなく、実際には回生エネルギとして回収しきれなかった未回収の回生エネルギも含まれてもよい。つまり、回生エネルギが大きい場合には、実際に走行した車両１０の電池の状態では、入力制限（充電電流に制限）が掛かるため、回収しきれない場合がある。このように回収しきれない未回収の回生エネルギが当該区間で得られる回生エネルギ量Ｅｘに含まれていることによって、当該区間で得られる可能性がある回生エネルギをより正確に把握することができるようになる。回収しきれない未回収の回生エネルギとして、例えば、充電電流について制限が掛かった情報を含めて、車両からサーバに情報が送られるように構成されてもよい。車両は、サーバとの通信手段として、高速通信手段を備えていてもよい。高速通信手段としては、いわゆる５Ｇや４Ｇなどの規格による無線通信手段が採用されうる。

処理ｂ３では、予め定められた区間において、記憶部Ａに記憶された分配比（Ｐｅ０／Ｐｂ０）に基づいて、処理ｂ２で推定された回生エネルギ量Ｅｘが全て回収可能か否かが判定される。この場合、例えば、当該区間において、記憶部Ａに記憶された分配比（Ｐｅ０／Ｐｂ０）で走行した場合には、回生エネルギが得られる地点（区間）において回収できる回生エネルギ量Ｅｓが算出される。かかる回生エネルギ量Ｅｓが処理ｂ２で推定された回生エネルギ量Ｅｘ以上である場合（Ｅｓ≧Ｅｘ）には、処理ｂ２で推定された回生エネルギ量Ｅｘが全て回収可能と判定される。かかる回生エネルギ量Ｅｓが処理ｂ２で推定された回生エネルギ量Ｅｘよりも小さい場合（Ｅｓ＜Ｅｘ）には、処理ｂ２で推定された回生エネルギ量Ｅｘが全て回収できないと判定される。ここで、回生エネルギが得られる地点（区間）は、図３に示されているように、下り坂Ｄｓの入口Ｐ１から出口Ｐ２までに存在する地点（区間）であり得る。例えば、回生エネルギが得られる地点（区間）において、充電電流に制限が掛からずに二次電池１２に充電されると予測される場合には、回生エネルギが全て回収可能と判定されてもよい。

処理ｂ４では、二次電池１２に想定される劣化が、予め定められた許容範囲内か否かが判定される。二次電池１２は、経年的に劣化していく。しかしながら、予め定められた耐用年数において所要の性能を維持するため、劣化が想定よりも進まないように二次電池１２の充電や放電を制限するための制御が用意されている。

図４は、かかる劣化ラインＣ１を示すグラフである。劣化ラインＣ１は、使用日数が横軸に取られ、縦軸に劣化量が取られている。図４のグラフでは、制御装置１６の処理が開始された時刻ｔ０を基準時刻として横軸が取られている。また、当該基準時刻ｔ０における劣化量ｘ０として縦軸が取られている。ここで、使用日数は、電池の使用日数であってもよいし、車両の使用日数であってもよい。劣化量は、例えば、容量低下率または抵抗増加率で規定されうる。劣化量の算出は、種々の提案があり、適宜に採用されうる。二次電池１２の劣化ラインＣ１は、図４に示されているように、電池の使用日数に対して許容される劣化量で規制される。二次電池１２は、かかる劣化ラインＣ１を超えて劣化しないように制御されることが望ましい。

処理ｂ４では、例えば、現在時刻ｔ１から予め定められた時間が経過した時刻ｔ２において、二次電池１２に想定される劣化量Ｘ２が、かかる劣化ラインＣ１で定められる許容範囲内か否かが判定される。この場合、時刻ｔ２で許容される劣化量Ｘｆは、時刻ｔ２において劣化ラインＣ１を参照することによって得られる。時刻ｔ２で二次電池１２に想定される劣化量Ｘ２は、二次電池１２の使用状況によって異なる。

例えば、図４に示されているように、時刻ｔ２からハイレートで充電されると劣化が進む。このため、時刻ｔ２で二次電池１２に想定される劣化量Ｘ２ａが高くなる。時刻ｔ２から充電が制限されると劣化が進まない。このため、時刻ｔ２で二次電池１２に想定される劣化量Ｘ２ｂが低く抑えられる。処理ｂ４では、このように時刻ｔ２で二次電池１２に想定される劣化量Ｘ２が、時刻ｔ２で許容される劣化量Ｘｆの範囲内（Ｘ２≦Ｘｆ）か否かが判定される。

時刻ｔ２で二次電池１２に想定される劣化量Ｘ２が、時刻ｔ２で許容される劣化量Ｘｆの範囲内である場合（Ｘ２≦Ｘｆ）には、時刻ｔ２で二次電池１２に想定される劣化量Ｘ２が、予め定められた許容範囲内と判定される。時刻ｔ２で二次電池１２に想定される劣化量Ｘ２が、時刻ｔ２で許容される劣化量Ｘｆよりも大きい場合（Ｘ２＞Ｘｆ）には、時刻ｔ２で二次電池１２に想定される劣化量Ｘ２が、予め定められた許容範囲外と判定される。

処理ｂ５では、処理ｂ４において許容範囲外と判定された場合に、二次電池１２からの駆動力Ｐｂの配分を低くした分配比（Ｐｅ１／Ｐｂ１）が得られる。この場合、放電と充電とで劣化量が想定劣化以下となるように、分配比（Ｐｅ１／Ｐｂ１）が設定されてもよい。分配比（Ｐｅ１／Ｐｂ１）は、処理ｂ４において許容範囲内で、かつ、前記処理ｂ２で推定された回生エネルギ量が大きくなるように定められてもよい。

例えば、図４において、２点鎖線Ｋ１で示されているように、分配比（Ｐｅ０／Ｐｂ０）で運転されていた場合において、処理ｂ３において処理ｂ２で推定された回生エネルギ量Ｅｘが全て回収可能であるが、処理ｂ４において二次電池１２に想定される劣化量が許容範囲外と判定されたとする。この場合、二次電池１２からの駆動力Ｐｂの配分を低くした分配比（Ｐｅ１／Ｐｂ１）が設定されてもよい。これにより、放電時の劣化が抑えられる。この場合、分配比（Ｐｅ１／Ｐｂ１）は、処理ｂ４において許容範囲内で、かつ、前記処理ｂ２で推定された回生エネルギ量が大きくなるように定められてもよい。これにより、２点鎖線Ｋ１ａで示されるように、時刻ｔ２で二次電池１２に想定される劣化量Ｘ２ｃが、時刻ｔ２で許容される劣化量Ｘｆの範囲内に抑えられる。

処理ｂ６は、処理ｂ３において処理ｂ２で推定された回生エネルギ量が全て回収可能でないと判定された場合に、二次電池からの駆動力Ｐｂの配分を高くした分配比（Ｐｅ２／Ｐｂ２）を得る処理である。ここで、分配比（Ｐｅ２／Ｐｂ２）は、処理ｂ４において許容範囲内で、処理ｂ２で推定された回生エネルギ量が大きくなるように設定されてもよい。

例えば、図４において、破線Ｋ２で示されているように、分配比（Ｐｅ０／Ｐｂ０）で運転されていた場合において、処理ｂ３において処理ｂ２で推定された回生エネルギ量Ｅｘが全て回収できないが、処理ｂ４において二次電池１２に想定される劣化量が許容範囲内である、と判定されたとする。この場合、二次電池１２からの駆動力Ｐｂの配分を高くした分配比（Ｐｅ２／Ｐｂ２）が設定されてもよい。これにより、放電時に放電量が多くなるため、二次電池１２のＳＯＣが下がり、充電電流の制限が緩和される。このため、より多くの回生エネルギを回収できるようになる。この場合、分配比（Ｐｅ２／Ｐｂ２）は、処理ｂ４において許容範囲内で、かつ、前記処理ｂ２で推定された回生エネルギ量が大きくなるように定められてもよい。これにより、破線Ｋ２ａで示されるように、時刻ｔ２で二次電池１２に想定される劣化量Ｘ２ｃが大きくなるものの、時刻ｔ２で許容される劣化量Ｘｆの範囲内に抑えられ、かつ、回生エネルギの回収量が大きくなる。

また、実線Ｋ３で示されているように、分配比（Ｐｅ０／Ｐｂ０）で運転されていた場合において、処理ｂ３において処理ｂ２で推定された回生エネルギ量Ｅｘが全て回収でき、かつ、処理ｂ４において二次電池１２に想定される劣化量が許容範囲内である、と判定された場合には、分配比（Ｐｅ０／Ｐｂ０）を維持してもよい。

ここで、処理ｂ５で設定される分配比（Ｐｅ１／Ｐｂ１）は、例えば、予め定められた割合でＰｂの割合を高くした、仮の分配比（Ｐｅ１／Ｐｂ１）を設定する。そして、当該分配比（Ｐｅ１／Ｐｂ１）にて、処理ｂ１〜処理ｂ４を実行する。そして、処理ｂ４にて二次電池１２に想定される劣化量が許容範囲内であると判定され、処理ｂ７にて当該仮の分配比（Ｐｅ１／Ｐｂ１）が維持されるまで処理ｂ１〜処理ｂ４が繰り返されてもよい。これによって、適当な分配比（Ｐｅ１／Ｐｂ１）が得られる。この場合、記憶部Ａに記憶された駆動力配分機構１４の分配比は、適宜に更新されてもよい。ここでは、処理ｂ５で適当な分配比（Ｐｅ１／Ｐｂ１）を得る処理を例示したが、処理ｂ５は、かかる処理に限定されない。

また、処理ｂ６で設定される分配比（Ｐｅ２／Ｐｂ２）は、例えば、予め定められた割合でＰｂの割合を低くした、仮の分配比（Ｐｅ２／Ｐｂ２）を設定する。そして、当該分配比（Ｐｅ２／Ｐｂ２）にて、処理ｂ１〜処理ｂ４を実行する。そして、処理ｂ４にて二次電池１２に想定される劣化量が許容範囲内であると判定され、処理ｂ７にて当該仮の分配比（Ｐｅ２／Ｐｂ２）が維持されるまで処理ｂ１〜処理ｂ４が繰り返されてもよい。これによって、適当な分配比（Ｐｅ２／Ｐｂ２）が得られる。この場合、記憶部Ａに記憶された駆動力配分機構１４の分配比は、適宜に更新されてもよい。ここでは、処理ｂ６で適当な分配比（Ｐｅ２／Ｐｂ２）を得る処理を例示したが、処理ｂ６は、かかる処理に限定されない。

ここで提案される車両によれば、二次電池１２の劣化を許容範囲内に抑えつつ、得られる回生エネルギ量が大きくなるように、二次電池１２からの駆動力Ｐｂの配分が設定される。これにより、二次電池１２の劣化を許容範囲内に抑えつつ、得られる回生エネルギ量を大きくすることができる。これにより、車両の燃費向上が図られる。

以上、ここで開示される車両について、種々説明した。特に言及されない限りにおいて、ここで挙げられた車両の実施形態などは、本発明を限定しない。また、ここで開示される車両は、種々変更でき、特段の問題が生じない限りにおいて、各構成要素やここで言及された各処理は適宜に省略され、または、適宜に組み合わされうる。

１０ 車両
１１ 内燃機関
１２ 二次電池
１３ 回生システム
１４ 駆動力配分機構
１５ ナビゲーションシステム
１６ 制御装置
２０ ハイブリッド用トランスミッション
２１ 電源用パワーコントロールユニット
２１ａ インバータ
２１ｂ 昇圧回路
２２ 発電機
２３ モータ
２４ 動力分配機構
２５ 減速機
２６ 駆動輪
Ａ 記憶部
Ｂ１-Ｂ６ 処理部

Claims (1)

1. 車両の駆動源となる内燃機関と、
   前記車両の駆動用電源となる二次電池と、
   前記車両の制動時に回収されたエネルギを電気エネルギに変換し、前記二次電池に充電するように構成された回生システムと、
   前記車両を駆動させる駆動力を、前記内燃機関からの駆動力Ｐｅと、前記二次電池からの駆動力Ｐｂとに配分する駆動力配分機構と、
   ナビゲーションシステムと、
   制御装置と
   を備え、
   前記制御装置は、
   前記駆動力配分機構の分配比が記憶された記憶部Ａを有し、かつ、
   前記ナビゲーションシステムに基づいて前記車両の走行ルートを推定する処理ｂ１と、
   前記処理ｂ１で推定された前記車両の走行ルートの予め定められた区間で得られる回生エネルギ量を推定する処理ｂ２と、
   前記予め定められた区間において、前記記憶部Ａに記憶された分配比に基づいて、前記処理ｂ２で推定された回生エネルギ量が全て回収可能か否かを判定する処理ｂ３と、
   前記二次電池に想定される劣化量が、予め定められた許容範囲内か否かを判定する処理ｂ４と、
   前記処理ｂ４において許容範囲外と判定された場合に、前記処理ｂ４において許容範囲内で、かつ、前記処理ｂ２で推定された回生エネルギ量が大きくなるように、前記二次電池からの駆動力Ｐｂの配分を低くした分配比を得る処理ｂ５と、
   前記処理ｂ３において前記処理ｂ２で推定された回生エネルギ量が全て回収可能でないと判定された場合に、前記処理ｂ４において許容範囲内で、前記処理ｂ２で推定された回生エネルギ量が大きくなるように、前記二次電池からの駆動力Ｐｂの配分を高くした分配比を得る処理ｂ６と
   が実行されるように構成された、
   車両。

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