BR112013005164B1

BR112013005164B1 - veículo

Info

Publication number: BR112013005164B1
Application number: BR112013005164-7A
Authority: BR
Inventors: Yuzo Nakano; Takeshi Aso
Original assignee: Nissan Motor Co., Ltd
Priority date: 2010-09-24
Filing date: 2011-08-29
Publication date: 2020-10-20
Also published as: MX360621B; WO2012038790A1; US20130144519A1; MX2013000936A; CN103097161A; RU2013102880A; MY154437A; US8831866B2; EP2619024B1; EP2619024A1; CN103097161B; JP2012066716A; BR112013005164A2; JP5605122B2; RU2531651C1

Abstract

VEÍCULO. Um veículo (100) inclui um tanque de combustível (14), um dispositivo de detecção de quantidade de combustível e um dispositivo de controle (24). O dispositivo de detecção de quantidade de combustível (33) é configurado para detectar uma quantidade de combustível dentro do tanque de combustível (14). O dispositivo de controle (24) é configurado para calcular uma quantidade de abastecimento estimada que diminui a degradação do combustível dentro do tanque de combustível (14) baseado em um histórico de uso do veículo (100). O dispositivo de controle (24) é adicionalmente configurado de modo que o dispositivo de controle (24) interrompa o abastecimento baseado em uma quantidade de combustível detectada pelo dispositivo de detecção de quantidade de combustível (33) e na quantidade de abastecimento estimada. VEÍCULO. Um veículo (100) inclui um tanque de combustível (14), um dispositivo de detecção de quantidade de combustível e um dispositivo de controle (24). O dispositivo de detecção de quantidade de combustível (33) é configurado para detectar uma quantidade de combustível dentro do tanque de combustível (14). O dispositivo de controle (24) é configurado para calcular uma quantidade de abastecimento estimada que diminui a degradação do combustível dentro do tanque de combustível (14) baseado em um histórico de uso do veículo (100). O dispositivo de controle (24) é adicionalmente configurado de modo que o dispositivo de controle (24) interrompa o abastecimento baseado em uma quantidade de combustível detectada pelo dispositivo de detecção de quantidade de combustível (33) e na quantidade de abastecimento estimada.

Description

REFERÊNCIA CRUZADA COM PEDIDOS RELACIONADOS

[001] Este pedido reivindica prioridade para o Pedido de Patente Japonês No. 2010-213638, depositado em 24 de setembro de 2010. Toda a revelação do Pedido de Patente Japonês No. 2010-213638 é incorporada neste documento por referência.

ANTECEDENTES CAMPO DA INVENÇÃO

[002] A presente invenção geralmente se relaciona com um veículo. Mais especificamente, a presente invenção se relaciona com um veículo com um tanque de combustível.

INFORMAÇÃO ANTECEDENTE

[003] Veículos são proporcionados com um tanque de combustível para conter combustível que é fornecido por um motor. O combustível em um tanque de combustível pode degradar em um período de tempo. Em um veículo híbrido, um motor elétrico aciona o veículo e é recarregado a partir de uma fonte externa. Algumas vezes, o combustível em um tanque de combustível pode permanecer não utilizado quando o motor elétrico é muito utilizado. Com respeito a um veículo híbrido, existe uma tecnologia conhecida para detectar se combustível dentro de um tanque de combustível degradou e, quando o combustível degradado é detectado, informar a um passageiro que o combustível degradou. Com a tecnologia revelada na Publicação de Patente Japonesa Exposta No 2008-302772, informar a um passageiro que um estado de combustível é ineficiente pode servir como um meio de levar ao passageiro trocar o combustível.

SUMÁRIO

[004] Foi descoberto que, com a tecnologia revelada na Publicação de Patente Japonesa Exposta No. 2008-302772, é necessário descartar o combustível degradado dentro do tanque de combustível e que o passageiro deve executar a tarefa de descartar o combustível. Uma taxa de consumo de combustível no tanque de combustível varia de acordo com uma capacidade de uma bateria instalada no veículo e de acordo com uma eficiência de combustível e eficiência de consumo de energia elétrica que são determinadas baseadas principalmente em um padrão de condução do veículo por um motorista, em uma distância média de condução do veículo, e em uma condição de um ambiente no qual o veículo é utilizado. Entretanto, na publicação mencionada acima, em um tempo de abastecimento, o passageiro não é notificado com respeito a uma quantidade de combustível que deve ser colocada no tanque. Portanto, um passageiro precisa descartar o combustível degradado e substituí-lo por combustível novo cada vez que o passageiro receber uma notificação a partir do veículo indicando que o combustível está degradado.

[005] O veículo da presente revelação foi concebido em vista deste desafio técnico. Um objetivo proposto pela presente revelação é proporcionar um veículo com o qual abastecimento de combustível excessivo que iria se tornar degradado dentro do tanque de combustível pode ser impedido e um passageiro pode ser liberado da tarefa de descartar combustível.

[006] Em vista do estado da tecnologia conhecida, um aspecto da presente revelação é proporcionar um veículo que compreende um tanque de combustível, um dispositivo de detecção de quantidade de combustível e um dispositivo de controle. O dispositivo de detecção de quantidade de combustível é configurado para detectar uma quantidade de combustível dentro do tanque de combustível. O dispositivo de controle é configurado para calcular uma quantidade de abastecimento estimada que reduza a degradação do combustível dentro do tanque de combustível em um histórico de uso do veículo. O dispositivo de controle é adicionalmente configurado de modo que o dispositivo de controle interrompa o abastecimento baseado em uma quantidade de combustível detectada pelo dispositivo de detecção de quantidade de combustível e na quantidade de abastecimento estimada.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[007] Referindo-se agora aos desenhos anexos que formam uma parte desta revelação original: A Figura 1 é um diagrama de blocos apresentando um veículo elétrico de acordo com uma concretização ilustrada; A Figura 2 ilustra um exemplo de um sistema que inclui o veículo elétrico de acordo com a concretização ilustrada; A Figura 3 é uma primeira parte de um fluxograma apresentando uma lógica de controle executada quando reabastecendo o veículo elétrico de acordo com a concretização ilustrada; A Figura 4 é uma primeira parte de um fluxograma apresentando uma lógica de controle executada quando reabastecendo o veículo elétrico de acordo com a concretização ilustrada; A Figura 5A é uma vista diagramática ilustrando um mecanismo pelo qual o combustível dispensado a partir de um bocal de abastecimento é automaticamente interrompido utilizando uma válvula; A Figura 5B é uma vista diagramática ilustrando um mecanismo pelo qual o combustível dispensado a partir de um bocal de abastecimento é automaticamente interrompido utilizando uma válvula; A Figura 6 é um fluxograma apresentando uma lógica de controle que é seguida quando é detectado que combustível degradou em um veículo elétrico de acordo com uma concretização; A Figura 7 é um fluxograma apresentando uma lógica de controle utilizada para calcular uma eficiência de consumo de energia elétrica durante um percurso EV e uma eficiência de combustível durante um percurso HEV no veículo elétrico, de acordo com a concretização ilustrada; A Figura 8 é um fluxograma apresentando uma lógica de controle para calcular uma quantidade de abastecimento para notificação ao usuário FE em um veículo elétrico de acordo com a concretização ilustrada; A Figura 9 apresenta uma relação entre um grau de degradação de combustí- vel e um número de dias decorridos desde o abastecimento; A Figura 10 apresenta uma relação entre uma quantidade de combustível restante e um número de dias decorridos desde o abastecimento; A Figura 11A apresenta um exemplo de uma tela notificando uma quantidade de abastecimento no veículo elétrico de acordo com a concretização ilustrada; A Figura 11B apresenta outro exemplo de uma tela notificando uma quantidade de abastecimento em um veículo elétrico de acordo com a concretização ilustrada; A Figura 12 é um fluxograma apresentando uma lógica de controle utilizada para calcular uma quantidade ideal de abastecimento de acordo com a concretização ilustrada; A Figura 13 é um gráfico para explicar um método para calcular uma quantidade média de consumo de combustível de acordo com a concretização ilustrada; e A Figura 14 é um fluxograma apresentando uma lógica de controle que é executada para calcular uma quantidade antecipada de consumo de combustível de acordo com a concretização ilustrada.

DESCRIÇÃO DETALHADA DAS CONCRETIZAÇÕES

[008] As concretizações selecionadas serão agora descritas com referência aos desenhos. Será aparente para os versados na técnica a partir desta revelação que as descrições seguintes das concretizações são proporcionadas apenas para ilustração e não para o propósito de limitar a invenção, como definida pelas reivindicações anexas e seus equivalentes.

[009] Referindo-se inicialmente à Figura 1, um diagrama de blocos de um veículo elétrico 100 é ilustrado de acordo com uma concretização ilustrada. O veículo elétrico 100 apresentado na Figura 1 é um veículo híbrido de ponto de carregamento produzido em série. Entretanto, a invenção também pode ser aplicada para qualquer veículo possuindo um tanque de combustível 14, e não é limitada ao veículo híbrido de ponto de carregamento produzido em série. Por exemplo, isto é aceitável se o veículo é um veículo híbrido do tipo paralelo plug-in ou um veículo de motor de combustão interna.

[010] O veículo elétrico 100 apresentado na Figura 1 basicamente compreende um motor de combustão interna 1, um gerador / motor 2, um motor elétrico 3, uma bateria de alta potência 4, um mecanismo diferencial de engrenagem de redução 5, uma roda motriz 6, um inversor do gerador / motor 7 para o motor / gerador 2, um inversor do motor elétrico 8 para o motor elétrico 3, um conversor de carregamento 9, um dispositivo seletor 10, uma abertura de carregamento 11 e um tanque de combustível 14. Como explicado abaixo, como descrito neste documento com o veículo 100, uma quantidade de abastecimento que pode substancialmente impedir a degradação do combustível dentro do tanque de combustível é estimada de modo que o abastecimento possa ser interrompido de acordo com a quantidade estimada de abastecimento. Como resultado, o abastecimento de combustível excessivo que pode se tornar degradado dentro do tanque de combustível 14 pode ser impedido e um passageiro pode ser liberado da tarefa de descartar combustível a partir do tanque de combustível 14.

[011] O veículo 100 da concretização ilustrada possui um modo de acionamento de veículo elétrico (daqui para frente chamado "modo EV") e um modo de acionamento de veículo híbrido (daqui para frente chamado "modo HEV"). O modo EV é um modo no qual o motor elétrico 3 é acionado com energia elétrica armazenada na bateria de alta potência 4 e o veículo propelido utilizando apenas o motor elétrico 3 como uma fonte de acionamento, isto é, o motor 1 não opera. Neste ínterim, o modo HEV é um modo no qual o veículo desloca-se utilizando o motor elétrico 3 como uma fonte de acionamento e o motor 1 é operado para recarregar ou outros propósitos.

[012] O motor 1 é iniciado pelo gerador / motor 2 quando ocorre uma solicitação por geração de energia elétrica. Após o motor 2 estar em funcionamento, o motor 2 aciona o gerador / motor 2, o qual gera eletricidade. Quando a solicitação por geração de energia elétrica termina, tanto o motor 1 como o gerador / motor 2 param.

[013] O gerador / motor 2 é conectado com o motor 1. O gerador / motor 2 inclui uma função de motor e uma função de gerador elétrico. A função de motor do gerador I motor 2 serve para dar partida no motor 1 a partir de uma condição parada por consumir energia elétrica a partir da bateria de alta potência 4 e continuamente dando partida no motor 1 até que o motor 1 ligue. A função de gerador elétrico do gerador / motor 2 serve para receber energia de acionamento rotacional a partir do motor 1 quando o motor 1 está operando em um estado de acionamento e converte a energia de acionamento rotacional em energia elétrica de corrente alternada trifásica, a qual é utilizada para carregar a bateria de alta potência 4.

[014] O motor elétrico 3 é conectado com uma roda motriz 6 do veículo através de um mecanismo diferencial de redução 5. O motor elétrico 3 inclui um motor / gerador compreendendo uma função de motor e uma função de geração de energia elétrica. A função de motor do motor elétrico 3 serve para consumir energia elétrica a partir da bateria de alta potência 4 e acionar o veículo 100 quando o veículo 100 está sendo acelerado ou acionado em uma velocidade invariável. A função de gerador elétrico do motor elétrico 3 serve para receber energia de acionamento rotacional a partir da roda motriz 6 durante a desaceleração ou frenagem. A função de gerador elétrico do motor elétrico 3 converte a energia de acionamento rotacional em energia elétrica de corrente alternada trifásica, a qual é utilizada para carregar a bateria de alta potência 4. Assim, a função de gerador elétrico do motor elétrico 3 serve para gerar energia elétrica de uma maneira regenerativa.

[015] A bateria de alta potência 4 é uma bateria secundária de íon lítio ou um capacitor com uma grande capacidade de armazenamento. A bateria de alta potência 4 serve para armazenar energia elétrica gerada pelo gerador / motor 2 e energia elétrica regenerativamente gerada pelo motor elétrico 3. A bateria de alta potência 4 também serve para fornecer energia elétrica armazenada para o motor elétrico 3 e para o gerador / motor 2.

[016] O inversor do gerador / motor 7 é disposto entre o gerador / motor 2 e a bateria de alta potência 4. O inversor do gerador / motor 7 serve para converter alternadamente entre corrente alternada trifásica e corrente contínua. A corrente alternada trifásica do inversor do gerador I motor 7 é utilizada para acionar o gerador / motor 2 e gerar eletricidade. A corrente contínua do inversor do gerador / motor 7 é utilizada para carregar e descarregar a bateria de alta potência 4.

[017] O inversor do motor elétrico 8 é disposto entre o motor elétrico 3 e a bateria de alta potência 4. O inversor do motor elétrico 8 serve para converter alternadamente entre corrente alternada trifásica e corrente contínua. A corrente alternada trifásica do inversor do motor elétrico 8 é utilizada para acionar o motor elétrico 3 e gerar eletricidade. A corrente contínua do inversor do motor elétrico 8 é utilizada para carregar e descarregar a bateria de alta potência 4.

[018] O conversor de carregamento 9 é disposto entre a bateria de alta potência 4 e a abertura de carregamento 11. O conversor de carregamento 9 serve para converter energia elétrica de corrente alternada fornecida a partir de uma fonte externa via a abertura de carregamento 11 em energia elétrica de corrente contínua que pode ser utilizada para carregar a bateria de alta potência 4 durante o carregamento no ponto de carga.

[019] O dispositivo seletor de linha de alimentação 10 é disposto entre o gerador / motor 2, o inversor do gerador / motor 7 e a abertura de carregamento 11. O dispositivo seletor de linha de alimentação 10 serve para alternar entre uma linha de geração de alimentação elétrica e uma linha de fonte de alimentação elétrica. Quando a linha de geração de alimentação elétrica é selecionada, a abertura de carregamento 11 é desconectada e o gerador / motor 2 e o inversor do gerador / motor 7 são conectados juntos. Quando a linha de fonte de alimentação elétrica é selecionada, uma das três linhas de alimentação seguintes pode ser selecionada. Na primeira linha de alimentação, a alimentação elétrica a partir da bateria de alta potência 4 é utilizada para fornecer a alimentação elétrica. Esta primeira linha de alimentação é realizada pela abertura de carregamento 11 sendo desconectada enquanto o gerador / motor 2 e o inversor do gerador / motor 7 são conectados. Na segunda linha de alimentação, a alimentação elétrica tanto a partir da abertura de carregamento 11 como da alimenta ção elétrica a partir da bateria de alta potência 4 é utilizada para fornecer alimentação elétrica. Esta segunda linha de alimentação é realizada pelo gerador / motor 2, pelo inversor do gerador / motor 7 e pela abertura de carregamento 11, todos estando conectados juntos. Na terceira linha de alimentação, a alimentação elétrica a partir da abertura de carregamento 11 é utilizada para fornecer a energia elétrica. Esta terceira linha de alimentação é realizada pelo inversor do gerador / motor 7 estando desconec- tado e o gerador / motor 2 e a abertura de carregamento 11 estando conectados juntos desse modo.

[020] A abertura de carregamento 11 é disposta em uma posição periférica externa da carroceria do veículo. Quando o veículo 100 é parado em uma posição estabelecida de um dispositivo de carregamento externo 12 e uma tomada de recarga 13 é conectada com a abertura de carregamento 11, a eletricidade passando através do conversor de carregamento 9 e carrega a bateria de alta potência 4 (carregamento no ponto de carga). Exemplos do dispositivo de carregamento externo 12 incluem um sistema de carregamento residencial para um carregamento de baixa velocidade na residência utilizando alimentação elétrica noturna e um sistema de carregamento de alta velocidade que pode carregar em uma alta velocidade em localizações longe da residência.

[021] O tanque de combustível 14 é um dispositivo para armazenar um combustível inflamável (por exemplo, gasolina, combustível diesel, etc.) a ser fornecido para o motor 1. O combustível armazenado no tanque de combustível 14 é fornecido para o motor 1 através de uma passagem de fornecimento de combustível e de um aparelho de injeção de combustível (nenhum dos dois apresentados na Figura 1). Como visto nas Figuras 1, 5A e 5B, o tanque de combustível 14 está conectado com uma abertura de abastecimento 16 por meio de um tubo de enchimento 15. O tubo de enchimento 15 é um cano de abastecimento se comunicando entre o tanque de combustível 14 e a abertura de abastecimento 16. O combustível fornecido para a abertura de abastecimento 16 flui através de um tubo de enchimento 15, e é armazenado no tanque de combustível 14. Uma válvula 17 é proporcionada em uma posição intermediária ao longo do tubo de enchimento 15. A válvula 17 é configurada e disposta para seletivamente abrir e fechar a passagem dentro do tubo de enchimento 15. Assim, a válvula 17 constitui um dispositivo de abertura e de fechamento que é configurado para abrir e fechar uma passagem dentro do tubo de enchimento 15. Normalmente, a abertura de abastecimento 16 fica fechada com uma tampa do enchimento (não apresentada) e uma cobertura do enchimento 18 formada de forma inteiriça em uma face lateral da carroceria do veículo também é fechada.

[022] Um sistema de controle do veículo elétrico 100 apresentado na Figura 1 basicamente inclui um controlador do motor (ECM) 20, um controlador do gerador (GC) 21, um controlador do motor (MC) 22, um controlador da bateria (LBC) 23, um controlador geral do veículo (VCM) 24, uma chave de ignição (IGN-SW) 25, um módulo de controle da carroceria do veículo (BCM) 26, um medidor (METER) 27, um controlador de navegação (NAVI/C) 28, uma seção de notificação 29, uma unidade transmissora / receptora 30, uma antena 31, um sensor de estado aberto-fechado 32, um sensor do tanque de combustível 33, e um sensor de pressão interna do tanque 34. Os controladores 20, 21, 22, 23 e 24 estão conectados com uma linha de comunicação CAN 35 capaz de trocar informação de modo que vários dados possam ser trocados. Cada um dos controladores 20, 21, 22, 23 e 24 é um microcomputador que inclui um ou mais microprocessadores, uma memória e uma interface conectada com o(s) microprocessadores). Os microprocessadores de cada um dos controladores 20, 21, 22, 23, e 24 executam um ou mais programas que são armazenados na memória. Apesar de os controladores 20, 21, 22, 23, e 24 serem apresentados como unidades separadas, os controladores 20, 21, 22, 23 e 24 podem ser seletivamente combinados em um, dois ou mais controladores à medida que necessário e / ou desejado. O controlador do motor 20 controla uma quantidade de admissão ar, um tempo de ignição, e uma quantidade de injeção de combustível do motor 1 de acordo com um comando de controle a partir do controlador geral do veículo 24 de modo a controlar um torque de saída do motor 1. O controlador do gerador 21 controla o inversor do gerador / motor 7 de acordo com um comando de controle a partir do controlador geral do veículo 24 de modo a controlar um torque de entrada ou de saída do gerador / motor 2. O controlador do motor 22 controla o inversor do motor elétrico 8 de acordo com um comando de controle a partir do controlador geral do veículo 24 de modo a controlar um torque de entrada ou de saída do motor elétrico 3. O controlador da bateria 23 serve para estimar quantidades indicando um estado interno da bateria de alta potência 4, tal como uma proporção de carregamento (capacidade de carregamento) da bateria de alta potência 4, e uma quantidade de energia que então pode ser colocada ou emitida a partir da bateria de alta potência 4. O controlador da bateria 23 também serve para controlar a proteção da bateria de alta potência 4. Daqui para frente, a proporção de carregamento (capacidade de carregamento) da bateria de alta potência 4 será chamada SOC da bateria (onde SOC quer dizer "estado do carregamento").

[023] O controlador geral do veículo 24 coordena as operações dos controladores 20., 21, 22 e 23 e controla as saídas de acionamento do motor dos motores 2 e 3 de acordo com as solicitações a partir de um motorista. A saída de geração de alimentação elétrica é controlada enquanto levando em conta tanto a dirigibilidade como a eficiência de combustível (economia). O controlador geral do veículo 24 recebe informação a partir da chave de ignição 25, do módulo de controle de carroceria do veículo 26, do medidor 27, do controlador de navegação 28 e dos sensores 32 até 34, e controla o medidor 27, o controlador de navegação 28, a seção de notificação 29, e a unidade transmissora / receptora 30.

[024] A chave de ignição 25 é uma chave para um dispositivo de ignição do motor 1. A chave de ignição 25 também serve como uma chave do motor de partida (motor de célula) e alterna um sistema de fonte de alimentação do veículo elétrico 100 entre um estado operacional e um estado não-operacional.

[025] O módulo de controle da carroceria do veículo 26 é uma ECU servindo para controlar as operações de vários componentes elétricos. O módulo de controle de carroceria do veículo 26 recebe um sinal a partir do sensor de estado aberto- fechado 32 indicando que a abertura de abastecimento 16 está aberta e envia um sinal de ativação para o controlador geral do veículo 24 e para o medidor 27.

[026] O medidor 27 recebe um sinal indicando uma quantidade de combustível detectada pelo sensor do tanque de combustível 33 e envia um sinal indicando uma quantidade de combustível remanescente no tanque de combustível 14 para o controlador geral do veículo 24. Este medidor 27 é equipado com um dispositivo de exibição (não apresentado) configurado para exibir várias informações baseadas nas instruções a partir do controlador geral do veículo 24.

[027] O controlador de navegação 28 é configurado para detectar uma posição do veículo 100 utilizando um sinal GPS a partir de um satélite e para executar pesquisa de rota e orientação de rota baseado nos dados de mapa armazenados em um DVD ou outro meio. A informação indicando a posição do veículo em um mapa obtido pelo controlador de navegação 28 é alimentada para o controlador geral do veículo 24 junto com a informação de posição de residência pessoal e informação de posição de estação de carregamento. O controlador de navegação 28 é equipado com um dispositivo de entrada (meio de entrada) com o qual um passageiro pode entrar vários tipos de informação. Um passageiro pode utilizar o dispositivo de entrada para entrar um destino uma distância planejada de deslocamento.

[028] O dispositivo de notificação (meio de notificação) 29 é configurado para notificar um passageiro utilizando uma lâmpada de alarme, um som de alarme, ou informação de voz, baseado nas instrução a partir do controlador geral do veículo 24. O dispositivo de notificação 29 é, por exemplo, um alto-falante. Um dispositivo ou unidade transmissor / receptor (meio de transmissão) 30 serve para transmitir um sinal para uma localização externa ao veículo através da antena 31 baseado em uma instrução a partir do controlador geral do veículo 24. A antena 31 é configurada para transmitir um sinal para uma localização externa (por exemplo, uma máquina ou bomba de dispensa de combustível localizada remotamente em uma estação de abastecimento) e para receber um sinal a partir de uma localização externa (por exemplo, uma máquina ou bomba de dispensa de combustível localizada remotamente em uma estação de abastecimento).

[029] O sensor de estado aberto-fechado 32 é um dispositivo que é configurado para detectar se a cobertura do enchimento 18 está aberta ou fechada. Assim, o sensor de estado aberto-fechado 32 constitui um exemplo de um dispositivo ou meio de detecção de operação de abastecimento. Em outras palavras, o sensor de estado aberto-fechado 32 detecta se uma pessoa está realizando o processo de abastecimento do veículo 100 por detectar se uma chave de abertura da cobertura do enchimento 18 operou ou se a cobertura do enchimento 18 foi realmente aberta.

[030] O sensor do tanque de combustível 33 é um dispositivo que é configurado para detectar uma quantidade remanescente de combustível armazenado no tanque de combustível 14. Assim, o sensor de tanque de combustível 33 constitui um exemplo de um dispositivo ou meio de detecção de quantidade de combustível. O sensor do tanque de combustível 33 é, por exemplo, um medidor de nível de combustível. O sensor de pressão interna do tanque 34 é um dispositivo que é configurado para detectar uma pressão interna do tanque de combustível 14.

[031] A Figura 2 ilustra um exemplo de um sistema que inclui o veículo elétrico 100 de acordo com a concretização ilustrada. O veículo elétrico 100 não será explicado aqui devido ao fato de que o veículo elétrico 100 é o mesmo que o veículo elétrico da Figura 1. A máquina de dispensa de combustível ou bomba de combustível 200 ilustra uma de várias máquinas de dispensa de combustível instaladas em uma estação de abastecimento (estação de enchimento de gasolina). A máquina de dispensa de combustível 200 possui um bocal de combustível 41 configurado para ser inserido na abertura de abastecimento 16 (veja Figura 1) do veículo elétrico 100. O bocal de abastecimento 41 é conectado com o corpo da máquina de dispensa de combustível 200 com uma mangueira. Uma unidade de bomba 42 dentro da máquina de dispensa de combustível 200 bombeia combustível para o bocal de abastecimento 41. Em adi- ção a uma bomba, a unidade de bomba 42 inclui uma válvula para iniciar e interromper dispensa de combustível, um medidor de vazão para detectar uma taxa de dispensa de combustível (quantidade de combustível dispensada por tempo unitário, isto é, taxa de abastecimento), e uma seção de controle para controlar uma quantidade de combustível dispensado por tempo unitário. A quantidade de combustível dispensada por tempo unitário pode ser controlada por controlar um grau de abertura da válvula ou por controlar uma quantidade de acionamento da bomba. A unidade de bomba 42 e a ECU 43 funcionam como um dispositivo ou meio de interrupção de dispensa e como um dispositivo ou meio de controle de taxa de dispensa de combustível.

[032] A unidade de bomba 42 extrai combustível a partir de um tanque submerso instalado embaixo da estação de abastecimento. A unidade de bomba 42 é conectada com a ECU 43. A ECU 43 serve para controlar a unidade de bomba 42 e controla a dispensa de combustível a partir da máquina de dispensa de combustível 200. Uma unidade transmissora / receptora 44 da máquina de dispensa de combustível 200 é conectada com a ECU 43. A transmissora / receptora possui uma antena 45 para transmitir sinais para o veículo elétrico 100 e para receber sinais a partir do veículo elétrico 100. A ECU 43 recebe um sinal a partir do veículo elétrico 100 e transmite um sinal de interrupção de dispensa de combustível para o veículo elétrico 100 quando o fluxo de combustível é interrompido. Os sinais são transmitidos e recebidos através da unidade transmissora / receptora 44 e da antena 45. A ECU 43, a unidade transmissora / receptora 44, e a antena 45 funcionam como um meio de transmissão de sinal e um meio de recepção de sinal da máquina de dispensa de combustível 200. A ECU 43 também é conectada com uma chave de detecção 46 configurada para detectar se o bocal de abastecimento 41 foi reposicionado de volta na máquina de dispensa de combustível 200.

[033] A Figura 3 é um fluxograma (parte 1) apresentando uma lógica de controle que é executada quando abastecendo o veículo elétrico 100 de acordo com a concretização ilustrativa. Na explicação que se segue, os controladores 20, 21, 22, 23, e 24 sâo referidos coletivamente como "controlador 36", o qual constitui um "dispositivo de controle" do veículo 100.

[034] Antes de o abastecimento começar, na etapa S1, o controlador 36, o medidor 27, e o controlador de navegação 28 notificam um passageiro sobre uma quantidade de combustível ideal a ser novamente suprida (daqui para frente chamada "quantidade de abastecimento para notificação ao usuário FE" e representada em unidades de L). A quantidade de abastecimento para notificação ao usuário FE apresentada na etapa S1 é uma quantidade de combustível estimada que é calculada utilizando um método explicado posteriormente com referência às Figuras 7 até 14 (particularmente, etapas S51 até S53 da Figura 8). A quantidade de abastecimento para notificação ao usuário FE é uma quantidade de combustível estimada que precisa ser dispensada no tanque de combustível 14 durante o abastecimento de modo a impedir ou diminuir a degradação do combustível dentro do tanque de combustível 14. A quantidade de abastecimento para notificação ao usuário FE é calculada de acordo com um histórico de uso do veículo elétrico 100.

[035] Na etapa S2, o controlador 36 determina se uma chave seletora de quantidade de abastecimento ideal está ativada ou desativada. Um usuário opera uma chave seletora (não apresentada na Figura 1) proporcionada em um veículo elétrico 100 para selecionar se a quantidade de abastecimento para notificação ao usuário FE notificada na etapa S1 será dispensada ou se outra quantidade será dispensada. O controlador 36 determina a seleção baseado na operação da chave executada pelo usuário.

[036] Se o resultado de determinação da etapa S2 indicar que um usuário deseja dispensar outra quantidade diferente da quantidade de abastecimento para notificação ao usuário FE, então, por operar a chave seletora, o usuário pode dispensar qualquer quantidade desejada de combustível de uma maneira convencional. Se a quantidade de abastecimento para notificação ao usuário FE vir a ser dispensada (Sim na etapa S2), então o controlador 36 prossegue para a etapa S4. Inversamente, se o usuário vir a dispensar outra quantidade de combustível (Não na etapa S2), então o controlador 36 prossegue para a etapa S3 e um processo de abastecimento normal ou padrão é seguido na etapa S3.

[037] Na etapa S4, o controlador 36 calcula um coeficiente de ajuste fadj para a quantidade de abastecimento para notificação ao usuário FE apresentada na etapa S1. O coeficiente de ajuste fadj é um coeficiente de degradação determinado de acordo com fatores tais como uma maneira e um clima no qual o veículo elétrico 100 é utilizado, à medida que tais fatores se relacionam com uma quantidade de tempo até que o combustível se torne degradado. O coeficiente de ajuste fadj é calculado baseado em uma temperatura do ambiente externo, uma quantidade de ar dentro do tanque de combustível 14 (proporção de combustível e ar), e nas entradas de aceleração (entradas de carga) em direções longitudinal e transversal do veículo, as quais servem como indicadores de um grau de movimento do combustível (grau de mistura de ar e combustível) dentro do tanque de combustível 14. Assim, o coeficiente de ajuste fadj é calculado baseado em uma correlação entre a quantidade de tempo até que o combustível se torne degradado e uma temperatura do ambiente externo, a quantidade de ar dentro do tanque de combustível 14, e as entradas de carga do veículo.

[038] Na etapa S4, o controlador 36 calcula uma quantidade de abastecimento almejada ajustada FEtotal (=FE x fadj) por calcular um produto do coeficiente de ajuste fadj calculado pela quantidade de abastecimento para notificação ao usuário FE. Também é aceitável se o valor da quantidade de abastecimento almejada FEtotal almejada for apresentada com antecedência na etapa S1.

[039] Geralmente falando, o combustível não degrada rapidamente, por exemplo, quando a temperatura é baixa, quando a quantidade de ar dentro do tanque de combustível 14 é pequena (quantidade de combustível é grande), e quando uma carga de entrada do veículo elétrico 100 é baixa (grau de movimento do combustível dentro do tanque de combustível 14 é pequeno). Portanto, em tais casos, é preferível estabelecer o coeficiente de ajuste para um valor igual ou maior do que 1, de modo que uma quantidade de combustível maior do que a quantidade de abastecimento para notificação ao usuário FE seja dispensada. Desta maneira, a quantidade de tempo até que o próximo abastecimento pode ser prolongada e a frequência do abastecimento pode ser reduzida.

[040] Subsequentemente, o controlador 36 prossegue para a etapa S5, onde o módulo de controle de carroceria do veículo 26 detecta uma operação de abertura da cobertura do enchimento 18. Quando um usuário abre a cobertura do enchimento 18, o controlador detecta que uma operação de abertura da cobertura do enchimento 18 foi executada baseada em um sinal de detecção a partir do sensor de estado aberto- fechado 32.

[041] Subsequentemente, o controlador 36 prossegue para a etapa S6, onde o módulo de controle de carroceria do veículo 26 determina se a chave de ignição 25 está desativada. Se a chave de ignição 25 estiver "ativada" (Não na etapa S6), então o controlador 36 prossegue para a etapa S11 (etapa S12 e etapas subsequentes apresentadas na Figura 4).

[042] Entretanto, se a chave de ignição estiver ativer "desativada" (Sim na etapa S6), então o controlador 36 prossegue para a etapa S7, onde o módulo de controle de carroceria do veículo 26 executa um procedimento de inicialização para os controladores. Os controladores inicializados na etapa S7 incluem o medidor 27, o qual monitora uma quantidade de combustível FEin adicionada utilizando o sensor do tanque de combustível 33, o controlador 24, o qual é necessário para operar um atuador necessário para interromper automaticamente a dispensa de combustível fechando uma válvula 17, e a unidade transmissora / receptora 30. Ou seja, o módulo de controle de carroceria do veículo 26 coloca o sensor do tanque de combustível 33, a válvula 17, e a unidade transmissora / receptora 30 em um estado operacional ou um estado não- operacional.

[043] Se o processamento das etapas S5 até S7 detectar uma operação de abertura da cobertura do enchimento 19 (se for detectado que o abastecimento será realizado), então, os controladores são inicializados mesmo se a chave de ignição 25 estiver desativada. Como resultado, a quantidade de combustível adicionada FEin pode ser constantemente monitorada, a válvula 17 pode ser aberta e fechada, e um som de alarme (lâmpada de alarme) indicando um tempo de término do abastecimento pode ser ativado. Além disso, a dispensa de combustível a partir do bocal de abastecimento 41 pode ser interrompida. Também é aceitável utilizar uma lâmpada de alarme ou som de alarme para notificar um passageiro de que os controladores foram inicializados.

[044] Então, o controlador 36 prossegue para a etapa S8, onde o controlador 36 alterna uma tela de exibição do medidor 27 ou do controlador de navegação 28 para uma tela para informar um passageiro sobre uma quantidade de combustível a ser adicionada no tanque de combustível (quantidade de abastecimento para notificação ao usuário FE ou quantidade de abastecimento almejada revisada FEtotal). Devido ao processamento da etapa S8, mesmo se o medidor 27 estiver indicando a informação de eficiência do combustível ou o controlador de navegação 28 estiver indicando informação de mapa, o controlador 36 determina que uma situação de abastecimento existe e automaticamente alterna para uma tela informando a quantidade de combustível a ser dispensada no veículo. Como resultado, é possível eliminar a necessidade de um usuário executar uma operação de troca de telas.

[045] Na etapa S9, o controlador 36 determina se o abastecimento ocorreu antes de uma quantidade de tempo prescrita t1 decorrida baseado em uma quantidade de tempo decorrido desde que os controladores foram inicializados na etapa S7. Se o abastecimento ocorreu antes da quantidade de tempo prescrita t1 decorrer (Sim na etapa S9), então o controlador 36 prossegue para a etapa S11 (etapa S12 e etapas subsequentes na Figura 4). O tempo t1 indica um valor de limite para a quantidade de tempo decorrido desde o controlador 36 foi inicializado, mas a invenção a está limitada a tal valor de limite. Por exemplo, também é aceitável se o tempo t1 indicar um valor de limite para a quantidade de tempo decorrido desde que a cobertura de enchimento 18 foi aberta.

[046] Entretanto, se o abastecimento não é for realizado (Não na etapa S9), então o controlador 36 prossegue para a etapa S10 onde o controlador 36 executa um auto-desligamento de modo que os controladores e a chave de ignição 25 são "desligados". A etapa S10 impede que os controladores de permanecerem ativados e drenarem a bateria quando a cobertura do enchimento 18 estiver aberta por uma razão diferente de abastecimento (por exemplo, quanto a cobertura do enchimento 18 é aberta durante a lavagem do carro ou quando um usuário esquece-se de fechar a tampa do enchimento 18 após o abastecimento). É aceitável planejar o veículo de modo que uma lâmpada de alarme ou um som de alarme seja ativado para reportar que os controladores serão desligados antes dos controladores serem realmente desligados.

[047] A Figura 4 é uma segunda parte do fluxograma apresentando uma lógica de controle que é executada quando abastecendo o veículo elétrico 100 de acordo com a concretização ilustrada. Quando o abastecimento é iniciado, na etapa S12, o controlador 36 monitora a quantidade real de combustível adicionada (FEin em unidades de L) para o veículo elétrico 100. Um método convencional para monitorar a quantidade de combustível adicionada é monitorar a quantidade de combustível dentro do tanque de combustível 14 (um método de medição de combustível para quando uma quantidade de combustível restante for indicada no medidor 27). Se o veículo elétrico 100 e a máquina de dispensa de combustível 200 puderem se comunicar, então a informação indicando uma quantidade de combustível que foi dispensada em um ponto atual no tempo pode ser transmitida a partir da máquina de dispensa de combustível 200 para o veículo elétrico 100.

[048] Na etapa S13, o controlador 36 determina se a quantidade de combustível adicionada FEin monitorada na etapa S12 é maior do que a quantidade de abastecimento almejada FEtotal. Mais especificamente, o controlador 36 determina se a relação FEin + FEadj > FEtotal existe. O termo FEadj é uma quantidade de combustível determinada baseada em um tempo de atraso entre quando uma operação do atuador ocorre ou um usuário recebe um sinal para finalizar dispensa de combustível e quando dispensa de combustível realmente terminou (coeficiente de ajuste de tempo de término de dispensa de combustível em unidades de L). O valor de FEadj é determinado por considerar uma quantidade de tempo requerida for um atuador para operar de modo que o bocal de abastecimento 41 automaticamente interrompa o fluxo de combustível ou por considerar um tempo de atraso até que um sinal, por exemplo, uma lâmpada de alarme ou um som de alarme, para interromper a dispensa de combustível, seja emitido para o usuário. É aceitável planejar a etapa S13 de modo que o controlador 36 determine se a quantidade de combustível adicionada FEin é maior do que a quantidade de abastecimento para notificação ao usuário FE.

[049] Se o resultado da etapa S13 for Não, então o controlador 36 retorna para a etapa S12 e monitora a quantidade de combustível adicionada FEin até que o resultado da etapa S13 se torne Sim. Entretanto, se o resultado da etapa S13 for Sim, então o controlador 36 prossegue para a etapa S14.

[050] Na etapa S14, o controlador 36 determina se há um mecanismo para automaticamente interromper a dispensa de combustível a partir do bocal de abastecimento 41 em uma quantidade desejada. Por exemplo, a válvula 17 é configurada de modo que possa abrir e fechar uma passagem de fluxo dentro do tubo de enchimento 15. Assim, a válvula 17 é um mecanismo para automaticamente interromper a dispensa de combustível a partir do bocal de abastecimento 41.

[051] As Figuras 5A e 5B ilustram um mecanismo pelo qual combustível dispensado a partir do bocal de abastecimento 41 é automaticamente interrompido utilizando a válvula 17. A Figura 5A apresenta a válvula 17 em um estado aberto, enquanto a Figura 5B apresenta a válvula 17 em um estado fechado. Como apresentado na Figura 5A, quando a válvula 17 está aberta, o combustível pode ser dispensado a partir do bocal de abastecimento 41 de uma maneira normal. Inversamente, quando a válvula 17 fecha, como apresentado na Figura 5B, enquanto combustível está sendo dispensado, o combustível não passa para o tanque de combustível 14 e uma superfície líquida de tanque cheio imaginária se desenvolve na passagem do tubo de enchimento 15. Assim, quando o combustível entra em contato com a extremidade de ponta do bocal de abastecimento 41, o bocal de abastecimento 41 determina que o tanque está cheio e o fluxo de combustível a partir do bocal de abastecimento 41 é automaticamente interrompido.

[052] Se o controlador 36 determinar na etapa S14 que o mecanismo mencionado acima existe (Sim na etapa S14), então o controlador 36 envia uma instrução para fechar a válvula 17 de modo a interromper o abastecimento, desse modo fechando a válvula 17 (etapa S15). O controlador 36 então prossegue para a etapa S16, onde o controlador 36 interrompe o bocal de abastecimento 41 automaticamente, desse modo terminando a dispensa de combustível.

[053] Na etapa S15, o controlador 36 fecha a válvula 17 baseado na quantidade de abastecimento almejada FEtotal. Como resultado, uma superfície de tanque cheio de combustível é produzida dentro do tubo de enchimento 1 antes do tanque de combustível 14 se tornar cheio e o fluxo de combustível a partir do bocal de abastecimento 41 é interrompido automaticamente. Deste modo, o excesso de combustível que poderia se tornar degradado dentro do tanque de combustível 14 pode ser impedido de entrar no tanque de combustível 14 e um passageiro pode ser liberado da tarefa de descartar combustível. Além disso, um passageiro ou funcionário de posto de gasolina pode simplesmente pressionar comprimir pistola de abastecimento 41 até que o fluxo de combustível seja interrompido automaticamente sem a necessidade de verificar a quantidade de combustível dispensada.

[054] Também é aceitável planejar a etapa S15 de modo que o controlador 36 transmita a informação indicando a quantidade de abastecimento desejada FEtotal para a máquina de dispensa de combustível 200 através da unidade transmissora / receptora 30 e da antena 31. Em tal caso, a máquina de dispensa de combustível 200 automaticamente interrompe a dispensa de combustível baseada na quantidade de abastecimento almejada FEtotal recebida a partir do veículo elétrico 100. Deste modo, o excesso de combustível que poderia se tornar degradado dentro do tanque de combustível 14 pode ser impedido de entrar no tanque de combustível 14 e um passageiro pode ser liberado da tarefa de descartar combustível.

[055] Por executar a etapa S15, o controlador 36 automaticamente interrompe a dispensa de combustível quando a quantidade de abastecimento almejada FEtotal é alcançada. Deste modo, o excesso de combustível que se tornaria degradado dentro do tanque de combustível 14 pode ser impedido de entrar no tanque de combustível 14 e um passageiro pode ser liberado da tarefa de descartar combustível.

[056] Entretanto, se o controlador 36 determinar na etapa S14 que o mecanismo mencionado acima não existe (Não na etapa S14), então o controlador 36 prossegue para a etapa S17 onde o controlador 36 utiliza a seção de notificação 29 para emitir um sinal para terminar a dispensa de combustível, por exemplo, uma lâmpada de alarme ou um som de alarme, para um passageiro ou funcionário de posto de gasolina (daqui para frente chamado um "operador de dispensa de combustível"). Na etapa S17, de modo a solicitar que o operador de dispensa de combustível interrompa a dispensa de combustível, o controlador 36 executa uma operação para comunicar a in-formação indicando que a quantidade de combustível dispensado é próxima da quantidade de abastecimento almejada FEtotal. Como a lâmpada de alarme ou som de alarme, é aceitável utilizar, por exemplo, uma lâmpada direcional, uma lâmpada de perigo, uma lâmpada de alarme do medidor, ou uma buzina do volante. Também é aceitável utilizar um dispositivo que é anexado à cobertura do enchimento 18 para emitir uma luz de alarme ou um som de alarme. O controlador 36 então prossegue para a etapa S18, onde o operador de dispensa de combustível interrompe a dispensa de combustível, desse modo terminando a dispensa de combustível.

[057] Na etapa S17, se a quantidade de combustível dentro do tanque de combustível 14 estiver próxima da quantidade de abastecimento almejada FEtotal, então o controlador 36 aciona uma lâmpada de alarme ou um som de alarme para notificar ao operador de dispensa de combustível que o abastecimento deve ser terminado. Deste modo, a dispensa de combustível pode ser interrompida quando a quantidade de abastecimento almejada FEtotal for aproximadamente alcançada mesmo se o operador de dispensa de combustível não estiver ciente da quantidade de abastecimento almejada FEtotal com antecedência ou se o veículo elétrico 100 não for proporcionado com uma válvula 17.

[058] Após a dispensa de combustível ser terminada, de acordo com a etapa S16 ou S18, o controlador 36 prossegue para a etapa S19, onde o controlador 36 determina que a dispensa de combustível terminou e abre a válvula 17 fechada na etapa S15. O controlador 36 também desliga os controladores inicializados na etapa S7 com uma operação de desligamento automático na etapa S19.

[059] A Figura 6 é um fluxograma apresentando uma lógica de controle que é seguida quando o controlador 36 detectou que combustível degradou em um veículo elétrico 100 de acordo com a concretização ilustrada.

[060] Na etapa S20, o controlador 36 detecta se o combustível está degradado. Se for detectado que o combustível está degradado (isto é, contém óxidos), então há uma possibilidade de que qualquer combustível adicional adicionado ao tanque de combustível também se torne degradado. Exemplos de métodos de detecção de combustível degradado incluem estimar um número de dias desde um abastecimento anterior e supor se um estado degradado existe baseado em uma quantidade de oxigênio em relação ao combustível dentro do tanque de combustível 14 (relação de quantidade de combustível e volume do tanque).

[061] Na etapa S21, o controlador 36 utiliza o medidor 27 ou o controlador de navegação 28 para indicar para o operador de dispensa de combustível que o combustível está degradado. Aqui, também é aceitável indicar que combustível adicional é proibido e que o combustível deve ser trocado.

[062] Na etapa S22, o controlador 36 determina se uma chave seletora de quantidade de abastecimento ideal (não apresentado na Figura 1) proporcionada em um veículo elétrico 100 está ativada ou desativada. Por operar a chave seletora, um usuário seleciona se deseja dispensar qualquer quantidade de combustível desejada ou se deseja dispensar a quantidade de abastecimento para notificação ao usuário FE reportada na etapa S1 da Figura 3. O controlador 36 determina a seleção do usuário baseado no estado desta chave. Se um usuário selecionar a quantidade de abastecimento para notificação ao usuário FE (Sim na etapa S22), isto é, se o usuário estiver tentando dispensar a quantidade de abastecimento para notificação ao usuário FE não obstante o combustível estando degradado, então o controlador 36 fecha a válvula 17 (etapa S23) para impedir que o combustível seja adicionado para o tanque ou para limitar a quantidade de combustível que pode ser adicionada. Quando a válvula 17 está fechada, o bocal de abastecimento 41 determina que o tanque está cheio devido a uma superfície de tanque cheio de combustível imaginária, como anteriormente explicado, e automaticamente interrompe a dispensa de combustível. Entretanto, se o usuário selecionar adicionar uma quantidade desejada de combustível (Não na etapa S22), então o controlador 36 retorna para o início da sequência de controle.

[063] Por fechar a válvula 17 na etapa S23 quando combustível degradado é detectado, o controlador 36 automaticamente interrompe o fluxo de combustível a partir do bocal de abastecimento 41. Deste modo, combustível adicional pode ser impedido de entrar no tanque de combustível e o combustível que foi adicionado para o tanque de combustível pode ser impedido de degradar. Também é aceitável planejar a etapa S23 de modo que o controlador 36 transmita um comando para a máquina de dispensa de combustível 200 através da unidade transmissora / receptora 30 e da antena 31 instruindo para automaticamente interromper a dispensa de combustível.

[064] Um método para calcular a quantidade de abastecimento para notificação ao usuário será agora explicado utilizando as Figuras 7 até 14. A Figura 7 é um fluxograma apresentando uma lógica de controle que é seguida de modo a calcular uma eficiência de consumo de energia elétrica durante um percurso EV e uma eficiência de combustível durante um percurso HEV em um veículo elétrico 100 de acordo com a concretização ilustrada.

[065] Na etapa S31, o controlador 36 determina se a chave de ignição 25 está ativada ou desativada. Se a chave de ignição estiver ativada (Sim na etapa S31), então o controlador 36 prossegue para a etapa S32 para determinar se uma capacidade restante da bateria SOC (capacidade restante da bateria de alta potência 4 em um ponto atual no tempo) é maior do que um valor de limite SOCh (um valor de limite inferior SOC para mudar para o modo HEV). Entretanto, se a chave de ignição 25 estiver desativada (Não na etapa S31), então a sequência de controle é terminada.

[066] Se a capacidade restante da bateria SOC for maior do que o valor de limite SOCh (Sim na etapa S32), então o controlador 36 executa o controle de modo que o veículo elétrico 100 se desloque no modo EV devido ao fato de que não é necessário mudar para o modo HEV. Entretanto, se a capacidade restante da bateria SOC for menor do que o valor de limite SOCh (Não na etapa S32), então o controlador 36 executa o controle de modo que o veículo elétrico 100 se desloque no modo HEV devido ao fato de que é necessário mudar para o modo HEV.

[067] Subsequentemente, o controlador 36 determina se a chave de ignição 25 está ativada ou desativada (etapa S35). Se a chave de ignição 25 estiver ativada (Não na etapa S35), então o controlador 36 retorna para a etapa S32 e repete o mesmo processamento. Se a chave de ignição 25 estiver desativada (Sim na etapa S35), então o controlador 36 prossegue para a etapa S36.

[068] Na etapa S36, o controlador 36 calcula um número de dias decorridos (Td em unidades de dias) desde um tempo prévio quando o abastecimento ocorreu (quando o abastecimento foi reconhecido), uma distância de percurso por viagem única (D em unidades de km), uma quantidade de energia elétrica consumida (Fcev em unidades de kWh) enquanto dirigindo no modo EV, e uma quantidade de combustível consumida (FChev em unidades de L) enquanto dirigindo no modo HEV. Então, o controlador 36 armazena estas quantidades em uma memória na etapa S36.

[069] Na etapa S36, o controlador 36 calcula uma eficiência de consumo de energia elétrica (km / kWh) para o modo EV baseado em uma quantidade de energia elétrica (Kwh) extraída a partir da bateria de alta potência 4 enquanto dirigindo no modo EV e uma distância de percurso (km) enquanto no modo EV. O controlador 36 também calcula uma quantidade de combustível (L) consumida por quantidades de soma do combustível ejetado a partir de um injetor de combustível enquanto dirigindo no modo HEV e calcula uma eficiência de combustível (km / L) para o modo HEV ba-seado em uma quantidade calculada de combustível (L) consumido e uma distância de percurso (km) enquanto no modo EV.

[070] Por executar o processamento explicado acima, o controlador 36 calcula uma eficiência de consumo de energia elétrica para o modo EV e uma eficiência de combustível para o modo HEV por viagem única e também grava um número de dias decorridos desde um abastecimento prévio.

[071] A Figura 8 é um fluxograma apresentando uma lógica de controle que é seguida para calcular uma quantidade de abastecimento para notificação ao usuário FE em um veículo elétrico 100 de acordo com a concretização ilustrada. O controlador 36 possui dois indicadores a e b e executa a lógica de controle apresentada na Figura 8 utilizando os dois indicadores a e b. Os valores dos indicadores a e b são reiniciados para 0 a cada viagem única.

[072] Na etapa S41, o controlador 36 determina se a condição indicador a=1 existe. Se a condição a=1 existir (Sim na etapa S41), então o controlador 36 prossegue para a etapa S43. Entretanto, se o indicador a#1 (Não na etapa S41), então o controlador 36 determina se o número de dias Td decorridos desde o último abastecimento é menor do que um valor de limite Tre na etapa S42. A etapa S42 será agora explicada utilizando a Figura 9.

[073] A Figura 9 apresenta uma relação entre um número de dias decorridos desde o abastecimento e o grau de degradação do combustível.

[074] Como apresentado na Figura 8, quando o número de dias Td decorridos desde o abastecimento excede um número limite de dias Tre (por exemplo, 90 dias), o grau de degradação do combustível tende a aumentar. A degradação do combustível se refere ao combustível dentro do tanque de combustível 14 se associando com oxigênio contido no mesmo tanque e se tornando degradado com óxidos.

[075] Este tipo de degradação de óxido do combustível ocorre em um veículo híbrido de ponto de carga fabricado em série assim como este apresentado nesta concretização quando o veículo é recarregado todos os dias e deslocamento diário é realizado unicamente no modo EV de modo que o combustível é raramente consumido em dias úteis. A degradação oxida do combustível ocorre menos rapidamente quando o tanque de combustível está cheio e a camada de ar dentro do tanque é pequena. Além disso, desde que combustível novo contém um antioxidante, o grau de degradação do combustível tende a diminuir após o abastecimento. Adicionalmente, por utilizar um tanque hermeticamente fechado como o tanque de combustível 14, a degradação do combustível pode ser impedida de uma maneira efetiva devido ao fato de que uma temperatura do oxigênio dentro do tanque de combustível não altera. Assim, o número limite de dias Tre pode ser dito como um número de dias durante o qual o combustível dentro do tanque de combustível 14 pode ser impedido de degradar e a uma performance do combustível pode ser garantida. Consequentemente, na etapa S42 mencionada acima, o número de dias Td decorridos desde um abastecimento prévio e o valor limite Tre são comparados para determinar se um grau de degradação de combustível é alto. É preferível que o valor limite Tre seja menor do que um número de dias até que a degradação comece (não maior do que um número de dias até que a degradação do combustível comece).

[076] A Figura 10 apresenta uma relação entre um número de dias decorrido desde o abastecimento e uma quantidade restante de combustível. O padrão 1 apresentado na Figura 10 ilustra um caso no qual o combustível dentro do tanque de combustível 14 pode ser consumido antes do número limite de dias Tre ter decorrido. Em tal caso, a única notificação emitida para um motorista é uma notificação para abastecimento. Neste caso, o veículo é utilizado de uma maneira tal que o combustível não irá degradar mesmo se o tanque de combustível estiver cheio. O padrão 2 apresentado na Figura 10 ilustra um caso no qual a degradação do combustível poderia ocorrer. Em tal caso, é preferível que uma notificação seja emitida para um motorista antes do número de dias até a degradação começar tenha decorrido. O padrão 3 da Figura 10 ilustra um caso no qual o veículo é acionado principalmente no modo EV e o consumo de combustível é pequeno, as quais são condições sob as quais a degradação do combustível ocorre mais rapidamente. Em tal caso, similar ao padrão 2, é preferível que uma notificação seja emitida para um motorista antes do número de dias até a degradação começar tenha decorrido. É preferível que uma quantidade maior possível de combustível colocada em um tanque de combustível. Os padrões 2 e 3 apresentados na Figura 10 são tais que se, por exemplo, o tanque de combustível for cheio quando a quantidade de combustível tiver diminuído 15 L, então a oxidação pode ser suprimida devido ao fato da quantidade de ar (oxigênio) ser menor. Adicionalmente, a oxidação é suprimida devido ao fato de que os 15 L de o combustível novo adicionado para o tanque de combustível conter um antioxidante.

[077] Se o controlador 36 determinar na etapa S42 da Figura 8 que o número de dias decorridos (Td) é menor do que o valor limite Tre (Sim na etapa S42), então, o controlador 36 prossegue para a etapa S43 devido ao fato de que o combustível não está degradado. Entretanto, se o número de dias decorridos for maior do que o valor limite Tre (Não na etapa S42), então, o controlador 36 prossegue para a etapa S56 devido ao fato de que o combustível está degradado.

[078] Na etapa S43, o controlador 36 detecta uma intenção de abastecer com gasolina (etapa S43). A intenção de abastecer com gasolina é detectada quando a informação GPS obtida pelo controlador de navegação 28 indica que o veículo elétrico 100 está em um posto de gasolina ou quando um motorista pressionou uma chave de abertura da abertura de combustível.

[079] Se uma intenção de abastecer com gasolina for detectada (Sim na etapa S43), então o controlador 36 calcula uma quantidade restante (FEza em unidades de L) do combustível dentro do tanque de combustível 14 (etapa S44). A quantidade de combustível restante é calculada, por exemplo, cada vez que a ignição é desligada, mas também é aceitável calcular a quantidade restante de combustível em uma com o carro em andamento. Exemplos de métodos para calcular a quantidade de combustível restante incluem calcular baseado em um nível de combustível dentro do tanque de combustível 14 medido pelo sensor do tanque de combustível 33 (indicador de nível de combustível) e um inclinação corrente determinada baseada na informação a partir de um sensor G, e calcular baseado em uma quantidade calculada de combustível (FChev) consumido no modo HEV e em um nível de combustível medido dentro do tanque de combustível 14 pelo sensor do tanque de combustível 33 (indicador de nível de combustível) em um primeiro ciclo de controle após o término do abastecimento.

[080] Subsequentemente, o controlador 36 calcula uma quantidade de abastecimento ideal (FEsa em unidades de L) (etapa S45). A quantidade de abastecimento ideal é um valor ideal de uma quantidade de abastecimento que pode impedir a degradação do combustível e é determinada de acordo com um padrão de comportamento de um usuário (incluindo um histórico de uso passado do veículo). Um método para calcular a quantidade de abastecimento ideal será explicado posteriormente em maiores detalhes com referência à Figura 12.

[081] Na etapa S46, o controlador 36 determina se a condição indicador b=1 existe (etapa S46). Se a condição b=1 existir (Sim na etapa S46), então o controlador 36 prossegue para a etapa S63. Se a condição b^1 existir (Não na etapa S46), então, o controlador 36 determina se a capacidade de tanque (capacidade de combustível máxima Feta em unidades de L) do tanque de combustível 14 é maior do que uma soma da quantidade de combustível restante (FEza) dentro do tanque de combustível 14 com a quantidade de abastecimento ideal (FEsa) calculada na etapa S45, isto é, se é possível adicionar a quantidade de abastecimento ideal (FEsa) de combustível para o tanque de combustível (etapa S47).

[082] Se a relação FEta > FEza + FEsa existir (Sim na etapa S47), isto é, se houver espaço suficiente no tanque de combustível 14 para adicionar a quantidade de abastecimento ideal (FEsa), então o controlador 36 prossegue para a etapa S48. Entretanto, se a relação FEta < FEza + FEsa existir (Não na etapa S47), isto é, se não houver espaço suficiente dentro do tanque de combustível 14 para adicionar a quantidade de abastecimento ideal (FEsa), então o controlador 36 estabelece o valor FE = Feta - Feza como a quantidade de abastecimento para notificação ao usuário (FE), de modo que o tanque de combustível será preenchido (etapa S53).

[083] Na etapa S48, o controlador 36 determina se o controlador de navegação 28 possui informação de destino, isto é, se um destino foi estabelecido (etapa S48). Se um destino foi estabelecido (Sim na etapa S48), então o controlador 36 calcula uma quantidade de consumo de combustível antecipada (FEsu em unidades de L) (etapa S49). A quantidade de consumo de combustível antecipada (FEsu) estima uma quantidade de combustível que será consumida de modo a alcançar o destino baseada em informação de distância de percurso passada. Um método para calcular a quantidade de consumo de combustível antecipada será explicado posteriormente em maiores detalhes com referência à Figura 14.

[084] Então, o controlador 36 determina se a capacidade de tanque (FEta) do tanque de combustível 14 é maior do que uma soma da quantidade de combustível restante no tanque de combustível 14, da quantidade de abastecimento ideal (FEza) calculada na etapa S45, e da quantidade de consumo de combustível antecipada (FEsu) calculada na etapa S49, isto é, se a quantidade de abastecimento ideal (FEsa) e a quantidade de consumo de combustível antecipada (FEsu) podem ser adicionadas ao tanque de combustível 14 (etapa S50).

[085] Se a relação FEta > FEsa + FEsu + FEza existir (Sim na etapa S50), isto é, se houver espaço suficiente dentro do tanque de combustível 14 para adicionar a quantidade de abastecimento ideal (FEsa) e a quantidade de consumo de combustível antecipada (FEsu), então, o controlador 36 estabelece o valor FE = FEsa + FEsu - FEza como a quantidade de abastecimento para notificação ao usuário (FE em unida- des de L).

[086] Entretanto, se a relação FEta < FEsa + FEsu + FEza existir (Não na etapa S50), isto é, se não houver espaço suficiente dentro do tanque de combustível 14 para adicionar a quantidade de abastecimento ideal (FEsa) e a quantidade de consumo de combustível antecipada (FEsu), então, o controlador 36 estabelece o valor FE = FEta - FEza como a quantidade de abastecimento para notificação ao usuário (FE) de modo que o tanque de combustível ficará cheio (etapa S53).

[087] Se for determinado na etapa S48 que um destino não foi estabelecido (Não na etapa S48), então o controlador 36 estabelece o valor FE = FEsa - FEza como a quantidade de abastecimento para notificação ao usuário (FE).

[088] Quando o controlador 36 alcança a etapa S54 via as etapas S51, S52, ou S53, o controlador 36 notifica um usuário sobre a quantidade de abastecimento para notificação ao usuário (FE) (etapa S54). Métodos para informar a quantidade de abastecimento incluem utilizar guia de voz de navegação através da seção de notificação (por exemplo, alto-falante) 29, exibir a quantidade de abastecimento em uma tela de navegação através do controlador de navegação 28, indicando a quantidade de abastecimento em um indicador no medidor, e comunicar a quantidade de abasteci-mento para um telefone móvel conectado com o controlador de navegação 28.

[089] A Figura 11A apresenta um exemplo de uma tela notificando uma quantidade de abastecimento em um veículo elétrico 100 de acordo com a concretização ilustrada. A Figura 11B apresenta outro exemplo de uma tela notificando uma quantidade de abastecimento em um veículo elétrico 100 de acordo com a concretização ilustrada. O caso apresentado na Figura 11A é um exemplo no qual a quantidade de abastecimento para notificação ao usuário (FE) é calculada nas etapas S51 e S52 e uma mensagem indicando que 18 L devem ser dispensados é exibida em uma tela de navegação. O caso apresentado na Figura 11B é um exemplo no qual a quantidade de abastecimento para notificação ao usuário (FE) é calculada na etapa S53 e uma mensagem indicando que o tanque de combustível deve ser cheio com combustível é exibida em uma tela de navegação.

[090] Na etapa S55 da Figura 8, após um usuário abastecer o veículo, o controlador 36 calcula uma quantidade de combustível (FEza) restando no tanque de combustível 14 e armazena a quantidade em uma memória (etapa S55).

[091] Se o controlador 36 prosseguir para a etapa S56 devido a um resultado de Não na etapa S42, então o controlador 36 emite uma notificação solicitando o abastecimento (etapa S56). Os mesmos métodos de notificação podem ser utilizados aqui quanto a notificação de quantidade de abastecimento explicada anteriormente. Após um usuário ser notificado, o controlador 36 estabelece tanto o indicador a como b para 1 (etapa S57). A etapa S57 assegura que se a sequência de operações apresentadas na Figura 8 seja repetida na mesma viagem, e então, o resultado da etapa S41 será Sim e o controlador 36 não irá retornar para a etapa S56. Isto permite que repetição inoportuna da etapa S56 seja reduzida. De modo similar, quando a sequência de operações apresentadas na Figura 8 é repetida, o resultado da etapa S46 será Sim e um tanque cheio é estabelecido como a quantidade de abastecimento para notificação ao usuário (FE). Por consequência, se o combustível estiver degradado, então um usuário é sempre instruído para encher o tanque de combustível de modo que a degradação do combustível possa ser suprimida.

[092] Assim, através das operações de controle explicadas acima, o controlador 36 notifica um passageiro de uma quantidade de combustível que deve ser adicionada para o tanque de combustível ou indica para um passageiro que o veículo deve ser conduzido a um posto de gasolina baseado em um número de dias desde um abastecimento anterior, em uma intenção de abastecer com gasolina, ou na informação de destino do sistema de navegação.

[093] Por executar a etapa S43, o controlador 36 notifica um usuário de uma quantidade de abastecimento quando é determinado que o veículo elétrico 100 está em um posto de gasolina baseado na informação GPS obtida pelo controlador 28. Deste modo, um grau de importunação para um passageiro pode ser reduzido apenas por notificar o passageiro de uma quantidade de abastecimento quando a notificação for necessária, isto é, antes do abastecimento.

[094] Por executar a etapa S51, o controlador 36 estabelece a quantidade de combustível a ser adicionada para o tanque de combustível 14 para uma soma de uma quantidade de abastecimento ideal (FEsa) com uma quantidade de consumo de combustível antecipada (FEsu) requerida para alcançar o destino. Quando o veículo é dirigido ao longo de uma distância longa, utilizar uma quantidade de abastecimento pequena (quantidade de abastecimento ideal (FEsa)) irá aumentar o número de vezes que o passageiro vai até o posto de gasolina e irá se torna um incômodo ao invés de útil. Quando um destino é estabelecido, o controlador 36 informa uma quantidade de abastecimento que considera a quantidade de consumo de combustível antecipado (FEsu) determinada baseada em uma distância até o destino. Deste modo, o grau de importunação para um passageiro pode ser reduzido e o excesso de combustível que poderia se tornar degradado dentro do tanque de combustível 14 pode ser impedido de ser adicionado. Como será explicado em maiores detalhes posteriormente utilizando a Figura 14, se uma distância de percurso planejada tiver sido informada, é aceitável reportar uma quantidade de abastecimento que considera uma quantidade de consumo de combustível antecipada (FEsu) determinada baseada na distância de percurso planejada.

[095] Por executar a etapa S56, quando um número de dias desde um abastecimento prévio excede um número limite preestabelecido de dias, determinado como um limite para degradação do combustível, o controlador 36 notifica um passageiro que o veículo deve ser conduzido até um posto de gasolina mesmo se o veículo estiver sendo dirigido. Mesmo se houver combustível restante no tanque de combustível 14 e não é necessário reabastecer, um passageiro é solicitado a abastecer de modo que a degradação do combustível possa ser evitada.

[096] Apesar de nas etapas S54 e S56 o controlador notificar um passageiro sobre uma quantidade de combustível que deve ser adicionada para o tanque de combustível ou solicitar a um passageiro que conduza o veículo até um posto de gasolina, o alvo da notificação não está limitado a um passageiro. É aceitável que a pessoa almejada seja um funcionário de um posto de gasolina.

[097] Apesar de nas etapas S53 e S54 o controlador 36 notificar um passageiro que o tanque de combustível deve ser abastecido até ficar cheio, também é aceitável se o controlador 36 reportar uma quantidade de abastecimento que irá resultar em um tanque cheio.

[098] Além disso, na etapa S56, ao invés de solicitar a um passageiro que vá a um posto de gasolina, é aceitável para o controlador 36 notificar um passageiro que a quantidade de combustível reportada como uma quantidade de abastecimento irá resultar em um tanque cheio. Deste modo, por dizer para um passageiro que abasteça até um tanque cheio, a quantidade de oxigênio dentro do tanque de combustível 14, que pode causar que o combustível se torne oxidado, pode ser reduzida e um antioxi- dante contido no combustível novo também pode suprimir a oxidação do combustível.

[099] Por executar as etapas S42 e S56, o controlador 36 notifica um passageiro que o veículo deve ser conduzido até um posto de gasolina quando um número de dias desde um abastecimento anterior exceder um número limite preestabelecido de dias determinado como um limite para a degradação do combustível. Entretanto, a invenção não está limitada a tal condição para notificação. Por exemplo, é aceitável emitir uma notificação solicitando ao motorista que vá para um posto de gasolina quando a quantidade de combustível restante no tanque de combustível 14 for menor do que um valor limite prescrito (por exemplo, a linha pontilhada na Figura 10).

[0100] A Figura 12 é um fluxograma apresentando uma lógica de controle que é utilizada para calcular uma quantidade de abastecimento ideal de acordo com a concretização ilustrada. Um método para calcular a quantidade de abastecimento ideal apresentado na etapa S45 da Figura 8 será agora explicado em maiores detalhes.

[0101] Na etapa S61, o controlador 36 calcula um número de dias (Td) decorridos desde o abastecimento anterior (etapa S61). Na etapa S62, o controlador 36 calcula uma quantidade de combustível consumido (FChev) até um ponto corrente no tempo (etapa S62). O número de dias (Td) decorridos desde o abastecimento anterior e a quantidade de combustível consumido (FChev) são ambas encontradas na etapa S36 da Figura 7.

[0102] Subsequentemente, na etapa S63, o controlador 36 calcula uma quantidade de consumo de combustível média (FEday em unidades de L / dias) por dividir a quantidade de combustível consumido (FChev) até data calculada na etapa S62 pelo número de dias decorridos (Td) calculado na etapa S61.

[0103] A Figura 13 é um gráfico para explicar um método para calcular uma quantidade de consumo de combustível média de acordo com a concretização ilustrada. A Figura 13 apresenta uma relação entre um número de dias decorridos desde o abastecimento (dia) e uma distância (km / dia) percorrida no modo EV e no modo HEV.

[0104] Como apresentado na Figura 13, existe uma parte onde um histórico irregular existe na história de uso passado. Por exemplo, aos 21 dias após o abastecimento, uma distância percorrida no modo HEV é excepcionalmente grande. Se esta parte irregular do histórico de percurso for considerada quando calculando uma quantidade de consumo de combustível média na etapa S63, então uma quantidade de consumo de combustível calculada baseada na quantidade de consumo de combustível média calculada irá incorrer em erro.

[0105] Portanto, quando a quantidade de consumo de combustível média (FEday) é calculada na etapa S63, o controlador 36 de preferência elimina a parte irregular do histórico de direção quando ele calcula a quantidade de consumo de combustível média (FEday). Deste modo, uma quantidade de consumo de combustível média mais exata pode ser calculada e o excesso de combustível que poderia se tornar degradado dentro do tanque de combustível 14 pode ser impedido de ser adicionado para o tanque de combustível 14. Além disso, apesar do eixo vertical indicar uma distância de percurso por dia na Figura 13, também é aceitável indicar uma distância per- corrida por viagem única.

[0106] Retornando para a Figura 12, na etapa S64, o controlador 36 calcula uma quantidade de abastecimento ideal (FEsa) por multiplicar a quantidade de consumo de combustível média (FEday) calculada na etapa S63 pelo número limite de dias Ter mencionado acima (etapa S64). A quantidade de abastecimento ideal (FEsa) é uma quantidade de combustível requerida para permitir ao veículo se deslocar utilizando a quantidade de consumo de combustível média (FEday) todo dia para um número de dias iguais ao número limite de dias Tre após o abastecimento.

[0107] Por executar o processamento recém explicado, o controlador 36 pode calcular uma quantidade de abastecimento ideal (FEsa).

[0108] Mais particularmente, o controlador 36 calcula a quantidade de abastecimento ideal (FEsa) baseado em um histórico de uso passado (quantidades de consumo de combustível passadas, veja Figura 12) do veículo elétrico 100. Ou seja, baseado na quantidade de consumo de combustível (FChev) encontrada baseada no histórico de uso passado do veículo, o controlador 36 estima uma quantidade de combustível requerida para que o veículo se desloque por um número de dias (Tre) correspondendo a quando a degradação irá ocorrer após o abastecimento, de modo que este excesso de combustível não é adicionado ao tanque de combustível quando o veículo é abastecido. Deste modo, o combustível pode ser consumido em uma eficiência de combustível normal antes do combustível dentro do tanque de combustível 14 começar a degradar.

[0109] Além disso, baseado na quantidade de abastecimento ideal (FEsa) requerida para o veículo se deslocar por um número de dias correspondendo a quando a degradação irá ocorrer após o abastecimento, o qual o controlador 36 determina por executar uma sequência de operações, o controlador 36 segue o fluxo de controle apresentado na Figura 8 para determinar uma quantidade de combustível para ser adicionada ao tanque de combustível 14. Assim, o combustível dentro do tanque de combustível 14 pode ser utilizado até antes do dia quando o combustível adicionado irá começar a degradar. Como resultado, a adição de combustível excessivo que poderia se tornar degradado dentro do tanque de combustível 14 pode ser impedida.

[0110] O controlador 36 calcula uma quantidade de consumo de combustível médio por dia (FEday) baseado em um número de dias (Td) decorridos desde um abastecimento anterior e uma quantidade de consumo de combustível (FChev) consumida enquanto dirigindo no modo HEV, e calcula a quantidade de abastecimento ideal (FEsa) baseada na quantidade de consumo de combustível média por dia (FEday) e no número limite de dias (Tre) correspondendo a um número de dias até que o combustível comece a degradar após o abastecimento. Como resultado, o combustível dentro do tanque de combustível 14 pode ser consumido antes de um dia quando o combustível adicionado irá começar a degradar. Como resultado, a adição de combustível excessivo que poderia se tornar degradado dentro do tanque de combustível 14 pode ser impedida.

[0111] A Figura 14 é um fluxograma apresentando uma lógica de controle que é utilizada para calcular uma quantidade de consumo de combustível antecipada de acordo com a concretização ilustrada. Um método para calcular a quantidade de consumo de combustível antecipada apresentado na etapa S49 da Figura 8 será agora explicado em maiores detalhes.

[0112] Na etapa S71, o controlador 36 calcula uma distância dirigível (De em unidades de km) que pode ser percorrida no modo EV quando a bateria de alta potência 4 não está degradada baseado em uma capacidade restante SOC da bateria de alta potência 4 em um ponto corrente no tempo, em uma distância até um destino, em uma grade de uma classe de uma rodovia levando até o destino, e em um estado ati- vado-desativado de um ar-condicionado / aquecedor de ar.

[0113] Na etapa S72, o controlador 36 calcula um coeficiente de degradação (Kb) indicando um grau de degradação da bateria de alta potência 4 baseado no histórico de uso para a data. O coeficiente de degradação Kb expressa um grau de diminuição com respeito à distância dirigível (De) alcançável no modo EV quando a bateria de alta potência 4 não está degradada. O "histórico de uso para data" mencionado na etapa S72 se refere a um histórico de degradação ao longo do tempo determinado baseado em uma quantidade de energia elétrica extraída a partir da bateria de alta potência 4 e em uma quantidade de tempo ao longo da qual a energia elétrica foi extraída durante o percurso passado.

[0114] Na etapa S73, o controlador 36 calcula uma distância dirigível (Dev em unidades de km) que o veículo pode ser deslocado no modo EV se degradação da bateria de alta potência 4 for considerada por multiplicar a distância dirigível (De) calculada na etapa S71 pelo coeficiente de degradação (Kb) calculado na etapa S72.

[0115] Na etapa subsequente S74, o controlador 36 calcula uma distância para um destino (Dmo em unidades de km) baseado em um destino estabelecido no controlador de navegação 28.

[0116] Na etapa subsequente S75, o controlador 36 calcula uma distância de percurso (Dhev em unidades de km) a ser percorrida no modo HEV por subtrair a distância dirigível (Dev) dirigível no modo EV calculada na etapa S73 pela distância (Dmo) para um destino calculado na etapa S74.

[0117] Na etapa S76, o controlador 36 calcula uma quantidade de consumo de combustível antecipada (FEsu) por dividir a distância dirigível (Dhev em unidades de km) a ser percorrida no modo HEV calculado na etapa S75 pela eficiência de combustível média para o modo HEV armazenada na memória (Veja a explicação da etapa S36 da Figura 7, unidades de km / L).

[0118] Por executar o processamento recém explicado, o controlador 36 pode calcular uma quantidade de consumo de combustível antecipada (FEsu).

[0119] Por executar uma sequência de operações, o controlador 36 calcula uma distância dirigível (Dev) que pode ser percorrida no modo EV utilizando um coeficiente de degradação (Kb) indicando um grau de degradação da bateria de alta potência 4 e calcula uma quantidade de consumo de combustível antecipada (FEsu) baseada em uma distância de percurso (Dhev) a ser percorrida no modo HEV obtida por subtrair a distância dirigível (Dev) que pode ser percorrida no modo EV de uma distância (Dmo) até um destino. Deste modo, uma distância de percurso mais precisa (Dhev) para o modo HEV pode ser estimada por utilizar uma distância (Dev) dirigível no modo EV que considera um estado de degradação da bateria de alta potência 4. Adicionalmente, a quantidade de consumo de combustível antecipada (FEsu) pode ser calculada em uma maneira considerando a distância de percurso estimada (Dhev). Por consequência, uma quantidade de abastecimento mais precisa pode ser reportada, importunações ao passageiro podem ser reduzidas, e a adição de combustível excessivo que poderia se tornar degradado dentro do tanque de combustível 14 pode ser impedida.

[0120] Na etapa S74, o controlador 36 calcula a distância (Dmo) até um destino baseado em um destino estabelecido no controlador de navegação 28, mas a invenção não está limitada a tal disposição. Por exemplo, é aceitável configurar o veículo de modo que um passageiro seja solicitado a informar uma distância de percurso planejada via um dispositivo de entrada do controlador de navegação 28 e estabelecer a distância de percurso planejada do passageiro como a distância (Dmo) até um destino. Em tal caso, uma quantidade de abastecimento baseada em uma distância de percurso planejada precisa pode ser reportada para um passageiro por solicitar ao passageiro que informe a distância de percurso planejada antes da quantidade de abastecimento seja reportada para o passageiro.

[0121] Enquanto apenas concretizações selecionadas foram escolhidas para ilustrar a presente invenção, irá se tornar aparente para os versados na técnica a partir desta revelação que várias alterações e modificações podem ser feitas neste documento sem afastamento do escopo da invenção, como definido nas reivindicações anexas. As funções de um elemento podem ser executadas por dois, e vice versa. As estruturas e funções de uma concretização podem ser adotadas em outra concretização. Não é necessário que todas as vantagens estejam presentes em concretização particular ao mesmo tempo. Cada aspecto que é único a partir da técnica anterior, sozinho ou em combinação com outros aspectos, também deve ser considerado uma descrição separada de invenções adicionais pelo requerente, incluindo os conceitos estruturais e / ou funcionais incorporados por tal (tais) aspecto(s). Assim, as descrições precedentes das concretizações de acordo com a presente invenção são proporcionadas apenas para ilustração, e não para o propósito de limitar a invenção como definida pelas reivindicações anexas e seus equivalentes.

Claims

1. Veículo compreendendo: um tanque de combustível (14); um dispositivo de detecção de quantidade de combustível configurado para detectar uma quantidade de combustível dentro do tanque de combustível; CARACTERIZADO pelo fato de que compreende: um dispositivo de controle configurado para calcular uma quantidade estimada de abastecimento que diminui a degradação do combustível dentro do tanque de combustível (14), baseado em um histórico de uso do veículo (100), o dispositivo de controle sendo adicionalmente configurado de modo que o dispositivo de controle interrompa o abastecimento baseado em uma quantidade de combustível detectada pelo dispositivo de detecção de quantidade de combustível e na quantidade de abastecimento estimada.

2. Veículo, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO por adicionalmente compreender: um tubo do enchimento (15) se comunicando entre o tanque de combustível (14) e uma abertura de abastecimento (16); e um dispositivo de abertura e de fechamento (17) configurado para abrir e fechar uma passagem dentro do tubo de enchimento (15), o dispositivo de controle sendo configurado para interromper o abastecimento quando atingindo a quantidade de abastecimento estimada durante o abastecimento por fechar a passagem dentro do tubo de enchimento (15) com o dispositivo de abertura e de fechamento (17).

3. Veículo, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO por adicionalmente compreender: um dispositivo de transmissão (31) configurado para transmitir informação indicando a quantidade de abastecimento estimada para uma máquina de dispensa de combustível localizada remotamente (200) que está localizada externa ao veículo (100), o dispositivo de controle sendo configurado para transmitir a informação indicando a quantidade de abastecimento estimada para a máquina de dispensa de combustível localizada remotamente (200) através do dispositivo de transmissão (31) de modo que o abastecimento é interrompido quando a quantidade de abastecimento estimada foi dispensada.

4. Veículo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 até 3, CARACTERIZADO por adicionalmente compreender: um dispositivo de notificação configurado para reportar a informação prescrita para uma pessoa conduzindo o abastecimento do veículo (100), o dispositivo de controle empregando o meio de notificação para emitir informação solicitando a pessoa conduzindo o abastecimento do veículo (100) que termine o abastecimento quando determinando que a quantidade de combustível no tanque de combustível (14) como detectada pelo dispositivo de detecção de quantidade de combustível está em uma quantidade prescrita da quantidade de abastecimento estimada.

5. Veículo, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 até 4, CARACTERIZADO por adicionalmente compreender: uma chave de ignição (25) configurada para trocar um sistema elétrico do veículo (100) entre um estado operacional e um estado não-operacional; e um dispositivo de detecção de operação de abastecimento configurado para detectar um começo de uma operação de abastecimento, o dispositivo de controle sendo configurado para inicializar quando o dispositivo de detecção de operação de abastecimento detectar o começo da operação de abastecimento.

6. Veículo, de acordo com a reivindicação 5, CARACTERIZADO pelo fato de que o dispositivo de controle é configurado para executar um auto-desligamento quando o dispositivo de controle determinar que o abastecimento não foi começado após a quantidade determinada de tempo ter sido decorrida desde a inicialização do dispositi- vo de controle.

7. Veículo, de acordo com as reivindicações 5 ou 6, CARACTERIZADO por adicionalmente compreender: um dispositivo de exibição, o dispositivo de controle sendo configurado para indicar a quantidade de abastecimento estimada no dispositivo de exibição quando o dispositivo de detecção de operação de abastecimento tiver detectado uma operação de abastecimento.

8. Veículo, de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO por adicionalmente compreender: um dispositivo de detecção de degradação do combustível configurado para detectar um estado de degradação do combustível dentro do tanque de combustível (14), o dispositivo de controle sendo configurado para interromper o abastecimento quando o dispositivo de detecção de degradação do combustível tiver detectado uma degradação do combustível.