JP2012066716A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】燃料タンク内で劣化し得る余分な燃料の給油を防止し、乗員が燃料を捨てる手間を省くことを可能にする。
【解決手段】燃料タンク１４と、燃料タンク１４内の燃料の量を検知する燃料量検知手段３３と、当該車両１００の使用履歴に応じて、燃料タンク１４内の燃料の劣化を防止可能な量の給油量を算出する制御装置２４と、を備える車両１００である。また、制御装置２４は、燃料タンク１４への給油時に、燃料量検知手段３３によって検知される燃料の量と、算出された給油量とに基づいて、給油を停止させる。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両に関する。

車両の外部から充電可能に構成されたハイブリッド自動車において、燃料タンク内の燃料の劣化を検出すると、燃料が劣化した旨を乗員に報知する技術が知られている（特許文献１参照）。特許文献１に開示された技術によれば、燃料性状の悪化を乗員に報知することによって、乗員に燃料の交換を促すことができる。

特開２００８−３０２７７２号公報

しかしながら、特許文献１に開示された技術では、燃料タンク内で劣化した燃料を捨てる必要があるため、乗員が燃料を捨てる手間がかかるという問題があった。

また、燃料タンク内の燃料の消費速度は、運転者の運転態様、車両の平均走行距離、車両の使用環境条件を主要にして決まる燃費や電費や、車両に搭載された電池容量に応じて異なる。しかしながら、上記従来技術では、給油時に、給油すべき燃料量までは乗員へ報知しない構成になっていた。そのため、乗員は、車両から燃料が劣化した旨の報知を受ける度に、燃料を交換したり捨てたりする必要があった。

本発明は、このような技術的課題を鑑みてなされたもので、燃料タンク内で劣化し得る余分な燃料の給油を防止し、乗員が燃料を捨てる手間を省くことを可能にする車両を提供することを目的とする。

本発明は、燃料タンクと、燃料タンク内の燃料の量を検知する燃料量検知手段と、当該車両の使用履歴に応じて、燃料タンク内の燃料の劣化を防止可能な量の給油量を算出する制御装置と、を備える車両である。また、制御装置は、燃料タンクへの給油時に、燃料量検知手段によって検知される燃料の量と、算出された給油量とに基づいて、給油を停止させる。

本発明によれば、燃料タンク内の燃料の劣化を防止可能な量の給油量を算出し、算出された給油量を考慮して、給油を停止しているので、燃料タンク内で劣化し得る余分な燃料の給油を防止し、乗員が燃料を捨てる手間を省くことが可能になる。

本発明の実施形態に係る電動車両を示す全体システム図である。 本発明の実施形態に係る電動車両を含むシステムの一例を示す図である。 本発明の実施形態に係る電動車両において給油する際の制御ロジックを示すフローチャートである（その１）。 本発明の実施形態に係る電動車両において給油する際の制御ロジックを示すフローチャートである（その２）。 バルブを用いて給油ガンからの燃料供給を自動停止させる仕組みを説明するための図である。 バルブを用いて給油ガンからの燃料供給を自動停止させる仕組みを説明するための図である。 本発明の実施形態に係る電動車両において燃料の劣化を検出した際の制御ロジックを示すフローチャートである。 本発明の実施形態に係る電動車両においてＥＶ走行時の電費やＨＥＶ走行時の燃費を算出する制御ロジックを示すフローチャートである。 本発明の実施形態に係る電動車両においてユーザ報知燃料供給量ＦＥを算出する制御ロジックを示すフローチャートである。 給油後の経過日数と燃料の劣化度合いとの関係を示す図である。 給油後の経過日数と燃料の残量との関係を示す図である。 本発明の実施形態に係る電動車両において演算された燃料給油量を報知する画面の一例を示す図である。 本発明の実施形態に係る電動車両において演算された燃料給油量を報知する画面の他の例を示す図である。 本発明の実施形態に係る最適給油量を演算する制御ロジックを示すフローチャートである。 本発明の実施形態に係る平均燃料消費量の演算方法を説明するための図である。 本発明の実施形態に係る推定燃料消費量を演算する制御ロジックを示すフローチャートである。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る電動車両１００を示す全体システム図である。図１では、電動車両１００の一例として、シリーズ方式のプラグイン・ハイブリッド車両を示している。なお、燃料タンク１４を有する車両であれば、シリーズ方式のプラグイン・ハイブリッド車両には限らない。例えば、パラレル方式のプラグイン・ハイブリッド車両、内燃機関車両等でもよい。

図１に示す電動車両１００の駆動系は、エンジン１と、発電モータ２（モータ）と、駆動モータ３と、強電バッテリ４と、減速差動機構５と、駆動輪６と、発電モータ用インバータ７と、駆動モータ用インバータ８と、充電変換器９と、切替器１０と、充電ポート１１と、燃料タンク１４と、を備えている。

この車両は、電気自動車走行モード（以下、「ＥＶ走行モード」という。）と、ハイブリッド車走行モード（以下、「ＨＥＶ走行モード」という。）を有する。ＥＶ走行モードとは、強電バッテリ４に蓄えられた電力で駆動モータ３を駆動し、駆動モータ３のみを駆動源として走行しつつ、エンジン１は非稼動のモードである。一方、ＨＥＶ走行モードとは、駆動モータ３を駆動源として走行しつつも、エンジン１が充電等のために稼動するモードである。

エンジン１は、発電要求時、発電モータ２により始動され、完爆後、発電モータ２を駆動して発電する。そして、発電要求有りから発電要求無しに移行すると、エンジン１と発電モータ２は停止する。

発電モータ２は、エンジン１に連結され、モータ機能と発電機能を発揮するモータジェネレータである。モータ機能は、エンジン１が停止状態で発電要求があったとき、強電バッテリ４の電力を消費し、エンジン１のクランキングに続いて点火させることによってエンジン１を始動するときに発揮される。発電機能は、エンジン１が駆動状態の場合、エンジン１から回転駆動パワーを受け、これを三相交流の電力に変換し、発電電力を強電バッテリ４に充電するときに発揮される。

駆動モータ３は、減速差動機構５を介して車両の駆動輪６に繋がれ、モータ機能と発電機能を発揮するモータジェネレータである。モータ機能は、発進加速時や定速走行時や中間加速時、強電バッテリ４の電力を消費し、車両を駆動するときに発揮される。発電機能は、減速時や制動時等において、駆動輪６から回転駆動パワーを受け、これを三相交流の電力に変換し、発電電力を強電バッテリ４に充電する回生発電を行うときに発揮される。

強電バッテリ４は、リチウムイオン二次電池や高容量キャパシタ等が用いられ、発電モータ２で発電された電力や駆動モータ３で回生発電された電力を蓄えると共に、駆動モータ３や発電モータ２に蓄えた電力を供給する。

発電モータ用インバータ７は、発電モータ２と強電バッテリ４との間に配置され、三相交流と直流を相互に変換する。三相交流は、発電モータ２の駆動・発電に用いられ、直流は、強電バッテリ４の充放電に用いられる。

駆動モータ用インバータ８は、駆動モータ３と強電バッテリ４との間に配置され、三相交流と直流を相互に変換する。三相交流は、駆動モータ３の駆動・発電に用いられ、直流は、強電バッテリ４の充放電に用いられる。

充電変換器９は、強電バッテリ４と充電ポート１１との間に配置され、プラグイン充電中、充電ポート１１から供給される交流の外部電力を、強電バッテリ４に充電可能な直流の電力に変換する。

切替器１０は、発電モータ２と発電モータ用インバータ７と充電ポート１１の間に配置され、発電経路・給電経路を切り替える。発電経路は、充電ポート１１を切り離し、発電モータ２と発電モータ用インバータ７を接続するパターンとする。給電経路は、下記の３パターンの何れかを切り替え選択する。
・充電ポート１１を切り離し、発電モータ２と発電モータ用インバータ７を接続することで、強電バッテリ４の電力を使用するパターン。
・発電モータ２と発電モータ用インバータ７と充電ポート１１を接続することで、充電ポート１１と強電バッテリ４の双方の電力を使用するパターン。
・発電モータ用インバータ７を切り離し、発電モータ２と充電ポート１１を接続することで、充電ポート１１の電力を使用するパターン。

充電ポート１１は、車体の外周位置に設定され、外部充電器１２の設定位置に車両を停車し、この停車状態でリッド等を開けて外部充電器１２の給電プラグ１３を差し込んで接続すると、充電変換器９を介して強電バッテリ４に充電（プラグイン充電）する。ここで、外部充電器１２とは、自宅で深夜電力を用いて低速充電するための家庭用充電システムや、自宅から離れた出先での急速充電が可能な急速充電スタンド、等をいう。

燃料タンク１４は、エンジン１に供給される燃料を蓄えるための機器である。燃料タンク１４に蓄えられた燃料は、燃料供給通路、燃料噴射装置（いずれも図１では不図示）を介してエンジン１に供給される。

この燃料タンク１４は、フィラーチューブ１５を介して給油口１６に接続されている。フィラーチューブ１５は、燃料タンク１４と給油口１６とを連通する燃料給油パイプである。給油口１６に給油された燃料は、このフィラーチューブ１５内の通路を通流し、燃料タンク１４に蓄えられる。このフィラーチューブ１５の途中には、フィラーチューブ１５内の通路を開閉自在なバルブ１７が設けられている。また、給油口１６は、通常時はフィラーキャップ（不図示）で閉じられ、さらにその上に車体側面と一体となる面を構成するフィラーリッド１８が閉じられている。

図１に示す電動車両１００の制御系は、エンジンコントローラ（ＥＣＭ）２０と、ジェネレータコントローラ（ＧＣ）２１と、モータコントローラ（ＭＣ）２２と、バッテリコントローラ（ＬＢＣ）２３と、車両統合コントローラ（ＶＣＭ）２４と、イグニッションスイッチ（ＩＧＮ−ＳＷ）２５と、車体制御モジュール（ＢＣＭ）２６と、メータ（ＭＥＴＥＲ）２７と、ナビゲーションコントローラ（ＮＡＶＩ／Ｃ）２８と、報知部２９と、送受信ユニット３０と、アンテナ３１と、開閉センサ３２と、燃料タンクセンサ３３と、タンク内圧力センサ３４と、を備えている。なお、各コントローラ２０、２１、２２、２３、２４は、各種データを共有化できるように、情報交換が可能なＣＡＮ通信線３５により接続されている。また、各コントローラ２０、２１、２２、２３、２４は、プログラムを実行するプロセッサと、プロセッサによって実行されるプログラムを格納するメモリと、プロセッサに接続されたインターフェースと、を備える。

エンジンコントローラ２０は、車両統合コントローラ２４からの制御指令にしたがって、エンジン１の吸入空気量・点火時期・燃料噴射量を操作することで出力トルクを制御する。

ジェネレータコントローラ２１は、車両統合コントローラ２４からの制御指令にしたがって、発電モータ２の入出力トルクを制御するために発電モータ用インバータ７を操作する。

モータコントローラ２２は、車両統合コントローラ２４からの制御指令にしたがって、駆動モータ３の入出力トルクを制御するために駆動モータ用インバータ８を操作する。

バッテリコントローラ２３は、強電バッテリ４の充電率（充電容量）や入出力可能パワー等の内部状態量を推定すると共に、強電バッテリ４の保護制御を行う。以下、強電バッテリ４の充電率（充電容量）を、バッテリＳＯＣ（ＳＯＣは「State Of Charge」の略）という。

車両統合コントローラ２４は、共有化した各種データに基づき、複数のコントローラ２０、２１、２２、２３を協調させながら、運転者の要求に沿ってモータ駆動出力を制御する。また、運転性と燃費（経済性）の両方を考慮しながら発電出力を制御する。この車両統合コントローラ２４は、イグニッションスイッチ２５、車体制御モジュール２６、メータ２７、ナビゲーションコントローラ２８、各センサ３２〜３４からの情報を入力し、メータ２７、ナビゲーションコントローラ２８、報知部２９、送受信ユニット３０を制御する。

イグニッションスイッチ２５は、エンジン１の点火装置のスイッチである。このイグニッションスイッチ２５は、スターターモーター（セルモーター）のスイッチも兼ねており、電動車両１００の電源系統を作動又は非作動状態にする。

車体制御モジュール２６は、各種電装部品の作動を制御するＥＣＵである。この車体制御モジュール２６は、開閉センサ３２から給油口１６が開いた旨の信号を受信し、車両統合コントローラ２４及びメータ２７に起動信号を送信する。

メータ２７は、燃料タンクセンサ３３によって検出された燃料量を示す信号を受信し、燃料タンク１４内の燃料の残量を示す信号を車両統合コントローラ２４に送信する。このメータ２７は、表示ディスプレイ（不図示）を備えており、車両統合コントローラ２４からの指示に基づいて、各種情報を表示する。

ナビゲーションコントローラ２８は、衛星からのＧＰＳ信号を用いて自車位置を検出すると共に、ＤＶＤ等に記憶された地図データに基づいて、目的地までの経路探索や誘導を行う。ナビゲーションコントローラ２８により得られた地図上での自車位置情報は、自宅位置情報や充電スタンド位置情報と共に、車両統合コントローラ２４に対して供給される。このナビゲーションコントローラ２８は、乗員が各種情報を入力するための入力装置（入力手段）を備えている。乗員は、入力装置を用いて目的地や予定走行距離を入力することができる。

報知部（報知手段）２９は、車両統合コントローラ２４からの指示に基づいて、警告灯、警告音、音声情報等を報知する。例えばスピーカーである。送受信ユニット（送信手段）３０は、車両統合コントローラ２４からの指示に基づいて、アンテナ３１を介して車両外部（例えば給油スタンドの給油機）に信号を送信する。アンテナ３１は、外部に信号を送信すると共に外部からの信号を受信する。

開閉センサ（給油作業検知手段）３２は、フィラーリッド１８の開閉状態を検出するセンサである。この開閉センサ３２は、フィラーリッド１８の開スイッチ操作やフィラーリッド１８が実際に開いたこと、すなわち給油者が給油作業中であるか否かを検知する。

燃料タンクセンサ（燃料量検知手段）３３は、燃料タンク１４に蓄えられた燃料の残容量を検知するセンサである。例えば燃料レベルゲージである。タンク内圧力センサ３４は、燃料タンク１４の内部圧力を検出するセンサである。

図２は、本発明の実施形態に係る電動車両１００を含むシステムの一例を示す図である。電動車両１００は、図１の電動車両１００と同一であるため、ここでは説明を省略する。給油機２００は、給油スタンド（ガソリンスタンド）に複数設置される給油機のうちの一つを示している。

給油機２００は、電動車両１００の給油口１６（図１参照）に挿入する給油ガン４１を有する。給油ガン４１は、給油機２００の本体とホースでつながれている。給油ガン４１への燃料の送出は、給油機２００内部のポンプユニット４２によって行われる。ポンプユニット４２の内部には、ポンプのほか、燃料送出を開始／停止するためのバルブや、燃料送出量（単位時間あたりの給油量：給油速度）を検出する流量計、単位時間あたりの給油量を制御するための制御部などが組み込まれている。単位時間あたりの給油量は、バルブ開度で制御してもよいし、ポンプの駆動量で制御してもよい。ポンプユニット４２やＥＣＵ４３は、給油停止手段や給油速度制御手段として機能している。

ポンプユニット４２は、給油スタンドの地下に埋設された地中タンクから燃料を吸い上げる。ポンプユニット４２は、給油機２００の燃料送出をコントロールするＥＣＵ４３と接続されており、このＥＣＵ４３によって制御される。ＥＣＵ４３には、給油機２００側の送受信ユニット４４が接続されており、送受信ユニット４４は電動車両１００に信号を送信すると共に電動車両１００からの信号を受信するアンテナ４５を有する。ＥＣＵ４３は、上述した電動車両１００からの信号の受信や、給油を停止したときの給油停止信号の電動車両１００への送信を、送受信ユニット４４及びアンテナ４５を介して行う。ここでは、ＥＣＵ４３、送受信ユニット４４及びアンテナ４５が給油機送信手段や受信手段として機能している。また、ＥＣＵ４３には、給油ガン４１が給油機２００に収められているかどうかを検出する検出スイッチ４６にも接続されている。

図３は、本発明の実施形態に係る電動車両１００において給油する際の制御ロジックを示すフローチャートである（その１）。なお、以下の説明においては、各コントローラ２０、２１、２２、２３、２４を総称して、「コントローラ３６」という（制御装置に相当）。

まず給油開始前に、ステップＳ１において、コントローラ３６は、メータ２７又はナビゲーションコントローラ２８によって、給油すべき最適な燃料量（以下、「ユーザ報知燃料供給量（ＦＥ、単位「Ｌ」）」という。）を乗員に表示する（Ｓ１）。ステップＳ１で表示されるユーザ報知燃料供給量ＦＥは、図７〜図１４を用いて後述する方法（特に、図８のステップＳ５１〜Ｓ５３参照）によって算出される燃料量である。このユーザ報知燃料供給量ＦＥは、燃料タンク１４への給油時に、燃料タンク１４内の燃料の劣化を防止するために必要な給油量であり、電動車両１００の使用履歴に応じて算出される。

次にステップＳ２において、コントローラ３６は、最適給油量切り替えスイッチがオンかオフかを判定する（Ｓ２）。ここでは、ユーザが、電動車両１００に設けられた切り替えスイッチ（図１において不図示）を操作して、ステップＳ１で報知されるユーザ報知燃料供給量ＦＥで給油するのか、又は任意量で給油するのかを切り替える。コントローラ３６はユーザによるスイッチ操作に基づいて判定する。

このステップＳ２の処理により、ユーザは、ユーザ報知燃料供給量ＦＥではなく任意量で燃料を給油したい場合、切り替えスイッチを操作することによって、従来通りに任意量を給油することができる。

ユーザ報知燃料供給量ＦＥで給油する場合（Ｓ２でＹＥＳ）、ステップＳ４に進む。一方、任意量で給油する場合（Ｓ２でＮＯ）、ステップＳ３に進み、従来の給油作業に進む（Ｓ３）。

ステップＳ４に進んだ場合、コントローラ３６は、ステップＳ１で表示されたユーザ報知燃料供給量ＦＥの補正係数ｆａｄｊを算出する（Ｓ４）。補正係数ｆａｄｊとは、電動車両１００の使われ方環境や、天候環境によって燃料が劣化するまでの期間が異なることを考慮した劣化係数である。この補正係数ｆａｄｊは、外気温、燃料タンク１４内の空気量（燃料と空気の比率）、燃料タンク１４内における燃料の動き度合い（空気との混じり度合い）の指標になる車両の前後・左右方向の加速度入力（負荷入力）等に基づいて算出される。この際、外気温、燃料タンク１４内の空気量及び車両の負荷入力と、燃料が劣化する期間との相関に基づいて算出される。

またステップＳ４では、コントローラ３６は、算出された補正係数ｆａｄｊと、ユーザ報知燃料供給量ＦＥとの積を計算することによって、補正後の給油目標量ＦＥｔｏｔａｌ（＝ＦＥ×ｆａｄｊ）を算出する。なお、算出された給油目標量ＦＥｔｏｔａｌの値が、ステップＳ１において予め表示されてもよい。

なお、一般に燃料は、以下のような場合劣化しにくい。その場合とは、例えば温度が低い場合、燃料タンク１４内の空気量が少ない場合（燃料が多い場合）、電動車両１００の入力負荷が低い場合（燃料タンク１４内における燃料の動き度合いが小さい場合）である。そこで、このような場合には、補正係数ｆａｄｊを１以上にすることによって、ユーザ報知燃料供給量ＦＥよりも多い給油量とすることが好ましい。これにより、給油までの期間を延長させ、給油頻度を低減することができる。

その後ステップＳ５に進んで、車体制御モジュール２６は、フィラーリッド１８の開操作を検出する（Ｓ５）。ここでは、ユーザがフィラーリッド１８を開くと、コントローラ３６は、開閉センサ３２による検出信号に基づいて、フィラーリッド１８の開操作が実行されたことを検出する。

その後ステップＳ６に進んで、車体制御モジュール２６は、イグニッションスイッチ２５がオフか否か判定する（Ｓ６）。イグニッションスイッチ２５がオンの場合（Ｓ６でＮＯ）、ステップＳ１１（図４のＳ１２以降の処理）に進む。

一方、イグニッションスイッチ２５がオフの場合（Ｓ６でＹＥＳ）、ステップＳ７に進んで、車体制御モジュール２６は、各コントローラの起動処理を実行する（Ｓ７）。ステップＳ７で起動される各コントローラとは、給油される燃料量ＦＥｉｎを燃料タンクセンサ３３によってモニターするメータ２７や、バルブ１７を開閉することによって燃料供給を自動的に止めるのに必要なアクチュエータを動かすために必要なコントローラ２４、及び、送受信ユニット３０等である。すなわち、車体制御モジュール２６は、燃料タンクセンサ３３、バルブ１７、送受信ユニット３０等を作動もしくは非作動状態にする。

このステップＳ５〜Ｓ７の処理により、フィラーリッド１８の開操作を検出した場合（給油作業に入ることを検知した場合）、イグニッションスイッチ２５がオフであっても、各コントローラが起動する。これにより、給油される燃料量ＦＥｉｎを常にモニターしたり、バルブ１７を開閉させたり、給油終了タイミングを知らせる警告音（警告灯）を作動させたりすることが可能になる。さらには、給油ガン４１からの燃料供給を停止させることが可能になる。なお、各コントローラが起動したことを、警告灯や警告音等で乗員に報知してもよい。

その後ステップＳ８に進んで、コントローラ３６は、メータ２７又はナビゲーションコントローラ２８の表示画面を、給油すべき燃料量（ユーザ報知燃料供給量ＦＥ、又は補正後の給油目標量ＦＥｔｏｔａｌ）を乗員に報知するための画面に切り替える（Ｓ８）。

このステップＳ８の処理により、コントローラ３６は、メータ２７が燃費情報を表示している場合や、ナビゲーションコントローラ２８が地図情報を表示している場合であっても、給油のシーンであると判断し、給油すべき燃料量を報知するための画面に自動的に切り替えている。これにより、ユーザが画面の切り替え操作をする行為を省くことが可能になる。

ステップＳ９に進むと、コントローラ３６は、ステップＳ７で各コントローラが起動されてからの経過時間に基づき、所定時間ｔ１経過前に給油されたか否かを判定する（Ｓ９）。給油された場合（Ｓ９でＹＥＳ）、ステップＳ１１（図４のＳ１２以降の処理）に進む。なお、ｔ１とは、コントローラ３６が起動されてからの経過時間の閾値を示すが、この場合に限らない。例えば、フィラーリッド１８が開いてからの経過時間の閾値であってもよい。

一方、給油されていない場合（Ｓ９でＮＯ）、ステップＳ１０に進んで、ステップＳ７で起動された各コントローラは、イグニッションスイッチ２５をオフにし、セルフシャットダウンする（Ｓ１０）。

このステップＳ１０の処理により、給油以外の要因でフィラーリッド１８が開いた場合（例えば洗車時にフィラーリッド１８を開いた場合、給油後にフィラーリッド１８を閉め忘れた場合）、各コントローラが起動し続けることによるバッテリ上がりを抑制することができる。なお、各コントローラがシャットダウンする前に、警告灯・警告音等で各コントローラのシャットダウンを事前告知してもよい。

図４は、本発明の実施形態に係る電動車両において給油する際の制御ロジックを示すフローチャートである（その２）。

給油が開始すると、まずステップＳ１２において、コントローラ３６は、実際に電動車両１００へ燃料を給油する際の給油量（ＦＥｉｎ、単位「Ｌ」）をモニターする（Ｓ１２）。ステップＳ１２におけるモニター方法には、燃料タンク１４内の燃料量をモニターする従来の方法（メータ２７に残燃料を表示する際の燃料測定方法）がある。また、電動車両１００と給油機２００とが互いに通信可能である場合は、給油機２００が現在までの給油量情報を電動車両１００へ通信する方法がある。

次にステップＳ１３において、コントローラ３６は、ステップＳ１２でモニターされる給油量ＦＥｉｎが、給油目標量ＦＥｔｏｔａｌよりも大きいか否かを判定する（Ｓ１３）。ここでは、具体的には、ＦＥｉｎ+ＦＥａｄｊ≧ＦＥｔｏｔａｌの関係が成り立つか否かを判定する。

ＦＥａｄｊとは、アクチュエータ作動やユーザが給油終了合図を受け取ってから、実際に給油が終了するまでのディレイ時間を考慮した燃料量（給油終了タイミング補正係数、単位「Ｌ」）である。このＦＥａｄｊによって、給油ガン４１が自動的に給油を停止させるために必要なアクチュエータ等の作動時間、又は、ユーザへ給油終了の警告灯や警告音で合図をするまでの時間のディレイ分を考慮している。なお、ステップＳ１３において、コントローラ３６は、給油量ＦＥｉｎが、ユーザ報知燃料供給量ＦＥよりも大きいか否かを判定してもよい。

ステップＳ１３においてＮＯの場合、ステップＳ１２に戻って、コントローラ３６は、ステップＳ１３においてＹＥＳになるまで、給油量ＦＥｉｎをモニターする。一方、ステップＳ１３においてＹＥＳの場合、ステップＳ１４に進む。

ステップＳ１４に進むと、コントローラ３６は、給油ガン４１からの燃料給油を任意量で自動に停止するための機構があるか否かを判定する（Ｓ１４）。給油ガン４１からの給油を任意量で自動に停止するための機構とは、例えばフィラーチューブ１５内の通路を開閉自在なバルブ１７である。

図５Ａ及び図５Ｂは、バルブ１７を用いて給油ガン４１からの燃料供給を自動停止させる仕組みを説明するための図である。図５Ａ及び図５Ｂは、それぞれバルブ１７を開いた状態、閉じた状態を示している。

図５Ａに示すように、バルブ１７を開いた状態では、給油ガン４１からの燃料供給は通常通り実施される。一方、図５Ｂに示すように、給油ガン４１からの燃料供給中にバルブ１７が閉じると、燃料は燃料タンク１４内に通流できなくなり、フィラーチューブ１５内の通路に仮想の満タン液面があらわれる。そうすると、燃料が給油ガン４１の先端と接触し、その結果、給油ガン４１は満タンであると判断し、給油ガン４１からの燃料給油が自動停止する。

ステップＳ１４において、上記の機構がある場合（Ｓ１４でＹＥＳ）、コントローラ３６は、給油を止めるためにバルブ１７を閉じる旨の指示を送り、バルブ１７を閉じる（Ｓ１５）。その後ステップＳ１６に進み、給油ガン４１の自動停止により、給油は終了する（Ｓ１６）。

このステップＳ１５の処理により、コントローラ３６は、給油目標量ＦＥｔｏｔａｌに基づいてバルブ１７を閉じている。その結果、燃料タンク１４が満タンになる前にフィラーチューブ１５内に仮想の満タン液面が生成され、給油ガン４１からの燃料給油が自動で停止する。これにより、燃料タンク１４内で劣化し得る余分な燃料の給油を防止し、乗員が燃料を捨てる手間を省くことが可能になる。また、乗員又は給油所の店員は、必要給油量を確認することなく、燃料給油が自動停止するまで給油ガン４１を握るだけでよい。

なお、このステップＳ１５の処理では、コントローラ３６は、バルブ１７を閉じる代わりに、送受信ユニット３０、アンテナ３１を介して、給油機２００に給油目標量ＦＥｔｏｔａｌの情報を送信してもよい。この場合、給油機２００は、電動車両１００から受信した給油目標量ＦＥｔｏｔａｌに合わせて給油を自動停止する。これにより、燃料タンク１４内で劣化し得る余分な燃料の給油を防止し、乗員が燃料を捨てる手間を省くことが可能になる。

以上のようにステップＳ１５の処理では、コントローラ３６は、給油目標量ＦＥｔｏｔａｌに達したときに自動的に給油を停止させている。これにより、燃料タンク１４内で劣化し得る余分な燃料の給油を防止し、乗員が燃料を捨てる手間を省くことが可能になる。

一方、ステップＳ１４において、上記の機構がない場合（Ｓ１４でＮＯ）、コントローラ３６は、報知部２９を用いて、警告灯、警告音等で給油終了合図を乗員又は給油所の店員（以下、総称して、「給油者」という。）に報知する（Ｓ１７）。このステップＳ１７は、給油者自身による給油停止を促すために、給油量が給油目標量ＦＥｔｏｔａｌに近づいた旨の情報を伝えるための処理である。ここでいう警告灯や警告音は、例えばウィンカーやハザード、メータ警告灯、クラクション等の装置を用いてもよい。また、フィラーリッド１８に取り付けられた警告灯、警告音を発生する装置を用いてもよい。その後ステップＳ１８に進み、給油者による給油停止により、給油は終了する（Ｓ１８）。

このステップＳ１７により、コントローラ３６は、燃料給油中に燃料タンク１４内の燃料量が給油目標量ＦＥｔｏｔａｌに近づいた場合に、給油を終了する旨を、警告灯や警告音によって給油者に報知している。これにより、給油者が予め給油目標量ＦＥｔｏｔａｌを把握していない場合や電動車両１００がバルブ１７を備えない場合であっても、給油目標量ＦＥｔｏｔａｌに近づいたときに給油を停止させることが可能になる。

ステップＳ１６又はＳ１８の処理によって給油が終了すると、ステップＳ１９に進んで、コントローラ３６は、給油が終了したと判断し、ステップＳ１５で閉じたバルブ１７を開く。また、ステップＳ７で起動された各コントローラは、セルフシャットダウンする（Ｓ１９）。

図６は、本発明の実施形態に係る電動車両１００において燃料の劣化を検出した際の制御ロジックを示すフローチャートである。

まずステップＳ２０において、コントローラ３６は、燃料劣化を検出する（Ｓ２０）。なお、燃料劣化が検出される場合とは、燃料が劣化しているので（酸化物が生成されているので）、再び継ぎ足しで給油しても、給油した燃料も劣化してしまう懸念がある場合である。このような燃料劣化の検出方法としては、例えば、前回給油したときからの日数により推定する方法や、燃料タンク１４内の燃料に対する酸素量（燃料量とタンク容積関係）に基づいて劣化状態を推測する方法等がある。

次にステップＳ２１において、コントローラ３６は、メータ２７又はナビゲーションコントローラ２８によって、燃料が劣化している旨を給油者に表示する（Ｓ２１）。ここでは、燃料の追加禁止、燃料交換を促す旨を表示してもよい。

その後ステップＳ２２において、コントローラ３６は、最適給油量切り替えスイッチがオンかオフかを判定する（Ｓ２２）。ここでは、ユーザが、電動車両１００に設けられた切り替えスイッチ（図１において不図示）を操作して、図３のステップＳ１で報知されるユーザ報知燃料供給量ＦＥで給油するのか、又は任意量で給油するのかを切り替える。コントローラ３６はこのスイッチ操作に基づいて判定する。

ユーザ報知燃料供給量ＦＥで給油する場合（Ｓ２２でＹＥＳ）、すなわち燃料が劣化しているにも関わらずユーザ報知燃料供給量ＦＥで給油をしようとした場合、コントローラ３６は、給油ができないよう又は給油量を制限するために、バルブ１７を閉じる（Ｓ２３）。バルブ１７が閉じられると、給油ガン４１は、前述の仮想の満タン液面によって満タンであると判断し、給油を自動停止する。一方、任意量で給油する場合（Ｓ２２でＮＯ）、リターンする。

このステップＳ２３の処理により、コントローラ３６は、燃料の劣化を検出した場合に、バルブ１７を閉じることによって、給油ガン４１からの給油を自動停止させている。これにより、燃料の追加を抑制することができるとともに、追加した燃料の劣化を防止することができる。なお、このステップＳ２３の処理では、コントローラ３６は、送受信ユニット３０、アンテナ３１を介して、給油機２００に給油を自動停止させる指示を送信してもよい。

（ユーザ報知燃料供給量ＦＥの算出方法）
以下、図７〜図１４を用いて、ユーザ報知燃料供給量ＦＥの算出方法について説明する。

図７は、本発明の実施形態に係る電動車両１００においてＥＶ走行時の電費やＨＥＶ走行時の燃費を算出する制御ロジックを示すフローチャートである。

まずステップＳ３１において、コントローラ３６は、イグニッションスイッチ２５がオンかオフかを判定する（Ｓ３１）。イグニッションスイッチ２５がオンの場合（Ｓ３１でＹＥＳ）、コントローラ３６は、バッテリ残容量ＳＯＣ（現時点での強電バッテリ４の残容量）が、閾値ＳＯＣｈ（ＨＥＶ走行モードに移行するＳＯＣ下限値）であるより大きいか否かを判定する（Ｓ３２）。一方、イグニッションスイッチ２５がオフの場合（Ｓ３１でＮＯ）、処理を終了する。

ＳＯＣがＳＯＣｈより大きい場合（Ｓ３２でＹＥＳ）、ＨＥＶ走行モードに移行する必要がないので、コントローラ３６は、電動車両１００がＥＶ走行モードで走行するよう制御する。一方、ＳＯＣがＳＯＣｈより小さい場合（Ｓ３２でＮＯ）、ＨＥＶ走行モードに移行する必要があるので、コントローラ３６は、電動車両１００がＨＥＶ走行モードで走行するよう制御する。

その後、コントローラ３６は、イグニッションスイッチ２５がオフかオンかを判定する（Ｓ３５）。イグニッションスイッチ２５がオンの場合（Ｓ３５でＮＯ）、ステップＳ３２に戻って処理を繰り返す。一方、イグニッションスイッチ２５がオフの場合（Ｓ３５でＹＥＳ）、ステップＳ３６に進む。

ステップＳ３６に進むと、コントローラ３６は、前回給油時（給油を認識した時）からの経過日数（Ｔｄ、単位「日」）、１トリップあたりの走行距離（Ｄ、単位「ｋｍ」）、ＥＶ走行に使った電力消費量（ＦＣｅｖ、単位「ｋＷｈ」）、ＨＥＶ走行に使った燃料消費量（ＦＣｈｅｖ、単位「Ｌ」）を演算し、メモリに格納する（Ｓ３６）。

さらに、ステップＳ３６では、コントローラ３６は、ＥＶ走行モードでの走行時に強電バッテリ４から持ち出した電力量（ｋＷｈ）と、ＥＶ走行モードでの走行距離（ｋｍ）とに基づいて、ＥＶ走行時の電費（ｋｍ／ｋＷｈ）を算出する。一方、ＨＥＶ走行モードでの走行時のインジェクターからの燃料噴射量を積算することで燃料消費量（Ｌ）を算出し、算出された燃料消費量（Ｌ）と、ＨＥＶ走行モードでの走行距離（ｋｍ）とに基づいて、ＨＥＶ走行時の燃費（ｋｍ／Ｌ）を算出する。

以上に示す処理により、コントローラ３６は、１トリップあたりのＥＶ走行時の電費やＨＥＶ走行時の燃費を算出し、算出されたＥＶ走行時の電費やＨＥＶ走行時の燃費に加え、前回給油時からの経過日数を記録する。

図８は、本発明の実施形態に係る電動車両１００においてユーザ報知燃料供給量ＦＥを算出する制御ロジックを示すフローチャートである。なお、コントローラ３６は２つのフラグａ、ｂを有し、このフラグａ、ｂを用いて図８に示す制御ロジックを実行する。これらフラグａ、ｂの値は１トリップ毎に０にリセットされる。

まずステップＳ４１において、コントローラ３６は、フラグａ＝１の条件を満たすか否かを判定する（Ｓ４１）。フラグａ＝１の場合（Ｓ４１でＹＥＳ）、ステップＳ４３に進む。一方、フラグａ≠１の場合（Ｓ４１でＮＯ）、コントローラ３６は、前回給油時からの経過日数Ｔｄが閾値Ｔｒｅより小さいか否かを判定する（Ｓ４２）。このステップＳ４２について図９を用いて説明する。

図９は、給油後の経過日数と燃料の劣化度合いとの関係を示す図である。

図９に示すように、給油後の経過日数Ｔｄは、ある閾値日数Ｔｒｅ（目安としては、例えば９０日程度）より大きくなると、燃料の劣化度合いが高くなる性質を有する。燃料の劣化とは、燃料タンク１４内の燃料が同タンク内の酸素と結びつき、酸化劣化することである。

このような燃料の酸化劣化は、本発明の実施形態のようなシリーズ方式のプラグイン・ハイブリッド車両においては、毎日充電を行い、通勤の往復は全てＥＶ走行モードで走行するような使用形態の場合、平日に燃料が消費されにくくなって生じる。

なお、燃料の酸化劣化について補足すると、燃料は満タン時がもっとも空気層が少なく、酸化劣化が起こりにくい。また、新たに入れた燃料には酸化防止剤が入っているため、給油後は燃料の劣化度合いが下がる傾向にある。また、燃料タンク１４として密閉タンクを用いることによって、燃料タンク１４内の酸素温度は変化しないため、より効果的に燃料劣化を防止できる。

以上のことから、閾値日数Ｔｒｅは、燃料タンク１４内の燃料の劣化を防止し、燃料の性能を保障可能な日数であると言い換えることができる。そのため、前述のステップＳ４２では、前回給油時からの経過日数Ｔｄと閾値Ｔｒｅとを比較することによって、燃料の劣化度合いが高いか否かを判定している。なお、この閾値Ｔｒｅは、燃料劣化開始日数より小さい（燃料劣化開始日数より大きくない）ことが望ましい。

図１０は、給油後の経過日数と燃料の残量との関係を示す図である。

図１０に示すパターン１は、閾値日数Ｔｒｅの経過前に燃料タンク１４内の燃料を消費可能な場合である。この場合、運転者への報知は給油時のみに限られる。これは、満タン給油しても燃料が劣化しない使用形態のケースである。

図１０に示すパターン２は、燃料劣化が起こり得る環境にある場合である。この場合、運転者への報知は、劣化開始日数より前に行われることが望ましい。

図１０に示すパターン３は、ほとんどＥＶ走行モードでの走行のため、燃料消費が少なく、最も燃料劣化しやすい環境にある場合である。この場合、運転者への報知は、パターン２と同様に、劣化開始日数より前に行われることが望ましい。また、可能な限り燃料を多く入れることが望ましい。

なお、図１０に示すパターン２、３は、例えば、１５Ｌ燃料が減った段階で、満タンにすることにより、空気（酸素）がなくなることで、酸化が抑制される。さらに、新たに給油した１５Ｌの燃料の中に酸化防止剤が入っているため、酸化が抑制される。

図８のステップＳ４２に戻って、経過日数（Ｔｄ）が閾値Ｔｒｅより小さい場合（Ｓ４２でＹＥＳ）、燃料は劣化していないので、ステップＳ４３に進む。一方、経過日数が閾値Ｔｒｅより大きい場合（Ｓ４２でＮＯ）、燃料は劣化しているので、ステップＳ５６に進む。

ステップＳ４３に進むと、コントローラ３６は、ガソリン給油の意図を検知する（Ｓ４３）。ガソリン給油の意図がある場合とは、ナビゲーションコントローラ２８によって得られるＧＰＳ情報に基づいて、電動車両１００が給油所にいると判定された場合、運転者が給油口オープンスイッチを押した場合等である。

ガソリン給油の意図を検知した場合（Ｓ４３でＹＥＳ）、コントローラ３６は、燃料タンク１４内の燃料の残量（ＦＥｚａ、単位「Ｌ」）を演算する（Ｓ４４）。たとえば、燃料の残量の演算は、キーオフの毎に実行されるが、常時行われるものであっても構わない。燃料の残量の演算方法には、燃料タンクセンサ３３（燃料レベルゲージ）によって計測される燃料タンク１４内の燃料の油面と、Ｇセンサ情報によって取得される現在の傾斜とに基づいて演算する方法や、給油終了後初回の燃料タンク１４内の燃料の油面を燃料タンクセンサ３３（燃料レベルゲージ）によって計測し、計測される燃料の油面と、ＨＥＶ走行時の燃料消費量（ＦＣｈｅｖ）の演算値とに基づいて演算する方法等がある。

その後、コントローラ３６は、最適給油量（ＦＥｓａ、単位「Ｌ」）を演算する（Ｓ４５）。最適給油量とは、ユーザの行動パターン（過去の車両の使用履歴を含む）を考慮して決定される、燃料の劣化を防止可能な給油量の最適値である。最適給油量の演算方法については、図１２を用いて具体的に後述する。

その後ステップＳ４６に進んで、コントローラ３６は、フラグｂ＝１の条件を満たすか否かを判定する（Ｓ４６）。フラグｂ＝１の場合（Ｓ４６でＹＥＳ）、ステップＳ５３に進む。一方、フラグｂ≠１の場合（Ｓ４６でＮＯ）、コントローラ３６は、燃料タンク１４のタンク容量（最大燃料容量、ＦＥｔａ、単位「Ｌ」）が、燃料タンク１４内の燃料の残量（ＦＥｚａ）及びステップＳ４５で演算された最適給油量（ＦＥｓａ）の和よりも大きいか否か、すなわち、最適給油量（ＦＥｓａ）を燃料タンク１４に給油可能か否かを判定する（Ｓ４７）。

ＦＥｔａ＞ＦＥｚａ＋ＦＥｓａの場合（Ｓ４７でＹＥＳ）、すなわち燃料タンク１４内に、最適給油量（ＦＥｓａ）を給油するだけの空きがある場合、ステップＳ４８に進む。一方、ＦＥｔａ≦ＦＥｚａ＋ＦＥｓａの場合（Ｓ４７でＮＯ）、すなわち燃料タンク１４内に、最適給油量（ＦＥｓａ）を給油するだけの空きがない場合、コントローラ３６は、ユーザに報知燃料供給量（ＦＥ）として、ＦＥ＝ＦＥｔａ−ＦＥｚａ、すなわち満タンを設定する（Ｓ５３）。

ステップＳ４８に進むと、コントローラ３６は、ナビゲーションコントローラ２８においてナビ目的地情報が有るか否か、すなわち目的地が設定されているか否かを判定する（Ｓ４８）。目的地が設定されている場合（Ｓ４８でＹＥＳ）、コントローラ３６は、推定燃料消費量（ＦＥｓｕ、単位「Ｌ」）を演算する（Ｓ４９）。推定燃料消費量（ＦＥｓｕ）とは、それまでの走行距離から推定される、目的地までの燃料消費量である。推定燃料消費量の演算方法については、図１４を用いて具体的に後述する。

その後、コントローラ３６は、燃料タンク１４のタンク容量（ＦＥｔａ）が、燃料タンク１４内の燃料の残量、ステップＳ４５で演算された最適給油量（ＦＥｓａ）及びステップＳ４９で演算された推定燃料消費量（ＦＥｓｕ）の和よりも大きいか否か、すなわち、最適給油量（ＦＥｓａ）及び推定燃料消費量（ＦＥｓｕ）を燃料タンク１４に給油可能か否かを判定する（Ｓ５０）。

ＦＥｔａ＞ＦＥｓａ＋ＦＥｓｕ＋ＦＥｚａの場合（Ｓ５０でＹＥＳ）、すなわち燃料タンク１４内に、最適給油量（ＦＥｓａ）及び推定燃料消費量（ＦＥｓｕ）を給油するだけの空きがある場合、コントローラ３６は、ユーザ報知燃料供給量（ＦＥ、単位「Ｌ」）として、ＦＥ＝ＦＥｓａ＋ＦＥｓｕ−ＦＥｚａを設定する（Ｓ５１）。

一方、ＦＥｔａ≦ＦＥｓａ＋ＦＥｓｕ＋ＦＥｚａの場合（Ｓ５０でＮＯ）、すなわち燃料タンク１４内に、最適給油量（ＦＥｓａ）及び推定燃料消費量（ＦＥｓｕ）を給油するだけの空きがない場合、コントローラ３６は、ユーザ報知燃料供給量（ＦＥ）として、ＦＥ＝ＦＥｔａ−ＦＥｚａ、すなわち満タンを設定する（Ｓ５３）。

なお、ステップＳ４８において、目的地が設定されていない場合（Ｓ４８でＮＯ）、コントローラ３６は、ユーザ報知燃料供給量（ＦＥ）として、ＦＥ＝ＦＥｓａ−ＦＥｚａを設定する（Ｓ５２）。

ステップＳ５１、Ｓ５２、Ｓ５３からステップＳ５４に進んで、コントローラ３６は、ユーザにユーザ報知燃料供給量（ＦＥ）を報知する（Ｓ５４）。燃料給油量の報知方法には、報知部（スピーカー等）２９を用いたナビ音声ガイダンス、ナビゲーションコントローラ２８を用いたナビ画面上へ表示、メータ内インジゲ―タへ表示、ナビゲーションコントローラ２８と接続された携帯電話を介した報知方法等がある。

図１１Ａは、本発明の実施形態に係る電動車両１００において演算された燃料給油量を報知する画面の一例を示す図である。図１１Ｂは、本発明の実施形態に係る電動車両１００において演算された燃料給油量を報知する画面の他の例を示す図である。

図１１Ａのケースは、ステップＳ５１、Ｓ５２でユーザ報知燃料供給量（ＦＥ）が演算された場合に、１８Ｌの燃料を給油すべき旨をナビ画面上に表示する例である。図１１Ｂのケースは、ステップＳ５３でユーザ報知燃料供給量（ＦＥ）が演算された場合に、満タンの燃料を給油すべき旨をナビ画面上に表示する例である。

図８のステップＳ５５に戻って、ユーザによる給油後、コントローラ３６は、燃料タンク１４内の燃料の残量（ＦＥｚａ）を演算し、メモリに格納する（Ｓ５５）。

なお、ステップＳ４２でＮＯからステップＳ５６に進んだ場合、コントローラ３６は、給油に行くよう報知する（Ｓ５６）。ここでの報知方法は、前述の燃料給油量の報知方法と同様である。また、ユーザへの報知後、コントローラ３６は、フラグａ、ｂのそれぞれに、１を設定する（Ｓ５７）。このステップＳ５７の処理により、同一のトリップ内で図８に示す一連の処理が再び実行されると、必ずステップＳ４１でＹＥＳとなり、ステップＳ５６に進まない。そのため、ステップＳ５６の処理が繰り返されることによる乗員の煩わしさを低減できる。同様に、同一のトリップ内で図８に示す一連の処理が再び実行されると、必ずステップＳ４６でＹＥＳとなり、その後ステップＳ５３においてユーザ報知燃料供給量（ＦＥ）として、満タンが設定される。そのため、燃料が劣化している場合には、一律満タンの燃料を給油するよう指示することによって、燃料の劣化を抑制することができる。

以上に示す処理により、コントローラ３６は、前回給油時からの経過日数や、ガソリン給油の意図や、ナビ目的地情報に応じて、給油すべき燃料給油量、又は、給油所に行くべき旨の給油指示を乗員に報知する。

なお、ステップＳ４３の処理により、コントローラ３６は、ナビゲーションコントローラ２８によって得られるＧＰＳ情報に基づいて、電動車両１００が給油所にいると判定された場合に給油量を報知している。このように、燃料給油前であるという報知が必要なタイミングでのみ報知することによって、乗員の煩わしさを低減することができる。

また、ステップＳ５１の処理により、コントローラ３６は、燃料タンク１４内の給油量が、最適給油量（ＦＥｓａ）と目的地までの推定燃料消費量（ＦＥｓｕ）との和になるようにしている。燃料劣化を考慮した少量の給油（最適給油量（ＦＥｓａ））では、長距離走行時には、乗員の給油所に行く回数を増やし、逆に煩わしさを伴ってしまう。そこで、目的地が設定されている場合、目的地までの距離に基づいて決定される推定燃料消費量（ＦＥｓｕ）を加味した給油量を報知することによって、乗員の煩わしさを低減しつつ、燃料タンク１４内で劣化し得る余分な燃料の給油を防止することができる。なお、詳細には図１４を用いて後述するが、予定走行距離が入力された場合、入力された予定走行距離に基づいて決定される推定燃料消費量（ＦＥｓｕ）を加味した給油量を報知してもよい。

また、ステップＳ５６の処理により、コントローラ３６は、前回給油時からの経過日数が燃料劣化を考慮した所定の閾値日数を超えた場合、運転中であっても給油所に行くべき旨を報知している。このように、燃料タンク１４内に燃料が残っていて給油する必要が無い状態であっても給油をするよう報知することによって、燃料の劣化を回避することができる。

また、ステップＳ５４、Ｓ５６の処理において、コントローラ３６は、乗員に、給油すべき燃料給油量、又は給油に行くべき旨を通知しているが、報知対象者は乗員には限らない。報知対象者は、給油所の店員でもよい。

また、ステップＳ５３及びＳ５４の処理において、コントローラ３６は、給油すべき燃料給油量が満タンである旨を報知しているが、満タンにするための給油量を報知してもよい。

なお、ステップＳ５６の処理において、コントローラ３６は、給油所に行くべき旨を報知する代わりに、給油すべき燃料給油量が満タンである旨を報知してもよい。このように、満タン給油をするよう報知することによって、燃料タンク１４内の燃料を劣化させる酸素の量を減らすことができるとともに、新たな燃料に含まれる酸化防止剤によって、燃料の酸化を抑制することができる。

なお、ステップＳ４２、Ｓ５６の処理において、コントローラ３６は、前回給油時からの経過日数が燃料劣化を考慮した所定の閾値日数を超えた場合、給油所に行くべき旨を報知しているが、この場合に限らない。例えば、従来のように、燃料タンク１４内の燃料の残量が所定の閾値（例えば図１０の破線）よりも少なくなった場合、給油所に行くべき旨を報知してもよい。

図１２は、本発明の実施形態に係る最適給油量を演算する制御ロジックを示すフローチャートである。ここでは、図８のステップ４５に示す最適給油量の演算方法について具体的に説明する。

まずステップＳ６１において、コントローラ３６は、前回給油時からの経過日数（Ｔｄ）を演算する（Ｓ６１）。次にステップＳ６２において、コントローラ３６は、これまでの燃料消費量（ＦＣｈｅｖ）を演算する（Ｓ６２）。なお、前回給油時からの経過日数（Ｔｄ）と燃料消費量（ＦＣｈｅｖ）とは、いずれも図７のステップ３６において求められている。

その後ステップＳ６３において、コントローラ３６は、ステップＳ６２で演算された燃料消費量（ＦＣｈｅｖ）を、ステップＳ６１で演算された経過日数（Ｔｄ）によって除算することによって、一日あたりの平均燃料消費量（ＦＥｄａｙ、単位「Ｌ／ｄａｙ」）を演算する（Ｓ６３）。

図１３は、本発明の実施形態に係る平均燃料消費量の演算方法を説明するための図である。図１３では、給油後の経過日数（ｄａｙ）と、ＥＶ走行モード及びＨＥＶ走行モードでの走行距離（ｋｍ／ｄａｙ）との関係を示している。

図１３に示すように、過去の使用履歴の中で、イレギュラーな走行履歴が存在する場合がある。例えば、給油後の経過日数が２１日における、ＨＥＶ走行モードでの走行距離が飛びぬけて多くなっている。仮に、このようなイレギュラーな走行履歴を加味して、ステップＳ６３において平均燃料消費量を演算すると、演算された平均燃料消費量に基づいて算出される燃料消費量に誤差が生じてしまう。

そこで、ステップＳ６３において平均燃料消費量（ＦＥｄａｙ）を演算する場合、コントローラ３６は、このようなイレギュラーな走行履歴を除いて平均燃料消費量（ＦＥｄａｙ）を演算することが望ましい。これにより、正確な平均燃料消費量を計算し、燃料タンク１４内で劣化し得る余分な燃料の給油を防止することができる。なお、図１３の縦軸では、一日当たりの走行距離を示しているが、１トリップ当たりの走行距離であってもよい。

図１２のステップＳ６４に戻って、コントローラ３６は、ステップＳ６３で演算された平均燃料消費量（ＦＥｄａｙ）と、前述の閾値日数Ｔｒｅとの乗算によって、最適給油量（ＦＥｓａ）として演算する（Ｓ６４）。この最適給油量（ＦＥｓａ）は、燃料を給油してから閾値日数Ｔｒｅが経過するまでの毎日、平均燃料消費量（ＦＥｄａｙ）での走行を維持するために必要な燃料の量である。

以上に示す処理により、コントローラ３６は、最適給油量（ＦＥｓａ）を演算することができる。

なお、コントローラ３６は、特に、電動車両１００の過去の使用履歴（過去の燃料消費量、図１２参照）を基に、最適給油量（ＦＥｓａ）を演算している。すなわち、過去の車両使用履歴から求めた燃料消費量（ＦＣｈｅｖ）を基に、給油してから燃料劣化に至るまでの日数（Ｔｒｅ）を走行するのに必要な燃料を推定し、給油時に、給油しすぎないように報知する。これにより、燃料タンク１４内の燃料が劣化し始める前に、通常通りの燃費で燃料を消費することができる。

また、コントローラ３６は、一連の処理により求められる、燃料を給油してから燃料の劣化が開始するまでの日数を走行するのに必要な最適給油量（ＦＥｓａ）に基づいて、図８に示す制御フローに従って、給油すべき燃料給油量を決定している。これにより、給油した燃料が劣化し始める日前までに、燃料タンク１４内の燃料を使い切ることができる。そのため、燃料タンク１４内で劣化し得る余分な燃料の給油を防止することができる。

また、コントローラ３６は、前回給油時からの経過日数（Ｔｄ）と、その間ＨＥＶ走行に使った燃料消費量（ＦＣｈｅｖ）とから求められる１日当たりの平均燃料消費量（ＦＥｄａｙ）と、給油してから燃料の劣化が開始するまでの閾値日数（Ｔｒｅ）とに基づいて、最適給油量（ＦＥｓａ）を算出している。これにより、給油した燃料が劣化し始める日前までに、燃料タンク１４内の燃料を消費することができる。そのため、燃料タンク１４内で劣化し得る余分な燃料の給油を防止することができる。

図１４は、本発明の実施形態に係る推定燃料消費量を演算する制御ロジックを示すフローチャートである。ここでは、図８のステップ４９に示す推定燃料消費量の演算方法について具体的に説明する。

まずステップＳ７１において、コントローラ３６は、現時点での強電バッテリ４の残容量ＳＯＣ、目的地までの距離、目的地までの道路の勾配、ヒーター、エアコンのオン／オフ状態から、強電バッテリ４が劣化しない場合のＥＶ走行モードでの走行可能距離（Ｄｅ、単位「ｋｍ」）を演算する（Ｓ７１）。

次にステップＳ７２において、コントローラ３６は、それまでの使用履歴から、強電バッテリ４の劣化度合いを示す劣化係数（Ｋｂ）を演算する（Ｓ７２）。劣化係数Ｋｂとは、強電バッテリ４が劣化しない場合のＥＶ走行モードでの走行可能距離（Ｄｅ）に対する目減りを表す。なお、ステップＳ７２でいう「これまでの使用履歴」とは、過去の走行における、強電バッテリ４からの電力取り出し量や時間等から決まる経時劣化の履歴である。

その後ステップＳ７３において、コントローラ３６は、ステップＳ７１で演算された走行可能距離（Ｄｅ）と、ステップＳ７２で演算された劣化係数（Ｋｂ）との乗算によって、強電バッテリ４が劣化する場合を考慮したＥＶ走行モードでの走行可能距離（Ｄｅｖ、単位「ｋｍ」）を算出する（Ｓ７３）。

その後ステップＳ７４において、コントローラ３６は、ナビゲーションコントローラ２８における目的地の設定に基づいて、目的地までの距離（Ｄｍｏ、単位「ｋｍ」）を算出する（Ｓ７４）。

その後ステップＳ７５において、コントローラ３６は、ステップＳ７４で算出された目的地までの距離（Ｄｍｏ）から、ステップＳ７３で算出されたＥＶ走行モードでの走行可能距離（Ｄｅｖ）を減算することによって、ＨＥＶ走行モードでの走行距離（Ｄｈｅｖ、単位「ｋｍ」）を演算する（Ｓ７５）。

その後ステップＳ７６において、コントローラ３６は、ステップＳ７５で演算されたＨＥＶ走行モードでの走行距離（Ｄｈｅｖ、単位「ｋｍ」）を、メモリ中に格納されたＨＥＶ走行時の平均燃費（図７のステップＳ３６の説明を参照、単位「ｋｍ／Ｌ」）によって除算することによって、推定燃料消費量（ＦＥｓｕ）を演算する（Ｓ７６）。

以上に示す処理により、コントローラ３６は、推定燃料消費量（ＦＥｓｕ）を演算することができる。

なお、コントローラ３６は、一連の処理により、強電バッテリ４の劣化度合いを示す劣化係数（Ｋｂ）を用いてＥＶ走行モードでの走行可能距離（Ｄｅｖ）を算出し、目的地までの距離（Ｄｍｏ）からＥＶ走行モードでの走行可能距離（Ｄｅｖ）を減じたＨＥＶ走行モードでの走行距離（Ｄｈｅｖ）に基づいて、推定燃料消費量（ＦＥｓｕ）を演算している。このように、強電バッテリ４の劣化状態を加味したＥＶ走行モードでの走行可能距離（Ｄｅｖ）を用いることによって、より正確なＨＥＶ走行モードでの走行距離（Ｄｈｅｖ）を推定することができる。また、推定された走行距離（Ｄｈｅｖ）を考慮して推定燃料消費量（ＦＥｓｕ）を算出することができる。そのため、より正確に給油すべき燃料給油量を報知することができ、乗員の煩わしさを低減しつつ、燃料タンク１４内で劣化し得る余分な燃料の給油を防止することができる。

また、ステップＳ７４の処理において、コントローラ３６は、ナビゲーションコントローラ２８における目的地の設定に基づいて、目的地までの距離（Ｄｍｏ）を算出しているが、この場合には限らない。例えば、ナビゲーションコントローラ２８が備える入力装置への予定走行距離の入力を乗員に促し、乗員によって入力された予定走行距離を目的地までの距離（Ｄｍｏ）として設定してもよい。この場合、給油すべき燃料給油量を報知する前に、乗員に対して予定走行距離の入力を促すことによって、正確な予定走行距離を踏まえた燃料給油量を報知することができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一つを示したものであり、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

１ エンジン
１４ 燃料タンク
１５ フィラーチューブ
１６ 給油口
１７ バルブ
１８ フィラーリッド
２４ 車両統合コントローラ
２５ イグニッションスイッチ
２６ 車体制御モジュール
２７ メータ
２８ ナビゲーションコントローラ
２９ 報知部
３０ 送受信ユニット
３１ アンテナ
３２ 開閉センサ
３３ 燃料タンクセンサ
３４ タンク内圧力センサ

Claims (8)

1. 燃料タンクと、
   前記燃料タンク内の燃料の量を検知する燃料量検知手段と、
   当該車両の使用履歴に応じて、前記燃料タンク内の燃料の劣化を防止可能な量の給油量を算出する制御装置と、を備え、
   前記制御装置は、前記燃料タンクへの給油時に、前記燃料量検知手段によって検知される燃料の量と、前記算出された給油量とに基づいて、給油を停止させることを特徴とする車両。
2. さらに、前記燃料タンクと給油口とを連通するフィラーチューブと、
   前記フィラーチューブ内の通路を開閉する開閉手段と、を備え、
   前記制御装置は、前記開閉手段によって、前記フィラーチューブ内の通路を閉じることによって、前記算出された給油量が給油されると、給油を停止させることを特徴とする請求項１に記載の車両。
3. さらに、前記算出された給油量の情報を、車両外部の給油機に送信する送信手段を備え、
   前記制御装置は、前記送信手段によって、前記算出された給油量の情報を前記給油機に送信することによって、前記算出された給油量が給油されると、給油を停止させることを特徴とする請求項１に記載の車両。
4. さらに、給油者に所定の情報を報知する報知手段を備え、
   前記制御装置は、前記燃料量検知手段によって検知される燃料の量が、前記算出された給油量に近くなった場合、前記報知手段によって、給油を終了する旨の情報を給油者に報知することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の車両。
5. さらに、車両の電源系統を作動または非作動状態にするイグニッションスイッチと、
   給油者が給油作業に入ることを検知する給油作業検知手段と、を備え、
   前記制御装置は、前記給油作業検知手段によって給油作業が検知された場合、前記イグニッションスイッチがオフであっても起動することを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の車両。
6. 前記制御装置は、当該制御装置が起動後所定時間経過しても給油されていないと判断した場合、セルフシャットダウンすることを特徴とする請求項５に記載の車両。
7. さらに、表示手段を備え、
   前記制御装置は、前記給油作業検知手段によって給油作業が検知された場合、前記表示手段によって、前記算出された給油量を表示させることを特徴とする請求項５又は６に記載の車両。
8. さらに、前記燃料タンク内の燃料の劣化を検出する燃料劣化検出手段を備え、
   前記制御装置は、前記燃料劣化検出手段によって燃料の劣化が検出された場合、給油を停止させることを特徴とする請求項１に記載の車両。

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