JP5953697B2 - 燃料劣化推定装置 - Google Patents

Description

本発明は、燃料の劣化を推定する燃料劣化推定装置に関する。

従来、燃料劣化を推定する装置として、駆動源として機能するモータと、燃料タンクから燃料が供給されるエンジンとを備え、外部から充電可能に構成された電動車両に適用されたものが知られている（特許文献１参照）。

この従来装置は、燃料タンク内の燃料の劣化を検出すると、燃料が劣化した旨を乗員に報知するよう構成されており、燃料性状の悪化を乗員に報知することによって、乗員に燃料の交換を促すことができる。

特開２００８−３０２７７２号公報

しかしながら、特許文献１に開示された技術では、燃料劣化を、単に給油してから経過した日数や、エンジンの駆動効率に基づいて推定していたため、劣化の推定精度が十分に高いものではなかった。

本発明は、このような技術的課題を鑑みてなされたもので、燃料タンク内の燃料劣化の推定精度を向上可能な燃料劣化推定装置を提供することを目的とする。

本発明は、燃料の劣化状態を推定する燃料劣化推定部が、燃料残量と燃料タンクの容量とに基づいて燃料タンク内の空気量を求め、この空気量に含まれる酸素量と燃料残量との物質量比に基づいて燃料の劣化状態を推定するようにした。

本発明によれば、燃料の劣化状態の推定に、燃料タンク内の空気量に含まれる酸素量と燃料量との物質量比を用いるようにしている。すなわち、燃料の劣化の一因が、空気中の酸素と化学反応（酸化）することであることから、劣化推定に燃料タンク内の空気量と燃料量との物質量比を用いることにより、単に給油からの日数で劣化を検出するものと比較して、燃料劣化の検出精度を向上できる。なお、燃料の劣化は、空気中の酸素による酸化により生じるもので、空気量は、酸素量に置き換えることができる。

図１は、本発明の実施形態の燃料劣化推定装置を備えた電動車両を示す全体システム図である。 図２は、前記電動車両においてＥＶ走行時の電費やＨＥＶ走行時の燃費を算出する制御ロジックを示すフローチャートである。 図３は、前記電動車両において給油の際の燃料給油量および燃料を給油すべき旨を乗員に報知する制御ロジックを示すフローチャートである。 図４は、給油後の経過日数と燃料の劣化度合いとの関係を示す特性図である。 図５は、給油後の経過日数と燃料の残量と燃料劣化開始日数との関係を示す特性図である。 図６は、前記電動車両において演算された燃料給油量を報知する画面の一例を示す図である。 図７は、前記電動車両において演算された燃料給油量を報知する画面の他の例を示す図である。 図８は、前記電動車両において最適給油量を演算する制御ロジックを示すフローチャートである。 図９は、前記電動車両において平均燃料消費量の演算方法を説明するための図である。 図１０は、前記電動車両において空気量／燃料量の比率と給油量との関係を示す特性図である。 図１１は、前記電動車両において空気量／燃料量の比率と劣化開始日数との関係を示す特性図である。 図１２は、前記電動車両において平均燃料消費量と最適給油量との関係を示す特性図である。 図１３は、前記電動車両におけるタンク内燃料量と劣化開始日数との関係を説明するための特性図である。 図１４は、前記電動車両におけるタンク内燃料量と劣化開始日数との関係を説明するための特性図である。 図１５は、前記電動車両において推定燃料消費量を演算する制御ロジックを示すフローチャートである。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

図１は、本発明の実施形態の燃料劣化検出装置を備えた電動車両１００を示す全体システム図である。
この電動車両１００は、いわゆるシリーズ方式のプラグイン・ハイブリッド車両である。

電動車両１００の駆動系は、エンジン１と、発電モータ２と、駆動モータ３と、強電バッテリ４と、減速差動機構５と、駆動輪６と、発電モータ用インバータ７と、駆動モータ用インバータ８と、充電変換器９と、切替器１０と、充電ポート１１と、燃料タンク１４と、を備えている。

この車両は、走行モードとして、電気自動車走行モード（以下、「ＥＶ走行モード」という。）と、ハイブリッド車走行モード（以下、「ＨＥＶ走行モード」という。）を有する。ＥＶ走行モードとは、強電バッテリ４に蓄えられた電力で駆動モータ３を駆動し、駆動モータ３のみを駆動源として走行しつつ、エンジン１は非稼動のモードである。一方、ＨＥＶ走行モードとは、駆動モータ３を駆動源として走行しつつも、エンジン１が充電等のために稼動するモードである。

エンジン１は、発電要求時、発電モータ２により始動され、完爆後、発電モータ２を駆動して発電する。そして、発電要求有り（ＨＥＶモード）から発電要求無し（ＥＶモード）に移行すると、エンジン１と発電モータ２は停止する。

発電モータ２は、エンジン１に連結され、モータ機能と発電機能を発揮するモータジェネレータである。モータ機能は、エンジン１が停止状態で発電要求があったとき、強電バッテリ４の電力を消費し、エンジン１のクランキングに続いて点火させることによってエンジン１を始動するときに発揮される。発電機能は、エンジン１が駆動状態の場合、エンジン１から回転駆動パワーを受け、これを三相交流の電力に変換し、発電電力を強電バッテリ４に充電するときに発揮される。

駆動モータ３は、減速差動機構５を介して車両の駆動輪６に繋がれ、モータ機能と発電機能を発揮するモータジェネレータである。モータ機能は、発進加速時や定速走行時や中間加速時、強電バッテリ４の電力を消費し、車両を駆動するときに発揮される。発電機能は、減速時や制動時等において、駆動輪６から回転駆動パワーを受け、これを三相交流の電力に変換し、発電電力を強電バッテリ４に充電する回生発電を行うときに発揮される。

強電バッテリ４は、リチウムイオン二次電池や高容量キャパシタ等が用いられ、発電モータ２で発電された電力や駆動モータ３で回生発電された電力を蓄えると共に、駆動モータ３や発電モータ２に蓄えた電力を供給する。

発電モータ用インバータ７は、発電モータ２と強電バッテリ４との間に配置され、三相交流と直流を相互に変換する。三相交流は、発電モータ２の駆動・発電に用いられ、直流は、強電バッテリ４の充放電に用いられる。

駆動モータ用インバータ８は、駆動モータ３と強電バッテリ４との間に配置され、三相交流と直流を相互に変換する。三相交流は、駆動モータ３の駆動・発電に用いられ、直流は、強電バッテリ４の充放電に用いられる。

充電変換器９は、強電バッテリ４と充電ポート１１との間に配置され、プラグイン充電中、充電ポート１１から供給される交流の外部電力を、強電バッテリ４に充電可能な直流の電力に変換する。

切替器１０は、発電モータ２と発電モータ用インバータ７と充電ポート１１の間に配置され、発電経路・給電経路を切り替える。発電経路は、充電ポート１１を切り離し、発電モータ２と発電モータ用インバータ７を接続するパターンとする。給電経路は、下記Ｐａ，Ｐｂ，Ｐｃの３パターンの何れかを切り替え選択する。
Ｐａ：充電ポート１１を切り離し、発電モータ２と発電モータ用インバータ７を接続することで、強電バッテリ４の電力を使用するパターン。
Ｐｂ：発電モータ２と発電モータ用インバータ７と充電ポート１１を接続することで、充電ポート１１と強電バッテリ４の双方の電力を使用するパターン。
Ｐｃ：発電モータ用インバータ７を切り離し、発電モータ２と充電ポート１１を接続することで、充電ポート１１の電力を使用するパターン。

充電ポート１１は、車体の外周位置に設定され、外部充電器１２の設定位置に車両を停車し、この停車状態でリッド等を開けて外部充電器１２の給電プラグ１３を差し込んで接続すると、充電変換器９を介して強電バッテリ４に充電（プラグイン充電）する。ここで、外部充電器１２とは、自宅で深夜電力を用いて低速充電するための家庭用充電システムや、自宅から離れた出先での急速充電が可能な急速充電スタンド等をいう。

燃料タンク１４は、エンジン１に供給される燃料を蓄えるための機器である。燃料タンク１４に蓄えられた燃料は、燃料供給通路、燃料噴射装置（いずれも図１では不図示）を介してエンジン１に供給される。

電動車両１００の制御系は、エンジンコントローラ（ＥＣＭ）２０と、ジェネレータコントローラ（ＧＣ）２１と、モータコントローラ（ＭＣ）２２と、バッテリコントローラ（ＬＢＣ）２３と、車両統合コントローラ（ＶＣＭ）２４と、ナビゲーションコントローラ（ＮＡＶＩ／Ｃ）２５と、イグニッションキースイッチ（ＩＧＮ ＳＷ）２６と、燃料レベルセンサ（検出部）２７ａと、圧力センサ（検出部）２７ｂと、燃料温度センサ（検出部）２７ｃと、他のセンサ類２８と、スピーカ２９と、を備えている。なお、各コントローラ２０、２１、２２、２３、２４は、各種データを共有化できるように、情報交換が可能なＣＡＮ通信線３０により接続されている。また、各コントローラ２０、２１、２２、２３、２４は、プログラムを実行するプロセッサと、プロセッサによって実行されるプログラムを格納するメモリと、プロセッサに接続されたインターフェースと、を備える。

エンジンコントローラ２０は、車両統合コントローラ２４からの制御指令にしたがって、エンジン１の吸入空気量・点火時期・燃料噴射量を操作することで出力トルクを制御する。

ジェネレータコントローラ２１は、車両統合コントローラ２４からの制御指令にしたがって、発電モータ２の入出力トルクを制御するために発電モータ用インバータ７を操作する。

モータコントローラ２２は、車両統合コントローラ２４からの制御指令にしたがって、駆動モータ３の入出力トルクを制御するために駆動モータ用インバータ８を操作する。

バッテリコントローラ２３は、強電バッテリ４の充電率（充電容量）や入出力可能パワー等の内部状態量を推定すると共に、強電バッテリ４の保護制御を行う。以下、強電バッテリ４の充電率（充電容量）を、バッテリＳＯＣ（ＳＯＣは「State Of Charge」の略）という。

車両統合コントローラ２４は、共有化した各種データに基づき、複数のコントローラ２０、２１、２２、２３を協調させながら、運転者の要求に沿ってモータ駆動出力を制御する。また、運転性と燃費（経済性）の両方を考慮しながら発電出力を制御する。この車両統合コントローラ２４は、ナビゲーションコントローラ２５、イグニッションキースイッチ２６、燃料レベルセンサ２７ａと、圧力センサ２７ｂと、燃料温度センサ２７ｃと、他のセンサ類２８からの情報を入力し、運転者を含む乗員に通知すべき情報をナビゲーションコントローラ２５、スピーカ２９に出力する。

ナビゲーションコントローラ２５は、衛星からのＧＰＳ信号を用いて自車位置を検出すると共に、ＤＶＤ等に記憶された地図データに基づいて、目的地までの経路探索や誘導を行う。ナビゲーションコントローラ２５により得られた地図上での自車位置情報は、自宅位置情報や充電スタンド位置情報と共に、車両統合コントローラ２４に対して供給される。このナビゲーションコントローラ２５は、乗員が各種情報を入力するための入力装置を備えている。乗員は、入力装置を用いて目的地や予定走行距離を入力することができる。

イグニッションキースイッチ２６は、エンジン１の点火装置のスイッチである。このイグニッションキースイッチ２６は、スターターモータとして発電モータ２を駆動させるスイッチも兼ねている。

燃料レベルセンサ２７ａは、燃料タンク１４に蓄えられた燃料の残量を検知するセンサである。
圧力センサ２７ｂは、燃料タンク１４内の圧力を検出するセンサである。
燃料温度センサ２７ｃは、燃料タンク１４内の燃料の温度を検出するセンサである。
他のセンサ類２８は、アクセル開度センサや車輪速センサ等の各種センサである。
スピーカ２９は、音声を出力する装置である。

次に、図２に基づいて、電動車両１００においてＥＶ走行時の電費やＨＥＶ走行時の燃費を算出する制御ロジックを説明する。なお、以下の説明においては、各コントローラ２０、２１、２２、２３、２４を総称して、コントローラ３１という。

まず、ステップＳ１では、コントローラ３１が、イグニッションキースイッチ２６がオンか否かを判定し、イグニッションキースイッチ２６がオンの場合はステップＳ２に進み、イグニッションキースイッチ２６がＯＦＦの場合は１回の処理を終了する。

イグニッションキースイッチ２６がＯＮの場合に進むステップＳ２では、コントローラ３１は、バッテリＳＯＣ（現時点での強電バッテリ４の充電残容量）が、あらかじめ設定された閾値ＳＯＣｈ（ＨＥＶ走行モードに移行するＳＯＣ下限値）よりも大きいか否かを判定し、ＳＯＣ＞ＳＯＣｈ（ＹＥＳ）の場合はステップＳ３に進み、ＳＯＣ≦ＳＯＣｈ（ＮＯ）の場合はステップＳ４に進む。

バッテリＳＯＣが閾値ＳＯＣｈより大きい場合に進むステップＳ３では、強電バッテリ４への充電を行う必要がないため、コントローラ３１は、電動車両１００がＥＶ走行モードで走行するよう制御して、ステップＳ５に進む。
一方、バッテリＳＯＣが閾値ＳＯＣｈより小さい場合に進むステップＳ４では、強電バッテリ４への充電が必要であるため、コントローラ３１は、電動車両１００がＨＥＶ走行モードで走行するよう制御して、ステップＳ５に進む。

ステップＳ５では、コントローラ３１は、イグニッションキースイッチ２６がオフか否かを判定し、オフの場合はステップＳ６に進み、オフでない場合はステップＳ２に戻る。

イグニッションキースイッチ２６がオフの場合に進むステップＳ６では、コントローラ３１は、前回給油時（給油を認識した時）からの経過日数Ｄｆ（単位「日」）、１トリップ（１回の走行）あたりの走行距離Ｄ（単位「ｋｍ」）、ＥＶ走行に使った電力消費量ＦＣｅｖ（単位「ｋＷｈ」）、ＨＥＶ走行に使った燃料消費量ＦＥｈｅｖ（単位「Ｌ」）、ＥＶ走行時の電費（単位「ｋｍ／ｋＷｈ」）、ＨＥＶ走行時の燃費（単位「ｋｍ／Ｌ」）を演算し、コントローラ３１のメモリ（図示省略）に記録する。

なお、ＥＶ走行時の電費（ｋｍ／ｋＷｈ）は、ＥＶ走行モードでの走行時に強電バッテリ４から持ち出した電力量（ｋＷｈ）と、ＥＶ走行モードでの走行距離（ｋｍ）とに基づいて算出する。
また、ＨＥＶ走行時の燃費（ｋｍ／Ｌ）は、ＨＥＶ走行モードでの走行時のインジェクタ（図示省略）からの燃料噴射量を積算することで燃料消費量（Ｌ）を算出し、算出された燃料消費量（Ｌ）と、ＨＥＶ走行モードでの走行距離（ｋｍ）とに基づいて算出する。

また、燃料消費量ＦＥｈｅｖの演算は、燃料タンク１４に設置された燃料レベルセンサ２７ａによる計測値に基づいて、前回給油時の燃料レベルと、その時点で検出される燃料レベルとの差に基づいて算出してもよいし、エンジンコントローラ２０などにより燃料噴射パルスを積分した値から算出してもよい。

以上に示す処理により、コントローラ３１は、１トリップあたりのＥＶ走行時の電費やＨＥＶ走行時の燃費を算出し、算出されたＥＶ走行時の電費やＨＥＶ走行時の燃費に加え、前回給油時からの経過日数Ｄｆを記録する。

次に、図３に基づいて、電動車両１００において、給油量ＦＥの報知及び燃料を給油すべき旨の乗員への報知を行なう制御ロジックについて説明する。なお、コントローラ３１は２つのフラグａ、ｂを有し、このフラグａ、ｂを用いて図３に示す制御ロジックを実行する。これらフラグａ、ｂの値は１トリップ毎に０にリセットされる。

まず、ステップＳ１１では、コントローラ３１は、フラグａ＝１であるか否かを判定し、フラグａ＝１の場合はステップＳ１３に進み、フラグａ≠１の場合はステップＳ１２に進む。

ステップＳ１１にてフラグａ≠１の場合に進むステップＳ１２では、コントローラ３１は、前回給油時からの経過日数Ｄｆが、あらかじめ設定された閾値日数Ｔｒｅ以下であるか否かを判定し、Ｄｆ≦Ｔｒｅの場合はステップＳ１３に進み、Ｄｆ＞Ｔｒｅの場合はステップＳ２６に進む。

ここで、閾値日数Ｔｒｅについて、図４を用いて説明する。
図４は、給油後の経過日数Ｄｆと燃料の劣化度合いとの関係を示す図であって、この図に示すように、給油後の経過日数Ｄｆは、ある閾値日数Ｔｒｅ（目安としては、例えば９０日程度）より大きくなると、燃料の劣化度合いが高くなる性質を有する。燃料の劣化とは、燃料タンク１４内の燃料が同タンク内の酸素と化学反応し、酸化劣化することである。

このような燃料の酸化劣化は、この実施形態で示すようなシリーズ方式のプラグイン・ハイブリッド車両においては、毎日充電を行い、通勤の往復は全てＥＶ走行モードで走行するような使用形態の場合、平日に燃料が消費されにくくなって生じる傾向にある。

なお、燃料の酸化劣化について補足すると、燃料は満タン時が最も空気層が少なく酸化劣化が起こりにくい。また、新たに入れた燃料には酸化防止剤が入っているため、給油後は燃料の劣化度合いが下がる傾向にある。また、燃料タンク１４として密閉タンクを用いることによって、燃料タンク１４内の酸素温度は変化しないため、より効果的に燃料劣化を防止できる。

以上のことから、閾値日数Ｔｒｅは、燃料タンク１４内の燃料の劣化を防止し、燃料の性能を保障可能な日数であると言い換えることができる。そのため、前述のステップＳ１２では、前回給油時からの経過日数Ｄｆと閾値日数Ｔｒｅとを比較することによって、燃料の劣化度合いが高いか否かを判定している。なお、この閾値日数Ｔｒｅは、燃料劣化開始日数より小さい（燃料劣化開始日数より大きくない）ことが望ましい。

さらに、図５を用いて給油後の経過日数Ｄｆ及び閾値日数Ｔｒｅと燃料残量ＦＥｚａとの関係を説明する。
パターン１は、閾値日数Ｔｒｅの経過前に燃料タンク１４内の燃料を消費可能なパターンを示している。この場合、運転者への報知は給油時における給油量ＦＥの報知のみに限られる。これは、満タン給油しても燃料が劣化しない使用形態のケースである。

パターン２は、燃料劣化が起こり得る環境にあるパターンである。この場合、運転者への給油の報知は、劣化開始日数（閾値日数Ｔｒｅ）より前に行われることが望ましい。

パターン３は、ほとんどＥＶ走行モードでの走行のため、燃料消費が少なく、最も燃料劣化しやすい環境にあるパターンを示している。この場合、運転者への給油の報知は、パターン２と同様に、劣化開始日数（閾値日数Ｔｒｅ）より前に行われることが望ましい。また、可能な限り燃料を多く入れることが望ましい。

なお、図５に示すパターン２、パターン３において、例えば、１５Ｌ燃料が減った段階で、満タンにすることにより、空気（酸素）がなくなることで、酸化が抑制される。さらに、新たに給油した１５Ｌの燃料の中に酸化防止剤が入っているため、これによっても酸化が抑制される。

図３に戻り、ステップＳ１２にてＤｆ≦Ｔｒｅであって燃料が劣化していない場合に進むステップＳ１３では、コントローラ３１は、ガソリン給油意図が検知されたか否か判定し、給油意図検知の場合はステップＳ１４に進み、給油意図否検知の場合は１回の処理を終了する。
なお、ガソリン給油の意図がある場合とは、ナビゲーションコントローラ２５によって得られるＧＰＳ情報に基づいて、電動車両１００が給油所にいると判定された場合や、給油口が開かれたことを検出した場合等である。

ステップＳ１３においてガソリン給油意図検知の場合に進むステップＳ１４では、コントローラ３１は、燃料タンク１４内の燃料残量ＦＥｚａ（単位「Ｌ」）を演算した後、ステップＳ１５に進む。この燃料残量ＦＥｚａの演算は、本実施の形態では、イグニッションキースイッチ２６のキーオフの毎に実行されるが、常時行われるものであっても構わない。また、燃料残量ＦＥｚａの演算方法には、燃料レベルセンサ２７ａによって計測される燃料タンク１４内の燃料の油面と、Ｇセンサ情報によって取得される現在の傾斜とに基づいて演算する方法や、給油終了後初回の燃料タンク１４内の燃料の油面を燃料レベルセンサ２７ａによって計測し、計測される燃料の油面と、ＨＥＶ走行時の燃料消費量ＦＥｈｅｖの演算値とに基づいて演算する方法等がある。

ステップＳ１５では、コントローラ３１は、最適給油量ＦＥｓａ（単位「Ｌ」）を演算した後、ステップＳ１６に進む。最適給油量ＦＥｓａとは、ユーザの行動パターン（過去の車両の使用履歴を含む）を考慮して決定される、燃料の劣化を防止可能な給油量の最適値である。この最適給油量ＦＥｓａの演算方法については、図８を用いて具体的に後述する。

ステップＳ１６では、コントローラ３１は、フラグｂ＝１であるか否か判定し、フラグｂ＝１の場合はステップＳ２３に進み、フラグｂ≠１の場合はステップＳ１７に進む。

ステップＳ１７では、コントローラ３１は、タンク容量ＦＥｔａ（最大燃料容量、単位「Ｌ」）が、燃料残量ＦＥｚａと最適給油量ＦＥｓａとの和よりも大きいか否か、すなわち、最適給油量ＦＥｓａを燃料タンク１４に給油可能か否かを判定する。そして、ステップＳ１７において、ＦＥｔａ＞ＦＥｚａ＋ＦＥｓａの場合、すなわち、燃料タンク１４内に、最適給油量ＦＥｓａを給油するだけの空きがある場合、コントローラ３１は、ステップＳ１８に進む。一方、ステップＳ１７において、ＦＥｔａ≦ＦＥｚａ＋ＦＥｓａの場合（Ｓ１７でＮＯ）、すなわち、燃料タンク１４内に、最適給油量ＦＥｓａを給油するだけの空きがない場合、コントローラ３１は、ステップＳ２３に進む。

ステップＳ１８では、コントローラ３１は、ナビゲーションコントローラ２５においてナビ目的地情報が有るか否か、すなわち目的地が設定されているか否かを判定し、目的地設定時はステップＳ１９に進み、目的地非設定時はステップＳ２２に進む。

ステップＳ１９では、コントローラ３１は、推定燃料消費量ＦＥｓｕ（単位「Ｌ」）を演算した後、ステップＳ２０に進む。推定燃料消費量ＦＥｓｕとは、それまでの走行距離から推定される、目的地までの燃料消費量である。推定燃料消費量ＦＥｓｕの演算方法については、図９を用いて具体的に後述する。

ステップＳ２０では、コントローラ３１は、タンク容量ＦＥｔａが、燃料残量ＦＥｚａ、最適給油量ＦＥｓａ、推定燃料消費量ＦＥｓｕの和よりも大きいか否か判定し、前記和よりも大きい場合はステップＳ２１に進み、前記和以下の場合はステップＳ２３に進む。
すなわち、ステップＳ２０では、最適給油量ＦＥｓａ及び推定燃料消費量ＦＥｓｕを燃料タンク１４に給油可能か否かを判定する。ＦＥｔａ＞ＦＥｓａ＋ＦＥｓｕ＋ＦＥｚａの場合（Ｓ２０でＹＥＳ）は、燃料タンク１４内に、最適給油量ＦＥｓａ及び推定燃料消費量ＦＥｓｕを給油するだけの空きがある場合である。この場合、コントローラ３１は、ステップＳ２１に進んで、ユーザに報知する給油量ＦＥ（単位「Ｌ」）として、ＦＥ＝ＦＥｓａ＋ＦＥｓｕ−ＦＥｚａを設定する。

一方、ＦＥｔａ≦ＦＥｓａ＋ＦＥｓｕ＋ＦＥｚａの場合（Ｓ２０でＮＯ）は、燃料タンク１４内に、最適給油量ＦＥｓａ及び推定燃料消費量ＦＥｓｕを給油するだけの空きがない場合である。この場合、コントローラ３１は、ステップＳ２３に進んで、ユーザに報知する給油量ＦＥとして、ＦＥ＝ＦＥｔａ−ＦＥｚａ、すなわち満タンを設定する。

なお、ステップＳ１８において、目的地が設定されていない場合（Ｓ１８でＮＯ）に進むステップＳ２２では、コントローラ３１は、ユーザに報知する給油量ＦＥとして、ＦＥ＝ＦＥｓａ−ＦＥｚａを設定する。

ステップＳ２１、Ｓ２２、Ｓ２３から進むステップＳ２４では、コントローラ３１は、ユーザに給油量ＦＥを報知した後、ステップＳ２５に進む。給油量ＦＥの報知方法には、スピーカ２９を用いたナビ音声ガイダンス、ナビゲーションコントローラ２５を用いたナビ画面上へ表示、メータ内インジゲ―タへ表示、ナビゲーションコントローラ２５と接続された携帯電話を介した報知方法等がある。

図６は、給油量ＦＥを報知する画面の一例を示す図である。図７は、給油量ＦＥを報知する画面の他の例を示す図である。

図６のケースは、ステップＳ２１、Ｓ２２で給油量ＦＥが演算された場合に、１８Ｌの燃料を給油すべき旨をナビ画面上に表示する例である。図７のケースは、ステップＳ２３で給油量ＦＥが演算された場合に、満タンの燃料を給油すべき旨をナビ画面上に表示する例である。

図３に戻りステップＳ２５では、コントローラ３１は、ユーザによる給油後、燃料タンク１４内の燃料残量ＦＥｚａを演算し、この燃料残量ＦＥｚａをメモリに記録して、１回の処理を終える。

次に、ステップＳ１２において、経過日数Ｄｆが閾値日数Ｔｒｅより大きい場合に進むステップＳ２６では、燃料が劣化しているため、コントローラ３１は、給油に行くよう報知した後、ステップＳ２７に進む。ここでは報知方法は、前述の給油量の報知方法と同様である。

ステップＳ２７では、コントローラ３１は、フラグａ、フラグｂのそれぞれに、１を設定した後、１回の処理を終える。このステップＳ２７の処理により、同一のトリップ内で図３に示す一連の処理が再び実行されると、必ずステップＳ１１でＹＥＳとなり、ステップＳ２６に進まない。そのため、ステップＳ２６の報知処理が繰り返されることによる乗員の煩わしさを低減できる。同様に、同一のトリップ内で図３に示す一連の処理が再び実行されると、必ずステップＳ１６でＹＥＳとなり、その後ステップＳ２３においてユーザに報知する給油量ＦＥとして、満タンが設定される。そのため、燃料が劣化している場合には、一律満タンの燃料を給油するよう指示することによって、燃料の劣化を抑制することができる。

以上に示す処理により、コントローラ３１は、前回給油時からの経過日数や、ガソリン給油の意図や、ナビ目的地情報に応じて、給油すべき給油量、又は、給油所に行くべき旨の給油指示を乗員に報知する。

なお、ステップＳ１３の処理により、コントローラ３１は、ナビゲーションコントローラ２５によって得られるＧＰＳ情報に基づいて、電動車両１００が給油所にいると判定された場合に給油量を報知している。このように、燃料給油前であるという報知が必要なタイミングでのみ報知することによって、乗員の煩わしさを低減することができる。

また、ステップＳ２１の処理により、コントローラ３１は、給油量ＦＥが、最適給油量ＦＥｓａと目的地までの推定燃料消費量ＦＥｓｕとの和になるようにしている。燃料劣化を考慮した少量の給油（最適給油量ＦＥｓａ）では、長距離走行時には、乗員の給油所に行く回数を増やし、逆に煩わしさを伴ってしまう。そこで、目的地が設定されている場合は、目的地までの距離に基づいて決定される推定燃料消費量ＦＥｓｕを加味した給油量ＦＥを報知することによって、乗員の煩わしさを低減しつつ、燃料タンク１４内で劣化し得る余分な燃料の給油を防止することができる。なお、詳細には図１０を用いて後述するが、予定走行距離が入力された場合、入力された予定走行距離に基づいて決定される推定燃料消費量ＦＥｓｕを加味した給油量ＦＥを報知してもよい。

また、ステップＳ２６の処理により、コントローラ３１は、前回給油時からの経過日数Ｄｆが燃料劣化を考慮した所定の閾値日数Ｔｒｅを超えた場合、運転中であっても給油所に行くべき旨を報知している。このように、燃料タンク１４内に燃料が残っていて給油する必要が無い状態であっても給油をするよう報知することによって、燃料の劣化を回避することができる。

また、ステップＳ２４、Ｓ２６の処理において、コントローラ３１は、乗員に、給油すべき給油量ＦＥ、又は給油に行くべき旨を通知しているが、報知対象者は乗員には限らない。例えば、報知対象者は、給油所の店員でもよい。

また、ステップＳ２３及びＳ２４の処理において、コントローラ３１は、給油すべき給油量ＦＥが満タンである旨を報知しているが、満タンにするための給油量を報知してもよい。

なお、ステップＳ２６の処理において、コントローラ３１は、給油所に行くべき旨を報知する代わりに、給油すべき給油量ＦＥが満タンである旨を報知してもよい。このように、満タン給油をするよう報知することによって、燃料タンク１４内の燃料を劣化させる酸素の量を減らすことができるとともに、新たな燃料に含まれる酸化防止剤によって、燃料の酸化を抑制することができる。

また、ステップＳ１２、Ｓ２６の処理において、コントローラ３１は、前回給油時からの経過日数Ｄｆが燃料劣化を考慮した所定の閾値日数Ｔｒｅを超えた場合、給油所に行くべき旨を報知しているが、給油所に行くべき報知を行うのは、この場合に限らない。例えば、従来のように、燃料タンク１４内の燃料残量ＦＥｚａが所定の閾値（例えば図５の破線ｍｉｎ）よりも少なくなった場合、給油所に行くべき旨を報知してもよい。

次に、ステップＳ１５においてコントローラ３１が最適給油量ＦＥｓａを演算するための制御ロジックを、図８のフローチャートに基づいて説明する。

まず、ステップＳ３１では、コントローラ３１は、記録されている前回給油時からの経過日数Ｄｆを求め、次のステップＳ３２に進む。
ステップＳ３２では、前回給油時からの燃料消費量ＦＥｈｅｖを求め、次のステップＳ３３に進む。なお、前回給油時からの経過日数Ｄｆと燃料消費量ＦＥｈｅｖとは、いずれも図２のステップ６において算出されている。

次のステップＳ３３では、１日あたりの平均燃料消費量ＦＥｄａｙを算出した後、ステップＳ３４に進む。ここで、１日あたりの平均燃料消費量ＦＥｄａｙは、下記の式（１）のように、前回給油時からの燃料消費量ＦＥｈｅｖを前回給油時からの経過日数Ｄｆで除算して求める。
ＦＥｄａｙ＝ＦＥｈｅｖ／Ｄｆ ・・・・（１）

なお、平均燃料消費量ＦＥｄａｙの算出について、図９により説明を加える。図９は、給油後の経過日数Ｄｆと、ＥＶ走行モード及びＨＥＶ走行モードでの走行距離（ｋｍ／ｄａｙ）との関係の一例を示している。

この図に示すように、過去の使用履歴の中で、イレギュラーな走行履歴が存在する場合がある。例えば、給油後の経過日数Ｄｆが２１日目では、ＨＥＶ走行モードでの走行距離が飛びぬけて多くなっている。仮に、このようなイレギュラーな走行履歴を加味して、ステップＳ３３において平均燃料消費量ＦＥｄａｙを演算すると、演算された平均燃料消費量ＦＥｄａｙに基づいて算出される燃料消費量ＦＥｈｅｖに誤差が生じてしまう。

そこで、ステップＳ３３において平均燃料消費量ＦＥｄａｙを演算する場合、コントローラ３１は、このようなイレギュラーな走行履歴を除いて平均燃料消費量ＦＥｄａｙを演算することが望ましい。これにより、正確な平均燃料消費量ＦＥｄａｙを計算し、燃料タンク１４内で劣化し得る余分な燃料の給油を防止することができる。なお、図９では縦軸は、一日当たりの走行距離を示しているが、この縦軸を、１トリップあたりの走行距離としてもよい。

ステップＳ３４では、給油予定の燃料性状を読み込んで、還元剤量を求めた後、次のステップＳ３５に進む。ここで、燃料性状とは、レギュラーガソリン、ハイオクガソリンなどであり、これはユーザが、車載のナビゲーションコントローラ２５の入力装置の画面やスイッチなどを用いて、あらかじめあるいは給油時に入力する。また、還元剤量は、コントローラ３１のメモリに、燃料性状に応じた還元剤量があらかじめ入力されており、入力された燃料性状に応じて還元剤量を求める。また、還元剤量に代えて燃料に対する還元剤の物質量をデータとして記録し、このステップＳ３４で求めるようにすることもできる。

ステップＳ３５では、コントローラ３１は、圧力センサ２７ｂ及び燃料温度センサ２７ｃの出力に基づいて、燃料タンク内空気等価温度Ｔｔ、燃料等価温度Ｔｆ、燃料タンク内等価圧力Ｐｔを求めた後、ステップＳ３６に進む。

ここで、燃料タンク内空気等価温度Ｔｔ及び燃料等価温度Ｔｆは、本実施の形態では、燃料タンク１４内に設置された燃料温度センサ２７ｃの出力に基づいて燃料等価温度Ｔｆを算出し、これに基づいてさらに燃料タンク内空気等価温度Ｔｔを算出する。なお、各温度Ｔｔ，Ｔｆを求めるにあたり、燃料タンク１４内の燃料温度、空気温度をそれぞれ検出してもよいし、あるいは、本実施の形態とは逆に燃料タンク１４の空気温度を検出して、この値から燃料等価温度Ｔｆを算出してもよい。さらに、車両に設置された外気温度センサが検出する外気温度あるいは燃料タンク１４の外部に設置された燃料タンク温度センサが検出する燃料タンク温度などを用いて、各温度Ｔｔ，Ｔｆを算出してもよい。
また、燃料タンク内等価圧力Ｐｔは、本実施の形態では、燃料タンク１４内に設置された圧力センサ２７ｂにより検出しているが、車両に設置された外気圧センサの検出値から推定値を算出するようにしてもよい。
ステップＳ３６では、予定給油量ＦＥｙｏと酸素量／燃料量比（物質量比Ｒｏｆ）との関係を演算し、次のステップＳ３７に進む。ここで、酸素量は、燃料タンク１４のタンク容量から燃料量を差し引いて燃料タンク１４内の空気量を求め、さらに、この空気量に占める酸素量を求めることで得られる。
すなわち、図１０に示すように、燃料タンク１４における給油量と、酸素量／燃料量比である物質量比Ｒｏｆとは、１対１で関係付けられ、コントローラ３１のメモリにデータとして記録されている。このように、給油量と物質量比Ｒｏｆとの関係は、給油量が多いほど物質量比Ｒｏｆが下がる特性である。また、燃料タンク内空気等価温度Ｔｔが高いほど、あるいは燃料タンク内等価圧力Ｐｔが低いほど、燃料タンク１４内の酸素量が減るため、給油量に対する物質量比Ｒｏｆは、図において矢印Ｙ１で示す側である点線で示す低比率側にシフトする特性に設定されている。

そこで、ステップＳ３６では、以下に述べる手順で予定給油量ＦＥｙｏから物質量比Ｒｏｆを求める。まず、ステップＳ３５において読み込まれた燃料タンク内等価圧力Ｐｔ、燃料タンク内空気等価温度Ｔｔ及び予め車両ごとに設定されているタンク容量ＦＥｔａと、これから給油されるであろう予定給油量ＦＥｙｏとから、給油後の燃料タンク１４内に存在する酸素の物質量ｎＯ２を、下記の式（２）により算出する。
ｎＯ２（ｍｏｌ）＝
Ｐｔ（Ｐａ）×酸素分率×（ＦＥｔａ−ＦＥｙｏ−ＦＥｚａ）／（気体定数（Ｊｍｏｌ／Ｋ）×Ｔｔ（Ｋ） ・・・・（２）
なお、（ＦＥｔａ−ＦＥｙｏ−ＦＥｚａ）は、給油後に燃料タンク１４内に空気が占める容積である。

さらに、燃料タンク１４内の燃料残量ＦＥｚａ（ｍ^３）と、予定給油量ＦＥｙｏ（ｍ^３）と、燃料密度（ｇ／ｍ^３）と燃料分子量（ｇ／ｍｏｌ）と、に基づいて、下記の式（３）により給油後の燃料タンク１４内の燃料の物質量（ｎｆ）を算出する。
ｎｆ＝（ＦＥｚａ＋ＦＥｙｏ）×燃料密度÷燃料分子量・・（３）

そして、給油後の燃料タンク１４内に存在する酸素の物質量ｎＯ_２と上記給油後の燃料タンク１４内の燃料の物質量ｎｆとに基づいて、給油後の燃料タンク１４内の酸素と燃料との物質量比Ｒｏｆを、下記式（４）により算出する。
Ｒｏｆ＝ｎＯ_２（ｍｏｌ）÷ｎｆ（ｍｏｌ） ・・・（４）
このステップＳ３６で求めた燃料タンク１４内の酸素と燃料の物質量比Ｒｏｆと予定給油量ＦＥｙｏとの関係とは、１対１で関係付けられ、コントローラ３１のメモリにデータとして記録する。

ステップＳ３７では、ステップＳ３６で得られた酸素と燃料との物質量比Ｒｏｆとあらかじめ記憶された燃料劣化特性に基づいて、劣化開始日数との関係を算出し、次のステップＳ３８に進む。

この燃料劣化特性は、あらかじめコントローラ３１のメモリに記憶されている。この燃料劣化特性は、図１１に示すように、酸素と燃料との物質量比Ｒｏｆが低くなるほど、劣化開始日数が長くなる特性を有している。さらに、この燃料劣化特性は、温度が高いほど、また、還元剤量が少ないほど、酸化が進みやすく、矢印Ｙ２で示す側にシフトして点線で示すように劣化開始日数が少なくなる特性となっている。なお、この燃料劣化特性は、燃料を空気に触れさせた状態で放置した際の量と劣化開始までの日数との関係を、燃料の性状別にあらかじめ実験により計測し、燃料タンク１４内の酸素と燃料との物質量比Ｒｏｆと劣化開始日数とが１対１で関係付けられ、これがコントローラ３１のメモリにあらかじめ記録されている。

ステップＳ３８では、ステップＳ３３で得られた１日あたりの平均燃料消費量ＦＥｄａｙとステップＳ３７で得られた劣化開始日数に対応した図１２に示すマップとに基づいて、最適給油量ＦＥｓａを演算する。

すなわち、まず、予定給油量ＦＥｙｏとステップＳ３７で得られた劣化開始日数とに基づき劣化開始までに１日あたりに消費すべき平均燃料との関係を算出する。さらに、ステップＳ３３で得られた前回の給油時からの１日の平均燃料消費量ＦＥｄａｙと読み込まれた燃料性状の違いによる還元剤量及び温度（燃料等価温度Ｔｆ）に応じ、最適給油量ＦＥｓａを演算する。つまり、１日あたりに消費すべき平均燃料が、１日の平均燃料消費量ＦＥｄａｙを越えない範囲で、図１２のマップに基づいて最適給油量ＦＥｓａを設定する。この最適給油量ＦＥｓａは、燃料を給油してから閾値日数Ｔｒｅが経過するまでの毎日、平均燃料消費量ＦＥｄａｙでの走行を維持するために必要な燃料の量である。

なお、図１２に示すマップは、１日あたりの平均燃料消費量ＦＥｄａｙに応じた最適給油量ＦＥｓａ（Ｌ）を示すマップである。そして、最適給油量ＦＥｓａは、温度（燃料等価温度Ｔｆ）が高いほど、還元剤の量が少ないほど、図において矢印Ｙ３の方向にシフトして、点線で示すように平均燃料消費量ＦＥｄａｙに応じた値が低くなるよう設定されている。

この最適給油量ＦＥｓａは、劣化開始日数として従来のように一定値を用いた場合には、図において一点鎖線に示すように、１日あたりの平均燃料消費量ＦＥｄａｙに対する１次関数で設定することができる。それに対し、本実施の形態では、劣化開始日数として、一定値ではなく、酸素／燃料の物質量比Ｒｏｆに応じて設定する変数を用いるため、図１２に示すように、一次特性とは異なる特性となる。すなわち、劣化開始日数が一定の１次特性と比較して、平均燃料消費量ＦＥｄａｙが低い側では最適給油量ＦＥｓａを低く抑えるように垂れ下がり、平均燃料消費量ＦＥｄａｙが高い側では最適給油量ＦＥｓａを高く立ち上がるような曲線的な特性に設定されている。加えて、温度（燃料等価温度Ｔｆ）及び還元剤量に応じ、温度が高くなるほど、還元剤量が少なくなるほど、最適給油量ＦＥｓａを抑え、燃料タンク１４における燃料の残存期間を短くして劣化を抑えるように設定している。
以上述べてきた処理により、コントローラ３１は、最適給油量ＦＥｓａを演算することができる。
なお、コントローラ３１は、特に、電動車両１００の過去の使用履歴（過去の燃料消費量、図９参照）を基に、最適給油量ＦＥｓａを演算している。すなわち、過去の車両使用履歴から求めた燃料消費量ＦＥｈｅｖを基に、給油してから燃料劣化に至るまでの閾値日数Ｔｒｅを走行するのに必要な燃料を推定し、給油時に、給油し過ぎないように報知する。これにより、燃料タンク１４内の燃料が劣化し始める前に、通常通りの燃費で燃料を消費することができる。

また、コントローラ３１は、一連の処理により求められる燃料を給油してから燃料の劣化が開始するまでの日数を走行するのに必要な最適給油量ＦＥｓａに基づいて、図３に示す制御フローに従って、給油すべき給油量ＦＥを決定している。これにより、給油した燃料が劣化し始める日前までに、燃料タンク１４内の燃料を使い切ることができる。そのため、燃料タンク１４内で劣化し得る余分な燃料の給油を防止することができる。

また、コントローラ３１は、前回給油時からの経過日数Ｄｆと、その間ＨＥＶ走行に使った燃料消費量ＦＥｈｅｖとから求められる１日当たりの平均燃料消費量ＦＥｄａｙと、給油してから燃料の劣化が開始するまでの閾値日数Ｔｒｅとに基づいて、最適給油量ＦＥｓａを算出している。これにより、給油した燃料が劣化し始める日前までに、燃料タンク１４内の燃料を消費することができる。そのため、燃料タンク１４内で劣化し得る余分な燃料の給油を防止することができる。

さらに、本実施の形態では、燃料タンク１４の内の燃料の劣化程度は、燃料タンク１４内に存在する酸素量により異なることから、劣化開始日数を、酸素／燃料の物質量比Ｒｏｆに応じて推定するようにした。このため、従来のように劣化開始日数を一定とした場合と比較して、劣化推定時の予測精度が向上する。

その例を図１３及び図１４に示している。
図１３に示す例では、点線で示す劣化開始日数が一定の場合では、燃料劣化が生じてしまっていたケースで、本実施の形態では、実線で示すように、燃料劣化が生じる前に燃料を使い切る最適給油量指示を行っている。これは、物質量比Ｒｏｆに応じ、タンク内の酸素量が多い場合には、劣化開始日数を短く設定することや、あるいは、燃料等価温度Ｔｆが高い場合や、還元剤量が少ない場合には、劣化開始日数を低く設定することにより得られる。

また、図１４に示す例では、点線で示す劣化開始日数が一定の場合、燃料劣化前に燃料不足となり得るケースで、本実施の形態では、実線で示すように、燃料劣化時点まで燃料が残るような最適給油量指示を行っている。これは、物質量比Ｒｏｆに応じ、タンク内の酸素量が少ない場合には、劣化開始日数を長く設定することや、あるいは、燃料等価温度Ｔｆが低い場合や、還元剤量が多い場合には、劣化開始日数を高く設定することにより得られる。

しかも、本実施の形態では、図１０に示すように、燃料タンク内空気等価温度Ｔｔと燃料タンク内等価圧力Ｐｔに基づいて、給油量ＦＥに対応する物質量比Ｒｏｆを補正している。このため、この補正を行わないものと比較して、物質量比Ｒｏｆの推定精度が向上し、これにより、物質量比ＲＯＦに基づいて推定する劣化開始日数（劣化状態）の推定精度が向上する。

加えて、本実施の形態では、図１１に示すように、燃料等価温度Ｔｆ及び還元剤量に応じ、温度が高くなるほど、還元剤量が少なくなるほど、物質量比Ｒｏｆに対する劣化開始日数が早まる側に補正している。このため、燃料等価温度Ｔｆと還元剤量とに応じた補正を行わないものと比較して、劣化開始日数（劣化状態）の推定精度がより高くなる。
さらに、本実施の形態では、図１２に示すように、最適給油量ＦＥｓａの設定において、燃料等価温度Ｔｆ及び還元剤量に応じ、温度が高くなるほど、還元剤量が少なくなるほど、最適給油量ＦＥｓａを抑えている。これにより、燃料タンク１４における燃料の残存期間を短く設定して燃料劣化を抑えることができる。

次に、ステップＳ１９における推定燃料消費量ＦＥｓｕの演算の制御ロジックを図１５に示すフローチャートに基づいて説明する。
まず、ステップＳ４１では、コントローラ３１は、現時点での強電バッテリ４の充電残容量であるバッテリＳＯＣ、目的地までの距離Ｄｍｏ、目的地までの道路の勾配、ヒータ及びエアコンのオン／オフ状態から、強電バッテリ４が劣化しない場合のＥＶ走行モードでの走行距離Ｄｅ（単位「ｋｍ」）を演算し、次のステップＳ４２に進む。

ステップＳ４２では、コントローラ３１は、それまでの使用履歴から、強電バッテリ４の劣化度合いを示す劣化係数Ｋｂを演算し、次のステップＳ４３に進む。
なお、劣化係数Ｋｂとは、強電バッテリ４が劣化しない場合のＥＶ走行モードでの走行可能距離Ｄｅに対する目減りを表す。なお、ステップＳ４２でいう「これまでの使用履歴」とは、過去の走行における、強電バッテリ４からの電力取り出し量や時間等から決まる経時劣化の履歴である。

ステップＳ４３では、コントローラ３１は、ＥＶ走行モードでの走行可能距離Ｄｅｖ（単位「ｋｍ」）を算出して、ステップＳ４４に進む。なお、ＥＶ走行モードでの走行可能距離Ｄｅｖは、ステップＳ４１で演算されたＥＶモードでの走行距離Ｄｅと、ステップＳ４２で演算された劣化係数Ｋｂとの乗算によって、強電バッテリ４が劣化する場合を考慮して求める。

ステップＳ４４では、コントローラ３１は、ナビゲーションコントローラ２５における目的地の設定に基づいてステップＳ４１において算出した目的地までの距離Ｄｍｏ（単位「ｋｍ」）を読み込み、ステップＳ４５に進む。

ステップＳ４５では、コントローラ３１は、ステップＳ４４で読み込んだ目的地までの距離Ｄｍｏから、ステップＳ４３で算出したＥＶ走行モードでの走行可能距離Ｄｅｖを減算して、ＨＥＶ走行モードでの走行距離Ｄｈｅｖ（単位「ｋｍ」）を演算し、ステップＳ４６に進む。

ステップＳ４６では、コントローラ３１は、ステップＳ４５で演算されたＨＥＶ走行モードでの走行距離Ｄｈｅｖ（単位「ｋｍ」）を、メモリ中に格納されたＨＥＶ走行時の平均燃費（図２のステップＳ６の説明を参照、単位「ｋｍ／Ｌ」）によって除算することによって、推定燃料消費量ＦＥｓｕを演算する。
以上の処理により、コントローラ３１は、推定燃料消費量ＦＥｓｕを演算することができる。

なお、コントローラ３１は、一連の処理により、強電バッテリ４の劣化度合いを示す劣化係数Ｋｂを用いてＥＶ走行モードでの走行可能距離Ｄｅｖを算出し、目的地までの距離ＤｍｏからＥＶ走行モードでの走行可能距離Ｄｅｖを減じたＨＥＶ走行モードでの走行距離Ｄｈｅｖに基づいて、推定燃料消費量ＦＥｓｕを演算している。このように、強電バッテリ４の劣化状態を加味したＥＶ走行モードでの走行可能距離Ｄｅｖを用いることによって、より正確なＨＥＶ走行モードでの走行距離Ｄｈｅｖを推定することができる。また、推定された走行距離Ｄｈｅｖを考慮して推定燃料消費量ＦＥｓｕを算出することができる。そのため、より正確に給油すべき給油量を報知することができ、乗員の煩わしさを低減しつつ、燃料タンク１４内で劣化し得る余分な燃料の給油を防止することができる。

また、ステップＳ４４の処理において、コントローラ３１は、ナビゲーションコントローラ２５における目的地の設定に基づいて、目的地までの距離Ｄｍｏを算出しているが、この距離Ｄｍｏの算出方法はこれに限定されない。例えば、ナビゲーションコントローラ２５が備える入力装置への予定走行距離の入力を乗員に促し、乗員によって入力された予定走行距離を目的地までの距離Ｄｍｏとして設定してもよい。この場合、給油すべき給油量ＦＥを報知する前に、乗員に対して予定走行距離の入力を促すことによって、正確な予定走行距離を踏まえた給油量ＦＥを報知することができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一つを示したものであり、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

具体的には、実施の形態では、本発明をシリーズ方式のプラグイン・ハイブリッド車両に適用した例を示したが、このような電動車両としては、エンジンとモータを有し、少なくともモータを駆動源とする車両であれば、シリーズ方式のプラグイン・ハイブリッド車両には限らない。例えば、パラレル方式のプラグイン・ハイブリッド車両などでもよい。さらに、本発明は、エンジン及び燃料タンクを有したものであれば、電動車両以外の車両に適用できる他、車両以外の船舶や産業機器などにも適用することができる。

１ エンジン
１４ 燃料タンク
２５ ナビゲーションコントローラ（性状検出部）
２７ａ 燃料レベルセンサ（検出部：燃料量検出部）
２７ｂ 圧力センサ（検出部：タンク内圧力検出部）
２７ｃ 燃料温度センサ（燃料等価温度検出部）
２８ 他のセンサ類（検出部）
３１ コントローラ（燃料劣化推定部：燃料等価温度検出部）

Claims (5)

1. 燃料タンクと、
   前記燃料タンクから燃料が供給されるエンジンと、
   前記燃料の消費に関するデータを検出する検出部と、
   前記検出部に含まれ、前記燃料タンクの燃料残量を検出する燃料量検出部と、
   前記燃料残量と前記燃料タンクの容量とに基づいて前記燃料タンク内の空気量を求め、この空気量に含まれる酸素量と前記燃料残量との物質量比に基づいて前記燃料の劣化状態を推定する燃料劣化推定部と、
   給油時からの燃料消費量と経過日数とに基づいて1日あたりの平均燃料消費量を演算する処理部と、
   給油時に、給油してから燃料の劣化が開始するまでの日数を走行するのに必要な最適給油量を演算する処理部と、
   を備え、
   前記最適給油量を演算する処理部は、
   給油前の前記燃料残量と給油量と給油後の前記酸素量とに基づいて、給油後の前記燃料タンク内の前記酸素量と給油後の前記燃料タンク内の前記燃料残量との物質量比を算出し、前記給油量と前記物質量比とを関係付ける処理と、
   あらかじめ記憶された燃料劣化特性に基づいて、前記物質量比と劣化開始日数との関係を算出する処理と、
   前記給油量と前記物質量比との関係と、前記物質量比と前記劣化開始日数との関係と、に基づいて給油してから劣化開始日が経過するまで、毎日の前記平均燃料消費量の走行を可能とする最適給油量を算出する処理と、を実行することを特徴とする燃料劣化推定装置。
2. 前記燃料劣化推定部は、あらかじめ前記物質量比と劣化開始日数との関係を示す劣化開始日数特性が設定され、この劣化開始日数特性は、前記燃料残量に対する前記酸素量の前記物質量比が大きくなるほど劣化開始日数が短くなるように設定されていることを特徴とする請求項１に記載の燃料劣化推定装置。
3. 前記検出部は、前記燃料タンクの燃料温度、前記燃料タンクのタンク内温度、前記燃料タンクの温度、外気温度の少なくとも一つを用いて前記燃料タンク内の燃料温度を求める燃料等価温度検出部を備え、
   前記燃料劣化推定部は、前記劣化状態の推定に前記燃料等価温度を用いて前記酸素量と前記燃料残量との前記物質量比を補正することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の燃料劣化推定装置。
4. 前記検出部は、前記燃料タンク内の圧力を検出するタンク内圧力検出部を備え、
   前記燃料劣化推定部は、前記タンク内圧力を用いて前記酸素量と前記燃料残量との前記物質量比を補正することを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の燃料劣化推定装置。
5. 前記検出部は、前記燃料タンクの燃料の性状を検出する性状検出部を備え、
   前記燃料劣化推定部は、前記燃料性状を用い、この燃料性状が示す還元剤量に応じ、この還元剤量が少ないほど劣化が早まる側に前記劣化状態を補正することを特徴とする請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の燃料劣化推定装置。