JP6790805B2 - ハイブリッド車両 - Google Patents

Description

本開示は、ハイブリッド車両に関し、特に、当該ハイブリッド車両に搭載される内燃機関の燃料あるいは潤滑油の劣化を抑制する技術に関する。

特開２０１６−８８１３１号公報（特許文献１）には、内燃機関および回転電機の少なくとも一方の動力を用いて走行可能なハイブリッド車両が開示されている。このハイブリッド車両は、内燃機関の燃料が給油されていない無給油期間が所定期間を超えている場合、燃料タンクに滞留する燃料の劣化を防止するために、内燃機関を強制的に運転する燃料消費モードを実装している。

特開２０１６−８８１３１号公報

しかしながら、燃料の劣化を車両内で検出される情報（たとえば上記の無給油期間）のみで正確に検出することは難しく、燃料の劣化を的確に抑制することができない場合が生じ得る。具体的には、燃料劣化は、無給油期間だけでなく、車両周辺の環境（たとえば環境温度など）の影響も大きく受ける。そのため、たとえば環境温度によっては無給油期間が所定期間を超えていたとしても燃料はそれほど劣化していない場合があり、このような場合にまで内燃機関を強制的に運転すれば燃費を悪化させることになってしまう。逆に、たとえば環境温度によっては無給油期間が所定期間を超えていないとしても燃料がかなり劣化している場合があり、このような場合に劣化した燃料を放置すると、燃料の劣化がさらに進行してしまうことが懸念される。また、上記のような問題は、内燃機関の燃料だけでなく、内燃機関の潤滑油（エンジンオイル）においても生じ得る。

本開示は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、車両外部のサーバと通信可能に構成されたハイブリッド車両において、内燃機関の燃料または潤滑油の劣化を的確に抑制することである。

本開示によるハイブリッド車両は、内燃機関および回転電機の少なくとも一方の動力を用いて走行可能である。このハイブリッド車両は、複数の車両の情報を集約可能に構成されたサーバと通信可能に構成された通信装置と、内燃機関を制御可能に構成された制御装置とを備える。制御装置は、第１燃料劣化度および第２燃料劣化度を用いて、内燃機関の燃料の劣化を抑制する第１燃料劣化抑制制御を実行するのか、第１燃料劣化抑制制御よりも高い抑制レベルで燃料の劣化を抑制する第２燃料劣化抑制制御を実行するのか、第１燃料劣化抑制制御および第２燃料劣化抑制制御を実行しないのかを選択し、第２燃料劣化抑制制御は、第２燃料劣化度が所定値より大きいことを条件として選択される。第１燃料劣化度は、サーバに集約された情報を用いずにハイブリッド車両内で検出された情報を用いて算出される、内燃機関の燃料の劣化度である。第２燃料劣化度は、サーバに集約された、自車の高頻度駐車位置周辺における燃料劣化に相関関係を有する情報を用いて算出される、内燃機関の燃料の劣化度である。または、制御装置は、第１オイル劣化度および第２オイル劣化度を用いて、内燃機関の潤滑油の劣化を抑制する第１オイル劣化抑制制御を実行するのか、第１燃料劣化抑制制御よりも高い抑制レベルで潤滑油の劣化を抑制する第２オイル劣化抑制制御を実行するのか、第１オイル劣化抑制制御および第２オイル劣化抑制制御を実行しないのかを選択し、第２オイル劣化抑制制御は、第２オイル劣化度が所定値より大きいことを条件として選択される。第１オイル劣化度は、サーバに集約された情報を用いずに前記ハイブリッド車両内で検出された情報を用いて算出される、内燃機関の潤滑油の劣化度である。第２オイル劣化度は、サーバに集約された、自車の高頻度駐車位置周辺におけるオイル劣化に相関関係を有する情報を用いて算出される、内燃機関の潤滑油の劣化度である。

上記構成によれば、ハイブリッド車両内で検出される情報を用いて算出される第１燃料劣化度（または、第１オイル劣化度）だけでなく、サーバに集約された情報を用いて算出される第２燃料劣化度（または、第２オイル劣化度）を用いて、内燃機関の燃料（または、潤滑油）の劣化を抑制するレベル（第１燃料劣化抑制制御（または、第１オイル劣化抑制制御））を実行するのか、第２燃料劣化抑制制御（または、第２オイル劣化抑制制御）を実行するのか、それとも双方の劣化抑制制御を実行しないのか）が選択される。そのため、第１燃料劣化度のみを用いる場合に比べて、燃料（または、潤滑油）の劣化をより的確に判定することができ、その判定結果に応じて的確な劣化抑制を図ることが可能となる。その結果、車両外部のサーバと通信可能に構成されたハイブリッド車両において、内燃機関の燃料（または、潤滑油）の劣化を的確に抑制することができる。

車両制御システムの全体構成の一例を模式的に示す図である。 自車およびクラウドサーバの構成の一例をより詳細に示す図である。 ＣＤモードとＣＳモードとを説明するための図である。 制御装置の処理手順の一例を示すフローチャート（その１）である。 制御装置の処理手順の一例を示すフローチャート（その２）である。 制御装置の処理手順の一例を示すフローチャート（その３）である。 制御装置の処理手順の一例を示すフローチャート（その４）である。 制御装置の処理手順の一例を示すフローチャート（その５）である。 制御装置の処理手順の一例を示すフローチャート（その６）である。

以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

図１は、本実施の形態による車両制御システム１の全体構成の一例を模式的に示す図である。車両制御システム１は、複数の車両１０と、クラウドサーバ３０とを含む。

車両１０の各々は、クラウドサーバ３０との間で無線通信可能に構成される、いわゆるコネクティッド車両である。車両１０の各々は、車両１０が有する情報を所定周期（たとえば数秒程度毎）でクラウドサーバ３０に送信している。

各車両１０がクラウドサーバ３０に送信する情報には、たとえば、車両１０の現在位置、アクセルペダル操作量、プレーキペダル操作量、走行負荷（走行パワーなど）、周辺の環境温度（大気温）、クランキング失敗率（エンジンをクランキングした回数に対してエンジンが始動しなかった回数の割合）など、車両１０の走行、環境、制御などに関するさまざまな情報が含まれる。

クラウドサーバ３０は、各車両１０から受信した情報およびその情報を受信した時刻を、各車両１０毎に層別して蓄積する。クラウドサーバ３０は、各車両１０からの要求に応じて、車両１０から要求されたデータをその車両１０に送信可能に構成される。

以下では、車両１０のうち、本開示による制御を実行する車両を「自車１１」とも記載し、自車１１以外の車両１０を「他車１２」とも記載する。本実施の形態において、自車１１は、駆動力源としてモータジェネレータとエンジンとを備えるハイブリッッド車両である。他車１２は、クラウドサーバ３０との間で無線通信可能に構成されるコネクティッド車両であれば特に車両タイプは限定されず、たとえば、ハイブリッッド車両であってもよいし、駆動力源としてモータを備える電気自動車あるいは燃料電池自動車であってもよいし、駆動力源としてエンジンを備える従来の車両（エンジン車両）であってもよい。

図２は、自車１１およびクラウドサーバ３０の構成の一例をより詳細に示す図である。図２に示す例では、自車１１は、いわゆるプラグインハイブリッッド車両である。具体的には、自車１１は、インレット１３と、充電器１４と、蓄電装置１５と、駆動装置１６と、通信装置１７と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）装置１８と、制御装置１９と、ＧＰＳ（Global Positioning System）モジュール１００とを含む。クラウドサーバ３０は、通信装置３１と、管理装置３２と、データベース（記憶装置）３３とを備える。

インレット１３は、車両外部の給電設備４１のコネクタ４２と接続可能に構成される。給電設備４１は、図示しない系統電源に接続され、系統電源の電力をコネクタ４２に接続された車両１０に供給可能に構成される。

充電器１４は、インレット１３と蓄電装置１５との間に設けられ、給電設備４１から入力される外部電力を蓄電装置１５に充電可能な電力に変換し、変換された電力を蓄電装置１５へ出力する。以下、外部電力を用いた蓄電装置１５の充電を「外部充電」ともいう。

蓄電装置１５は、再充電可能に構成される。蓄電装置１５は、たとえばニッケル水素電池やリチウムイオン電池等の二次電池である。なお、蓄電装置１５は、大容量のキャパシタであってもよい。

駆動装置１６は、自車１１の駆動力を発生する。駆動装置１６は、エンジン１６Ａと、第１ＭＧ（Motor Generator）１６Ｂと、第２ＭＧ１６Ｃと、動力分割装置１６Ｄと、ＰＣＵ（Power Control Unit）１６Ｅとを含む。

エンジン１６Ａは、たとえば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。エンジン１６Ａは、制御装置１９からの制御信号により制御される。なお、本実施の形態においては、エンジン１６Ａの出力は発電用および駆動用の双方に用いられるが、エンジンの用途は、発電用および駆動用の双方であることに限定されず、発電用のみであってもよいし、駆動用のみであってもよい。

自車１１は、さらに、燃料タンク５０、給油口５１を備える。給油口５１は、給油スタンドの給油設備６０と接続可能に構成される。燃料タンク５０は、給油口５１から供給される燃料（ガソリンあるいは軽油など）を蓄える。エンジン１６Ａは、燃料タンク５０から供給される燃料を用いて動力を発生する。

エンジン１６Ａの内部には、エンジン１６Ａの内部を潤滑するオイルが充填されている。エンジン１６Ａの内部に充填されたオイル（以下「エンジンオイル」ともいう）は、潤滑だけでなく、冷却、洗浄、防錆などといった作用も奏する。

エンジン１６Ａが発生する動力は、動力分割装置１６Ｄによって、駆動輪へ伝達される経路と、第１ＭＧ１６Ｂへ伝達される経路とに分割される。

第１ＭＧ１６Ｂおよび第２ＭＧ１６Ｃは、ＰＣＵ１６Ｅによって駆動される三相交流回転電機である。第１ＭＧ１６Ｂは、動力分割装置１６Ｄによって分割されたエンジン１６Ａの動力を用いて発電する。第２ＭＧ１６Ｃは、図示しない駆動輪に連結され、蓄電装置１５に蓄えられた電力および第１ＭＧ１６Ｂにより発電された電力の少なくとも一方を用いて自車１１の駆動力を発生する。また、第２ＭＧ１６Ｃは、アクセルオフ状態（ユーザがアクセルペダルを踏んでいない状態）での惰性走行中において、駆動輪から伝達される自車１１の運動エネルギを用いて回生発電する。第２ＭＧ１６Ｃが発電した回生電力は蓄電装置１５に回収される。

動力分割装置１６Ｄは、エンジン１６Ａ、第１ＭＧ１６Ｂおよび第２ＭＧ１６Ｃ（駆動輪）を機械的に連結する、遊星歯車機構を含む。

ＰＣＵ１６Ｅは、蓄電装置１５に蓄えられた直流電力を第１ＭＧ１６Ｂおよび第２ＭＧ１６Ｃを駆動可能な交流電力に変換する。また、ＰＣＵ１６Ｅは、第１ＭＧ１６Ｂおよび第２ＭＧ１６Ｃで発電された交流電力を蓄電装置１５に充電可能な直流電力に変換する。

通信装置１７は、クラウドサーバ３０の通信装置３１との間で無線通信可能に構成される。通信装置１７は、制御装置１９と通信線で接続されており、制御装置１９から伝達された情報をクラウドサーバ３０に送信したり、クラウドサーバ３０から受信した情報を制御装置１９に伝達したりする。

ＨＭＩ装置１８は、さまざまな情報をユーザに提供したり、ユーザの操作を受け付けたりする装置である。ＨＭＩ装置１８は、室内に設けられたディスプレイ、スピーカなどを含む。

ＧＰＳモジュール１００は、衛星測位システムにおいて用いられる受信装置である。ＧＰＳモジュール１００は、受信された信号に基づいて自車１１の現在位置を算出し、算出結果を制御装置１９に出力する。なお、ＧＰＳモジュール１００は、地図データベースを備えたナビゲーション装置に組み込まれていてもよい。

さらに、図示していないが、自車１１は、車速を検出する車速センサ、蓄電装置１５の状態（電圧、電流、温度など）を検出する監視センサ、自車１１の加速度を検出する加速度センサなど、自車１１の制御に必要なさまざまな物理量を検出するための複数のセンサを備える。これらの各センサは検出結果を制御装置１９に出力する。

制御装置１９は、図示しないＣＰＵおよびメモリを内蔵し、当該メモリに記憶された情報や各センサからの情報に基づいて自車１１の各機器（充電器１４、駆動装置１６、通信装置１７、ＨＭＩ装置１８など）を制御する。

クラウドサーバ３０は、上述のように、通信装置３１と、管理装置３２と、データベース３３とを備える。

通信装置３１は、車両１０の通信装置１７との間で無線通信可能に構成される。通信装置３１は、管理装置３２と通信線で接続されており、管理装置３２から伝達された情報を車両１０に送信したり、車両１０から受信した情報を管理装置３２に伝達したりする。

管理装置３２は、図示しないＣＰＵを内蔵し、各車両１０から受信した情報をデータベース３３に記憶する。また、管理装置３２は、データベース３３に記憶された各車両１０の情報を用いてさまざまな演算を行なう。

＜車両の制御モード＞
車両１０の制御装置１９は、ＣＤ（Charge Depleting）モードおよびＣＳ（Charge Sustaining）モードのいずれかを選択し、選択されたモードに応じて駆動装置１６（エンジン１６Ａ、ＰＣＵ１６Ｅ等）を制御する。ＣＤモードとは、蓄電装置１５のＳＯＣ（State Of Charge）を消費する制御モードである。ＣＳモードとは、ＳＯＣを所定範囲に維持する制御モードである。

制御装置１９は、蓄電装置１５のＳＯＣが所定値Ｓｔｇに低下するまではＣＤモードを選択し、ＳＯＣが所定値Ｓｔｇに低下した後はＣＳモードを選択する。

図３は、ＣＤモードとＣＳモードとを説明するための図である。図３において、横軸は時間を示し、縦軸はＳＯＣの変化の一例を示す。図３に示す例では、外部充電により蓄電装置１５が満充電状態（ＳＯＣ＝ＭＡＸ）となった後、時刻ｔ０で走行が開始された場合が示されている。

ＣＤモードにおいては、基本的には、蓄電装置１５に蓄えられた電力（主には外部充電によって充電された電力）が消費される。ＣＤモードでの走行中においては、ＳＯＣを維持するためにはエンジン１６Ａは作動しない。したがって、減速中の第２ＭＧ１６Ｃの回生電力等により一時的にＳＯＣが増加することはあるものの、結果的に充電よりも放電の割合の方が大きくなり、全体としてはＳＯＣが徐々に減少する。

一方、ＣＳモードにおいては、ＳＯＣが所定範囲に維持される。一例として、時刻ｔ１において、ＳＯＣが所定値Ｓｔｇに低下すると、制御装置１９は、エンジン１６Ａを始動させ、制御モードをＣＤモードからＣＳモードへ移行させる。その後、制御装置１９は、ＳＯＣを所定範囲に維持するようにエンジン１６Ａを間欠的に作動する。具体的には、制御装置１９は、ＳＯＣが所定範囲の下限値に低下するとエンジン１６Ａを作動させ、ＳＯＣが所定範囲の上限値に上昇するとエンジン１６Ａを停止させることによって、ＳＯＣを所定範囲に維持する。すなわち、ＣＳモードにおいては、ＳＯＣを所定範囲に維持するためにエンジン１６Ａが作動する。

ＣＤモードおよびＣＳモードのいずれのモードにおいても、ユーザによるアクセル操作量と車速とから要求走行パワーが算出される。そして、要求走行パワーが所定のエンジン始動しきい値未満である場合には、エンジン１６Ａが停止され、第２ＭＧ１６Ｃ単独あるいは第１ＭＧ１６Ｂおよび第２ＭＧ１６Ｃの双方によって走行パワーが生成されるＥＶ走行が行なわれる。一方、要求走行パワーがエンジン始動しきい値よりも大きい場合には、第２ＭＧ１６Ｃおよびエンジン１６Ａによって走行パワーが生成されるＨＶ走行が行なわれる。

エンジン１６Ａの作動に伴ない第１ＭＧ１６Ｂが発電した電力は、第２ＭＧ１６Ｃに直接供給されたり、蓄電装置１５に蓄えられたりする。なお、ＣＤモードにおけるエンジン始動しきい値は、ＣＳモードにおけるエンジン始動しきい値よりも大きい値に設定される。

このように、ＣＤモードにおいても、要求走行パワーがエンジン始動しきい値よりも大きい場合には、エンジン１６Ａが作動する。一方、ＣＳモードにおいても、ＳＯＣが上昇すればエンジン１６Ａは停止する。すなわち、ＣＤモードは、エンジン１６Ａを常時停止させて走行するＥＶ走行に限定されるものではなく、ＣＳモードも、エンジン１６Ａを常時作動させて走行するＨＶ走行に限定されるものではない。ＣＤモードにおいても、ＣＳモードにおいても、ＥＶ走行とＨＶ走行とが可能である。

＜エンジン１６Ａの燃料劣化抑制＞
上述のように、自車１１においては、蓄電装置１５のＳＯＣが所定値Ｓｔｇ未満に低下するまでは、ＣＤモードが選択される（図３参照）。ＣＤモードにおいては、基本的には、ＥＶ走行が行われ、ＨＶ走行は行われない。そのため、蓄電装置１５のＳＯＣが所定値Ｓｔｇ未満に低下する前に外部充電が行なわれると、ＣＤモードでのＥＶ走行が主体となり、燃料タンク５０内の燃料はほとんど消費されない。このような状態が所定期間（たとえば１年程度）以上継続すると、経年劣化した燃料が燃料タンク５０に残ってしまうことが懸念される。そのため、自車１１において、燃料タンク５０内の燃料の劣化を検出し、劣化が進行している場合には、燃料の劣化を抑制するための制御を行なうことが望ましい。

しかしながら、燃料の劣化を自車１１内で検出される情報のみで正確に検出することは難しい。たとえば、燃料が経年劣化することに鑑み自車１１において燃料が給油されていない期間（以下「無給油期間」ともいう）を検出し、無給油期間が所定値を超える場合に燃料が劣化していると判定することは可能ではある。ところが、燃料劣化は、無給油期間だけでなく、自車１１の周辺環境（たとえば環境温度など）の影響も大きく受ける。たとえば自車１１の周辺の環境温度が高いほど、燃料タンク５０内の燃料の揮発性が早期に低下して早期に劣化する。そのため、自車１１内で検出された無給油期間のみを用いて燃料劣化を正確に検出することは難しい。また、環境温度の履歴を長期間に亘って自車１１で検出および蓄積し続けることも技術的に不可能ではないが、そのために自車１１に要するコストが膨大となるため現実的には難しい。

上記の問題に鑑み、自車１１の制御装置１９は、燃料タンク５０内の燃料劣化度を算出するにあたり、自車１１内で検出された情報（以下「スタンドアローン情報」ともいう）だけでなく、クラウドサーバ３０に集約された複数の車両１０の情報（以下「サーバ情報」ともいう）をも利用する。具体的には、自車１１の制御装置１９は、スタンドアローン情報を用いて「第１燃料劣化度」を算出（推定）するとともに、サーバ情報を用いて「第２燃料劣化度」を算出（推定）する。そして、自車１１の制御装置１９は、第１燃料劣化度および第２燃料劣化度を用いて、燃料劣化を抑制するための「第１燃料劣化抑制制御」を実行するのか、それとも第１燃料劣化抑制制御よりも高い抑制レベルで燃料劣化を抑制するための「第２燃料劣化抑制制御」を実行するのか、それとも第１、第２燃料劣化抑制制御を実行しないのかを選択する。

図４は、本実施の形態による自車１１の制御装置１９が燃料劣化抑制制御を実行する際の処理手順の一例を示すフローチャートである。このフローチャートは、制御装置１９の作動中に所定周期で繰り返し実行される。なお、図４には、自車１１の制御装置１９の処理に加えて、クラウドサーバ３０（管理装置３２）が行なう処理についても併せて示される。

自車１１の制御装置１９は、燃料劣化データ要求信号をクラウドサーバ３０に送信する（ステップＳ１０）。燃料劣化データ要求信号とは、クラウドサーバ３０に対して、自車１１の高頻度駐車位置（自車１１のユーザの自宅など、自車１１が頻繁に駐車する位置）の周辺の燃料劣化データ（燃料劣化と相関関係を有する情報）を自車１１に送信するように要求する信号である。燃料劣化データ要求信号には、自車１１を特定するための車両識別情報、自車１１の高頻度駐車位置などが含まれる。

クラウドサーバ３０は、自車１１から燃料劣化データ要求信号を受信すると、燃料劣化データ要求信号に含まれる自車１１の高頻度駐車位置周辺の燃料劣化データを、データベース３３から抽出して集約する（ステップＳ１００）。クラウドサーバ３０が集約する燃料劣化データには、自車１１の高頻度駐車位置の周辺エリアに頻繁に駐車している複数の車両１０から受信した環境温度の履歴情報が含まれる。

なお、クラウドサーバ３０が集約する燃料劣化データは、燃料劣化に相関関係を有する情報であれば、必ずしも環境温度を示す情報に限定されない。たとえば、燃料劣化時にはエンジンの始動性が悪くクランキング失敗率が増加し得る点に鑑み、クラウドサーバ３０が集約する燃料劣化データに、エンジン搭載車両（ハイブリッド車両、通常のエンジン車両）から受信したクランキング失敗率などの情報が含まれるようにしてもよい。

そして、クラウドサーバ３０は、集約された燃料劣化データを自車１１に送信する（ステップＳ１０２）。

自車１１の制御装置１９は、クラウドサーバ３０から受信した燃料劣化データを用いて「第２燃料劣化度」を算出する（ステップＳ１２）。たとえば、制御装置１９は、燃料劣化データに含まれる環境温度の平均値が高いほど、第２燃料劣化度を高い値に算出することができる。

次いで、自車１１の制御装置１９は、ステップＳ１２において算出された第２燃料劣化度が所定値よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ１４）。この判定は、自車１１の高頻度駐車位置が燃料の劣化し易いエリアであるか否かを、サーバ情報を用いて判定する処理である。

第２燃料劣化度が所定値よりも大きいと判定されない場合（ステップＳ１４にてＮＯ）、自車１１の制御装置１９は、スタンドアローン情報を用いて算出される「第１燃料劣化度」が所定値よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ１６）。この判定は、自車１１の燃料が劣化しているか否かを、スタンドアローン情報を用いて判定する処理である。

第１燃料劣化度の算出に用いられるスタンドアローン情報として、たとえば上述の無給油期間を用いることができる。この場合、制御装置１９は、無給油期間が長いほど、第１燃料劣化度を大きい値に算出することができる。なお、第１燃料劣化度の算出に用いられるスタンドアローン情報は、燃料劣化に相関関係を有する情報であれば、必ずしも無給油期間に限定されない。たとえば、自車１１のクランキング失敗率などの情報が含まれるようにしてもよい。

なお、ステップＳ１６で第１燃料劣化度と比較される「所定値」は、ステップＳ１４で第２燃料劣化度と比較される「所定値」と同じ値であっても異なる値であってもよい。

第１燃料劣化度が所定値よりも大きいと判定されない場合（ステップＳ１６にてＮＯ）、自車１１の制御装置１９は、燃料劣化抑制制御を実行しない（ステップＳ１８）。

第１燃料劣化度が所定値よりも大きいと判定された場合（ステップＳ１６にてＹＥＳ）、自車１１の制御装置１９は、燃料劣化を抑制するための第１燃料劣化抑制制御を実行する（ステップＳ２０）。

第１燃料劣化抑制制御は、たとえば、自車１１の燃料タンク５０内の燃料が劣化している可能性がある旨をユーザに知らせるメッセージ画像および音声案内をＨＭＩ装置１８から出力させる処理とすることができる。このメッセージ画像および音声案内によってユーザが要求走行パワーを増加させてエンジン１６Ａを意図的に作動させて燃料を消費したり所定量以上の燃料給油を行なったりすることによって、燃料の更なる劣化が抑制され得る。

第２燃料劣化度が所定値よりも大きいと判定された場合（ステップＳ１４にてＹＥＳ）、自車１１の制御装置１９は、第２燃料劣化抑制制御を実行する（ステップＳ２２）。第２燃料劣化抑制制御は、ステップＳ２０で実行される第１燃料劣化抑制制御よりも高い抑制レベルで燃料劣化を抑制するための処理である。

第２燃料劣化抑制制御は、たとえば、エンジン１６Ａを強制的に作動させて燃料を消費したり、外部充電を禁止したりする処理とすることができる。これにより、ユーザのアクセル操作や給油操作がなくても燃料がより消費され易くなるため、第１燃料劣化抑制制御よりも高い抑制レベルで燃料劣化を抑制することができる。

以上のように、本実施の形態による自車１１の制御装置１９は、スタンドアローン情報を用いて「第１燃料劣化度」を算出するだけでなく、サーバ情報を用いて「第２燃料劣化度」を算出する。そのため、スタンドアローン情報のみを用いる場合に比べて、燃料劣化度をより的確に算出することができる。そして、自車１１の制御装置１９は、第１燃料劣化度および第２燃料劣化度を用いて、第１燃料劣化抑制制御を実行するのか、それとも抑制レベルのより高い第２燃料劣化抑制制御を実行するのか、それとも第１、第２燃料劣化抑制制御を実行しないのかを選択する。そのため、スタンドアローン情報のみを用いる場合に比べて、燃料劣化をより的確に抑制することができる。

特に、上述の実施の形態による自車１１の制御装置１９は、サーバ情報を用いて算出される「第２燃料劣化度」によって燃料劣化と判定された場合には、燃料劣化をユーザに報知するだけの第１燃料劣化抑制制御ではなく、エンジン１６Ａを強制的に作動させたり外部充電を禁止したりする高い第２燃料劣化抑制制御を実行する。サーバ情報を用いて算出される「第２燃料劣化度」によって燃料劣化と判定された場合には、自車１１の高頻度駐車位置が燃料の劣化し易いエリアであり、無給油期間が所定期間未満であっても早期に劣化する可能性が高いと想定される。この点に鑑み、制御装置１９は、サーバ情報を用いて算出される「第２燃料劣化度」によって燃料劣化と判定された場合には、第１燃料劣化抑制制御よりも劣化の抑制レベルの高い第２燃料劣化抑制制御を実行する。これにより、燃料の劣化を未然に防止することができる。

一方、サーバ情報を用いて算出される「第２燃料劣化度」によって燃料劣化と判定されない場合（すなわち燃料の劣化し易いエリアではない場合）には、自車１１の制御装置１９は、スタンドアローン情報を用いて算出される「第１燃料劣化度」によって燃料劣化と判定された場合に、燃料劣化をユーザに報知する第１燃料劣化抑制制御を実行する。これにより、過剰にエンジン１６Ａを作動させたり外部充電を禁止したりすることなく、燃料の劣化を抑制することができる。

＜変形例１＞
上述の実施の形態においては、第２燃料劣化度が所定値よりも大きい場合に第２燃料劣化抑制制御を実行し、第２燃料劣化度が所定値よりも小さくかつ第１燃料劣化度が所定値よりも大きい場合に第１燃料劣化抑制制御を実行した。

これに対し、本変形例１においては、第１燃料劣化度および第２燃料劣化度の双方が所定値よりも大きい場合に第２燃料劣化抑制制御を実行し、第２燃料劣化度のみが所定値よりも大きい場合に第１燃料劣化抑制制御を実行する。その他の構造、機能、処理は、前述の実施の形態と同じであるため、ここでの詳細な説明は繰返さない。

図５は、本変形例１による自車１１の制御装置１９が燃料劣化抑制制御を実行する際の処理手順の一例を示すフローチャートである。なお、図５に示したステップのうち、前述の図４に示したステップと同じ番号を付しているステップについては、既に説明したため詳細な説明はここでは繰り返さない。

第２燃料劣化度が所定値よりも大きいと判定されない場合（ステップＳ１４にてＮＯ）、自車１１の制御装置１９は、燃料劣化抑制制御を実行しない（ステップＳ１８）。

第２燃料劣化度が所定値よりも大きいと判定された場合（ステップＳ１４にてＹＥＳ）で、かつ第１燃料劣化度が所定値よりも大きいと判定された場合（ステップＳ１６にてＹＥＳ）、自車１１の制御装置１９は、第２燃料劣化抑制制御を実行する（ステップＳ２２）。

第２燃料劣化度が所定値よりも大きいと判定された場合（ステップＳ１４にてＹＥＳ）で、かつ第１燃料劣化度が所定値よりも大きいと判定されない場合（ステップＳ１６にてＮＯ）、自車１１の制御装置１９は、第１燃料劣化抑制制御を実行する（ステップＳ２０）。

以上のように、本変形例１による自車１１の制御装置１９は、第１燃料劣化度および第２燃料劣化度の双方が所定値よりも大きい場合、燃料が劣化している可能性がかなり高いことに鑑み、劣化抑制レベルの高い第２燃料劣化抑制制御を実行する。一方、第２燃料劣化度のみが所定値よりも大きい場合には、燃料が劣化していない可能性もあることに鑑み、制御装置１９は、劣化抑制レベルの低い第１燃料劣化抑制制御を実行する。これにより、第１燃料劣化度および第２燃料劣化度に応じて燃料の劣化を段階的に抑制することができる。

＜変形例２＞
上述の変形例１においては、第２燃料劣化度が所定値未満である場合には燃料劣化制御を実行せず、第２燃料劣化度のみが所定値よりも大きい場合に第１燃料劣化抑制制御を実行した。

これに対し、本変形例２においては、第１燃料劣化度が所定値未満である場合には燃料劣化制御を実行せず、第１燃料劣化度のみが所定値よりも大きい場合に第１燃料劣化抑制制御を実行する。その他の構造、機能、処理は、前述の変形例１と同じであるため、ここでの詳細な説明は繰返さない。

図６は、本変形例２による自車１１の制御装置１９が燃料劣化抑制制御を実行する際の処理手順の一例を示すフローチャートである。図６に示すフローチャートは、前述の図５に示したフローチャートのステップＳ１４の処理とステップＳ１６の処理とを入れ替えたものである。その他のステップについては、既に説明したため詳細な説明はここでは繰り返さない。

第１燃料劣化度が所定値よりも大きいと判定されない場合（ステップＳ１６にてＮＯ）、自車１１の制御装置１９は、燃料劣化抑制制御を実行しない（ステップＳ１８）。

第１燃料劣化度が所定値よりも大きいと判定された場合（ステップＳ１６にてＹＥＳ）で、かつ第２燃料劣化度が所定値よりも大きいと判定されない場合（ステップＳ１４にてＮＯ）、自車１１の制御装置１９は、第１燃料劣化抑制制御を実行する（ステップＳ２０）。

第１燃料劣化度が所定値よりも大きいと判定された場合（ステップＳ１６にてＹＥＳ）で、かつ第２燃料劣化度が所定値よりも大きいと判定された場合（ステップＳ１４にてＹＥＳ）、自車１１の制御装置１９は、第２燃料劣化抑制制御を実行する（ステップＳ２２）。

以上のように、本変形例２による自車１１の制御装置１９は、第１燃料劣化度が所定値未満である場合には燃料劣化制御を実行せず、第１燃料劣化度のみが所定値よりも大きい場合には第１燃料劣化抑制制御を実行し、第１燃料劣化度および第２燃料劣化度の双方が所定値よりも大きい場合に第２燃料劣化抑制制御を実行する。このような処理にもっても、第１燃料劣化度および第２燃料劣化度に応じて燃料の劣化を段階的に抑制することができる。

＜変形例３＞
上述したエンジン１６Ａの燃料の劣化についての問題と同様の問題が、エンジン１６Ａの潤滑油（エンジンオイル）においても生じ得る。

具体的には、上述のように、自車１１においては、蓄電装置１５のＳＯＣが所定値Ｓｔｇ未満に低下する前に外部充電が行なわれると、ＣＤモードでのＥＶ走行が主体となるため、エンジン１６Ａが長期間停止状態に維持される場合が生じ得る。エンジン１６Ａの停止期間が長いと、エンジン１６Ａのオイル中の水分量が増加し、オイルが劣化して十分な性能を発揮することができなくなることが懸念される。そのため、自車１１において、エンジンオイルの劣化を検出し、劣化が進行している場合には、オイルの劣化を抑制するための制御を行なうことが望ましい。しかしながら、燃料劣化と同様、エンジンオイルの劣化をスタンドアローン情報のみで正確に検出することは難しい。

そこで、本変形例３による自車１１の制御装置１９は、スタンドアローン情報を用いて「第１オイル劣化度」を算出（推定）するとともに、サーバ情報を用いて「第２オイル劣化度」を算出（推定）する。そして、自車１１の制御装置１９は、第１オイル劣化度および第２オイル劣化度を用いて、オイル劣化を抑制するための「第１オイル劣化抑制制御」を実行するのか、それとも第１オイル劣化抑制制御よりも高い抑制レベルでオイル劣化を抑制するための「第２オイル劣化抑制制御」を実行するのか、それとも第１、第２オイル劣化抑制制御を実行しないのかを選択する。

図７は、本変形例３による自車１１の制御装置１９がオイル劣化抑制制御を実行する際の処理手順の一例を示すフローチャートである。このフローチャートは、制御装置１９の作動中に所定周期で繰り返し実行される。なお、図４には、自車１１の制御装置１９の処理に加えて、クラウドサーバ３０（管理装置３２）が行なう処理についても併せて示される。

自車１１の制御装置１９は、オイル劣化データ要求信号をクラウドサーバ３０に送信する（ステップＳ３０）。オイル劣化データ要求信号とは、クラウドサーバ３０に対して、自車１１の高頻度駐車位置の周辺のオイル劣化データ（オイル劣化と相関関係を有する情報）を自車１１に送信するように要求する信号である。オイル劣化データ要求信号には、自車１１を特定するための車両識別情報、自車１１の高頻度駐車位置などが含まれる。

クラウドサーバ３０は、自車１１からオイル劣化データ要求信号を受信すると、オイル劣化データ要求信号に含まれる自車１１の高頻度駐車位置周辺のオイル劣化データを、データベース３３から抽出して集約する（ステップＳ２００）。クラウドサーバ３０が集約するオイル劣化データには、たとえば、自車１１の高頻度駐車位置の周辺エリアに頻繁に駐車している各車両１０から受信した、各車両１０のオイル水分量の履歴情報が含まれる。クラウドサーバ３０は、集約されたオイル劣化データを自車１１に送信する（ステップＳ２０２）。

自車１１の制御装置１９は、クラウドサーバ３０から受信したオイル劣化データを用いて「第２オイル劣化度」を算出する（ステップＳ３２）。たとえば、制御装置１９は、オイル劣化データに含まれる各車両１０におけるオイル水分量を平均化した値を、第２オイル劣化度として算出することができる。

次いで、自車１１の制御装置１９は、ステップＳ３２において算出された第２オイル劣化度が所定値よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ３４）。

第２オイル劣化度が所定値よりも大きいと判定されない場合（ステップＳ３４にてＮＯ）、自車１１の制御装置１９は、スタンドアローン情報を用いて算出される「第１オイル劣化度」が所定値よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ３６）。たとえば、制御装置１９は、自車１１で検出されたエンジン１６Ａの回転速度履歴とオイル温度履歴とに基づいて自車１１のエンジン１６Ａのオイル中の水分量を算出し、算出されたオイル中の水分量を第１オイル劣化度とすることができる。

なお、ステップＳ３６で第１オイル劣化度と比較される「所定値」は、ステップＳ３４で第２オイル劣化度と比較される「所定値」と同じ値であっても異なる値であってもよい。

第１オイル劣化度が所定値よりも大きいと判定されない場合（ステップＳ３６にてＮＯ）、自車１１の制御装置１９は、オイル劣化抑制制御を実行しない（ステップＳ３８）。

第１オイル劣化度が所定値よりも大きいと判定された場合（ステップＳ３６にてＹＥＳ）、自車１１の制御装置１９は、オイル劣化を抑制するための第１オイル劣化抑制制御を実行する（ステップＳ４０）。

第１オイル劣化抑制制御は、たとえば、自車１１のエンジンオイルが劣化している可能性がある旨をユーザに知らせるメッセージ画像および音声案内をＨＭＩ装置１８から出力させる処理とすることができる。このメッセージ画像および音声案内によってユーザがエンジン１６Ａを意図的に作動させたり、あるいはオイルヒータを備える場合には当該オイルヒータを作動させたりすることによって、エンジン１６Ａあるいはオイルヒータの熱によってオイル中の水分が蒸発し易くなるため、オイル中の水分量を減少し易くすることができる。これにより、オイルの劣化が抑制される。

第２オイル劣化度が所定値よりも大きいと判定された場合（ステップＳ３４にてＹＥＳ）、自車１１の制御装置１９は、第２オイル劣化抑制制御を実行する（ステップＳ４２）。第２オイル劣化抑制制御は、ステップＳ４０で実行される第１オイル劣化抑制制御よりも高い抑制レベルでオイル劣化を抑制するための処理である。

第２オイル劣化抑制制御は、たとえば、エンジン１６Ａを強制的に所定時間以上作動させる処理、あるいはオイルヒータを備える場合には当該オイルヒータを強制的に所定時間以上作動させる処理とすることができる。これにより、ユーザの操作がなくてもエンジン１６Ａあるいはオイルヒータの熱によってオイル中の水分が蒸発するため、第１オイル劣化抑制制御よりも高い抑制レベルでオイル劣化を抑制することができる。

以上のように、本変形例３による自車１１の制御装置１９は、スタンドアローン情報を用いて「第１オイル劣化度」を算出するだけでなく、サーバ情報を用いて「第２オイル劣化度」を算出する。そのため、スタンドアローン情報のみを用いる場合に比べて、オイル劣化度をより的確に算出することができる。そして、自車１１の制御装置１９は、第１オイル劣化度および第２オイル劣化度を用いて、第１オイル劣化抑制制御を実行するのか、それとも抑制レベルのより高い第２オイル劣化抑制制御を実行するのか、それとも第１、第２オイル劣化抑制制御を実行しないのかを選択する。そのため、スタンドアローン情報のみを用いる場合に比べて、オイル劣化をより的確に抑制することができる。

特に、本変形例３による自車１１の制御装置１９は、サーバ情報を用いて算出される「第２オイル劣化度」によってオイル劣化と判定された場合には、オイル劣化をユーザに報知するだけの第１オイル劣化抑制制御ではなく、エンジン１６Ａあるいはオイルヒータを強制的に作動させる第２オイル劣化抑制制御を実行する。サーバ情報を用いて算出される「第２オイル劣化度」によってオイル劣化と判定された場合には、自車１１の高頻度駐車位置の周辺において多数の車両１０におけるエンジンオイルが劣化しており、自車１１の高頻度駐車位置はオイルの劣化し易いエリアであると想定される。この点に鑑み、制御装置１９は、サーバ情報を用いて算出される「第２オイル劣化度」によってオイル劣化と判定された場合には、第１オイル劣化抑制制御よりも劣化の抑制レベルの高い第２オイル劣化抑制制御を実行する。これにより、オイルの劣化を未然に防止することができる。

一方、サーバ情報を用いて算出される「第２オイル劣化度」によってオイル劣化と判定されない場合（すなわちオイルの劣化し易いエリアではない場合）には、自車１１の制御装置１９は、スタンドアローン情報を用いて算出される「第１オイル劣化度」によってオイル劣化と判定された場合に、オイル劣化をユーザに報知する第１オイル劣化抑制制御を実行する。これにより、過剰にエンジン１６Ａあるいはオイルヒータを作動させることなく、オイルの劣化を抑制することができる。

＜変形例４＞
上述の変形例３においては、第２オイル劣化度が所定値よりも大きい場合に第２オイル劣化抑制制御を実行し、第２オイル劣化度が所定値よりも小さくかつ第１オイル劣化度が所定値よりも大きい場合に第１オイル劣化抑制制御を実行した。

これに対し、本変形例４においては、第１オイル劣化度および第２オイル劣化度の双方がそれぞれに対応する所定値よりも大きい場合に第２オイル劣化抑制制御を実行し、第２オイル劣化度のみが所定値よりも大きい場合に第１オイル劣化抑制制御を実行する。その他の構造、機能、処理は、前述の実施の形態と同じであるため、ここでの詳細な説明は繰返さない。

図８は、本変形例４による自車１１の制御装置１９がオイル劣化抑制制御を実行する際の処理手順の一例を示すフローチャートである。なお、図８に示したステップのうち、前述の図７に示したステップと同じ番号を付しているステップについては、既に説明したため詳細な説明はここでは繰り返さない。

第２オイル劣化度が所定値よりも大きいと判定されない場合（ステップＳ３４にてＮＯ）、自車１１の制御装置１９は、オイル劣化抑制制御を実行しない（ステップＳ３８）。

第２オイル劣化度が所定値よりも大きいと判定された場合（ステップＳ３４にてＹＥＳ）で、かつ第１オイル劣化度が所定値よりも大きいと判定された場合（ステップＳ３６にてＹＥＳ）、自車１１の制御装置１９は、第２オイル劣化抑制制御を実行する（ステップＳ４２）。

第２オイル劣化度が所定値よりも大きいと判定された場合（ステップＳ３４にてＹＥＳ）で、かつ第１オイル劣化度が所定値よりも大きいと判定されない場合（ステップＳ３６にてＮＯ）、自車１１の制御装置１９は、第１オイル劣化抑制制御を実行する（ステップＳ４０）。

以上のように、本変形例４による自車１１の制御装置１９は、第１オイル劣化度および第２オイル劣化度の双方が所定値よりも大きい場合、オイルが劣化している可能性がかなり高いことに鑑み、劣化抑制レベルの高い第２オイル劣化抑制制御を実行する。一方、第２オイル劣化度のみが所定値よりも大きい場合には、オイルが劣化していない可能性もあることに鑑み、制御装置１９は、劣化抑制レベルの低い第１オイル劣化抑制制御を実行する。これにより、第１オイル劣化度および第２オイル劣化度に応じてオイルの劣化を段階的に抑制することができる。

＜変形例５＞
上述の変形例４においては、第２オイル劣化度が所定値未満である場合にはオイル劣化制御を実行せず、第２オイル劣化度のみが所定値よりも大きい場合に第１オイル劣化抑制制御を実行した。

これに対し、本変形例２においては、第１オイル劣化度が所定値未満である場合にはオイル劣化制御を実行せず、第１オイル劣化度のみが所定値よりも大きい場合に第１オイル劣化抑制制御を実行する。その他の構造、機能、処理は、前述の変形例４と同じであるため、ここでの詳細な説明は繰返さない。

図９は、本変形例５による自車１１の制御装置１９がオイル劣化抑制制御を実行する際の処理手順の一例を示すフローチャートである。図９に示すフローチャートは、前述の図８に示したフローチャートのステップＳ３４の処理とステップＳ３６の処理とを入れ替えたものである。その他のステップについては、既に説明したため詳細な説明はここでは繰り返さない。

第１オイル劣化度が所定値よりも大きいと判定されない場合（ステップＳ３６にてＮＯ）、自車１１の制御装置１９は、オイル劣化抑制制御を実行しない（ステップＳ３８）。

第１オイル劣化度が所定値よりも大きいと判定された場合（ステップＳ３６にてＹＥＳ）で、かつ第２オイル劣化度が所定値よりも大きいと判定されない場合（ステップＳ３４にてＮＯ）、自車１１の制御装置１９は、第１オイル劣化抑制制御を実行する（ステップＳ４０）。

第１オイル劣化度が所定値よりも大きいと判定された場合（ステップＳ３６にてＹＥＳ）で、かつ第２オイル劣化度が所定値よりも大きいと判定された場合（ステップＳ３４にてＹＥＳ）、自車１１の制御装置１９は、第２オイル劣化抑制制御を実行する（ステップＳ４２）。

以上のように、本変形例５による自車１１の制御装置１９は、第１オイル劣化度が所定値よりも大きい場合にはオイル劣化抑制制御を実行せず、第１オイル劣化度のみが所定値よりも大きい場合には第１オイル劣化抑制制御を実行し、第１オイル劣化度および第２オイル劣化度の双方がそれぞれに対応する所定値よりも大きい場合に第２オイル劣化抑制制御を実行する。このような処理によっても、第１オイル劣化度および第２オイル劣化度に応じてオイルの劣化を段階的に抑制することができる。

＜変形例６＞
上述の実施の形態および変形例１−５においては、エンジン１６Ａの燃料あるいはオイルの劣化度を算出する処理（図４−６のステップＳ１２、図７−９のステップＳ３２等）、算出された劣化度としきい値とを比較する処理（図４−６のステップＳ１４，Ｓ１６、図７−９のステップＳ３４，Ｓ３６）を、自車１１が実行する例を説明した。

しかしながら、これらの処理をクラウドサーバ３０が行なうようにしてもよい。たとえば、クラウドサーバ３０が第２燃料劣化度あるいは第２オイル劣化度を算出し、算出された劣化度としきい値との比較結果を自車１１に送信するようにしてもよい。この場合、自車１１の制御装置１９は、クラウドサーバ３０から受信した比較結果に応じて、燃料あるいはオイルの劣化を抑制するレベルを選択するようにすればよい。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本開示の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 車両制御システム、１０ 車両、１１ 自車、１２ 他車、１３ インレット、１４ 充電器、１５ 蓄電装置、１６ 駆動装置、１６Ａ エンジン、１６Ｂ 第１ＭＧ、１６Ｃ 第２ＭＧ、１６Ｄ 動力分割装置、１７，３１ 通信装置、１８ ＨＭＩ装置、１９ 制御装置、３０ クラウドサーバ、３２ 管理装置、３３ データベース、４１ 給電設備、４２ コネクタ、５０ 燃料タンク、５１ 給油口、６０ 給油設備、１００ ＧＰＳモジュール。

Claims (1)

1. 内燃機関および回転電機の少なくとも一方の動力を用いて走行可能なハイブリッド車両であって、
   複数の車両の情報を集約可能に構成されたサーバと通信可能に構成された通信装置と、
   前記内燃機関を制御可能に構成された制御装置とを備え、
   前記制御装置は、第１燃料劣化度および第２燃料劣化度を用いて、前記内燃機関の燃料の劣化を抑制する第１燃料劣化抑制制御を実行するのか、前記第１燃料劣化抑制制御よりも高い抑制レベルで前記燃料の劣化を抑制する第２燃料劣化抑制制御を実行するのか、前記第１燃料劣化抑制制御および前記第２燃料劣化抑制制御を実行しないのかを選択し、前記第２燃料劣化抑制制御は、前記第２燃料劣化度が所定値より大きいことを条件として選択され、
   前記第１燃料劣化度は、前記サーバに集約された情報を用いずに前記ハイブリッド車両内で検出された情報を用いて算出される、前記内燃機関の燃料の劣化度であり、
   前記第２燃料劣化度は、前記サーバに集約された、自車の高頻度駐車位置周辺における燃料劣化に相関関係を有する情報を用いて算出される、前記内燃機関の燃料の劣化度である、または、
   前記制御装置は、第１オイル劣化度および第２オイル劣化度を用いて、前記内燃機関の潤滑油の劣化を抑制する第１オイル劣化抑制制御を実行するのか、前記第１燃料劣化抑制制御よりも高い抑制レベルで前記潤滑油の劣化を抑制する第２オイル劣化抑制制御を実行するのか、前記第１オイル劣化抑制制御および前記第２オイル劣化抑制制御を実行しないのかを選択し、前記第２オイル劣化抑制制御は、前記第２オイル劣化度が所定値より大きいことを条件として選択され、
   前記第１オイル劣化度は、前記サーバに集約された情報を用いずに前記ハイブリッド車両内で検出された情報を用いて算出される、前記内燃機関の潤滑油の劣化度であり、
   前記第２オイル劣化度は、前記サーバに集約された、自車の高頻度駐車位置周辺におけるオイル劣化に相関関係を有する情報を用いて算出される、前記内燃機関の潤滑油の劣化度である、ハイブリッド車両。

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