JP5473964B2 - 交通システム - Google Patents
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Description
なお、特許文献1には、二次電池のセル電圧を検出する方法が開示されている。
図1は、本発明の一実施形態による交通システムの構成を示す概略ブロック図である。
交通システムは、一定の区間を走行する複数の車両10(例えばバスなど)と当該車両10が停車する複数の停車施設20(例えばバスストップなど)とを備える。
車載二次電池11は、車両10に搭載された二次電池であり、電動機13の動力源として機能する。
予備二次電池12は、車両10に搭載された二次電池であり、車載二次電池11の容量が所定の閾値(例えば、定格SOC(State Of Charge:充電率)の下限値に対応する容量)を下回った場合に、電動機13の動力源として機能する。
電動機13は、車載二次電池11または予備二次電池12からの電力により、車両10を走行させる動力を発生させる。また、電動機13は、車両10の回生制動によって電気エネルギーを発生させ、当該電気エネルギーを車載二次電池11または予備二次電池12に供給する。つまり、車両10の駆動時は車載二次電池11または予備二次電池12の放電がなされ、車両10の制動時は、車載二次電池11または予備二次電池12の充電がなされることとなる。
ここで、走行可能距離算出部14による走行可能距離の算出方法の例を示す。
まず、走行可能距離算出部14は、車載二次電池11の開放電圧を用いて車載二次電池11のSOCを算出する。なお、車載二次電池11の開放電圧とSOCとの関係は予め求めておく。次に、走行可能距離算出部14は、車載二次電池11の満充電容量にSOCを乗じることで、車載二次電池11の現時点における容量を算出する。次に、走行可能距離算出部14は、当該容量、電動機13の性能(例えば、出力や回転数など)、及び車両10の重量などを鑑みて、走行可能距離を推定する。
ここで、予備二次電池12の容量の算出方法の例を示す。まず、予備容量算出部15は、予備二次電池12の開放電圧を用いて予備二次電池12のSOCを算出する。なお、予備二次電池12の開放電圧とSOCとの関係は予め求めておく。そして、予備容量算出部15は、予備二次電池12の満充電容量にSOCを乗じることで、予備二次電池12の現時点における容量を算出する。
設備二次電池21は、停車施設20に設けられた二次電池である。
発電機22は、太陽光や風力などの自然エネルギーによって電気エネルギーを発生させ、当該電気エネルギーを設備二次電池21に供給する。
読み出し部23は、車両10に搭載されたIDタグ16から情報を読み出す。
充放電制御部25は、走行可否判定部24の判定結果に基づいて、設備二次電池21から車載二次電池11への充電を行うか、車載二次電池11から設備二次電池21への充電を行うか、充電を行わないかを判定し、充電の制御を行う。
算出部26は、充放電制御部25によって充放電された電力量(本実施形態においては電流積算値)を算出する。
通知部27は、読み出し部23が読み出した情報のうち、車両10の識別情報に基づいて、車両10の所有者に、算出部26が算出した電力量を通知する。なお、所有者への通知は、サーバ装置へ送信され、当該サーバ装置に所有者がログインすることで閲覧できるようにしても良いし、電子メールにて直接所有者へ通知を行うようにしても良い。
図2は、交通システムの動作を示すシーケンス図である。
車両10が停車施設20に停車すると、停車施設20の読み出し部23は、車両10のIDタグ16から識別情報、走行可能距離、及び予備二次電池12の容量を読み出す(ステップS1)。なお、停車施設20は、IDタグ16からの読み出しが成功したことで、停車施設20に車両10が停車したことを検知することとなる。
次に、走行可否判定部24は、読み出し部23が読み出した走行可能距離と、予め記憶している次停車施設20´までの道のりとを比較し、車両10の走行可能距離が次停車施設20´までの道のりより長いか否かを判定する(ステップS2)。走行可否判定部24は、車両10の走行可能距離が次停車施設20´までの道のり以下であると判定した場合(ステップS2:NO)、車両10が次停車施設20´まで走行できないと判定する。これにより、充放電制御部25は、設備二次電池21から車載二次電池11への充電を開始する(ステップS3)。このとき、算出部26は、充放電制御部25による設備二次電池21への放電電流の積算を開始する(ステップS4)。
《第1の実施例》
図3は、本発明による交通システムの第1の実施例を示す図である。
第1の実施例は、各停車施設20が山間部などの標高差を有する場所に設けられている例である。具体的には、標高の低い順に停車施設20−A〜20−Eが設けられており、車両10は、停車施設20をA→B→C→D→E→D→C→B→Aの順に往復する経路を走行する。
また、車両10の復路走行時には、回生制動による回生電力が車載二次電池11に充電されることとなる。そのため、車両10は、停車施設20ごとに、次停車施設20´までの走行に要する電力量を設備二次電池21に充電させることができる。つまり、本実施例によれば、往路の走行に要する電力を、復路の走行により賄うことができる。
図4は、本発明による交通システムの第2の実施例を示す図である。
第2の実施例は、停車施設20が経路A(第1の経路)及び経路B(第2の経路)に設けられ、少なくとも1つの停車施設20が経路A及び経路Bに共通で設けられている例である。具体的には、経路Aと経路Bとは環状経路であり、停車施設20−Cを共有している。また、車両10−Aは経路Aを走行し、車両10−Bは経路Bを走行する。
また、第2の実施例においては、経路Aには車両10−Aのメイン充電装置(例えば商用電源による充電を行う)を備える停車施設20−A1が設けられている。また、経路Bは山間部などの電気事業者による電力供給が行き届いていない場所に設けられている。
例えば、本実施形態では、車両10が予備二次電池12を備え、車載二次電池11の容量が充分であっても予備二次電池12の容量が少ない場合には、設備二次電池21の充電を行わない場合を説明したが、これに限られない。例えば、車両10が予備二次電池12を備えず、走行可否判定部24が、車載二次電池11の容量のみによって次停車施設20´までの走行の可否を判定しても良い。
Claims (5)
- 車載二次電池の電力によって所定の経路を走行する車両と、
当該経路に設けられ、設備二次電池を備える停車施設と、
前記車両が前記停車施設に停車したときに、前記車載二次電池の容量に基づいて、当該停車施設の後に停車する停車施設である次停車施設まで前記車両が走行できるか否かを判定する走行可否判定部と、
前記走行可否判定部によって前記車両が前記次停車施設まで走行できると判定された場合に前記車載二次電池から前記設備二次電池への充電を行い、前記走行可否判定部によって前記車両が前記次停車施設まで走行できないと判定された場合に前記設備二次電池から前記車載二次電池への充電を行う充放電制御部と
を備える
ことを特徴とする交通システム。 - 前記停車施設の少なくとも1つは、他の前記停車施設と標高差が異なる場所に設けられ、
前記車両は、回生制動によって制動し、当該回生制動によって得られる回生電力を用いて前記車載二次電池の充電を行う
ことを特徴とする請求項1に記載の交通システム。 - 前記車両には、
前記経路である第1の経路を走行する車両と、
前記第1の経路と異なる経路であって前記第1の経路と少なくとも1つの停車施設を共有する第2の経路を走行する車両と
が含まれることを特徴とする請求項1または請求項2に記載の交通システム。 - 前記車両は、当該車両の所有者を識別する識別情報を格納した情報担体を備え、
前記停車施設は、
前記車両が備える情報担体から前記識別情報を読み出す読み出し部と、
前記車両が前記設備二次電池に対して充放電した電力量を算出する算出部と、
前記読み出し部が読み出した識別情報が示す所有者に前記算出部が算出した電力量を通知する通知部と
を備えることを特徴とする請求項1から請求項3の何れか1項に記載の交通システム。 - 前記車両は前記車載二次電池に加えて、前記車載二次電池の予備である予備二次電池を備え、
前記走行可否判定部は、前記車載二次電池の容量が前記次停車施設までの走行に必要な容量より大きく、かつ前記予備二次電池の容量が所定の閾値より大きい場合に、前記次停車施設まで前記車両が走行できると判定する
ことを特徴とする請求項1から請求項4の何れか1項に記載の交通システム。
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