MX2013000276A

MX2013000276A - Vehiculo.

Info

Publication number: MX2013000276A
Application number: MX2013000276A
Authority: MX
Inventors: Yasuhiro Konishi
Original assignee: Nissan Motor
Priority date: 2010-07-26
Filing date: 2011-07-25
Publication date: 2013-02-11
Also published as: RU2013108241A; EP2599654A4; WO2012014845A1; BR112013001936A2; CN102971169B; JPWO2012014845A1; CN102971169A; US20130173106A1; JP5477470B2; KR20130045320A; RU2527607C1; MY165846A; US8612081B2; KR101464895B1; EP2599654A1

Abstract

La presente invención se refiere a un vehículo que incluye un tanque de combustible, un motor de combustión al cual se suministra combustible desde el tanque de combustible, y un dispositivo de control. El dispositivo de control se caracteriza por notificar una instrucción de recarga de combustible correspondiente a un historial de uso del vehículo. De acuerdo con la presente invención, el suministro de combustible extra que puede ser degradado en el tanque de combustible, puede ser evitado, ya que la instrucción de recarga de combustible necesaria se notifica de acuerdo con el historial de uso del vehículo.

Description

VEHÍCULO CAMPO DE LA INVENCIÓN La presente invención se refiere a un vehículo.

ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN La JP2008-302772A describe una tecnología para, cuando se detecta la degradación del combustible en un tanque de combustible, en un vehículo híbrido, configurado para ser recargable desde el exterior del vehículo, notificar a los pasajeros de que el combustible se ha degradado. De acuerdo con la tecnología descrita en JP2008-30772A, el intercambio de combustible puede ser advertido al pasajero al notificar al pasajero del deterioro de una propiedad del combustible.

BREVE DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN Sin embargo, ya que el combustible degradado en el tanque de combustible, necesita ser desechado en la tecnología descrita en JP2008-30772A, existe el problema de desperdiciar el combustible.

La presente invención fue desarrollada en vista de tal problema técnico y un objetivo de la misma es proporcionar un vehículo capaz de evitar el suministro de combustible extra que pueda ser degradado en el tanque de combustible.

Para lograr el objetivo anterior, la presente invención se dirige a un vehículo, caracterizado por incluir un tanque de combustible un motor de combustión al cual se suministra combustible desde el tanque de combustible, y un dispositivo de control, el dispositivo de control que notifica una instrucción de recarga del combustible correspondiente a un historial de uso del vehículo.

Una modalidad y las ventajas de la presente invención se describen en detalle a continuación, con referencia a los dibujos anexos.

BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS La FIG. 1 es un diagrama global del sistema que muestra un vehículo eléctrico de acuerdo con una modalidad de la presente invención, la FIG. 2 es un diagrama de flujo que muestra una lógica de control para calcular el millaje eléctrico durante la impulsión EV en el vehículo eléctrico de acuerdo con la modalidad de la presente invención, la FIG. 3 es un diagrama de flujo que muestra una lógica de control para notificar al pasajero de la recarga de combustible en el vehículo eléctrico de acuerdo con la modalidad de la presente invención, la FIG. 4 es una gráfica que muestra una relación entre el número de días transcurridos después de la recarga de combustible y un grado de degradación del combustible, la FIG. 5 es una gráfica que muestra una relación entre el número de días transcurridos después de la recarga de combustible y la cantidad restante de combustible, la FIG. 6A es un diagrama que muestra un ejemplo de una pantalla que notifica la cantidad de suministro de combustible calculada en el vehículo eléctrico de acuerdo con la modalidad de la presente invención, la FIG. 6B es un diagrama que muestra otro ejemplo de la pantalla que notifica la cantidad de suministro de combustible calculada en el vehículo eléctrico de acuerdo con la modalidad de la presente invención, la FIG. 7 es un diagrama de flujo que muestra una lógica de control para calcular una cantidad óptima de suministro de combustible de acuerdo con la modalidad de la presente invención, la FIG. 8 es una gráfica para explicar un método de cálculo para una cantidad promedio de consumo de combustible de acuerdo con la modalidad de la presente invención, y la FIG. 9 es un diagrama de flujo que muestra una lógica de control para calcular una cantidad estimada de consumo de combustible de acuerdo con la modalidad de la presente invención .

DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LA INVENCIÓN A partir de aquí se describe una modalidad de la presente invención, con referencia a los dibujos anexos.

La FIG. 1 es un diagrama global del sistema que muestra un vehículo 100 eléctrico de acuerdo con una modalidad de la presente invención. En la FIG. 1 un vehículo híbrido que se conecta en serie a la red eléctrica, se muestra como un ejemplo del vehiculo 100 eléctrico. Se debe notar que el vehiculo eléctrico no se limita al vehiculo eléctrico que se conecta en serie a la red eléctrica, y puede ser cualquier vehiculo que incluya un motor de combustión y un motor eléctrico y que use al menos el motor eléctrico como una fuente de impulsión. Por ejemplo, el vehiculo eléctrico puede ser un vehiculo híbrido que se conecta en paralelo a la red eléctrica, o los similares.

El sistema de impulsión del vehículo 100 eléctrico mostrado en la FIG. 1, incluye un motor 1 de combustión, un motor 2 eléctrico de generación de energía (motor eléctrico) , un motor 3 eléctrico de impulsión, una batería 4 de corriente intensa, un mecanismo 5 diferencial reductor, ruedas 6 motrices, un inversor para el motor de generación de energía, un inversor para el motor 8 eléctrico de impulsión, un convertidor 9 de carga, un conmutador 10, un puerto 11 de cargado y un tanque 14 de combustible.

Este vehículo tiene un modo de impulsión de vehículo eléctrico (llamado de aquí en adelante "modo de impulsión EV") y un modo de impulsión de vehículo híbrido (llamado de aquí en adelante "modo de impulsión HEV"). El modo de impulsión EV es un modo en el cual el motor 3 eléctrico de impulsión es accionado por la energía acumulada en la batería 4 de corriente intensa, el vehículo se acciona usando solo el motor 3 eléctrico de impulsión, como la fuente de impulsión y el motor 1 eléctrico no se usa. Por otro lado, el modo de impulsión HEV es un modo en el cual el motor 1 de combustión se opera para el cargado y los similares, mientras que el vehículo se impulsa usando el motor 3 eléctrico de impulsión como la fuente de impulsión.

El motor 1 de combustión es arrancado por el motor 2 de generación de energía, cuando se realiza una petición de generación de energía, y la energía se genera al accionar el motor 2 de generación de energía después de la explosión completa. El motor 1 de combustión y el motor 2 de generación de energía se detienen cuando se hace una transición desde un estado donde se presenta la petición de generación de energía a un estado donde no se presenta la petición de generación de energía.

El motor 2 de generación de energía es un motor generador, el cual se conecta con el motor 1 de combustión y cumple una función de motor eléctrico y una función de generación de energía. La función de motor eléctrico se cumple cuando la energía de la batería 4 de corriente intensa se consume y el motor 1 se arranca al ser encendido enseguida del arranque por motor eléctrico, del motor 1 de combustión cuando se realiza una petición de generación de energía en un estado donde el motor 1 de combustión está detenido. La función de generación de energía se cumple cuando la energía de impulsión rotacional se recibe desde el motor 1 de combustión y se convierte en energía de corriente alterna trifásica y la energía generada se carga en la batería 4 de corriente intensa cuando el motor 1 de combustión está en un estado accionado.

El motor 3 eléctrico de impulsión es un motor-generador el cual se conecta a las ruedas 6 motrices del vehículo por medio del mecanismo 5 reductor-diferencial y cumple una función de motor eléctrico y una función de generación de energías. La función de motor eléctrico se cumple cuando el vehículo es accionado al consumir la energía de la batería 4 de corriente intensa durante la aceleración de arranque, la impulsión a velocidad constante, la aceleración a velocidad media y las similares. La función de generación de energía se cumple cuando la energía de impulsión rotacional se recibe desde las ruedas 6 motrices durante la desaceleración, el frenado o los similares, y se convierte en energía de corriente alterna trifásica y la generación de energía regenerativa se lleva a cabo para cargar la energía generada en la batería 4 de corriente intensa.

Una batería secundaria de iones de litio, un condensador de alta capacidad o los similares, se usa como la batería 4 de corriente intensa. La energía generada por el motor 2 eléctrico de generación de energía y la energía regenerada por el motor 3 eléctrico de impulsión, se acumulan en la batería 4 de corriente intensa, la cual suministra la energía acumulada al motor 3 eléctrico de impulsión y al motor 2 eléctrico de generación de energía.

El inversor para el motor 7 eléctrico de generación de energía, se dispone entre el motor 2 eléctrico de generación de energía y la batería 4 de corriente intensa, y convierte una -corriente alterna trifásica y una corriente directa de una a la otra. La corriente alterna trifásica se usa para la impulsión y la generación de energía del motor 2 eléctrico de generación de energía y la corriente directa se usa para la carga y la descarga de la batería 4 de corriente intensa.

El inversor para el motor 8 eléctrico de impulsión se dispone entre el motor 3 eléctrico de impulsión y la batería 4 de alta corriente y coinvierte una corriente alterna trifásica y una corriente directa de una a la otra. La corriente alterna trifásica se usa para la impulsión y la generación de energía y el motor 3 eléctrico de impulsión y la corriente directa de usan para la carga y la descarga de la batería 4 de alta corriente .

El convertidor 9 de carga se dispone entre la batería 4 de corriente intensa y el puerto 11 de cargado y convierte la energía externa de corriente alterna, suministrada desde el puerto 11 de cargado, en energía de corriente directa que puede ser cargada en la batería 4 de corriente intensa. Durante el cargado por la red eléctrica.

El conmutador 10 se dispone entre el motor 2 eléctrico de generación de energía, el inversor para el motor 7 eléctrico de generación de energía y el puerto 11 de cargado y conmuta la ruta de generación de energía/ruta de suministro de energía. La ruta de generación de energía es un patrón para separar el puerto 11 de cargado y conectar el motor 2 eléctrico de generación de energía y el inversor, para el motor 7 eléctrico de generación de energía. Cualquiera de los siguientes tres patrones se selecciona como la ruta de suministro de energía.

Un patrón para usar la energía de la batería 4 de corriente intensa, separando el puerto 11 de cargado y conectando el motor 2 eléctrico de generación de energía y el inversor para el motor eléctrico 7 de generación de energía.

Un patrón para usar la energía tanto del puerto 11 de cargado y la batería 4 de corriente intensa, al conectar el motor 2 eléctrico de generación de energía, el inversor para el motor 7 eléctrico de generación de energía y el puerto 11 de cargado.

Un patrón para usar la energía del puerto 11 de cargado al separar el inversor para el motor 7 eléctrico de generación de energía y conectar el motor 2 eléctrico de generación de energía y el puerto 11 de cargado.

El puerto 11 de cargado se sitúa en una posición periférica externa de la carrocería del vehículo. Cuando el vehículo se detiene en una posición donde está instalado un cargador 12 externo, una tapa o las similares se abre en este estado detenido y un enchufe 13 de suministro de energía del cargador externo se inserta para la conexión, y la batería 4 de corriente intensa se carga (cargado por conexión a la red eléctrica) por medio del convertidor 9 de carga. Ahí, el cargador 12 externo significa un sistema de cargado domestico para cargado de baja velocidad usando la energía del hogar durante las horas de la noche, una estación de cargado rápido que permite el cargado rápido en el camino, lejos del hogar.

El tanque 14 de combustible es un dispositivo para almacenar el combustible a ser suministrado al motor 1 de combustión, el combustible almacenado en el tanque 14 de combustible se suministra al motor 1 de combustión interna por medio de una vía de suministro de combustible y un inyector de combustible (ninguno de los dos se muestra en la FIG. 1) .

Un sistema de control del vehículo 100 eléctrico, mostrado en la FIG. 1, incluye un controlador 20 del motor de combustión (ECM) , un controlador 21 del generador (GC) , un controlador 22 del motor eléctrico (MC) , un controlador 23 de la batería (LBC) , un controlador 24 integrado de del vehículo (VCM) , un controlador 25 de navegación (NAVI/C) un interruptor 26 de ignición (IGN-SW) , un detector 27 del tanque de combustible, otros detectores 28 y un altavoz 29. Se debe notar que cada controlador, 20, 21, 22, 23, 24 se conecta por medio de una línea 30 de comunicación CAN apta para el intercambio de información, de modo tal que puedan ser compartidos varios datos. Además, cada controlador 20, 21, 22, 23, 24 incluye un procesador, para ejecutar un programa, una memoria que almacena el programa a ser ejecutado por el procesador y una interfaz conectada al procesador.

El controlador 20 del motor de combustión controla el momento de torsión de salida al controlar la cantidad de aire de admisión, la sincronización de la ignición y la cantidad de inyección del combustible del motor 1 de combustión, de acuerdo con un comando de control del controlador 24 integrado del vehículo.

El controlador 21 del generador maneja el inversor para el motor 7 eléctrico de generación de energía, para controlar los momentos de torsión de entrada y de salida del motor 2 eléctrico de generación de energía, de acuerdo con un comando de control del controlador 24 integrado del vehículo.

El controlador 22 del motor eléctrico controla el inversor para el motor 8 eléctrico de impulsión, para controlar los momentos de torsión de entrada y de salida del motor 3 eléctrico de impulsión, de acuerdo con un comando de control del controlador 24 integrado del vehículo.

El controlador 23 de la batería estima las cantidades del estado interno de la batería 4 de corriente intensa, tales como el porcentaje de cargado (la capacidad de cargado) y la energía que se puede cargar/descargar y ejecuta un control de protección para la batería 4 de corriente intensa. De aquí en adelante, el porcentaje de cargado (capacidad de cargado) de la batería 4 de corriente intensa se conoce como un SOC de la batería (SOC es una abreviación de "Estado de Carga") .

El controlador 24 integrado del vehículo controla la salida de impulsión del motor eléctrico de acuerdo con una petición de conductor, al tiempo que coordina una pluralidad de controladores 20, 21, 22, y 23 con base en varios datos compartidos. Además, el controlador 24 integrado del vehículo controla una salida de generación de energía al tiempo que toma en cuenta tanto la eficiencia y el millaje de combustible (eficiencia económica) . Este controlador 24 integrado del vehículo recibe la información desde el controlador 25 de navegación, el interruptor 26 de ignición, el detector 27 del tanque de combustible y los otros detectores 28, y transmite la información, la cual debe ser notificada a los pasajeros, incluyendo el conductor, al controlador 25 de navegación y el altavoz 29.

El controlador 25 de navegación detecta la posición del propio vehículo usando una señal GPS desde un satélite y busca y guía una ruta a un destino con base en los datos geográficos almacenados en un DVD o los similares. La posición del propio vehículo en un mapa obtenido por el controlador 25 de navegación se suministra al controlador 24 integrado del vehículo junto con la información de la posición del hogar y la información de la posición de las estaciones de cargado. Este controlador 25 de navegación incluye un dispositivo de entrada (medio de entrada) usado por los pasajeros para introducir varios fragmentos de información. Los pasajeros pueden introducir un destino y una distancia de conducción planeada usando el dispositivo de entrada.

El interruptor 26 de ignición es un interruptor de un dispositivo de ignición del motor 1 de combustión, este interruptor 26 de ignición también sirve como un interruptor para un motor de encendido (motor de celdas) . El detector 27 del tanque de combustible es un detector para detectar la cantidad restante del combustible almacenado en el tanque 14 de combustible y, por ejemplo, es un medidor del nivel de combustible. Los otros detectores 28 son varios detectores tales como un detector de apertura del pedal del acelerador y un detector de velocidad de las ruedas. El altavoz 29 es un dispositivo para producir sonidos.

La FIG. 2 es un diagrama de flujo que muestra una lógica de control para calcular el millaje eléctrico durante la impulsión EV y el millaje de combustible durante la impulsión HEV, en el vehículo 100 eléctrico de acuerdo con la modalidad de la presente invención. Se debe notar que, en la siguiente descripción, los controladores respectivos, 21, 21, 22, 23, y 24 se llaman colectivamente un "controlador 31" (correspondiente a un dispositivo de control) .

Primero, en la etapa SI, el controlador 31 determina si el interruptor 26 de ignición está encendido o apagado (SI) . Si el interruptor 26 de ignición esta encendido (SÍ en la Etapa SI), el controlador 31 Etapa SI), el controlador 31 determina si la capacidad restante de la batería SOC (capacidad restante de la batería 4 de corriente intensa en el presente) y es mayor que un valor de umbral SOCh (un valor límite inferior de SOC, inferior, bajo al cual se hace una transición al modo de impulsión HEV) (S2) . Por otro lado, si el interruptor 26 de ignición está apagado (NO en SI) , el proceso se termina.

Si el SOC es' mayor a SOCh (SÍ en S2) , el controlador 31 se controla de modo tal que el vehículo 100 eléctrico se acciona en el modo de impulsión EV ya que la transición al modo de impulsión HEV no es necesaria. Por otro lado, si el SOC es menor a SOCh (NO en S2), el controlador 31 se controla de modo tal que el vehículo 100 eléctrico se acciona en el modo de impulsión HEV ya que la transición al modo de impulsión HEV es necesaria.

Después, el controlador 31 determina si el interruptor 26 de ignición está apagado o encendido (S5) . Si el interruptor 26 de ignición está apagado (NO en la Etapa S5), se hace un regreso a la etapa S2 para repetir el proceso. Por otro lado, si el interruptor 26 de ignición está apagado (SÍ en la Etapa S5) , se hace una transición a la Etapa S6.

Cuando se hace una transición a la Etapa S6, el controlador 31 calcula el número de dias transcurridos (Td, unidad "día") desde la última recarga de combustible (se ha reconocido la recarga de combustible) , la distancia de conducción por viaje (De, unidad (km"), la cantidad de consumo de la energía usada para la impulsión EV (FCev, unidad "kWh") , y la cantidad de consumo de combustible usada para la impulsión HEV (FChev, unidad "L") y los almacena en la memoria (S6) .

Además, en la etapa S6, el controlador 31 calcula el millaje eléctrico (km/k h) durante la impulsión EV, con base en la cantidad de energía tomada de la batería 4 de corriente intensa durante la impulsión en el modo de impulsión EV, y una distancia de conducción (km) en el modo de impulsión EV. Por otro lado, la cantidad de consumo de combustible (L) se calcula integrando la cantidad de inyección del combustible del inyector durante la impulsión en el modo de impulsión HEV, y el millaje de combustible (km/L) durante la impulsión HEV se calcula con base en la cantidad de consumo de combustible (L) calculada y la distancia de conducción (km) en el modo de impulsión HEV.

Mediante el proceso descrito anteriormente, el controlador 31 calcula el millaje eléctrico durante la impulsión EV y el millaje de combustible durante la impulsión HEV por viaje, y registra el número de días transcurridos desde la última recarga de combustible además del millaje eléctrico calculado durante la impulsión EV y el millaje de combustible durante la impulsión HEV.

La FIG. 3 es un diagrama de flujo que muestra una lógica de control para notificar a los pasajeros de la recarga de combustible en el vehículo 100 eléctrico de acuerdo con la modalidad de la presente invención. Se debe notar que el controlador 31 incluye dos banderas a, b y ejecuta la lógica de control mostrada en la FIG. 3 usando estas banderas a, b. los valores de estas banderas a, b, se reinician a cero para cada viaje.

Primero, en la Etapa Sil, el controlador 31 determina si se satisface una condición de la bandera a=12 (Sil). Si la bandera a=l (SÍ en la Etapa Sil) , se hace una transición a la De S13. Por otro lado, si la bandera a?l (NO en Sil), el controlador 31 determina si el número de días transcurridos Td desde la última recarga de combustible, es menor a un valor de umbral Tre (S12). Esta De S12 se describe usando la FIG. 4.

La FIG. 4 es una gráfica que muestra una relación entre el número de días transcurridos después de la recarga de combustible y un grado de degradación del combustible.

Como se muestra en la FIG. 4, el número de días transcurridos Td después de la recarga de combustible tiene la propiedad de aumentar el grado de degradación del combustible cuando se vuelve mayor a un cierto número de umbral de días Tre (por ejemplo, aproximadamente 90 días, como guia) . La degradación del combustible significa que el combustible en el tanque 14 de combustible se combina con oxigeno en el mismo tanque para ser oxidado y degradado.

En el vehículo híbrido que se conecta en serie a la red eléctrica, como en la modalidad de la presente invención, tal degradación oxidativa del combustible ocurre porque es improbable que el combustible se consuma en los días de la semana en tal patrón de uso en el cual este vehículo se carga diario y se acciona completamente en el modo de impulsión EV en un viaje de izquierda y derecha y vuelta al trabajo.

Se explica la degradación oxidativa del combustible. Cuando se llena el tanque de combustible, la capa de aire es menor en el tanque, y es improbable que ocurra la degradación oxidativa. Además, ya que un antioxidante está en el combustible recién suministrado, el grado de degradación del combustible tiende a reducirse después de la recarga de combustible. Además, al usar un tanque sellado como el tanque 14 de combustible, la degradación oxidativa puede ser evitada de forma más efectiva ya que la temperatura del oxígeno en el tanque 14 de combustible no cambia.

De lo anterior, el número del umbral de días Tre puede ser interpretado como el número de días durante los cuales la puede ser evitada la degradación del combustible en el tanque 14 de combustible, y puede ser garantizada la eficiencia del combustible. Por lo tanto, en la Etapa S12 descrita anteriormente, si el grado de degradación del combustible es alto o no, se determina comparando los días transcurridos Td desde la última recarga de combustible y el valor umbral Tre. Se debe notar que este valor de umbral Tre es deseablemente menor que (no mayor a) el número de dias después de los cuales inicia la degradación del combustible.

La FIG. 5 es una gráfica que muestra una relación entre el número de dias transcurridos después de la recarga de combustible y la cantidad restante de combustible.

Un patrón 1 mostrado en la FIG. 5 indica un caso donde el combustible en el tanque 14 de combustible puede ser consumido antes del transcurso del número umbral de dias Tre. En este caso, se realiza una notificación al conductor solo cuando es necesaria la recarga de combustible. Este es un caso de tal patrón de uso en el cual el combustible no se degrada aun si el tanque de combustible está lleno.

Un patrón 2 mostrado en la FIG. 5, indica un caso en ambiente tal donde posiblemente ocurra la degradación del combustible. En este caso, deseablemente se realiza una notificación al conductor antes del transcurso de los dias después de los cuales inicia la degradación.

Un patrón 3 mostrado en la FIG. 5 indica un caso en un ambiente tal que el consumo de combustible es pequeño y es más probable que el combustible sea degradado, ya que el vehículo se acciona principalmente en el modo de impulsión EV. En este caso, de forma similar al patrón 2, deseablemente se realiza una notificación al conductor antes del transcurso de los días después de los cuales inicia la degradación. Además, es deseable llenar al máximo el combustible.

Se debe notar que, en los patrones 2 y 3 mostrados en la FIG. 5, el aire (oxigeno) se elimina, por ejemplo, llenado el tanque cuando se consumen 15 L del combustible, por lo cual se suprime la oxidación. Además, ya que un antioxidante está en 15L de combustible recién suministrado, la oxidación de suprime .

Haciendo referencia de nuevo a la Etapa S12 de la FIG. 3, si el número de días transcurridos (Td) es menor que el valor de umbral Tre (SÍ en S12), se hace una transición a la Etapa S13 ya que el combustible no se ha degradado) . Por otro lado, si el número de días transcurridos es mayor que el valor de umbral Tre (NO en S12) , se hace una transición a la Etapa S26 ya que el combustible está degradado.

Cuando se hace una transición a la Etapa S13, el controlador 31 detecta una intención de recarga de gasolina (S13) . Se determina que la intención de recarga de gasolina está presente cuando se determina que el vehículo 100 eléctrico está en una estación de recarga de combustible, con base en la información del GPS obtenida por el controlador 25 de navegación, o cuando el conductor presiona un botón de apertura de la abertura de llenado.

Cuando se detecta la intención de la recarga de combustible (SÍ en S13), el controlador 31 calcula la cantidad restante (FEza, unidad "L") del combustible en el tanque 14 de combustible (S14). Por ejemplo, la cantidad restante de combustible se calcula cada vez que se saca la llave de ignición, pero puede ser calculada de forma constante. Los métodos de cálculo para la cantidad restante de combustible incluye un método de cálculo basado en el nivel del combustible en le tanque 14 del combustible, medido por el detector 27 del tanque de combustible (medidor el nivel de combustible) y el gradiente presente, obtenido por la información del detector G, un método de cálculo para medir el primer nivel del combustible en el tanque 14 de combustible después de se termina la recarga de combustible, por medio del detector 27 del tanque de combustible (medidor del nivel de combustible) y calcular la cantidad restante del combustible con base en el nivel de combustible medido y un valor de cálculo de la cantidad de consumo de combustible (FChev) durante la impulsión HEV, y los similares.

Después, el controlador 31 calcula una cantidad óptima de suministro de combustible (FEsa, unidades "L") (S15) . La cantidad óptima de suministro de combustible es un valor óptimo de la cantidad de suministro de combustible, la cual se determina en consideración del patrón de conducta de un usuario (incluyendo el historial de uso pasado del vehículo) y puede evitar la degradación del combustible. Un método de cálculo de la cantidad óptima de suministro de combustible se describe específicamente usando la FIG. 7.

Después, se hace una transición a la Etapa S16, y el controlador 31 determina si se satisface o no la condición de la bandera b=l (S16) . Si la bandera b=l (SÍ en la Etapa S16) , se hace una transición a la Etapa S23. Por otro lado si la bandera b?l (NO en S16) , el controlador 31 determina si la capacidad del tanque (capacidad máxima de combustible, FEta, unidades "L") del tanque 14 de combustible es mayor que la suma de la cantidad restante (FEza) del combustible en el tanque del combustible y la cantidad óptima de suministro de combustible (FEsa) calculada en la Etapa S15, es decir, si la cantidad óptima de suministro de combustible (FEsa) del combustible, puede ser suministrada o no en el tanque 14 de combustible (S17) .

Si FEta > FEza+FEsa (SÍ en S17), es decir, si hay espacio vacío para suministrar la cantidad óptima de suministro de combustible (FEsa) del combustible, en el tanque 14 de combustible, se hace una transición a la Etapa S18. Por otro lado, si FEta < FEza+FEsa (NO en S17), es decir, si no hay espacio vacío para suministrar la cantidad óptima de suministro de combustible (FEsa) del combustible en el tanque 14 de combustible, el controlador 31, determina FE=FEta-FEza, es decir, tanque lleno, como la cantidad de suministro de combustible (FE) a ser notificado al usuario (S23) .

Cuando se hace una transición a la Etapa S18, el controlador 31 determina la presencia o la ausencia de la información del destino de la navegación en el controlador 25 de navegación, es decir, si se ha determinado o no el destino (S18) . Si se ha establecido el destino (SÍ en S18), el controlador 31 calcula una cantidad estimada de consumo de combustible (FEsu, unidades "L") (S19) . La cantidad estimada de consumo de combustible (FEsu) es una cantidad de consumo de combustible al destino, estimada a partir de la distancia de conducción previa. Un método de cálculo para la cantidad estimada de consumo de combustible se describe específicamente más adelante, usando la FIG. 8.

Por lo tanto, el controlador 31 determina si la capacidad del tanque (FEta) del tanque 14 de combustible, es mayor o no que la suma de la cantidad restante del combustible, en el tanque 14 de combustible, la cantidad óptima de suministro de combustible (FEsa) calculada en la Etapa S15 y la cantidad estimada de consumo de combustible (FEsu) calculada en la Etapa S19, es decir, si la cantidad óptima de suministro de combustible (FEsa) y la cantidad estimada de consumo de combustible (FEsu) del combustible, pueden ser suministradas al tanque 14 de combustible (S20) .

Si FEta > FEsa + FEza (SÍ en S20) , es decir, si hay un espacio vacio para suministrar la cantidad óptima de suministro (FEsa) y la cantidad estimada de consumo de combustible (FEsu), del combustible en el tanque 14 de combustible, el controlador 14 determina FE=FEsa+FEsu-FEza como la cantidad de suministro de combustible (FE, unidades "L") a ser notificada al usuario (S21) .

Por otro lado, si FEta<FEsa+FEsu+FEza (NO en S20) , es decir, si no hay espacio vacio para suministrar la cantidad óptima de suministro de combustible (FEsa) y la cantidad estimada de consumo de combustible (FEsu) del combustible en el tanque 14 de combustible, el controlador 31 determina FE=FEta-FEza, es decir, tanque lleno, como la cantidad de suministro de combustible (FE) a ser notificada al usuario (S23) .

Se debe notar que, si el destino no se ha determinado (NO en S18), el controlador 31 determina FE=FEsa-FEza como la cantidad de suministro de combustible (FE) a ser notificada al usuario (S22) .

Se hace una transición de las Etapas S21, S22, y S23 a la Etapa S24 y el controlador 31 notifica al usuario la cantidad de suministro de combustible (FE) (S24). Los métodos de notificación para la cantidad de suministro de combustible incluyen guia de audio a la navegación, usando el altavoz 29, despliegue en una pantalla de navegación usando el controlador 25 de navegación, despliegue en un indicador en un medidor, un método de notificación vía un teléfono móvil conectado al controlador 25 de navegación, y los similares.

La FIG. 6A es un diagrama que muestra un ejemplo de una pantalla que notifica la cantidad de suministro de combustible calculada en el vehículo 100 eléctrico de acuerdo con la modalidad de la presente invención. La FIG. 6B es un diagrama que muestra otro ejemplo de la pantalla que notifica la cantidad de suministro de combustible calculada en el vehículo 100 eléctrico de acuerdo con la modalidad de la presente invención.

El caso de la FIG. 6A es un ejemplo en el cual se despliega, en una pantalla de navegación, que deben ser suministrados 18L cuando la cantidad de suministro de combustible (FE) se calcula en la Etapa S21, S22. El caso de la FIG. 6B es un ejemplo en el cual, se despliega en la pantalla de navegación que el tanque de combustible debe ser llenado cuando la cantidad de suministro de combustible (FE) se calcula en la Etapa S23.

Haciendo referencia de nuevo a la Etapa S25 de la FIG. 3, el controlador 31 calcula la cantidad restante (FEza) del combustible, en el tanque 14 de combustible y la almacena en la memoria (S25) después de la recarga de combustible por el usuario.

Se debe notar que el controlador 31 notifica la recarga de combustible (S26) cuando se hace una transición a la Etapa S26 desde NO en la Etapa S12. Ahí, el método de notificación es similar a aquel para la cantidad de suministro de combustible descrita anteriormente. Además, después de la notificación al usuario, el controlador 31 sitúa las banderas respectivas a, b, en 1 (S27). Mediante este procesamiento de la etapa S27, el resultado de la determinación es invariablemente SÍ en la Etapa Sil y no se hace ninguna transición a la Etapa S26 cuando se lleva a cabo otra vez la serie de procesamientos mostrados en la FIG. 3 durante el mismo viaje. Por lo tanto, la molestia para los pasajeros provocada por llevar a cabo repetidamente el procesamiento de la Etapa S26, puede ser reducida. De forma similar, si la serie de procesamientos mostrados en la FIG. 3, se lleva a cabo otra vez durante el mismo viaje, el resultado de la determinación es invariablemente SÍ en la Etapa S16, y el tanque lleno se determina posteriormente como la cantidad de suministro de combustible (FE) a ser notificada al usuario en la Etapa S23. Por lo tanto, si el combustible se degrada, la degradación del combustible puede ser suprimida al instruir de forma uniforme el llenado del tanque de combustible.

Mediante el proceso descrito anteriormente, el controlador 31 notifica a los pasajeros la cantidad de suministro de combustible a ser suministrada o una instrucción de recarga de combustible con el efecto de ir a una estación de recarga de combustible, con base en el número de días transcurridos desde la última recarga de combustible, la intención de la recarga de combustible y la información del destino de la navegación.

Se debe notar que, mediante el procesamiento de la Etapa S13, el controlador 31 notifica la cantidad de suministro de combustible cuando se determina que el vehículo 100 eléctrico está en una estación de recarga, con base en la información del GPS, obtenida por el controlador 25 de navegación. Al notificar que el combustible del vehículo será recargado en breve, solo en un tiempo necesario de esta forma, la molestia a los pasajeros puede ser reducida.

Además, mediante el procesamiento de la Etapa S21, el controlador 31 se controla de modo tal que la cantidad de suministro de combustible en el tanque 14 de combustible es la suma de la cantidad óptima de suministro de combustible (FEsa) y la cantidad estimada de consumo de combustible (FEsu) al destino. Si se suministra una cantidad pequeña de combustible (cantidad óptima de suministro de combustible (FEsa)) en consideración de la degradación del combustible, se incrementa la frecuencia con la que los pasajeros van a una estación de recarga de combustible, lo cual por el contrario resulta en una molestia, durante la conducción por distancias largas. Por consiguiente, si se determina el destino, el suministro de combustible extra que puede estar degradado en el tanque 14 de combustible puede ser evitado al tiempo que se reduce la incomodidad de los pasajeros al notificar la cantidad de suministro de combustible tomando en cuenta la cantidad estimada de consumo de combustible (FEsu) determinada con base en la distancia al destino. Se debe notar que, aunque se describe en detalle usando la FIG. 9, si se introduce la distancia planeada de conducción, puede ser notificada la cantidad de suministro de combustible tomando en cuenta la cantidad estimada de consumo de combustible (FEsu) determinada con base en la distancia de conducción planeada, introducida.

Además, mediante el procesamiento de la Etapa S26, el controlador 31 notifica que el vehículo debe ir a una estación de recarga de combustible aun durante la conducción, si el número de días transcurridos desde la última recarga de combustible, ha excedido un número umbral predeterminado de días, tomando en cuenta la degradación del combustible. De esta forma, la degradación del combustible puede ser evitada al notificar la recarga de combustible aun si queda combustible en el tanque 14 de combustible y no hay necesidad de recargar el combustible.

Además, aunque el controlador 31 notifica la cantidad de suministro de combustible a ser suministrada o notifica al pasajero que se debe ir a una estación de combustible, en los procesamientos de las Etapas S24 y S26, la persona a quien se hace la notificación no se limita al pasajero y puede ser el personal de una estación de recarga de combustible.

Además, aunque el controlador 31 notifica que la cantidad de suministro de combustible a ser suministrada es un tanque lleno, en los procesamientos de las Etapas S23 y S24, una cantidad de suministro de combustible necesaria para un tanque lleno puede ser notificada.

Se debe notar que, en el procesamiento de la Etapa S26, el controlador 31 puede notificar que la cantidad de suministro de combustible a ser suministrada, es un tanque lleno, en lugar de notificar que se debe ir a una estación de recarga de combustible. Al notificar que se debe llenar el tanque de combustible de esta forma, la cantidad de oxígeno que degrada el combustible en el tanque 14 de combustible puede ser reducido y la oxidación del combustible puede ser suprimida por un antioxidante contenido en el nuevo combustible.

Se debe notar que aunque el controlador 31 notifica que se debe ir a una estación de recarga de combustible si el número de días transcurridos desde la última recarga de combustible excede el número umbral predeterminado de días, tomando en cuenta la degradación del combustible en los procesamientos de las Etapas S12 y S26, no hay limitación a este caso. Por ejemplo,, la notificación para ir a una estación de recarga de combustible puede ser hecha su la cantidad restante del combustible en el tanque 14 de combustible llega a ser menor que un valor umbral predeterminado ( ) por ejemplo, la línea discontinua de la FIG. 5) como antes.

La FIG. 7 es un diagrama de flujo que muestra una lógica de control para calcular la cantidad óptima de suministro de combustible de acuerdo con la modalidad de la presente invención. Ahi se 'describe específicamente el método de cálculo para la cantidad óptima de suministro de combustible mostrada en la Etapa S15 de la FIG. 3.

Primero, en la Etapa S31, el controlador 31 calcula el número de días transcurridos (Td) desde la última recarga de combustible (S31) . Posteriormente, en la Etapa S32, el controlador 31 calcula la cantidad de consumo de combustible previa (FChev) (S32) . Se debe notar que el número de días transcurridos (Td) desde ha última recarga y la cantidad de consumo de combustible (FChev) se calculan ambos en la Etapa 6 de la FIG. 2.

Posteriormente, en la Etapa S33, el controlador 31 calcula, la cantidad promedio de consumo de combustible por día (FEdía, unidades "L/día") al dividir la cantidad de consumo de combustible (FChev) calculada en la Etapa S32, entre el número de días transcurridos (Td) calculados en la Etapa S31 (S43) .

La FIG. 8 es una gráfica para explicar el método de cálculo para la cantidad promedio de consumo de combustible de acuerdo con la modalidad de la presente invención. La FIG. 8 muestra la relación entre el número de días transcurridos (día) después de la recarga de combustible y las distancias de conducción (km/día) en el modo de impulsión EV y el modo de impulsión HEV.

Como se muestra en la FIG. 8, los historiales de conducción irregulares pueden estar presentes en el historial de uso pasado. Por ejemplo, la distancia de conducción en el modo de impulsión HEV es notablemente larga el dia 21avo después de la recarga de combustible, en el número de días transcurridos. Si ,1a cantidad promedio de consumo de combustible se calcula en la Etapa S43 tomando en cuenta tal historial irregular de operación, la cantidad de consumo de combustible calculada con base en la cantidad promedio de consumo de combustible calculada, incluye un error.

Por consiguiente, cuando se calcula la cantidad promedio de consumo de combustible (FEdia) en la Etapa S33, el controlador 31 calcula deseablemente la cantidad promedio de consumo de combustible (FEdia) después de excluir tales historiales irregulares de operación. Esto permite un cálculo preciso de la cantidad promedio de consumo de combustible y puede vitar el suministro de combustible extra que puede ser degradado en el tanque 14 de combustible. Se debe notar que, aunque el eje vertical de la FIG. 8 representa la distancia de conducción por dia, este puede representar la distancia de conducción por viaje.

Haciendo referencia de nuevo a la Etapa S34 de la FIG. 7, el controlador calcula la cantidad óptima de suministro de combustible (FEsa) al multiplicar la cantidad promedio de consumo de combustible (Fedia) calculada en la Etapa S33 y el número umbral de días Tre mencionado anteriormente (S34). Esta cantidad óptima de suministro de combustible (FEsa) es la cantidad de combustible necesaria para mantener el impulso con la cantidad promedio de consumo de combustible (FEdía) cada día hasta que transcurra el número umbral de días Tre después de la recarga de combustible.

Mediante los procesos descritos anteriormente, el controlador 31 calcula la cantidad óptima de suministro de combustible (FEsa) .

Se debe notar que el controlador 31 calcula la cantidad óptima de suministro de combustible (FEsa) con base particularmente en el historial de uso pasado (cantidad pasada de consumo de combustible, véase la FIG. 7) del vehículo 100 eléctrico. Específicamente, el combustible necesario para el impulso durante el número de días (Tre) hasta que el combustible se degrada después de la recarga de combustible se estima con base en la cantidad de consumo de combustible (FChev) obtenida a partir del historial de uso pasado del vehículo y se hace la notificación para no realizar una recarga excesiva en el momento de la recarga de combustible. De esta forma, el combustible puede ser consumido con el millaje de combustible usuario antes que el combustible en el tanque 14 de combustible comience a degradarse.

Además, el controlador 31 determina la cantidad de suministro de combustible a ser suministrada de acuerdo con el flujo de control mostrado en la FIG. 3, con base en la cantidad óptima de suministro de combustible (FEsa) obtenida mediante una serie de procesamientos y necesaria para la impulsión durante el número de días hasta que comience la degradación del combustible después de la recarga de combustible. Esto permite que el combustible en el tanque 14 de combustible sea usado hasta antes del dia en el cual comienza la degradación del combustible suministrado. Por lo tanto, el suministro de combustible extra que puede ser degradado en el tanque 14 de combustible puede ser evitado.

Además, el controlador 31 calcula la cantidad óptima de suministro de combustible (FEsa) con base en la cantidad promedio de consumo de combustible por dia (FEdia) obtenido a partir del número de días transcurridos (Td) desde la última recarga de combustible y la cantidad de consumo de combustible (FChev) usada para la impulsión HEV durante ese número de días, y el número umbral de días (Tre) hasta que comienza la degradación del combustible después de la recarga de combustible. Esto permite que el combustible en el tanque 14 de combustible, sea consumido antes que comience la degradación del combustible suministrado. Por lo tanto, puede ser evitado el suministro de combustible extra, que puede ser degradado en el tanque 14 de combustible.

La FIG. 19 es un diagrama de flujo que muestra una lógica de control para calcular la cantidad estimada de consumo de combustible de acuerdo con la modalidad de la presente invención. Aquí, se describe específicamente un método de calcula para la cantidad estimada de consumo de combustible mostrada en la Etapa 19 de la FIG. 3.

Primero, en la Etapa S41, el controlador 31 calcula la distancia al vacío en el modo de impulsión EV (De, unidades "km") cuando la batería 4 de corriente intensa no se a degradado, con base en la capacidad restante presente SOC de la batería 4 de corriente intensa, la distancia al destino, el gradiente de una carretera al destino y el estado de encendido/apagado del calentador o del aire acondicionado.

Posteriormente, en la Etapa S42, el controlador 31 calcula un coeficiente de degradación (Kb) que indica el grado de degradación de la batería 4 de corriente intensa a partir del historial de uso previo (S42). El coeficiente de degradación Kb indica una reducción relativa a la distancia al vacío en el modo de impulsión EV (De) cuando la batería 4 de corriente intensa no se ha degradado. Se debe notar que "el historial de uso previo" mencionado en la Etapa S42 es un historial de degradación durante el tiempo determinado a partir de la cantidad de energía tomada de la batería 4 de corriente intensa, el tiempo, y los similares durante la conducción en el pasado.

Posteriormente, en la Etapa S43, el controlador 31 calcula la distancia a vacío en el modo de impulsión EV (Dev, unidades "km") tomando en cuenta un caso donde la batería 4 de corriente intensa está degradada, al multiplicar la distancia al vacío (De) calculada en la Etapa S41 y el coeficiente de degradación (kb) calculado en la Etapa S42 (S43) .

Posteriormente, en la Etapa S44, el controlador 31 calcula la distancia al destino (Dmo, unidades "km") con base en el destino determinado en el controlador 25 de navegación (S44) .

Posteriormente, en la Etapa S45, el controlador 31 calcula la distancia de conducción en el modo de impulsión HEV (Dhev, unidades "km") al restar la distancia al vacío en el modo de impulsión EV (Dev) calculada en la Etapa S43, de la distancia al destino (Dmo) calculada en la Etapa S44 (S45) .

Posteriormente, en la Etapa S46, el controlador 31 calcula la cantidad estimada de consumo de combustible (FEsu) al dividir la distancia de conducción en el modo de impulsión HEV (Dhev, unidades "km") calculada en la Etapa S45, entre el millaje de combustible promedio (véase la descripción de la Etapa S6 de la FIG. 2, unidades "km/L") durante la impulsión HEV almacenado en la memoria (S46) .

Mediante el proceso descrito anteriormente, el controlador 31 puede calcular la cantidad estimada de consumo de combustible (FEsu) .

Se debe notar que, mediante una serie de procesamientos, el controlador 31 calcula la distancia al vacío en el modo de impulsión EV (Dev) usando el coeficiente de degradación (Kb) que indica el grado · de degradación de la batería 4 de corriente intensa y calcula la cantidad estimada de consumo de combustible (FEsu) con base en la distancia de conducción en el modo de impulsión HEV (Dhev) obtenida al restar la distancia al vacío en el modo de impulsión EV (Dev) de la distancia al destino (Dmo) . Usando la distancia al vacío en el modo de impulsión EV (Dev) tomando en cuenta el estado degradado de la batería 4 de corriente intensa, se puede estimar una distancia de conducción más precisa en el modo de impulsión HEV (Dhev) . Además, la cantidad estimada de consumo de combustible (FEsu) puede ser calculada en consideración de la distancia de conducción estimada (Dhev) . Por lo tanto, la cantidad de suministro de combustible a ser suministrada, puede ser notificada de forma más precisa y puede ser evitado el suministro de combustible extra que puede ser degradado en el tanque 14 de combustible, al tiempo que se reduce la incomodidad de los pasajeros.

Además, aunque el controlador 31 calcula la distancia al destino (Dmo) con base en el destino determinado en el controlador 25 de navegación en el procesamiento de la Etapa S44, no hay limitación a este caso. Por ejemplo, se puede indicar al pasadero que introduzca una distancia de conducción planeada, en el dispositivo de entrada proporcionado en el controlador 25 de navegación y la distancia de conducción planeada, introducida por el pasajero puede ser determinada como la distancia al destino (Dmo) . En este caso, la cantidad de suministro de combustible en consideración de una distancia de conducción planeada, puede ser notificado indicando al pasajero que introduzca la distancia de conducción planeada antes que se notifique la cantidad de suministro de combustible a ser suministrada.

Aunque esta invención ha sido descrita a manera de la modalidad específica anterior, esta invención no se limita a la modalidad anterior. Es posible que las personas experimentadas en la técnica modifiquen o alteren la modalidad anterior en varias maneras dentro del ámbito técnico de la presente invención.

Por ejemplo, aunque el vehículo 100 eléctrico ha sido descrito como un ejemplo en la modalidad anterior, el vehículo puede ser un vehículo ordinario que use solo un motor de combustión como la fuente de impulsión. Ya que no existe el modo de impulsión EV en el caso de un vehículo ordinario, la cantidad estimada de consumo de combustible (FEsu) puede ser calculada simplemente con base en la distancia al destino (Dmo) y el millaje promedio de combustible del motor de combustión .

Para la descripción anterior, los contenidos de la Solicitud de Patente Japonesa No. 2010-1668837, presentada el 26 de Julio de 2010, se incorporan aquí como referencia.

Claims

REIVINDICACIONES

1. Un vehículo, que comprende: un tanque de combustible; un motor de combustión al cual se suministra combustible desde el tanque de combustible; y un dispositivo de control; caracterizado porque, el dispositivo de control: calcula la cantidad de combustible a ser suministrada con base en una primera cantidad estimada de consumo de combustible, necesaria para el impulso durante un número predeterminado de días, hasta que inicia la degradación del combustible después de la recarga de combustible; y notifica una instrucción de recarga de combustible en que la cantidad calculada de combustible debe ser suministrada.

2. El vehículo de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizada porque comprende a además: un motor, el cual funciona al menos como una fuente de impulsión; y una batería, la cual puede ser recargada desde el exterior; en donde el dispositivo de control conmuta entre un modo de impulsión EV en el cual, el vehículo se impulsa usando sol'o el motor eléctrico y un modo de impulsión HEV en el cual el vehículo se impulsa usando el motor eléctrico y el motor de combustión con base en la capacidad de carga de la batería.

3. El vehículo de acuerdo con la reivindicación 2, caracterizado porque el dispositivo de control calcula la primera cantidad estimada de consumo de combustible, con base en la cantidad promedio de consumo de combustible por día, involucrada en el impulsión en el modo de impulsión HEV durante un periodo hasta el presente, después de la última recarga de combustible y el número predeterminado de días hasta que inicia la degradación del combustible después de la recarga de combustible.

4. El vehículo de acuerdo con la reivindicación 3, caracterizado porque el dispositivo de control calcula la cantidad promedio de consumo de combustible por día, con base en el historial de conducción que excede una distancia de conducción predeterminada por viaje, cuando se calcula la cantidad promedio de consumo de combustible por día involucrada en la conducción en el modo de impulsión HEV.

5. El vehículo de acuerdo con la reivindicación 1, que comprende además un medio de entrada para introducir una distancia de conducción planeada, caracterizado porque, el dispositivo de control: calcula la cantidad de combustible a ser suministrado al restar la cantidad restante de combustible almacenado en el tanque de combustible de la suma de la segunda cantidad estimada de consumo de combustible calculada con base en la distancia de conducción planeada introducida mediante el medio de entrada y la primera cantidad estimada de consumo de combustible, y notifica una instrucción de recarga de combustible en que la cantidad calculada de combustible debe ser suministrada.

6. El vehículo de acuerdo con la reivindicación 5, caracterizado porque el dispositivo de control indica al pasajero que introduzca la distancia de conducción planeada antes de notificar la instrucción de recarga de combustible.

7. El vehículo de acuerdo con la reivindicación 5, que comprende además un controlador de navegación capaz de determinar el destino, caracterizado porque: el dispositivo de control determina la distancia de conducción al destino calculada por el controlador de navegación, como la distancia de conducción planeada.

8. El vehículo de acuerdo con la reivindicación 7, caracterizado porque el dispositivo de control notifica al instrucción de recarga de combustible cuando se determina que el vehículo está en una estación de recarga de combustible con base en la información del GPS obtenida por el controlador de navegación .

9. El vehículo de acuerdo con la reivindicación 5, caracterizado porque, el dispositivo de control, estima la distancia al vacío en el modo de impulsión EV con base en el grado de degradación de la batería, calculada a partir del historial de conducción del vehículo; calcula la distancia de conducción en el modo de impulsión HEV al restar la distancia estimada al vacio en el modo de impulsión EV de la distancia de conducción planeada; calcula la segunda cantidad estimada de consumo de combustible con base en la distancia de conducción calculada en el modo de impulsión HEV.

10. El vehículo de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizado porque, el dispositivo de control notifica una instrucción de recarga de combustible con el efecto de ir a una estación de recarga de combustible, si ha transcurrido el número predeterminado de días hasta que inicie la degradación del combustible, después de la última recarga de combustible.

11. El vehículo de acuerdo con la reivindicación 1, caracterizado porque, el dispositivo de control notifica una instrucción de recarga de combustible con el efecto de recargar el tanque lleno si ha transcurrido el número predeterminado de días hasta que inicie la degradación del combustible, después de la última recarga de combustible. RESUMEN DE LA INVENCION La presente invención se refiere a un vehículo que incluye un tanque de combustible, un motor de combustión al cual se suministra combustible desde el tanque de combustible, y un dispositivo de control. El dispositivo de control se caracteriza por notificar una instrucción de recarga de combustible correspondiente a un historial de uso del vehículo. De acuerdo con la presente invención, el suministro de combustible extra que puede ser degradado en el tanque de combustible, puede ser evitado, ya que la instrucción de recarga de combustible necesaria se notifica de acuerdo con el historial de uso del vehículo.