WO2013154174A1 - ハイブリッド車両の管理システム及び管理方法 - Google Patents

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WO2013154174A1
WO2013154174A1 PCT/JP2013/061028 JP2013061028W WO2013154174A1 WO 2013154174 A1 WO2013154174 A1 WO 2013154174A1 JP 2013061028 W JP2013061028 W JP 2013061028W WO 2013154174 A1 WO2013154174 A1 WO 2013154174A1
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泰弘 小西
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日産自動車株式会社
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Definitions

  • the present invention relates to a hybrid vehicle management system and management method.
  • the present invention provides a management system and a management method for a hybrid vehicle that can improve the calculation accuracy of the deterioration degree.
  • the present invention solves the above problems by managing fuel refinement information, managing fuel degradation information remaining in the tank, and calculating the degree of fuel degradation in the tank based on the oil refinement information and degradation information. To do.
  • the degree of deterioration is calculated in consideration of information on the deterioration of the fuel from the time of refining the fuel, the calculation accuracy of the degree of deterioration can be increased.
  • FIG. 1 is a block diagram of a vehicle managed by a management system according to an embodiment of the present invention. It is a block of the integrated control unit of FIG. It is a block diagram of the management system which manages the vehicle of FIG. It is a schematic diagram for demonstrating the content of the database of FIG. It is a graph which shows the content of antioxidant, and the characteristic of a deterioration degree with respect to elapsed days regarding the fuel supplied in the tank of FIG. It is a graph which shows the characteristic of the deterioration degree with respect to elapsed time regarding the fuel supplied in the tank of FIG. FIG.
  • FIG. 2 is a graph showing an optimal antioxidant content characteristic with respect to the number of days elapsed until it is determined that the fuel has deteriorated with respect to the fuel supplied into the tank of FIG. 1. It is a graph which shows the characteristic of the oil level height of a tank with respect to the required oil supply quantity, and content of antioxidant regarding the fuel supplied in the tank of FIG. It is a flowchart which shows the control procedure of the controller of the server of FIG. It is a flowchart which shows the control procedure of the controller of the server of FIG. It is a flowchart which shows the control procedure of the controller of the server of FIG. It is a flowchart which shows the control procedure of the controller of the server of FIG.
  • the hybrid vehicle 1 of this example is a parallel electric vehicle that uses a plurality of power sources to drive the vehicle.
  • Hybrid vehicle 1 is a plug-in hybrid vehicle that can charge battery 30 provided in the vehicle with electric power from external charging device 200.
  • the hybrid vehicle 1 transmits and receives information to and from the management server 400 that manages the vehicle 1. First, the configuration of the hybrid vehicle 1 will be described.
  • the hybrid vehicle 1 includes an internal combustion engine (hereinafter referred to as “engine”) 10, a first clutch 15, a motor generator (electric motor / generator) 20, a second clutch 25, a battery 30, an inverter 35, An automatic transmission 40, a propeller shaft 51, a differential gear unit 52, a drive shaft 53, left and right drive wheels 54, and a display 90 are provided.
  • engine internal combustion engine
  • motor generator electric motor / generator
  • battery 30 a battery 30
  • an inverter 35 an automatic transmission 40
  • propeller shaft 51 a differential gear unit 52
  • drive shaft 53 left and right drive wheels 54
  • display 90 a display 90
  • CVT continuously variable transmission
  • Engine 10 is an internal combustion engine that is driven by gasoline or light oil as fuel, and based on a control signal from engine control module 70, the valve opening of the throttle valve, fuel injection amount, ignition timing, and the like are controlled.
  • the engine 10 is provided with an engine speed sensor 11 for detecting the engine speed Ne and a water temperature sensor (not shown) for detecting the temperature of the cooling water of the engine 10.
  • the fuel tank 12 is a tank that stores fuel for driving the engine 10.
  • the fuel tank sensor 13 is a sensor for detecting the amount of fuel remaining in the fuel tank 12 and is a sensor for measuring the oil level of the fuel in the fuel tank 12.
  • the first clutch 15 is interposed between the output shaft of the engine 10 and the rotation shaft of the motor generator 20, and connects and disconnects power transmission between the engine 10 and the motor generator 20.
  • a wet multi-plate clutch that can continuously control the oil flow rate and hydraulic pressure with a proportional solenoid can be exemplified.
  • the first clutch 15 controls the hydraulic pressure of the hydraulic unit 16 based on a control signal from the integrated control unit 60, thereby engaging / disengaging the clutch plate (including a slip state).
  • the motor generator 20 is a synchronous motor generator in which a permanent magnet is embedded in a rotor and a stator coil is wound around a stator.
  • the motor generator 20 is provided with a motor rotation speed sensor 21 for detecting the rotor rotation speed Nm.
  • the motor generator 20 functions not only as an electric motor but also as a generator.
  • the motor generator 20 When three-phase AC power is supplied from the inverter 35, the motor generator 20 is driven to rotate (powering).
  • motor generator 20 When the rotor is rotated by an external force, motor generator 20 generates AC power by generating electromotive force at both ends of the stator coil (regeneration).
  • the AC power generated by the motor generator 20 is converted into a DC current by the inverter 35 and then charged to the battery 30.
  • the battery 30 include a lithium ion secondary battery and a nickel hydride secondary battery.
  • a current / voltage sensor 31 is attached to the battery 30, and these detection results can be output to the motor control unit 80.
  • the battery 30 is a battery that can be charged by an external charging device 200 provided outside the vehicle, and is connected to a charging port 34 via a charger 32 and a switch 33.
  • the battery 30 also acts as a battery for operating home electrical equipment, for example, and can be used as an emergency power source in the event of a power failure.
  • Sensor 31 is a voltage or current sensor for detecting the state of the battery.
  • the sensor 31 is electrically connected to the battery 30.
  • the charger 32 has a charging circuit that converts AC power supplied from the external charging device 200 into DC power and supplies power to the battery 30.
  • the charger 32 is controlled by the battery control unit 100.
  • the switch 33 is connected between the charger 32 and the charging port 34, and is a switch for switching between electrical connection and disconnection between the external charging device 200 and the battery 30.
  • the charging port 34 has a connector that can be connected to the tip of the charging cable of the external charging device 200, and is provided on the surface portion of the vehicle 1. When the leading end portion of the charging cable is connected to the charging port 34, a signal indicating that it is connected is transmitted to the battery control unit 100.
  • a power control device (not shown) for supplying power to the home is connected to the charging port 34, and the battery 30 and the house are connected via the power control device. Electrically connect to the distribution board. And in the state which switched on, the electric power of the battery 30 is supplied to a house through the said electric power control apparatus.
  • the power control device may be mounted on the vehicle 1.
  • the external charging device 200 is provided outside the vehicle 1 and is installed in a parking lot at home, a commercial facility such as a shopping center, a public facility such as a city hall, or a facility such as a factory.
  • a commercial facility such as a shopping center
  • a public facility such as a city hall
  • a facility such as a factory.
  • the external charging device 200 is connected to a home AC power source, converts power from the AC power source into power suitable for supply to the vehicle 1, and a charging cable (not shown). To the charging port 34.
  • the automatic transmission 40 is a transmission that automatically switches stepped gear ratios such as forward 7 speed, reverse 1 speed, etc. according to the vehicle speed, accelerator opening, and the like.
  • the automatic transmission 40 changes the gear ratio based on a control signal from the integrated control unit 60.
  • the output shaft of the automatic transmission 40 is connected to the left and right drive wheels 54 via a propeller shaft 51, a differential gear unit 52, and left and right drive shafts 53.
  • reference numeral 55 denotes left and right steering front wheels.
  • the telematics control unit 50 includes a communication device for performing transmission / reception with the outside of the server 400 and the like, and transmits / receives information to / from a server 400 that manages a vehicle to be described later.
  • the telematics control unit 50 is connected to the integrated control unit 60 by CAN communication.
  • the display 90 is a display device for displaying information or the like managed by the navigation system included in the integrated control unit 60 and notifying the passenger of the information.
  • the hybrid vehicle 1 in the present embodiment can be switched to three travel modes according to the engaged / released state of the first and second clutches 15 and 25.
  • the first travel mode is referred to as a motor use travel mode (hereinafter referred to as “EV travel mode”) in which the first clutch 15 is disengaged and the second clutch 25 is engaged to travel using only the power of the motor generator 20 as a power source. ).
  • EV travel mode motor use travel mode
  • the second travel mode is an engine use travel mode (hereinafter referred to as “HEV travel mode”) in which both the first clutch 15 and the second clutch 25 are engaged to travel while including the engine 10 as a power source in addition to the motor generator 20. .)
  • HEV travel mode engine use travel mode
  • the third travel mode is a slip travel mode in which the second clutch 25 is in a slip state and travels while including at least one of the engine 10 or the motor generator 20 as a power source (hereinafter referred to as “WSC travel mode”).
  • WSC travel mode a slip travel mode in which the second clutch 25 is in a slip state and travels while including at least one of the engine 10 or the motor generator 20 as a power source
  • the released first clutch 15 is engaged, and the engine 10 is started using the torque of the motor generator 20.
  • the “HEV travel mode” includes three travel modes of “engine travel mode”, “motor assist travel mode”, and “travel power generation mode”.
  • the drive wheels 54 are moved using only the engine 10 as a power source.
  • the drive wheels 54 are moved using two of the engine 10 and the motor generator 20 as power sources.
  • the motor generator 20 is caused to function as a generator at the same time as the drive wheels 54 are moved using the engine 10 as a power source.
  • a power generation mode for charging the battery 30 and supplying power to the electrical components by causing the motor generator 20 to function as a generator using the power of the engine 10 when the vehicle is stopped. May be.
  • the control system of the hybrid vehicle 1 in this embodiment includes an integrated control unit 60, an engine control module 70, a motor control unit 80, and a battery control unit 100, as shown in FIG. These control units 60, 70, 80, and 100 are connected to each other through, for example, CAN communication.
  • the engine control unit 70 inputs information from the engine speed sensor 11 and controls the engine operating point (engine speed Ne, engine torque Te) in response to a command such as the target engine torque tTe from the integrated control unit 60.
  • the command is output to a throttle valve actuator, an injector, a spark plug, etc. provided in the engine 10.
  • the engine control unit 70 controls the injector based on the temperature detected by the water temperature sensor 12 and adjusts the fuel injection amount.
  • Information on the engine speed Ne and the engine torque Te is supplied to the integrated control unit 60 via CAN communication.
  • the motor control unit 80 inputs information from the motor rotation speed sensor 21 provided in the motor generator 20, and receives a command such as a target motor generator torque tTm (may be a target motor generator rotation speed tNm) from the integrated control unit 60. In response, a command for controlling the operating point (motor rotation speed Nm, motor torque Tm) of motor generator 20 is output to inverter 35.
  • a command for controlling the operating point (motor rotation speed Nm, motor torque Tm) of motor generator 20 is output to inverter 35.
  • the motor control unit 80 calculates and manages the SOC of the battery 30 based on the current value and the voltage value detected by the current / voltage sensor 31.
  • the battery SOC information is used as control information for the motor generator 20 and is sent to the integrated control unit 60 via CAN communication.
  • the battery control unit 100 is a control unit for managing the state of the battery, calculates the state of charge (SOC) of the battery from the detection value of the sensor 31, and transmits it to the integrated control unit 60.
  • SOC state of charge
  • the battery control unit 100 controls the charger 32, manages the SOC of the battery 30 during charging of the battery 30 by the external charging device 200, and turns off the switch 33 when the battery 30 reaches the target SOC.
  • the integrated control unit 60 efficiently controls the hybrid vehicle 1 by integrally controlling the operating point of the power train composed of the engine 10, the motor generator 20, the automatic transmission 40, the first clutch 15, and the second clutch 25. It bears the function to make it run.
  • the integrated control unit 60 calculates the operating point of the power train based on information from each sensor acquired through CAN communication, and controls the operation of the engine according to a control command to the engine control module 70, and the motor control unit 80. Operation control of the motor generator 20 by the control command to the automatic transmission 40, operation control of the automatic transmission 40 by the control command to the automatic transmission 40, engagement / release of the first clutch 15 by the control command to the hydraulic unit 16 of the first clutch 15 Control and engagement / release control of the second clutch 25 by a control command to the hydraulic unit 26 of the second clutch 25 are executed.
  • FIG. 2 is a control block diagram of the integrated control unit 60.
  • the integrated control unit 60 includes a target driving force calculation unit 61, a mode selection unit 62, a target charge / discharge calculation unit 63, an operating point command unit 64, and a shift control unit 65.
  • the mode selection unit 62 refers to a predetermined mode map and selects a target mode.
  • FIG. 4 shows an example of the mode map.
  • EV travel mode, WSC travel mode, and HEV travel mode regions are set in accordance with the vehicle speed VSP and the accelerator opening APO.
  • an engine start line Lo is drawn at a predetermined position on the mode map, and the EV drive mode is assigned to the lower vehicle speed (VSP) and accelerator opening (APO) with the engine start line as a boundary.
  • the HEV travel mode is assigned to the vehicle with the higher vehicle speed (VSP) and accelerator opening (APO). Therefore, the mode selection unit 62 requests the operating point command unit 64 to start the engine 10 when the EV traveling mode is shifted to the HEV traveling mode beyond the starting line Lo.
  • the engine start line Lo corresponds to a threshold value for starting the engine 10, and the engine 10 is started when the accelerator opening APO or the vehicle speed VSP is larger than the threshold value.
  • the above-described WSC travel modes are assigned to low speed regions (for example, regions of 15 km / h or less) in both the EV travel mode and the HEV travel mode.
  • the predetermined vehicle speed VSP1 that defines the WSC travel mode is a vehicle speed at which the engine 10 can rotate independently. Therefore, in a region lower than the predetermined vehicle speed VSP1, the engine 10 cannot rotate independently while the second clutch 25 remains engaged. Even when the EV travel mode is selected, if the SOC of the battery 30 is equal to or less than a predetermined value, the mode may be forcibly shifted to the HEV travel mode.
  • the target charge / discharge calculation unit 63 calculates the target charge / discharge power tP from the SOC of the battery 30 using a predetermined target charge / discharge amount map.
  • the target charge / discharge calculation unit 63 calculates a target charging power for charging the battery 30 when the SOC of the battery 30 is low, and discharges the battery 30 when the SOC of the battery 30 is high.
  • the target discharge power to be calculated is calculated and transmitted to the operating point command unit 64. Further, the target charge / discharge calculation unit 63 sets the target charge / discharge power based on the external information received by the telematics control unit 50.
  • the operating point command unit 64 uses the target opening torque APO, the target driving force tFo0, the target mode, the vehicle speed VSP, and the target charge / discharge power tP as a target target for achieving the power train operating point tTe.
  • Target motor generator torque tTm may be target motor generator torque tNm
  • target first clutch transmission torque capacity tTc1 target second clutch transmission torque capacity tTc2
  • target gear stage of automatic transmission 40 are calculated.
  • the target engine torque tTe is sent from the integrated control unit 60 to the engine control unit 70, and the target motor generator torque tTm (may be the target motor generator rotational speed tNm) is sent from the integrated control unit 60 to the motor control unit 80.
  • the operating point command unit 64 calculates a target first clutch transmission torque capacity tTc1 and a target second clutch transmission torque capacity tTc2 in order to generate a target driving force under the target mode set by the mode selection unit 62.
  • the integrated control unit 60 For the target first clutch transmission torque capacity tTc1 and the target second clutch transmission torque capacity tTc2, the integrated control unit 60 generates solenoid currents corresponding to the target first clutch transmission torque capacity tTc1 and the target second clutch transmission torque capacity tTc2. Supply to the hydraulic units 16 and 26, respectively.
  • the operating point command unit 64 can start the engine 10 as a request on the system regardless of the selection mode by the mode selection unit 62, such as when the SOC is lowered. For example, when the mode selection unit 62 selects the EV mode, but the SOC of the battery 30 is reduced, and the target charge / discharge calculation unit 63 calculates the target charge power for charging the battery 30, The operating point command unit 64 calculates a target calculation torque and starts the engine 10 via the engine control module 70.
  • the shift control unit 65 drives and controls the solenoid valve in the automatic transmission 40 so as to achieve the target shift stage according to the shift schedule shown in the shift map.
  • the shift map used at this time is one in which a target shift speed is set in advance based on the vehicle speed VSP and the accelerator opening APO as shown in FIG.
  • FIG. 3 is a block diagram of the management system of this example.
  • the management system is a system that manages the hybrid vehicle 1 and the gas station 400 by transmitting and receiving information between the hybrid vehicle 1, the gas station 300, and the server 400. Note that the management system of this example manages not only the hybrid vehicle 1 but also a plurality of other vehicles, and also manages information on not only one gas station 400 but also other gas stations.
  • the integrated control unit 60 of the hybrid vehicle 1 has a fuel management unit 66 and a fuel supply notification unit 67.
  • the fuel management unit 66 measures the remaining amount of fuel in the fuel tank 12 based on the detection value of the fuel tank sensor 13.
  • the remaining amount of fuel may be measured from the height of the oil level by the fuel tank sensor 13 and may be measured by combining the detection values of a G sensor (not shown) that detects the inclination of the oil level. Or you may measure by calculation from the detected value of the fuel tank sensor 13, and the calculated value of the fuel consumption amount which drive
  • the fuel supply notification unit 67 is a control unit for reporting additional fuel supply in order to prevent deterioration of the fuel remaining in the tank 12.
  • the notification of additional refueling is not simply a notification when the remaining amount of fuel in the tank 12 is low, but a notification for recovering the deterioration of the remaining fuel by adding fuel. .
  • the deterioration of the fuel includes oxidative deterioration caused by the fuel in the tank 12 being combined with the oxygen in the tank.
  • the fuel contains an antioxidant. Even in a state where the fuel does not decrease, the content of the antioxidant contained in the fuel decreases with the passage of time, and further, the oxidative deterioration progresses, so that the fuel deteriorates. Further, in a vehicle with good fuel consumption, such as the vehicle 1 of this example, the fuel in the tank may not be consumed for a long period of time, so the fuel deterioration as described above occurs.
  • the content of the antioxidant in the tank 12 is increased by adding new fuel. Therefore, the amount of fuel remaining in the tank 12 before refueling is increased. Degradation can be recovered.
  • the refueling notification unit 67 also notifies the refueling amount (necessary refueling amount) necessary for recovering the deterioration when notifying the additional refueling for recovering the fuel deterioration. That is, depending on the user of the vehicle 1, traveling conditions such as the traveling time in the EV mode and the traveling time in the HEV mode are different, and the fuel consumption rate is different. Therefore, for example, when the user of the vehicle 1 with a low fuel consumption rate and a long refueling interval refuels more than necessary to recover the fuel deterioration, the fuel that is not consumed after the additional refueling Will remain, and the remaining fuel will deteriorate. Therefore, in this example, according to the user, the oil supply notification unit 67 notifies the oil supply amount necessary for recovering the deterioration. The calculation of the required oil supply amount will be described later.
  • the gas station 300 includes a controller 310 as a terminal for managing information on gasoline to be stored.
  • the controller 310 includes a refinery information management unit 311 and a communication unit 312.
  • the oil production information management unit 311 manages oil production information related to the production of fuel stored in a tank in the gas station 300.
  • the oil refinement information is information related to oil production when the fuel is refined, and includes the time when the oil was produced, the elapsed time since the oil was produced, and the content and concentration of substances such as antioxidants contained in the fuel. .
  • the oil production information management unit 311 updates the oil production information every time new fuel is stored in the tank.
  • the communication unit 312 communicates information with the server 400 at a request from the server 400 or at a predetermined cycle.
  • the communication unit 312 displays the oil production information managed by the oil production information management unit 311, and when the fuel is supplied to the tank 12 of the vehicle 1, the amount of fuel supplied, the type of fuel supplied, the time information when the fuel was supplied, and the like. Send
  • the server 400 functions as a center for managing the hybrid vehicle 1 and the gas station 300, and includes a database 410 and a controller 420.
  • the database 410 is a database that records information related to fuel in the tank 12 transmitted from the vehicle 1, fuel refinement information transmitted from the gas station 300, and the like.
  • the database 410 stores information as shown in FIG. 4 as an example.
  • FIG. 4 is a conceptual diagram for explaining an example of information recorded in the database 410.
  • the database 410 includes, for each vehicle, the number of days since refueling, the remaining amount of fuel in the tank 12, the content of the antioxidant contained in the fuel in the tank 12, the degree of deterioration of the fuel, the number of days until the next refueling, The refining time of the fuel in the tank 12 is recorded.
  • Vehicle ID is identification information for identifying individual vehicles.
  • the vehicle ID is assigned in advance for each vehicle. For example, information on the license plate is used as the vehicle ID.
  • the number of days since refueling is the number of days that have elapsed since the fuel remaining in the tank 12 was refueled.
  • the remaining amount of fuel in the tank is the amount of fuel remaining in the tank 12.
  • the degree of deterioration is the degree of fuel deterioration determined according to the content (concentration) of the antioxidant contained in the fuel in the tank 12.
  • the degree of deterioration is indicated, for example, by the ratio of the content (mass) of the antioxidant to the mass of the fuel.
  • the deterioration degree is 100%.
  • the number of days until the next refueling is the number of days from the present to the day when the next refueling is expected.
  • the prediction control for the next oiling date will be described later.
  • the controller 420 includes a deterioration information management unit 421, a deterioration degree calculation unit 422, a deterioration determination unit 423, a fuel supply timing prediction unit 424, a fuel supply amount calculation unit 425, and a communication unit 426.
  • the deterioration information management unit 421 manages deterioration information of the fuel remaining in the tank 12.
  • the deterioration information is information on fuel deterioration. For example, time information when the fuel is supplied, information on the remaining capacity of the fuel remaining in the tank 12, information on the antioxidant of the fuel in the tank 12 (contained) Amount, concentration, etc.). Further, the deterioration information management unit 421 manages deterioration for each vehicle by recording deterioration information in the database 101.
  • the deterioration degree calculation unit 422 calculates the fuel deterioration degree based on the oil production information managed by the oil refinement information management unit 311 and transmitted to the controller 420 and the deterioration information managed by the deterioration information management unit 421.
  • the deterioration degree calculated by the deterioration degree calculation unit 422 includes the deterioration degree of the fuel after refueling the tank 12 and the deterioration degree of the fuel in the tank 12 not only after refueling but in a normal vehicle state.
  • the deterioration determination unit 423 is a control unit that determines whether or not the fuel in the tank 12 has deteriorated by comparing the deterioration degree calculated by the deterioration degree calculation unit 422 with a deterioration degree threshold value.
  • the deterioration degree threshold is a threshold for determining that the fuel has deteriorated, and is a preset value.
  • the deterioration degree threshold corresponds to a deterioration degree that is determined to have an effect on the combustion of the engine 10 due to deterioration of the fuel.
  • the deterioration degree threshold value may be set for each vehicle identified by the vehicle type ID, or may be set for each vehicle type of the vehicle.
  • the fueling time prediction unit 424 is a control unit for predicting the next fueling time from the fuel consumption of the hybrid vehicle 1 and the like. The prediction of the refueling time is made for each vehicle and is managed in the database 410.
  • the fuel supply amount calculation unit 425 calculates the fuel supply amount necessary for preventing the deterioration level calculated by the deterioration level calculation unit 422 from being lower than the deterioration level threshold value. As described above, by adding fuel to the fuel remaining in the tank 12 and refueling, the deterioration of the fuel is recovered and the degree of deterioration is reduced. And the amount of decrease in the degree of deterioration due to additional fueling varies depending on the amount of fuel to be fueled and the content of antioxidant contained in the fuel. Therefore, the fuel supply amount calculation unit 425 needs to take these factors into account and reduce the content of the antioxidant in the fuel after the additional fuel supply so that the deterioration level does not exceed the deterioration level threshold value. Calculate the correct amount of oil.
  • the communication unit 426 communicates with the telematics control unit 50 of the vehicle 1 and the communication unit 312 of the gas station 300, and transmits / receives information to / from the vehicle 1 and the gas station 400.
  • the fuel in the tank 12 is oxidized and deteriorated by contact with oxygen in the tank, and as the number of days from refueling, the content of the antioxidant in the fuel decreases, so the deterioration degree depends on the passage of days. Become higher.
  • the amount of oxygen in the tank varies depending on the shape of the tank 12 and the remaining capacity of the fuel in the tank. Since the shape of the tank 12 is determined in advance for each vehicle type, if the remaining amount of fuel in the tank is known, the amount of oxygen touched on the surface of the fuel in the tank is also determined. And the time-dependent reduction
  • the integrated control unit 60 manages the remaining capacity of the fuel in the tank 12 by the fuel management unit 66. Further, when refueling is performed in the tank 12, the fuel management unit 66 also manages the volume of fuel in the tank 12 after refueling. The remaining amount of fuel managed by the fuel management unit 66 is transmitted to the controller 420 at a predetermined cycle.
  • the controller 310 supplies the controller 410 on the server 400 side with the refueling time (refueling time) and the volume of refueled fuel (refueling amount). Send.
  • the deterioration information management unit 421 calculates the remaining fuel capacity managed in the fuel management unit 66, the fueling time transmitted from the controller 310, the current fuel capacity in the tank of the vehicle 1, and The elapsed time can be grasped.
  • the server 400 manages information for each vehicle in the database 410, and also manages the characteristics of the antioxidant and the characteristics of the degree of deterioration with respect to the number of days elapsed since refueling.
  • the controller 420 stores, in the database 410, a table (hereinafter referred to as a “fuel supply deterioration table”) that indicates the relationship between the remaining capacity of fuel and the number of days elapsed since fuel supply, the content of antioxidants, and the degree of deterioration. is doing.
  • the deterioration degree calculation unit 422 refers to the fuel supply deterioration table using the remaining capacity of the fuel in the tank 12 and the number of days elapsed since the fuel supply, which is managed by the deterioration information management unit 421. Thus, the antioxidant content of the fuel in the tank 12 and the degree of deterioration are calculated. Thereby, the deterioration degree of the fuel in the tank 12 at a certain time is calculated.
  • the deterioration of the fuel has started from the time when the fuel is refined before the fuel is supplied to the tank 12 in the gas station 300, and the deterioration of the fuel progresses according to the elapsed time from the time of the refinement. ing.
  • FIG. 5 the characteristic of antioxidant content with respect to the elapsed days from essential oil and the characteristic of a deterioration degree are shown.
  • the graph a in FIG. 5 is a graph showing the characteristics of the antioxidant content
  • the graph b is a graph showing the characteristics of the degree of deterioration.
  • the content of the antioxidant decreases with the passage of time from the time of essential oil, and the degree of deterioration is the time from the time of essential oil. Rises over time.
  • the oil refinement information management unit 311 uses the controller to determine the time of oil refinement and the content of the antioxidant of the fuel refined as the oil refinement information of the fuel that has been supplied. To 420. Then, the controller 420 updates the number of days with the passage of time while storing the number of days from the essential oil of the fuel in the tank 12 in the database 410 from the time information of the refinement transmitted from the refinery information management unit 311. In addition, the controller 420 stores a table (hereinafter referred to as “oil refinement deterioration table”) indicating the relationship between the number of days elapsed since the refining of the fuel and the content of the antioxidant.
  • the content of the antioxidant in the oil refinement deterioration table is the content per unit volume of the fuel.
  • the deterioration degree calculation unit 422 can also calculate the deterioration degree of the fuel at a certain time using the oil refinement deterioration table.
  • the deterioration degree calculation unit 422 acquires information on the number of days that have elapsed since the refinement of the vehicle 1 from the database 410 at a certain time. Note that when calculating the degree of fuel deterioration of vehicles other than the vehicle 1, the number of days elapsed since the time of refinement may be acquired based on the vehicle ID corresponding to the other vehicle.
  • the deterioration degree calculation unit 422 acquires the remaining capacity of the fuel in the tank 12 from the database 410 at a certain time. Then, the deterioration degree calculation unit 422 calculates the content (concentration) of the antioxidant of the fuel with reference to the oil production deterioration table using the elapsed days from the essential oil of the fuel in the tank 12. Further, the deterioration degree calculation unit 422 uses the remaining capacity of the fuel in the tank 12 and the calculated content (concentration) of the antioxidant to calculate the content of the antioxidant contained in the fuel in the tank 12. Calculate.
  • the deterioration degree calculation unit 422 calculates the content of the antioxidant contained in the fuel in the tank 12. Thus, the degree of deterioration of the fuel can be calculated.
  • the refueling deterioration table shows the relationship between the remaining capacity of fuel and the number of days elapsed since refueling, the content of antioxidant and the degree of deterioration, but the content of antioxidant and the degree of deterioration of fuel are Depending on the content of the antioxidant contained in the fuel at the time of refueling and the degree of deterioration of the fuel. Then, the content of the antioxidant and the degree of deterioration of the fuel at the time of refueling vary according to the number of days elapsed from the time of oil refining to the time of refueling. Therefore, in this example, a fuel supply deterioration table is stored for each content (content rate) of the antioxidant of the fuel to be supplied.
  • the degree of fuel deterioration and antioxidant content differ depending on the conditions from refining to refueling and the conditions in the tank after refueling, so refer to the refueling deterioration table or the refining deterioration table, respectively.
  • the calculated degree of deterioration of the fuel and the antioxidant may be different. Therefore, for example, for fuel deterioration until refueling, the degree of fuel deterioration and the antioxidant content are calculated with reference to the oil refinement deterioration table. Thereby, the parameter (deterioration degree or antioxidant content) of fuel deterioration at the time of refueling is determined as an initial value. Then, after the fuel is supplied, the fuel deterioration degree and the antioxidant content are calculated with reference to the fuel deterioration table. As a result, the calculation accuracy of fuel deterioration increases.
  • the calculation control related to the deterioration degree of the fuel after refueling the tank 12 in the deterioration degree calculation control will be described.
  • the degree of deterioration of the fuel in the tank immediately before refueling and the content of the antioxidant are calculated as described above. That is, the deterioration degree calculation unit 422 uses the remaining capacity of the fuel in the tank at the time of refueling and the number of days elapsed from the previous refueling to refer to the refueling deterioration table to prevent the fuel in the tank 12 from being oxidized.
  • the content of is calculated.
  • the content of the antioxidant in the fuel to be refueled varies depending on the number of days elapsed since the time of refining.
  • the controller 310 of the gas station 300 transmits the refueling amount and the refining information of the refueled fuel to the server 400.
  • the deterioration degree calculation unit 422 on the server 400 side uses the oil supply information transmitted from the controller 310 on the gas station 300 side and the oil production information of the supplied fuel to prevent oxidation of the supplied fuel. The content of the agent is calculated.
  • the deterioration degree calculation unit 422 adds the antioxidant content of the fuel remaining in the tank immediately before refueling and the antioxidant content of the fuel supplied to prevent oxidation of the fuel after refueling.
  • the content of the agent is calculated. Since the content of the antioxidant contained in the fuel and the deterioration degree of the fuel have a correlation as shown in FIG. 5, the deterioration degree calculation unit 422 calculates the calculated antioxidant after the refueling.
  • the degree of deterioration of the fuel after refueling can be calculated from the content of.
  • FIG. 6 is a graph showing characteristics of the degree of deterioration of the fuel with respect to the elapsed time after refueling.
  • “more” and “small” in FIG. 6 indicate the content of the antioxidant, and the characteristics in which the content of the antioxidant decreases in the order from graph a to graph d.
  • the degree of deterioration of the fuel the higher the content of the antioxidant, the lower the degree of deterioration of the fuel at the time of refueling. And although the deterioration degree of fuel becomes high with progress of time, the deterioration degree rises from a point with a low deterioration degree, so that there is much content of antioxidant at the time of refueling. Therefore, as shown in the graph of FIG. 6, if the elapsed time from refueling is the same, the greater the content of the antioxidant at the time of refueling, the lower the degree of deterioration of the fuel.
  • the fuel supplied is a fuel having a short elapsed time from the time of refining and has a high content of antioxidant at the time of refueling
  • the fuel in the tank 12 is deteriorated. Advances along the graph a from the point a1 in FIG. And the deterioration degree of a fuel becomes high gradually with progress of time. Since the fuel deterioration level has reached the deterioration level threshold at point a2, fueling is performed.
  • fuel with a long elapsed time from the time of oil production is supplied as compared with the fuel supplied at the point a1, a fuel having a smaller antioxidant content than the fuel at the point a1 is supplied. Therefore, the degree of deterioration of the fuel after refueling does not return to the degree of deterioration at point a1, but is higher than the degree of deterioration at point a1 (corresponding to point b1 in FIG. 6).
  • the antioxidant content of the fuel in the tank 12 at the point a2 immediately before refueling is calculated.
  • the content of the antioxidant of the fuel supplied when making a line from the point a2 to the point b1 is calculated.
  • these contents are added together, and the degree of deterioration corresponding to the combined antioxidant contents is calculated as the degree of deterioration at the point b1 after refueling.
  • an oil supply deterioration table may be used.
  • the deterioration determination unit 423 compares the calculated deterioration degree with a deterioration degree threshold value. If the deterioration level is equal to or lower than the deterioration determination threshold value, the deterioration determination unit 423 determines that the fuel in the tank 12 has not deteriorated. On the other hand, when the deterioration level is higher than the deterioration determination threshold, the deterioration determination unit 423 determines that the fuel in the tank 12 has deteriorated, and the communication unit 426 provides a signal indicating that the fuel has deteriorated. To the vehicle 1.
  • the refueling notification unit 67 on the vehicle 1 side notifies the user to encourage additional refueling in order to recover the deteriorated fuel.
  • the refueling amount calculation unit 425 calculates the refueling amount necessary for recovering the fuel, as will be described below. I do.
  • the refueling time prediction unit 424 predicts the next refueling time for each vehicle from the fuel consumption of the vehicle and the past refueling time. For example, in order to predict the fueling timing from the fuel consumption of the vehicle, the fueling timing prediction unit 424 predicts the fueling timing from the fuel consumption managed by the fuel management unit 66, the remaining capacity in the tank 12, and the predicted travel distance. be able to. In addition, in order to predict from the past refueling timing, when calculating the degree of deterioration of fuel after refueling as described above, information on the time of refueling from the gas station 300 is transmitted to the server 400 side. The time prediction unit 424 stores this information in the database 410. And the oil supply time estimation part 424 can estimate the oil supply time from the history of the past oil supply.
  • the fuel supply amount calculation unit 425 predicts the number of days of fuel supply from the current fuel supply timing predicted by the fuel supply time prediction unit 424 to the next fuel supply. To do.
  • the deterioration level becomes lower than the deterioration level threshold.
  • the deterioration degree becomes equal to or more than the deterioration degree threshold after the additional refueling.
  • the next refueling days are short, it is better not to refuel more than necessary in order to prevent fuel waste during additional refueling.
  • the required amount of fueling is calculated at the time of additional fueling so that the deterioration level of the fuel does not become lower than the deterioration level threshold value. ing.
  • FIG. 7 shows the characteristics of the optimum antioxidant content with respect to the number of days elapsed until it is determined that the fuel has deteriorated.
  • the antioxidant content decreases with time. Therefore, in order to increase the number of days elapsed until it is determined that the fuel has deteriorated after the additional refueling, it is necessary to increase the content of the antioxidant contained in the fuel.
  • the elapsed days until it is determined that the fuel has deteriorated may be short, the content of the antioxidant contained in the fuel is at least good.
  • next oil supply time predicted by the oil supply timing prediction unit 424 This relationship will be described by using the next oil supply time predicted by the oil supply timing prediction unit 424.
  • next oil supply day is long (corresponding to Ta in FIG. 7)
  • additional oil supply is performed to recover the deterioration. Even if this is done, the time of refueling after the additional refueling will be long. Therefore, the number of days until it is determined that the fuel has deteriorated is set to a long number of days in accordance with the next refueling days, and a large amount of the antioxidant in the fuel is secured after the additional refueling (corresponding to Pa in FIG. 7). ).
  • the next oil supply day is short (corresponding to Tb in FIG.
  • the number of days until it is determined that the fuel has deteriorated is set to a short number of days in accordance with the next number of refueling days, and the content of the antioxidant in the fuel after the additional refueling is reduced (corresponding to Pb in FIG. 7). .
  • the oil supply amount calculation unit 425 calculates the optimum antioxidant content by using the next oil supply day predicted by the oil supply timing prediction unit 424 while referring to a table having a relationship as shown in FIG.
  • the optimal antioxidant is set to the content threshold.
  • the fuel supply amount calculation unit 425 After calculating the optimal antioxidant content, the fuel supply amount calculation unit 425 subtracts the antioxidant content of the fuel remaining in the tank 12 from the optimal antioxidant content. Calculate the antioxidant content to be increased by additional oiling. Then, the fuel supply amount calculation unit 425 calculates the fuel for the calculated antioxidant content as the required fuel supply amount. That is, the required amount of oil supply corresponds to the amount of oil supply that makes the content of the antioxidant contained in the fuel in the tank 12 after refueling larger than the content threshold value.
  • FIG. 8 shows the relationship between the antioxidant content and the oil level of the tank 12 with respect to the required amount of oil.
  • the horizontal axis of FIG. 8 shows the required amount of oil for additional oil supply.
  • the vertical axis on the right side of the vertical axis in FIG. 8 shows the optimum antioxidant content to correspond to the predicted number of days of refueling next time, and the vertical axis on the left side shows the height of the oil level in the tank 12. That's it.
  • the content of the antioxidant contained in the remaining fuel in the tank 12 is Ps, and the oil level of the tank 12 is high. Suppose that it was 25 percent.
  • the refueling amount calculation unit 425 calculates the optimum antioxidant content (Pa) due to the additional refueling (see FIG. 7), and set as the content threshold. Immediately before the additional refueling, the content of the antioxidant in the fuel remaining in the tank 12 is Ps, so that the remaining antioxidant content (Ps) is increased to the content threshold (Pa). The amount of oil required for the operation is Ga. At this time, the refueling amount calculation unit 425 determines the refueling amount with respect to the content of the antioxidant to be added based on the oil production information (the content (concentration) of the antioxidant of the fuel to be refueled). ).
  • the controller 420 transmits the required amount of oil (Ga) calculated by the amount of oil calculation unit 425 to the vehicle 1 via the communication unit 426.
  • the oil supply notification unit 67 notifies the additional oil supply for recovering the deterioration and the required oil supply amount for the additional oil supply.
  • the amount of fuel supplied is managed using the detected value of the fuel tank sensor 12. As shown in FIG. 8, in order to supply the required amount of fuel, the height of the oil level of the tank 12 is set to the height of the fuel remaining in the tank 12 (a height corresponding to 25%). Therefore, it is necessary to increase the height (Ha) corresponding to the required amount of oil supply.
  • the fueling notification unit 67 Notifies the user that the required amount of fuel has been supplied.
  • the controller 310 when managing the amount of refueling on the gas station side, when the vehicle 1 requiring additional refueling for recovery of deterioration stops on the gasoline sudund 300, the controller 310 sets the vehicle ID of the vehicle 1 to the controller 420. Send to. The controller 420 transmits to the controller 310 the required amount of fuel for the vehicle that matches the received vehicle ID. And when the amount of oil supply reaches the required amount of oil supply, the controller 310 may notify the user who is supplying fuel to that effect.
  • the oil supply amount calculation unit 425 calculates the optimum antioxidant content (Pb), Pb is set as the content threshold.
  • the oil supply amount calculation unit 425 calculates the required oil supply amount (Gb) using the content (Pb) and the content (Ps) of the remaining fuel antioxidant.
  • the required oil supply amount (Gb) is an oil supply amount that makes the content of the antioxidant contained in the fuel after the additional oil supply larger than the content threshold value (Pb).
  • the controller 420 transmits the required oil supply amount (Gb) calculated by the oil supply amount calculating unit 425 to the vehicle 1 via the communication unit 426. Further, the required amount of fuel (Gb) may be transmitted to the gas station 300.
  • this example predicts the fueling time according to the vehicle, sets the content threshold according to the predicted fueling time, and the content of the antioxidant contained in the fuel after fueling is the content threshold
  • the degree of deterioration is prevented from becoming lower than the deterioration degree threshold as much as possible even after additional oil supply for recovery from deterioration.
  • FIG. 9 is a flowchart of calculation control related to the degree of deterioration of fuel after refueling.
  • the controller 420 receives a signal including the vehicle ID of the vehicle 1 and information on the remaining capacity in the tank 12 at the communication unit 426 in step S1.
  • the fuel supply amount calculation unit 425 calculates the elapsed days from the fueling managed by the deterioration information management unit 421 and the remaining capacity of the tank 12 among the deterioration information of the fuel remaining in the tank 12. Using the fuel deterioration table, the content of the antioxidant contained in the fuel is calculated.
  • step S3 the controller 420 receives the signal including the oil refinement information managed by the oil refinement information management unit 311 by the communication unit 426.
  • step S ⁇ b> 4 the controller 420 receives a signal including information on the amount of oil supplied to the tank 12 from the controller 310.
  • step S5 the deterioration degree calculation unit 422 calculates the elapsed days from the refining of the supplied fuel from the oil refinement time information included in the oil refinement information, and refers to the oil refinement deterioration table using the elapsed days. From the amount of fuel supplied, the antioxidant content of the fuel supplied is calculated.
  • step S6 the deterioration degree calculation unit 422 adds the antioxidant content before refueling and the antioxidant content contained in the fuel that has been refueled to oxidize the fuel in the tank after refueling.
  • the content of the inhibitor is calculated, and the degree of deterioration corresponding to the calculated content is calculated as the degree of deterioration after refueling.
  • FIG. 10 is a flowchart showing the procedure of fuel deterioration determination control
  • FIG. 11 is a flowchart showing the procedure of calculation control of the required fuel supply amount.
  • step S11 the controller 420 receives the vehicle ID transmitted from the vehicle 1 at a predetermined cycle and the remaining fuel capacity in the tank 12 by the communication unit 426.
  • the fuel supply amount calculation unit 425 is included in the fuel by referring to the fuel supply deterioration table using the elapsed days since fuel supply and the remaining capacity of the tank 12 among the deterioration information of the fuel remaining in the tank 12. Calculate the antioxidant content.
  • the deterioration degree calculation unit 422 refers to the fuel supply deterioration table, and calculates the fuel deterioration degree from the calculated antioxidant content.
  • step S15 the deterioration degree determination unit 423 compares the calculated deterioration degree with a deterioration degree threshold value. If the deterioration level is equal to or lower than the deterioration level threshold, the process returns to step S11. If the deterioration level is higher than the deterioration level threshold value, the controller 420 performs a calculation process of the required oil supply amount in step S20.
  • step S21 the oil supply timing prediction unit 424 predicts the next oil supply timing.
  • step S22 the fuel supply amount calculation unit 425 calculates the optimum antioxidant content for preventing the fuel deterioration level from becoming lower than the deterioration level threshold by the next fuel supply time. And the oil supply amount calculating part 425 sets an optimal antioxidant to a content threshold value.
  • step S23 the refueling amount calculation unit 425 calculates the required refueling amount that makes the content of the antioxidant in the fuel after refueling larger than the content threshold value.
  • step S ⁇ b> 24 the required oil supply amount calculation unit 425 compares the calculated required oil supply amount with the empty capacity of the tank 12. If the required amount of fuel is equal to or less than the empty capacity, fuel for the required amount of fuel can be added and supplied, so in step S25, the controller 420 performs additional fueling for recovering the deterioration of the fuel and A signal indicating the required amount of oil for additional fueling is transmitted to the vehicle 1. And the oil supply alerting
  • step S ⁇ b> 26 the controller 420 transmits a signal indicating that the antioxidant should be injected directly into the tank 12 to the vehicle 1. And the fuel supply alerting
  • the present invention manages the refining information of the fuel and the deterioration information of the fuel remaining in the tank 12, respectively, and calculates the deterioration degree of the fuel supply of the tank 12 based on the refining information and the deterioration information. Therefore, since the information regarding the deterioration of the fuel from the time of refining the fuel can be added to the calculation control of the deterioration degree, the calculation accuracy of the deterioration degree can be improved.
  • this example refers to the oil refinement deterioration table, calculates the content of the antioxidant contained in the fuel, using the elapsed time from the production of the fuel remaining in the current tank 12, and deteriorates the fuel. Calculate the degree.
  • the information on the deterioration of the fuel over time from the time of refining to the refueling can be added to the calculation control of the deterioration degree, so that the calculation control of the deterioration degree can be enhanced.
  • this example refers to the oil refinement deterioration table, and uses the elapsed time from the production of the fuel remaining in the current tank 12 and the remaining capacity of the fuel in the tank 12 to determine the amount of antioxidant contained in the fuel. The content is calculated and the degree of deterioration of the fuel is calculated. As a result, the information on the deterioration of the fuel over time from the time of refining to the refueling can be added to the calculation control of the deterioration degree, so that the calculation control of the deterioration degree can be enhanced.
  • the current fuel deterioration degree is calculated by referring to the fuel deterioration table and using the calculated antioxidant content of the fuel and the elapsed time of the fuel since the fuel supply.
  • this example calculates the content of the antioxidant of the fuel remaining in the tank 12 before refueling, calculates the content of the antioxidant of the fuel to be supplied with reference to the oil refinement deterioration table, Using the antioxidant content before refueling and the antioxidant content of the fuel to be refueled to calculate the antioxidant content after refueling, calculate the degree of deterioration of the fuel after refueling To do. As a result, information on the deterioration of the fuel over time from refining to refueling can also be taken into account in the calculation control of the deterioration degree, so that the calculation accuracy of the deterioration degree can be improved.
  • the oil refinement information management unit 311 may be provided on the server 400 side. Thereby, the calculation load of the controller 310 can be reduced. Further, the deterioration information and the oil refinement information stored in the database 410 may store information other than the information shown in FIG.
  • the oil refinement information management unit 311 corresponds to the “oil refinement information management unit” of the present invention
  • the degradation information management unit 421 is the “degradation information management unit”
  • the degradation level calculation unit 422 is the “degradation level calculation unit”.
  • the deterioration table corresponds to a “first table”
  • the oil supply deterioration table corresponds to a “second table”.
  • Battery control unit 200 External charging device 300 ... Gas Sorin stand 310 ... Controller 311 ... Oil refinery information management unit 312 ... Communication unit 400 ... Server 410 ... Database 420 ... Controller 421 ... Database 422 ... Controller 423 ... Degradation judgment unit 424 ... Oil supply timing prediction unit 425 ... Oil supply amount calculation unit 426 ... Communication Part

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Abstract

　動力源としてエンジン１０及びモータ２０と、エンジン１０の燃料を蓄積するタンクとを備えたハイブリッド車両を管理する管理システムにおいて、燃料の製油に関する製油情報を管理する製油情報管理手段と、タンク１２に残っている燃料の劣化に関する劣化情報を管理する劣化情報管理手段と、製油情報及び劣化情報に基づいて、タンク１２内の燃料の劣化度を演算する劣化度演算手段とを備える。

Description

ハイブリッド車両の管理システム及び管理方法
　本発明は、ハイブリッド車両の管理システム及び管理方法に関するものである。
　本出願は、２０１２年４月１３日に出願された日本国特許出願の特願２０１２―０９１６３８に基づく優先権を主張するものであり、文献の参照による組み込みが認められる指定国については、上記の出願に記載された内容を参照により本出願に組み込み、本出願の記載の一部とする。
　燃料タンクへの複数回の燃料補給について各補給時期および各補給量の履歴を記憶し、当該履歴に基づき補給時期から所定期間を経過した燃料の、燃料タンク内の燃料に占める割合を算出し、算出された割合が高いほど燃料タンク内の燃料の劣化度合いを高く算出するハイブリッド車両の制御装置が知られている（特許文献１）。
特開２００７－１６８５１２号公報
　しかしながら、燃料の製油時から給油時までの燃料の劣化度合いを考慮していないため、劣化度の算出精度が低いという問題があった。
　本発明は、劣化度の算出精度を高めることができるハイブリッド車両の管理システム及び管理方法を提供する。
　本発明は、燃料の製油情報を管理し、タンクに残っている燃料の劣化情報を管理し、製油情報及び劣化情報に基づいて、タンク内の燃料の劣化度を演算することによって上記課題を解決する。
　本発明は、燃料の製油時からの燃料の劣化に関する情報も加味した上で、劣化度を演算するため、劣化度の演算精度を高めることができる。
本発明の実施形態に係る管理システムにより管理される車両のブロック図である。 図１の統合コントロールユニットのブロックである。 図１の車両を管理する管理システムのブロック図である。 図３のデータベースの内容を説明するための概要図である。 図１のタンク内に給油される燃料に関して、経過日数に対する、酸化防止剤の含有量及び劣化度の特性を示すグラフである。 図１のタンク内に給油される燃料に関して、経過時間に対する劣化度の特性を示すグラフである。 図１のタンク内に給油される燃料に関して、燃料が劣化したと判定されるまでの経過日数に対して最適な酸化防止剤含有量の特性を示すグラフである。 図１のタンク内に給油される燃料に関して、必要給油量に対するタンクの油面高さと酸化防止剤の含有量の特性を示すグラフである。 図４のサーバのコントローラの制御手順を示すフローチャートである。 図４のサーバのコントローラの制御手順を示すフローチャートである。 図４のサーバのコントローラの制御手順を示すフローチャートである。
　以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。
《第１実施形態》
　本実施形態に係るハイブリッド車両の管理システムにより管理される車両の一例として、本例のハイブリッド車両１は、複数の動力源を車両の駆動に使用するパラレル方式の電気自動車である。また、ハイブリッド車両１は、外部充電装置２００からの電力により、車両に設けられたバッテリ３０を充電可能なプラグインハイブリッド車両である。また、ハイブリッド車両１は、車両１を管理する管理サーバ４００との間で情報の送受信を行う。まず、ハイブリッド車両１の構成について説明する。
　ハイブリッド車両１は、図１に示すように、内燃機関（以下、「エンジン」という）１０、第１クラッチ１５、モータジェネレータ（電動機・発電機）２０、第２クラッチ２５、バッテリ３０、インバータ３５、自動変速機４０、プロペラシャフト５１、ディファレンシャルギアユニット５２、ドライブシャフト５３、左右の駆動輪５４及びディスプレイ９０を備えている。なお、以下、本発明をパラレル方式のハイブリッド車に適用した場合について説明するが、本発明は他の方式のハイブリッド車両にも適用可能である。また自動変速機４０の代わりに、無段変速機（ＣＶＴ）を用いてもよい。
　エンジン１０は、ガソリン又は軽油を燃料として駆動する内燃機関であり、エンジンコントロールモジュール７０からの制御信号に基づいて、スロットルバルブのバルブ開度、燃料噴射量、点火時期等が制御される。このエンジン１０には、エンジン回転数Ｎｅを検出するためのエンジン回転数センサ１１及びエンジン１０の冷却水の温度を検出するための水温センサ（不図示）が設けられている。
　燃料タンク１２は、エンジン１０を駆動させるための燃料を貯蔵するタンクである。燃料タンクセンサ１３は、燃料タンク１２内に残存する燃料の量を検出するためのセンサであって、燃料タンク１２内の燃料の油面を計測するセンサである。
　第１クラッチ１５は、エンジン１０の出力軸とモータジェネレータ２０の回転軸との間に介装されており、エンジン１０とモータジェネレータ２０との間の動力伝達を断接する。この第１クラッチ１５の具体例としては、例えば比例ソレノイドで油流量及び油圧を連続的に制御できる湿式多板クラッチ等を例示することができる。この第１クラッチ１５は、統合コントロールユニット６０からの制御信号に基づいて油圧ユニット１６の油圧が制御されることで、クラッチ板を締結（スリップ状態も含む。）／解放させる。
　モータジェネレータ２０は、ロータに永久磁石を埋設し、ステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータである。このモータジェネレータ２０には、ロータ回転数Ｎｍを検出するためのモータ回転数センサ２１が設けられている。このモータジェネレータ２０は、電動機としても機能するし発電機としても機能する。インバータ３５から三相交流電力が供給されている場合には、モータジェネレータ２０は回転駆動する（力行）。一方、外力によってロータが回転している場合には、モータジェネレータ２０は、ステータコイルの両端に起電力を生じさせることで交流電力を生成する（回生）。モータジェネレータ２０によって発電された交流電力は、インバータ３５によって直流電流に変換された後に、バッテリ３０に充電される。
　バッテリ３０の具体例としては、リチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池等を例示することができる。このバッテリ３０には電流・電圧センサ３１が取り付けられており、これらの検出結果をモータコントロールユニット８０に出力することが可能となっている。バッテリ３０は、車両の外部に設けられた外部充電装置２００により充電可能なバッテリであり、充電器３２及びスイッチ３３を介して充電ポート３４に接続されている。またバッテリ３０は、例えば自宅の電気機器を動作ための蓄電器としても作用し、停電時の非常用の電源として用いることができる。
　センサ３１はバッテリの状態を検出するための電圧または電流センサである。センサ３１はバッテリ３０と電気的に接続されている。充電器３２は、外部充電装置２００から供給される交流電力を直流電力に変換して、バッテリ３０に電力を供給する充電回路を有している。充電器３２はバッテリコントロールユニット１００により制御される。スイッチ３３は、充電器３２と充電ポート３４との間に接続され、外部充電装置２００とバッテリ３０との電気的な導通及び遮断を切り替えるためのスイッチである。
　充電ポート３４は、外部充電装置２００の充電ケーブルの先端部分と接続可能なコネクタを有し、車両１の表面部分に設けられている。充電ポート３４に、当該充電ケーブルの先端部分が接続されると、接続されたことを示す信号が、バッテリコントロールユニット１００に送信される。
　またバッテリ３０を家庭用の電源として用いる場合には、充電ポート３４に、家庭へ電力を供給するための電力制御装置（図示しない）を接続し、当該電力制御装置を介して、バッテリ３０と住宅の分電盤とを電気的に接続する。そして、スイッチ３３をオンにした状態で、当該電力制御装置を介して、バッテリ３０の電力を住宅に供給する。なお、電力制御装置は車両１に搭載してもよい。
　外部充電装置２００は、車両１の外部に設けられ、自宅の駐車場や、ショッピングセンタ等の商業施設、市役所などの公的施設、工場などの施設などに設置されている。外部充電装置２００は、自宅の駐車場に設けられる場合には、家庭用の交流電源に接続され、交流電源からの電力を、車両１への供給に適した電力に変換し、図示しない充電ケーブルを介して、充電ポート３４に供給する。
　自動変速機４０は、前進７速後退１速等の有段階の変速比を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り換える変速機である。この自動変速機４０は、統合コントロールユニット６０からの制御信号に基づいて変速比を変化させる。自動変速機４０の出力軸は、プロペラシャフト５１、ディファレンシャルギアユニット５２、及び左右のドライブシャフト５３を介して、左右の駆動輪５４に連結されている。なお、図１において５５は左右の操舵前輪である。
　テレマティクスコントロールユニット５０は、サーバ４００等の外部との送受信を行うための通信機を備えており、後述する車両を管理するサーバ４００との間で情報の送受信を行う。また、テレマティクスコントロールユニット５０は統合コントローユニット６０と、ＣＡＮ通信により接続されている。
　ディスプレイ９０は、統合コントローユニット６０に含まれるナビゲーションシステムで管理された情報等を表示して、情報を乗員に報知するための表示装置である。
　本実施形態におけるハイブリッド車両１は、第１及び第２クラッチ１５，２５の締結／解放状態に応じて３つの走行モードに切り替えることが可能となっている。
　第１走行モードは、第１クラッチ１５を解放させると共に第２クラッチ２５を締結させて、モータジェネレータ２０の動力のみを動力源として走行するモータ使用走行モード（以下、「ＥＶ走行モード」と称する。）である。
　第２走行モードは、第１クラッチ１５及び第２クラッチ２５のいずれも締結させて、モータジェネレータ２０に加えてエンジン１０を動力源に含みながら走行するエンジン使用走行モード（以下、「ＨＥＶ走行モード」と称する。）である。
　第３走行モードは、第２クラッチ２５をスリップ状態として、エンジン１０又はモータジェネレータ２０の少なくとも一方を動力源に含みながら走行するスリップ走行モード（以下、「ＷＳＣ走行モード」と称する。）である。
　なお、ＥＶ走行モードからＨＥＶ走行モードに移行する際には、解放していた第１クラッチ１５を締結し、モータジェネレータ２０のトルクを利用してエンジン１０を始動させる。
　さらに、上記の「ＨＥＶ走行モード」には、「エンジン走行モード」と「モータアシスト走行モード」と「走行発電モード」との３つの走行モードを含む。
　「エンジン走行モード」は、エンジン１０のみを動力源として駆動輪５４を動かす。「モータアシスト走行モード」は、エンジン１０とモータジェネレータ２０の２つを動力源として駆動輪５４を動かす。「走行発電モード」は、エンジン１０を動力源として駆動輪５４を動かすと同時に、モータジェネレータ２０を発電機として機能させる。
　なお、以上に説明したモードの他に、停車時において、エンジン１０の動力を利用してモータジェネレータ２０を発電機として機能させ、バッテリ３０を充電したり電装品へ電力を供給する発電モードを備えてもよい。
　本実施形態におけるハイブリッド車両１の制御系は、図１に示すように、統合コントロールユニット６０、エンジンコントロールモジュール７０、及びモータコントロールユニット８０、バッテリコントロールユニット１００を備えている。これらの各コントロールユニット６０，７０，８０、１００は、例えばＣＡＮ通信を介して相互に接続されている。
　エンジンコントロールユニット７０は、エンジン回転数センサ１１からの情報を入力し、統合コントロールユニット６０からの目標エンジントルクｔＴｅ等の指令に応じ、エンジン動作点（エンジン回転数Ｎｅ、エンジントルクＴｅ）を制御する指令を、エンジン１０に備えられたスロットルバルブアクチュエータ、インジェクタ、点火プラグ等に出力する。またエンジンコントロールユニット７０は、水温センサ１２の検出温度に基づいて、インジェクタを制御し、燃料噴射量を調整する。なお、エンジン回転数Ｎｅ、エンジントルクＴｅの情報は、ＣＡＮ通信を介して統合コントロールユニット６０に供給される。
　モータコントロールユニット８０は、モータジェネレータ２０に設けられたモータ回転数センサ２１からの情報を入力し、統合コントロールユニット６０からの目標モータジェネレータトルクｔＴｍ（目標モータジェネレータ回転数ｔＮｍでもよい）等の指令に応じて、モータジェネレータ２０の動作点（モータ回転数Ｎｍ、モータトルクＴｍ）を制御する指令をインバータ３５に出力する。
　また、モータコントロールユニット８０は、電流・電圧センサ３１により検出された電流値及び電圧値に基づいてバッテリ３０のＳＯＣを演算及び管理する。このバッテリＳＯＣ情報は、モータジェネレータ２０の制御情報に用いられると共に、ＣＡＮ通信を介して統合コントロールユニット６０に送出される。
　バッテリコントロールユニット１００は、バッテリの状態を管理するためのコントロールユニットであり、センサ３１の検出値からバッテリの充電状態（ＳＯＣ）を算出し、統合コントロールユニット６０に送信する。バッテリコントロールユニット１００は、充電ポート３４からの信号により、外部充電装置２００が接続されてことを検出すると、スイッチ３３をオンにする。
　また、バッテリコントロールユニット１００は、充電器３２を制御し、外部充電装置２００によるバッテリ３０の充電中、バッテリ３０のＳＯＣを管理し、バッテリ３０が目標ＳＯＣに達すると、スイッチ３３をオフにする。
　統合コントロールユニット６０は、エンジン１０、モータジェネレータ２０、自動変速機４０、第１クラッチ１５、及び第２クラッチ２５からなるパワートレインの動作点を統合的に制御することで、ハイブリッド車両１を効率的に走行させるための機能を担うものである。
　この統合コントロールユニット６０は、ＣＡＮ通信を介して取得される各センサからの情報に基づいてパワートレインの動作点を演算し、エンジンコントロールモジュール７０への制御指令によるエンジンの動作制御、モータコントロールユニット８０への制御指令によるモータジェネレータ２０の動作制御、自動変速機４０への制御指令による自動変速機４０の動作制御、第１クラッチ１５の油圧ユニット１６への制御指令による第１クラッチ１５の締結・解放制御、及び、第２クラッチ２５の油圧ユニット２６への制御指令による第２クラッチ２５の締結・解放制御を実行する。
　次いで、統合コントロールユニット６０により実行される制御のうち、エンジン１０及びモータジェネレータ２０の駆動制御について説明する。図２は統合コントロールユニット６０の制御ブロック図である。
　図２に示すように、統合コントロールユニット６０は、目標駆動力演算部６１、モード選択部６２、目標充放電演算部６３、動作点指令部６４、及び変速制御部６５を備えている。
　目標駆動力演算部６１は、予め定められた目標駆動力マップを用いて、アクセル開度センサ６９により検出されたアクセル開度ＡＰＯと、自動変速機４０の出力回転センサ４２により検出された変速機出力回転数Ｎｏ（＝車速ＶＳＰ）とに基づいて、目標駆動力ｔＦｏ０を演算する。
　モード選択部６２は、予め定められたモードマップを参照し、目標モードを選択する。図４にモードマップの一例を示す。モードマップ（シフトマップ）には、車速ＶＳＰとアクセル開度ＡＰＯに応じて、ＥＶ走行モード、ＷＳＣ走行モード、及びＨＥＶ走行モードの領域がそれぞれ設定されている。
　またモードマップ上の所定の位置にはエンジン始動線Ｌｏが引かれており、当該エンジン始動線を境界として、車速（ＶＳＰ）及びアクセル開度（ＡＰＯ）が低い方にＥＶ走行モード及びが割り当てられ、車速（ＶＳＰ）及びアクセル開度（ＡＰＯ）が高い方にＨＥＶ走行モードが割り当てられている。従って、モード選択部６２は、ＥＶ走行モードから始動線Ｌｏを超えてＨＥＶ走行モードに移行する場合に、動作点指令部６４に対してエンジン１０を始動させることを要求する。
　エンジン始動線Ｌｏが、エンジン１０を始動させるための閾値に相当し、アクセル開度ＡＰＯ又は車速ＶＳＰが当該閾値より大きい場合には、エンジン１０が始動することになる。
　また、ＥＶ走行モード及びＨＥＶ走行モード双方の低速領域（例えば１５km/h以下の領域）には上述のＷＳＣ走行モードがそれぞれ割り当てられている。なお、このＷＳＣ走行モードを規定する所定車速ＶＳＰ１は、エンジン１０が自立回転可能な車速である。従って、この所定車速ＶＳＰ１よりも低い領域では、第２クラッチ２５を締結されたままの状態でエンジン１０は自立回転することができない。なお、ＥＶ走行モードが選択されている場合であっても、バッテリ３０のＳＯＣが所定値以下である場合には、強制的にＨＥＶ走行モードに移行する場合もある。
　目標充放電演算部６３は、予め定められた目標充放電量マップを用いて、バッテリ３０のＳＯＣから、目標充放電電力ｔＰを演算する。目標充放電演算部６３は、バッテリの３０のＳＯＣが低い場合には、バッテリ３０を充電するための目標充電電力を演算し、また、バッテリの３０のＳＯＣが高い場合には、バッテリ３０を放電するための目標放電電力を演算して、動作点指令部６４に送信する。また、目標充放電演算部６３は、テレマティクスコントロールユニット５０により受信された外部情報に基づいて、目標充放電電電力を設定する。
　動作点指令部６４は、アクセル開度ＡＰＯ、目標駆動力ｔＦｏ０と、目標モードと、車速ＶＳＰと、目標充放電電力ｔＰとから、パワートレインの動作点達成目標として、過渡的な目標エンジントルクｔＴｅ、目標モータジェネレータトルクｔＴｍ（目標モータジェネレータトルクｔＮｍでもよい）、目標第１クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ１、目標第２クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ２、及び、自動変速機４０の目標変速段を演算する。
　目標エンジントルクｔＴｅは統合コントロールユニット６０からエンジンコントロールユニット７０に送出され、目標モータジェネレータトルクｔＴｍ（目標モータジェネレータ回転数ｔＮｍでもよい）は統合コントロールユニット６０からモータコントロールユニット８０に送出される。
　動作点指令部６４は、モード選択部６２により設定された目標モードの下、目標駆動力を発生させるために、目標第１クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ１及び目標第２クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ２を演算する。目標第１クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ１及び目標第２クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ２については、統合コントロールユニット６０が、当該目標第１クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ１及び目標第２クラッチ伝達トルク容量ｔＴｃ２に対応したソレノイド電流を油圧ユニット１６，２６にそれぞれ供給する。
　また、動作点指令部６４は、ＳＯＣが低下している場合等、モード選択部６２による選択モードと関係なく、システム上の要求としてエンジン１０を始動させることも可能である。例えば、モード選択部６２がＥＶモードを選択しているが、バッテリ３０のＳＯＣが低下しており、目標充放電演算部６３がバッテリ３０を充電するための目標充電電力を演算した場合には、動作点指令部６４は、目標演算トルクを演算して、エンジンコントロールモジュール７０を介して、エンジン１０を始動させる。
　変速制御部６５は、シフトマップに示すシフトスケジュールに沿って目標変速段を達成するように自動変速機４０内のソレノイドバルブを駆動制御する。なお、この際に用いられるシフトマップは、図４に示すように車速ＶＳＰとアクセル開度ＡＰＯに基づいて予め目標変速段が設定されたものである。
　次に、ハイブリッド車両１を管理する、本例の管理システムについて、図３を用いて説明する。図３は、本例の管理システムのブロック図である。管理システムは、ハイブリッド車両１と、ガソリンスタンド３００と、サーバ４００との間で、情報を送受信することで、ハイブリッド車両１及びガソリンスタンド４００を管理するシステムである。なお、本例の管理システムは、ハイブリッド車両１に限らず他の複数の車両も管理しており、また、１つのガソリンスタンド４００に限らず他の複数のガソリンスタンドの情報も管理している。
　ハイブリッド車両１の統合コントロールユニット６０は、燃料管理部６６及び給油報知部６７を有している。燃料管理部６６は、燃料タンクセンサ１３の検出値に基づいて、燃料タンク１２内の燃料の残量を測定する。燃料の残量は、燃料タンクセンサ１３による油面の高さから測定すればよく、また油面の傾斜を検出するＧセンサ（図示しない）の検出値を合わせて測定すればよい。あるいは、燃料タンクセンサ１３の検出値と、エンジン１０を駆動させて走行中の燃料消費量との演算値とから演算により測定してもよい。また、燃料管理部６６は、エンジン１０を駆動させることで、消費される燃料の消費率、いわゆる燃費も管理している。
　給油報知部６７は、タンク１２内に残存している燃料の劣化を防ぐために、追加の給油を報知するための制御部である。追加の給油の報知は、単にタンク１２内の燃料の残量が少なくなった場合に報知するものではなく、燃料を追加することで、残存していた燃料の劣化を回復させるための報知である。
　ここで、燃料の劣化について説明する。燃料の劣化には、タンク１２内の燃料がタンク内の酸素と結びつくことによる酸化劣化がある。燃料には、この酸化劣化を防ぐために、酸化防止剤が入っている。そして、燃料が減らない状態でも、時間の経過と共に、燃料に含まれる酸化防止剤の含有量は減りつつ、さらに酸化劣化も進行するため、燃料は劣化してしまう。さらに、本例の車両１のように、燃費のよい車両では、長期間に渡って、タンク内の燃料が消費されない場合があるため、上記のような燃料の劣化が発生する。タンク１２内に残っている燃料が劣化した場合には、新たに燃料を追加することで、タンク１２内の酸化防止剤の含有量が増えるため、給油前にタンク１２内に残っていた燃料の劣化を回復させることができる。
　図３に戻り、給油報知部６７は、燃料の劣化を回復させるための追加給油を報知する際に、劣化を回復させるために必要な給油量（必要給油量）も報知する。すなわち、車両１のユーザに応じて、ＥＶモードでの走行時間、ＨＥＶモードでの走行時間などの走行状態は異なっており、燃料の消費率は異なる。そのため、例えば燃料の消費率が低く、給油する間隔が長い車両１のユーザが、燃料劣化を回復させるために、必要以上に多くの燃料を給油した場合には、追加給油の後、消費されない燃料が多く残ってしまい、残った燃料が劣化してしまう。そのため、本例では、ユーザに応じて、劣化を回復させるために必要な給油量を、給油報知部６７で報知している。なお、必要給油量の演算は、後述する。
　ガソリンスタンド３００は、貯蔵するガソリンの情報を管理する端末として、コントローラ３１０を備えている。コントローラ３１０は、製油情報管理部３１１と、通信部３１２を有している。製油情報管理部３１１は、ガソリンスタンド３００内のタンクに貯蔵される燃料の製油に関する製油情報を管理している。製油情報は、燃料が製油された時の製油に関する情報であり、製油された時間、製油されてからの経過時間、燃料に含まれる、酸化防止剤等の物質の含有量や濃度を含んでいる。製油情報管理部３１１は、タンク内に新たな燃料が貯蔵させる度に、当該製油情報を更新する。通信部３１２は、サーバ４００からの要求、又は、所定の周期で、サーバ４００と情報の通信を行う。通信部３１２は、製油情報管理部３１１で管理されている製油情報、車両１のタンク１２に給油された場合には、給油量、給油した燃料の種別、給油した際の時間情報などをサーバ４００に送信する。
　サーバ４００は、ハイブリッド車両１及びガソリンスタンド３００を管理するセンターとし機能し、データベース４１０及びコントローラ４２０を有している。データベース４１０は、車両１から送信されるタンク１２内の燃料に関する情報、ガソリンスタンド３００から送信される、燃料の製油情報などを記録するデータベースである。
　データベース４１０には、一例として、図４に示すような情報が記憶されている。図４は、データベース４１０で記録されている情報の一例を説明するための概念図である。データベース４１０には、車両毎に、給油からの日数、タンク１２内の燃料の残容量、タンク１２内の燃料に含まれる酸化防止剤の含有量、燃料の劣化度、次回の給油までの日数、タンク１２内の燃料の製油時間などが記録されている。
　車両ＩＤは、個々の車両を識別するための識別情報である。車両ＩＤは各車両毎に予め割当てられており、例えばナンバープレートの情報を車両ＩＤとして用いられる。給油からの日数は、タンク１２内に残っている燃料が給油された時からの経過日数である。タンク内の燃料の残容量は、タンク１２内に残っている燃料の容量である。
　劣化度は、タンク１２内の燃料に含まれる酸化防止剤の含有量（濃度）に応じて決まる、燃料の劣化の度合いである。劣化度が高い燃料を使用した場合には、エンジン１０の始動性が悪くなったり、燃料の燃焼状態が不安定になったりする可能性が高くなる。劣化度は、例えば、燃料の質量に対する酸化防止剤の含有量（質量）の割合などで示される。本例では、燃料の酸化防止剤の含有量がゼロになった状態、あるいは、これ以上時間が経過しても、燃料の酸化防止剤の含有量の減少傾向が収束したと判断可能な状態を、劣化度１００パーセントとしている。
　次回までの給油までの日数は、現在から、次に給油されると予想される日まで日数である。なお、次回の給油日の予想制御については、後述する。
　コントローラ４２０は、劣化情報管理部４２１、劣化度演算部４２２、劣化判定部４２３、給油時期予測部４２４、給油量演算部４２５及び通信部４２６を有している。劣化情報管理部４２１は、タンク１２内に残っている燃料の劣化情報を管理している。劣化情報は、燃料の劣化に関する情報であり、例えば、燃料を給油した時の時間情報、タンク１２内に残っている燃料の残容量の情報、タンク１２内の燃料の酸化防止剤に関する情報（含有量、濃度など）等を含んでいる。また劣化情報管理部４２１は、劣化情報をデータベース１０１に記録することで車両毎に管理している。
　劣化度演算部４２２は、製油情報管理部３１１で管理され、コントローラ４２０に送信される製油情報と、劣化情報管理部４２１で管理されている劣化情報に基づいて、燃料の劣化度を演算する。劣化度演算部４２２で演算される劣化度は、タンク１２への給油後の燃料の劣化度と、給油後に限らず通常の車両状態でのタンク１２内の燃料の劣化度とを含む。
　劣化判定部４２３は、劣化度演算部４２２で演算された劣化度と、劣化度閾値とを比較して、タンク１２内の燃料が劣化したか否かを判定する制御部である。劣化度閾値は、燃料が劣化したことを判定するための閾値であって、予め設定されている値である。劣化度閾値は、燃料が劣化することでエンジン１０の燃焼等に影響がある判断される劣化度に相当する。劣化度閾値は、車種ＩＤで識別された車両毎に設定してもよく、あるいは、車両の車種毎に設定してもよい。
　給油時期予測部４２４は、ハイブリッド車両１の燃費などから、次回の給油時期を予想するための制御部である。給油時期の予想は、車両毎に行われ、データベース４１０で管理される。給油量演算部４２５は、劣化度演算部４２２により演算された劣化度を、劣化度閾値より低くしないために必要な燃料の給油量を演算する。上記の通り、タンク１２内に残っている燃料に対して、燃料を追加して給油することで、燃料の劣化は回復し、劣化度が下がる。そして、追加給油による劣化度の減少量は、給油される燃料の量や、燃料に含まれる酸化防止剤の含有量によっても異なる。そのため、給油量演算部４２５は、これらの要素も加味した上で、追加給油の後に、燃料内の酸化防止剤の含有量が減少して、劣化度が劣化度閾値以上にならないようにする必要な給油量を演算する。
　通信部４２６は、車両１のテレマティクスコントロールユニット５０及びガソリンスタンド３００の通信部３１２との間で通信を行い、車両１及びガソリンスタンド４００と情報を送受信する。
　次に、本例のハイブリッド車両の管理システムにおける制御について説明する。まず、タンク１２内の劣化度の演算制御について、説明する。劣化度の演算制御のうち、通常の車両状態において、タンク１２内の燃料の劣化度に係る演算制御について説明する。
　タンク１２内の燃料は、タンク内の酸素に触れることで酸化劣化し、また給油からの日数が経過するほど、燃料の酸化防止剤の含有量も少なくなるため、劣化度は日数の経過に応じて高くなる。この時、タンク内の酸素の量は、タンク１２の形状や、タンク内の燃料の残容量に応じて異なる。タンク１２の形状は車種ごとで予め決まっているため、タンク内の燃料の残容量が分かれば、タンク内の燃料の表面において触れる酸素量も決まる。そして、酸化防止剤の経時的な減少特性は、燃料の性質に応じて予め決まっている。
　本例において、統合コントロールユニット６０は、燃料管理部６６により、タンク１２内の燃料の残容量を管理している。また、タンク１２内に給油が行われると、燃料管理部６６は、給油後のタンク１２内の燃料の容量も管理する。そして、燃料管理部６６で管理されている燃料の残容量は、所定の周期で、コントローラ４２０に送信される。
　また、ガソリンスタンド３００において、コントローラ３１０は車両１に対して給油が行われると、給油が行われた時間（給油時間）と、給油した燃料の容量（給油量）をサーバ４００側のコントローラ４１０に送信する。劣化情報管理部４２１は、燃料管理部６６で管理されている燃料の残容量、コントローラ３１０から送信される給油時間から、現在の車両１のタンク内に残っている燃料の容量と、給油からの経過時間を把握することができる。
　また、サーバ４００は、データベース４１０にて、車両毎に情報を管理しており、給油からの経過日数に対する、酸化防止剤の特性及び劣化度の特性も車両毎で管理している。コントローラ４２０は、燃料の残容量及び給油からの経過日数と、酸化防止剤の含有量及び劣化度との関係を示すテーブル（以下、給油劣化テーブルと称す。）を、車両毎でデータベース４１０に記憶している。そして、劣化度演算部４２２は、劣化情報管理部４２１により管理されている、タンク１２内の燃料の残容量及び当該燃料の給油時からの経過日数を用いて、当該給油劣化テーブルを参照することで、タンク１２内の燃料の酸化防止剤の含有量及び劣化度を演算する。これにより、ある時刻における、タンク１２内の燃料の劣化度が演算される。
　燃料の劣化は、ガソリンスタンド３００において、タンク１２に給油される時点よりも前であって、燃料の精油時から既に始まっており、精油時からの経過時間に応じて、燃料の劣化は進行している。図５に、精油からの経過日数に対する酸化防止剤の含有量の特性及び劣化度の特性を示す。図５のグラフａが酸化防止剤の含有量の特性を、グラフｂが劣化度の特性を示すグラフである。
　タンク１２内の燃料の残容量が一定の量であるとすると、図５に示すように、酸化防止剤の含有量は精油時からの時間の経過とともに減少し、劣化度は精油時からの時間の経過とともに上昇する。
　本例において、製油情報管理部３１１は、タンク１２内に燃料が給油されると、給油された燃料の製油情報として、製油された時間及び製油された燃料の酸化防止剤の含有量を、コントローラ４２０に送信する。そして、コントローラ４２０は、製油情報管理部３１１から送信される製油の時間情報から、タンク１２内の燃料の精油からの日数をデータベース４１０に記憶しつつ、時間の経過とともに、この日数を更新する。またコントローラ４２０は、燃料の製油からの経過日数と、酸化防止剤の含有量との関係を示すテーブル（以下、製油劣化テーブルと称す）を記憶している。ここで、製油劣化テーブルにおける、酸化防止剤の含有量は、燃料の単位容量当たりの含有量とする。
　劣化度演算部４２２は、ある時刻における燃料の劣化度を、製油劣化テーブルを用いて演算することも可能できる。劣化度演算部４２２は、ある時刻において、データベース４１０から、車両１の精油時からの経過日数の情報を取得する。なお、車両１以外の他の車両の燃料の劣化度を演算する際には、当該他の車両に対応する車両ＩＤに基づいて、精油時からの経過日数を取得すればよい。
　また、劣化度演算部４２２は、ある時刻において、データベース４１０から、タンク１２内の燃料の残容量を取得する。そして、劣化度演算部４２２は、タンク１２内の燃料の精油からの経過日数を用いて、製油劣化テーブルを参照して、燃料の酸化防止剤の含有量（濃度）を演算する。また、劣化度演算部４２２は、タンク１２内の燃料の残容量と、演算した酸化防止剤の含有量（濃度）を用いることで、タンク１２内の燃料に含まれる酸化防止剤の含有量を演算する。上記のとおり、酸化防止剤の含有量は、燃料の劣化度と相関性を有しているため、劣化度演算部４２２は、タンク１２内の燃料に含まれる酸化防止剤の含有量を演算することで、燃料の劣化度を演算することができる。
　ここで、給油劣化テーブルは、燃料の残容量及び給油からの経過日数と、酸化防止剤の含有量及び劣化度との関係を示しているが、酸化防止剤の含有量及び燃料の劣化度は、給油時点の燃料に含まれる酸化防止剤の含有量及び燃料の劣化度に応じて異なる。そして、給油時点の酸化防止剤の含有量及び燃料の劣化度は、製油時から給油時点までの経過日数に応じて変化する。そのため、本例は、給油される燃料の酸化防止剤の含有量（含有率）毎に、給油劣化テーブルを記憶している。すなわち、給油からの経過日数を同じ日数でみた場合には、給油された燃料の酸化防止剤の含有量が多いほど、当該日数を経過後の酸化防止剤含有量は多くなり、劣化度は低くなる。
　なお、燃料の劣化度及び酸化防止剤の含有量は、製油から給油までの条件と、給油してからのタンク内の条件とで異なっているため、給油劣化テーブルまたは製油劣化テーブルをそれぞれ参照し演算された、燃料の劣化度及び酸化防止剤は異なる場合がある。そのため、例えば、給油までの燃料の劣化については、製油劣化テーブルを参照して、燃料の劣化度及び酸化防止剤の含有量を演算する。これにより、初期値として、給油時の燃料の劣化のパラメータ（劣化度または酸化防止剤の含有量）が定まる。そして、給油された後は、給油劣化テーブルを参照して燃料の劣化度及び酸化防止剤の含有量を演算する。これにより、燃料の劣化の演算精度が高まる。
　次に、劣化度の演算制御のうち、タンク１２への給油後の燃料の劣化度に係る演算制御について説明する。給油直前のタンク内の燃料の劣化度及び酸化防止剤の含有量は、上記により演算される。すなわち、劣化度演算部４２２は、給油時のタンク内の燃料の残容量と、前回の給油時からの経過日数を用いて、給油劣化テーブルを参照して、タンク１２内の燃料の酸化防止剤の含有量を演算する。
　給油時に、給油される燃料の酸化防止剤の含有量は、製油時からの経過日数に応じて異なる。ガソリンスタンド３００のコントローラ３１０は、タンク１２への給油が終わると、給油量及び給油された燃料の製油情報を、サーバ４００に送信する。サーバ４００側の劣化度演算部４２２は、ガソリンスタンド３００側のコントローラ３１０から送信された給油量及び給油された燃料の製油情報を用いて、製油劣化テーブルを用いて、給油された燃料の酸化防止剤の含有量を演算する。劣化度演算部４２２は、給油直前にタンク内に残っていた燃料の酸化防止剤の含有量と、給油された燃料の酸化防止剤の含有量を合算することで、給油後の燃料の酸化防止剤の含有量を演算する。そして、燃料に含まれる酸化防止剤の含有量と燃料の劣化度には、図５に示すように相関性を有しているから、劣化度演算部４２２は、演算した給油後の酸化防止剤の含有量から、給油後の燃料の劣化度を演算することができる。
　図６を用いて、給油前後の燃料の劣化度の変化について、説明する。図６は、給油後の経過時間に対する燃料の劣化度の特性を示すグラフである。なお、図６の「多」及び「少」は酸化防止剤の含有量を示しており、グラフａからグラフｄの順で、酸化防止剤の含有量が順に少なくなる特性を示す。
　燃料の劣化度は、酸化防止剤の含有量が多いほど、給油時点の燃料の劣化度は低くなる。そして、燃料の劣化度は時間の経過とともに高くなっていくが、給油時点の酸化防止剤の含有量が多いほど、劣化度が低い地点から劣化度が上昇していく。そのため、図６のグラフで示されるように、給油からの経過時間が同じであれば、給油時点の酸化防止剤の含有量が多いほど、燃料の劣化度は低くなることになる。
　例えば、ガソリンスダンド３００において、給油された燃料が、製油時からの経過時間の短い燃料であり、給油時点の酸化防止剤の含有量が多い燃料である場合には、タンク１２内の燃料の劣化は、図６の点ａ１から、グラフａに沿って進行する。そして、時間の経過とともに燃料の劣化度は徐々に高くなる。そして、点ａ２で、燃料の劣化度が劣化度閾値に達ししたため、給油を行う。点ａ１で給油された燃料と比較して、製油時からの経過時間が長い燃料を給油する場合には、点ａ１の時点の燃料より酸化防止剤の含有量が少ない燃料が給油される。そのため、給油後の燃料の劣化度は、点ａ１の劣化度には戻らず、点ａ１の劣化度より高くなる（図６の点ｂ１に相当）。
　本例の給油後の劣化度演算制御では、まず、給油直前である点ａ２でのタンク１２内の燃料の酸化防止剤の含有量を演算する。そして、点ａ２から点ｂ１に線にする際に給油される燃料の酸化防止剤の含有量を演算する。そして、これらの含有量を合算し、合算された酸化防止剤の含有量に対応する劣化度を、給油後である点ｂ１での劣化度として演算する。なお、酸化防止剤の含有量から燃料の劣化度を演算する際には、給油劣化テーブルを用いればよい。
　次に、劣化度の判定制御について説明する。劣化度演算部４２２により、通常の車両状態で、劣化度の演算制御が行われると、劣化判定部４２３は、演算された劣化度と、劣化度閾値とを比較する。そして、劣化度が劣化判閾値以下である場合には、劣化判定部４２３は、タンク１２内の燃料は劣化していないと判定する。一方、劣化度が劣化判閾値より高い場合には、劣化判定部４２３は、タンク１２内の燃料が劣化していると判断し、通信部４２６は、燃料が劣化していることを示す信号を、車両１に送信する。そして、車両１側の給油報知部６７は、劣化した燃料を回復させるために、追加の給油を促すようユーザに報知する。また、劣化判定部４２３により、燃料が劣化していると判定された場合には、以下に説明するように、給油量演算部４２５は、燃料を回復させるために必要な給油量を演算する制御を行う。
　次に、本例の必要給油量の演算制御について説明する。給油時期予測部４２４は、車両の燃費や、過去の給油時期などから、車両毎に次回の給油時期を予測している。例えば、車両の燃費から給油時期を予測するには、給油時期予測部４２４は、燃料管理部６６で管理されている燃費とタンク１２内の残容量及び予想される走行距離から給油時期を予測することができる。また、過去の給油時期から予測するには、上記のように給油後の燃料の劣化度を演算する際に、ガソリンスタンド３００から給油した時間に関する情報が、サーバ４００側に送信されるため、給油時期予測部４２４は、この情報をデータベース４１０に蓄積する。そして、給油時期予測部４２４は、過去の給油の履歴から、給油時期を予測することができる。
　劣化判定部４２３により燃料が劣化していると判定された後、給油量演算部４２５は、給油時期予測部４２４で予想された次回の給油時期から、現在から次回の給油までの給油日数を予測する。
　追加給油により、燃料の酸化防止剤の含有量が増えれば、劣化度は劣化度閾値より低くなる。しかしながら、次回の給油日数が長い場合には、追加の給油後に、再び劣化度が劣化度閾値以上になってしまう。また、次回の給油日数が短い場合には、追加の給油の際、燃料の無駄を防ぐために、必要以上に多くの燃料を給油しない方がよい。
　そのため、本例では、給油時期予測部４２４で予測された給油時期のタイミングに合わせて、燃料の劣化度が劣化度閾値より低くならないように、追加給油の際に、必要な給油量を演算している。
　図７に、燃料が劣化したと判定されるまでの経過日数に対する最適な酸化防止剤の含有量の特性を示す。上記のとおり、時間の経過とともに酸化防止剤の含有量は少なくなる。そのため、追加給油後に、燃料が劣化したと判定されるまでの経過日数を長くするには、燃料に含まれる酸化防止剤の含有量を多くする必要がある。一方、燃料が劣化したと判定されるまでの経過日数が短くてもよい場合には、燃料に含まれる酸化防止剤の含有量は少なくともよい。
　この関係を、給油時期予測部４２４で予測された次回の給油日数を用いて説明すると、次回の給油日数が長い場合（図７のＴａに相当）には、劣化の回復のために追加給油を行ったとしても、追加給油の次に給油される時期は長くなってしまう。そのため、燃料が劣化したと判定されるまでの日数を、次の給油日数に合わせて長い日数にして、追加給油後に、燃料の酸化防止剤の含有量を多く確保する（図７のＰａに相当）。一方、次回の給油日数が短い場合（図７のＴｂに相当）には、劣化の回復のために追加給油を行った後、比較的短い日数で、給油が行われる可能性が高い。そのため、燃料が劣化したと判定されるまでの日数は、次の給油日数に合わせて短い日数にし、追加給油後の、燃料の酸化防止剤の含有量を少なくする（図７のＰｂに相当）。
　すなわち、給油時期予測部４２４で予測された次回の給油までの日数が長いほど、劣化の回復のための給油の際（追加給油の際）に、給油後の燃料の最適な酸化防止剤の含有量は多くなる。
　給油量演算部４２５は、図７に示すような関係をもつテーブルを参照しつつ、給油時期予測部４２４で予測された次回の給油日数を用いて、最適な酸化防止剤の含有量を演算し、最適な酸化防止剤を含有量閾値に設定する。
　給油量演算部４２５は、最適な酸化防止剤の含有量を演算した後、当該最適な酸化防止剤の含有量から、タンク１２内に残っていた燃料の酸化防止剤の含有量を差し引くことで、追加給油により増加させる酸化防止剤の含有量を演算する。そして、給油量演算部４２５は、演算された酸化防止剤の含有量分の燃料を必要給油量として演算する。すなわち、必要給油量は、給油後のタンク１２内の燃料に含まれる酸化防止剤の含有量を含有量閾値より多くする、給油量に相当する。
　図８に、必要給油量に対する、酸化防止剤の含有量及びタンク１２の油面の高さの関係を示す。図８の横軸は追加給油の際の必要給油量を示す。図８の縦軸のうち右側の縦軸は、予測された次回の給油日数に対応するための、最適な酸化防止剤の含有量を示し、左側の縦軸はタンク１２内の油面の高さである。燃料の劣化を回復するために追加の給油が必要であると判断された場合に、タンク１２内の残りの燃料に含まれる酸化防止剤の含有量がＰｓであり、タンク１２の油面の高さが２５パーセントであった、と仮定する。
　給油時期予測部４２４により、次回の給油までの日数がＴａであると予想された場合に、給油量演算部４２５は、追加給油による最適な酸化防止剤の含有量（Ｐａ）を演算し（図７を参照）、含有量閾値として設定する。追加給油の直前に、タンク１２内に残っていた燃料の酸化防止剤の含有量はＰｓであるから、残っていた酸化防止剤の含有量（Ｐｓ）から含有量閾値（Ｐａ）まで増加させるために必要な給油量はＧａとなる。この時、給油量演算部４２５は、製油情報（給油される燃料の酸化防止剤の含有量（濃度））に基づいて、追加すべき酸化防止剤の含有量に対する給油量を必要給油量（Ｇａ）として演算する。
　そして、コントローラ４２０は、給油量演算部４２５により演算された必要給油量（Ｇａ）を、通信部４２６を介して車両１に送信する。給油報知部６７は、劣化を回復するための追加給油の報知と、追加給油の際の必要給油量を報知する。給油量を車両１側で管理する場合には、ガソリンスタンド３００で追加給油する際に、燃料タンクセンサ１２の検出値を用いて、給油量を管理する。図８に示すように、必要給油量分の燃料を給油するためには、タンク１２の油面の高さを、タンク１２内に残っていた燃料の高さ（２５％に相当する高さ）から、必要給油量に相当する高さ（Ｈａ）分、上げる必要がある。そして、追加給油が行われ、燃料タンクセンサ１２の検出値が、残容量（２５％）の高さに高さ（Ｈａ）を加えた高さ以上になったことを検出すると、給油報知部６７は、必要給油量分の燃料が給油されたことをユーザに報知する。
　また、給油量をガソリンスタンド側で管理する場合には、劣化の回復のために追加給油を要する車両１がガソリンスダンド３００に停車した際に、コントローラ３１０は、当該車両１の車両ＩＤをコントローラ４２０に送信する。コントローラ４２０は、受信された車両ＩＤに合致する車両の必要給油量をコントローラ３１０に送信する。そして、コントローラ３１０は、給油量が必要給油量に達した場合に、その旨を、給油しているユーザに報知すればよい。
　同様に、給油時期予測部４２４により、次回の給油までの日数がＴｂであると予想された場合には、給油量演算部４２５は、最適な酸化防止剤の含有量（Ｐｂ）を演算し、Ｐｂを含有量閾値として設定する。給油量演算部４２５は、含有量（Ｐｂ）及び残っていた燃料の酸化防止剤の含有量（Ｐｓ）を用いて、必要給油量（Ｇｂ）を演算する。必要給油量（Ｇｂ）は、追加給油後に燃料に含まれる酸化防止剤の含有量を含有量閾値（Ｐｂ）より多くする給油量となる。次に、コントローラ４２０は、給油量演算部４２５により演算された必要給油量（Ｇｂ）を、通信部４２６を介して車両１に送信する。また、必要給油量（Ｇｂ）をガソリンスタンド３００に送信してもよい。
　これにより、本例は、車両に応じた給油時期を予測し、予測された給油時期に応じて含有量閾値を設定し、給油後の燃料に含まれる酸化防止剤の含有量が当該含有量閾値より多くなるように必要給油量を演算することで、劣化回復のための追加給油の後も、可能な限り、劣化度が劣化度閾値より低くならないようにする。
　次に、図９を用いて、本例のハイブリッド車両の管理システムの制御手順のうち、給油後の燃料の劣化度に係る演算制御の手順について説明する。図９は、給油後の燃料の劣化度に係る演算制御のフローチャートである。
　車両１が給油のために、ガソリンスタンド３００に停車すると、ステップＳ１にて、コントローラ４２０は、車両１の車両ＩＤ及びタンク１２内の残容量の情報を含む信号を、通信部４２６で受信する。ステップＳ２にて、給油量演算部４２５は、タンク１２内に残っている燃料の劣化情報のうち、劣化情報管理部４２１で管理されている給油からの経過日数と、タンク１２の残容量とを用いて、給油劣化テーブルを参照して、燃料に含まれる酸化防止剤の含有量を演算する。
　ステップＳ３にて、コントローラ４２０は、製油情報管理部３１１で管理されている製油情報を含む信号を、通信部４２６で受信する。ステップＳ４にて、コントローラ４２０は、コントローラ３１０よりタンク１２に給油された給油量の情報を含む信号を受信する。ステップＳ５にて、劣化度演算部４２２は、製油情報に含まれる製油の時間情報から、給油された燃料の製油からの経過日数を演算し、当該経過日数を用いて製油劣化テーブルを参照しつつ、給油量から、給油された燃料の酸化防止剤の含有量を演算する。
　ステップＳ６にて、劣化度演算部４２２は、給油前の酸化防止剤の含有量と給油した燃料に含まれる酸化防止剤の含有量とを合算することで、給油後のタンク内の燃料の酸化防止剤の含有量を演算し、演算された含有量に対応する劣化度を、給油後の劣化度として演算する。
　次に図１０及び図１１を用いて、燃料の劣化の判定制御と必要給油量の演算制御について、説明する。図１０は燃料の劣化の判定制御の手順を示すフローチャートであり、図１１は必要給油量の演算制御の手順を示すフローチャートである。
　ステップＳ１１にて、コントローラ４２０は、車両１から所定の周期で送信される車両ＩＤ及びタンク１２内の燃料の残容量を、通信部４２６で受信する。給油量演算部４２５は、タンク１２内に残っている燃料の劣化情報のうち、給油からの経過日数と、タンク１２の残容量とを用いて、給油劣化テーブルを参照して、燃料に含まれる酸化防止剤の含有量を演算する。ステップＳ１３にて、劣化度演算部４２２は、給油劣化テーブルを参照し、演算した酸化防止剤の含有量から燃料の劣化度を演算する。
　ステップＳ１５にて、劣化度判定部４２３は、演算された劣化度と劣化度閾値とを比較する。劣化度が劣化度閾値以下である場合には、ステップＳ１１に戻る。劣化度が劣化度閾値より高い場合には、ステップＳ２０にて、コントローラ４２０は必要給油量の演算処理を行う。
　図１１に示すように、ステップＳ２１にて、給油時期予測部４２４は、次回の給油時期を予測する。ステップＳ２２にて、給油量演算部４２５は、次回の給油時期までに、燃料の劣化度が劣化度閾値より低くならないための最適な酸化防止剤の含有量を演算する。そして、給油量演算部４２５は、最適な酸化防止剤を、含有量閾値に設定する。ステップＳ２３にて、給油量演算部４２５は、給油後の燃料の酸化防止剤の含有量を含有量閾値より多くする必要給油量を演算する。
　ステップＳ２４にて、必要給油量演算部４２５は、演算した必要給油量とタンク１２の空容量とを比較する。必要給油量が空容量以下である場合には、必要給油量分の燃料を追加して給油することができるため、ステップＳ２５にて、コントローラ４２０は、燃料の劣化を回復させるための追加給油及び追加給油の際の必要給油量を示す信号を車両１に送信する。そして、車両１側の給油報知部６７は、必要給油量と追加給油を報知する。
　一方、必要給油量が空容量未満である場合には、追加給油を行っても、給油後にタンク内の燃料に残っている酸化防止剤の含有量が含有量閾値以上にならない。そのため、ステップＳ２６にて、コントローラ４２０は、タンク１２内に、直接、酸化防止剤を注入すべき旨を示す信号を車両１に送信する。そして、給油報知部６７は、燃料が劣化していること、及び、酸化防止剤を注入すべきであることを報知する。
　上記のように本発明は、燃料の製油情報とタンク１２内に残っている燃料の劣化情報をそれぞれ管理し、製油情報及び劣化情報に基づいて、タンク１２の給油の劣化度を演算する。これにより、燃料の製油時からの燃料の劣化に関する情報を、劣化度の演算制御に加味させることができるため、劣化度の演算精度を高めることができる。
　また、本例は、製油劣化テーブルを参照し、現在のタンク１２内に残っている燃料の製油からの経過時間を用いて、燃料に含まれる酸化防止剤の含有量を演算し、燃料の劣化度を演算する。これにより、製油時から給油までの経時的な燃料の劣化の情報を、劣化度の演算制御に加味させることができるため、劣化度の演算制御を高めることができる。
　また、本例は、製油劣化テーブルを参照し、現在のタンク１２内に残っている燃料の製油からの経過時間とタンク１２内の燃料の残容量を用いて、燃料に含まれる酸化防止剤の含有量を演算し、燃料の劣化度を演算する。これにより、製油時から給油までの経時的な燃料の劣化の情報を、劣化度の演算制御に加味させることができるため、劣化度の演算制御を高めることができる。
　また、本例は、給油劣化テーブルを参照し、演算された燃料の酸化防止剤の含有量と、給油してからの燃料の経過時間を用いて、現在の燃料の劣化度を演算する。これにより、給油前の製油情報を劣化度の演算制御に加味させることができるため、劣化度の演算精度を高めることができる。
　また、本例は、給油前にタンク１２内に残っていた燃料の酸化防止剤の含有量を演算し、製油劣化テーブルを参照して給油される燃料の酸化防止剤の含有量を演算し、給油前の酸化防止剤の含有量と給油される燃料の酸化防止剤の含有量とを用いて、給油後の酸化防止剤の含有量を演算することで、給油後の燃料の劣化度を演算する。これにより、製油から給油されるまでの燃料の経時的な劣化の情報も、劣化度の演算制御に加味させることができるため、劣化度の演算精度を高めることができる。
　なお、本例は、製油情報管理部３１１をサーバ４００側に設けもよい。これにより、コントローラ３１０の演算負荷を軽減させることができる。またデータベース４１０で記憶される劣化情報及び製油情報は、図４に示す情報以外の情報を記憶してもよい。
　上記の製油情報管理部３１１が本発明の「製油情報管理手段」に相当し、劣化情報管理部４２１が「劣化情報管理手段」に、劣化度演算部４２２が「劣化度演算手段」に、製油劣化テーブルが「第１テーブル」に、給油劣化テーブルは「第２テーブル」に相当する。
１…ハイブリッド車両
　１０…エンジン
　　１１…エンジン回転数センサ
　　１２…燃料タンク
１３…燃料タンクセンサ
　１５…第１クラッチ
　２０…モータジェネレータ
　　２１…モータ回転数センサ
　２５…第２クラッチ
　３０…バッテリ
　３５…インバータ
　４０…自動変速機
　　４１…入力回転センサ
　　４２…出力回転センサ
　５０…テレマティクスコントロールユニット
　６０…統合コントロールユニット
　　６１…目標駆動力演算部
　　６２…モード選択部
　　６３…目標充放電演算部
　　６４…動作点指令部
　　６５…変速制御部
　　６６…燃料管理部
　　６７…給油報知部
　　６９…アクセル開度センサ
　７０…エンジンコントロールユニット
　８０…モータコントロールユニット
　９０…ディスプレイ
　１００…バッテリコントロールユニット
　２００…外部充電装置
３００…ガソリンスタンド
　３１０…コントローラ
　　３１１…製油情報管理部
　　３１２…通信部
４００…サーバ
　４１０…データベース
　４２０…コントローラ
　　４２１…データベース
　　４２２…コントローラ
　　４２３…劣化判定部
　　４２４…給油時期予測部
　　４２５…給油量演算部
　　４２６…通信部

Claims (9)

  1. 　動力源としてエンジン及びモータと、前記エンジンの燃料を蓄積するタンクとを備えたハイブリッド車両を管理する管理システムにおいて、
    　前記燃料の製油に関する製油情報を管理する製油情報管理手段と、
    　前記タンクに残っている燃料の劣化に関する劣化情報を管理する劣化情報管理手段と、
    　前記製油情報及び前記劣化情報に基づいて、前記タンク内の燃料の劣化度を演算する劣化度演算手段とを備える
    ことを特徴とするハイブリッド車両の管理システム。
  2. 　前記燃料に含まれる酸化防止剤の含有量と、製油からの経過時間とを対応づけた第１テーブルをさらに備える
    ことを特徴とする請求項１記載のハイブリッド車両の管理システム。
  3. 前記劣化度演算手段は、
    　前記製油情報に含まれる燃料が製油された時間から、現在の前記タンクに残っている燃料の製油からの経過時間を演算し、
    　前記第１テーブルを参照して、前記経過時間を用いて、前記タンク内の燃料の酸化防止剤の含有量を演算することで、前記タンク内の燃料の劣化度を演算する
    ことを特徴とする請求項２記載のハイブリッド車両の管理システム。
  4. 前記劣化度演算手段は、
    　前記劣化情報に含まれる前記タンクに残っている燃料の残容量を取得し、
    　前記第１テーブルを参照して、前記経過時間及び前記残容量を用いて、前記タンクに残っている燃料の酸化防止剤の含有量を演算することで、前記タンクに残っている燃料の劣化度を演算する
    ことを特徴とする請求項２記載のハイブリッド車両の管理システム。
  5. 　前記酸化防止剤の含有率毎に、給油してからの前記燃料の経過時間と前記劣化度とを対応づけた第２テーブルをさらに備えることを特徴とする
    請求項２～４のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の管理システム。
  6. 前記劣化度演算手段は、
    　前記第２テーブルを参照して、演算された前記酸化防止剤の含有量及び前記給油してからの燃料の経過時間を用いて、現在の燃料の劣化度を演算する
    ことを特徴とする請求項５記載のハイブリッド車両の管理システム。
  7. 前記劣化度演算手段は、
    　給油時より前に前記タンクに残っている燃料の酸化防止剤の第１含有率を演算し、
    　前記第１テーブルを参照し、前記製油情報を用いて、給油される前記燃料の酸化防止剤の第２含有率を演算し、
    　前記第１含有率及び前記第２含有率を用いて給油後の前記燃料の酸化防止剤の含有量を演算することで、給油後の前記タンク内の燃料の劣化度を演算する
    ことを特徴とする請求項２～６のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の管理システム。
  8. 　請求項１～７のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の管理システムにおいて、
    前記車両を管理するサーバを有し、
    　前記製油情報管理手段、前記劣化情報管理手段及び前記劣化度演算手段は、前記サーバに設けられている
    ことを特徴とするハイブリッド車両の管理システム。
  9. 　動力源としてエンジン及びモータと、前記エンジンの燃料を蓄積するタンクとを備えたハイブリッド車両を管理する管理方法において、
    　前記燃料の製油に関する製油情報を管理する工程と、
    　前記タンクに残っている燃料の劣化に関する劣化情報を管理する工程と、
    　前記製油情報及び前記劣化情報に基づいて、前記タンク内の燃料の劣化度を演算する工程とを含む
    ことを特徴とするハイブリッド車両の管理方法。
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Citations (7)

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