JP2010172064A - 交通システム - Google Patents

Abstract

【課題】車両に大規模な蓄電装置や発電装置を搭載することなく、給電手段の設置による諸課題の解決を図ることを課題とする。
【解決手段】本発明は、車両１０が予め設定された経路Ｒを通行する交通システムであって、車両１０が経路Ｒを移動するように当該車両１０を案内するガイド手段２０と、車両１０を外部から駆動する車両駆動手段３０と、経路Ｒに沿って間欠的に配置され、車両１０へ電気を供給する複数の給電手段４０と、車両内の快適性を維持するための維持手段１４と給電手段４０から電気を受け取る受電手段１５と当該受電手段１５により受け取った電気を蓄えると共にこの蓄えた電気を維持手段１４に供給する蓄電電源手段１６とを有する車両１０とを備え、給電手段４０は、少なくとも車両１０の停車位置と対応する位置に配置されることを特徴とする。
【選択図】図２

Description

本発明は、乗客、荷物等を移送する車両が予め設定された経路を通行する交通システムに関する。

従来から、車両が予め設定された経路を通行する交通システムとして、特許文献１に記載のものが知られている。この交通システムは、図６に示されるように、車両１１０と、前記経路に沿って敷設され、車両１１０を案内する走行レール１２０と、車両１１０を外部から牽引駆動する駆動手段１３０とを備える。この駆動手段１３０は、車両１１０を牽引する無端状のロープ１３２と、このロープ１３２を循環移動させるロープ駆動手段１３４とを有する。そして、ロープ駆動手段１３４により循環移動するロープ１３２に車両１１０が牽引駆動されることにより走行レール１２０に案内されて走行し、これにより当該車両１１０が予め設定された経路を移動する。

この交通システムにおける車両１１０は、外部から牽引駆動されて走行するため、走行のための動力源やこの動力源を作動させるための電源を搭載する必要がなく、これら動力源や電源を備えた車両に比べ、広い車内空間を確保することができ、又は車両１１０のコンパクト化を図ることができる。

特開平１０−５９１６９号公報

しかし、このような車両１１０では車内に客を乗せて移送するため、例えば、空調や照明等の車内の快適性を維持するための装置（維持手段）が必要となると共に、このような装置を作動させるための電気が必要であった。

そこで、前記のような交通システムでは、走行レール１２０に沿って給電用の架線からなる電車線（図示省略）が架設され、車両１１０が電車線に対して摺接する集電部材を備え、当該集電部材から取り込んだ電気を利用して前記維持手段を作動させるように構成されている。

このように車両１１０が電車線から集電しつつ走行レール（経路）を移動する交通システムでは、電車線（給電手段）が経路に沿って連続するように架設されるため建設費が高く、その削減が求められる。また、前記維持手段で必要な電気を確保するために、車両１１０に設けられた集電部材を電車線に常時摺接させながら走行する必要があるため、これら集電部材及び電車線の磨耗は避けられず、その保守点検に要する費用も多大となる。

このような課題の解決手段として、前記維持手段に必要な全ての電気を供給するために蓄電装置や発電装置といった車上給電手段を車両内に搭載することも考えられるが、このようなシステムでは大規模な蓄電装置や発電装置を車両１１０に搭載しなければならず、その分、積載重量や乗車定員の制限が厳しくなり、また大幅なコスト高も免れ得ないという不都合がある。

そこで、本発明は、上記問題点に鑑み、車両に大規模な蓄電装置や発電装置を搭載することなく、給電手段の設置による諸課題の解決を図ることを目的とする。

そこで、上記課題を解消すべく、本発明は、車両が予め設定された経路を通行する交通システムであって、前記車両が前記経路を移動するように当該車両を案内するガイド手段と、前記車両を外部から駆動する車両駆動手段と、前記経路に沿って間欠的に配置され、前記車両へ電気を供給する複数の給電手段と、車両内の快適性を維持するための維持手段と前記給電手段から電気を受け取る受電手段と当該受電手段により受け取った電気を蓄えると共にこの蓄えた電気を前記維持手段に供給する蓄電電源手段とを有する車両とを備え、前記給電手段は、少なくとも前記車両の停車位置と対応する位置に配置されることを特徴とする。尚、車両内の快適性とは、停車中や移動中の車両内において乗客が感じる心地良さであり、少なくとも車両内環境（例えば、寒暖、明暗等）を不快に思わない状態をいう。

かかる構成によれば、給電手段が経路に沿って間欠的に配置されることにより、前記経路に沿って連続的に給電手段が配置される場合に比べ、当該給電手段の建設費の削減や、当該給電手段の保守点検費用の削減を図ることができる。しかも、前記間欠的に配置された給電手段から電気が間欠的に車両に供給されるため、蓄電容量の小さな蓄電電源手段を備えることにより前記維持手段を連続的に作動させることが可能となり、車両に前記維持手段を作動させるための大規模な蓄電装置や発電装置を搭載する必要がない。

本発明に係る交通システムにおいては、前記給電手段は、前記受電手段へ電気を供給する給電部を有し、この給電部は、前記受電手段に給電する給電位置とこの給電位置よりも車両から離れた待避位置との間を移動可能となるように構成されるのが好ましい。

かかる構成によれば、給電部を給電位置に移動させることにより、停車中の車両に対して容易且つ確実に給電することができると共に、給電部を待避位置に移動させることにより、給電部と車両との非接触状態が確実に維持され、給電部が車両の移動の妨げにならない。

また、前記給電手段は、前記給電部の位置を前記給電位置と前記待避位置との間で切り換える給電部切換手段をさらに備えることにより、給電部の位置を給電位置と待避位置との間でより容易且つ確実に切り換えることが可能となる。

尚、当該交通システムにおいて、前記経路を移動する車両の速度を検知する車速検知手段を備え、前記給電部切換手段は、前記車速検知手段により検知される車両の速度に基づいて前記給電部の位置を切り換える構成であれば、車両の停車時の当該車両への給電手段による電気の供給を自動的に行うことが可能となる。即ち、車速検知手段によって、所定の速度、例えば、車両の停止や車両の速度が所定の値以下になったのを検知すると、この検知に基づいて給電部切換手段が給電部の位置の切り換えを行うことにより、停車時の車両への給電の自動化を図ることが可能となる。

前記複数の給電手段は、前記経路に設けられた停留所に停車している前記車両に対して電気を供給できる位置に配置される第１の給電手段と、前記経路に沿う領域のうち、前記第１の給電手段が配置された領域を除く領域中の所定位置に配置される第２の給電手段とを含む構成であるのが好ましい。

かかる構成によれば、通常の運転時において維持手段が常に作動していても、第１の給電手段からの給電によって蓄電電源手段の電気が不足することがなく、しかも、各停留所以外の前記所定位置に車両が停車する必要が生じた運転時においても、前記所定位置で第２の給電手段から給電されることにより、維持手段が常に作動していても蓄電電源手段における電気の不足が防止できる。

具体的に、車両が停留所間で停車することなく移動する通常の運転時には、前記停留所間の移動中に維持手段がその作動に必要とする電気は、各停留所において第１の給電手段から蓄電電源手段に供給される。しかし、停留所間の前記所定位置において車両が長時間停車する必要が生じた運転時においては、停車中も維持手段を作動させ続けると、各停留所において第１の給電手段によって供給されて蓄電電源手段に蓄電された電気だけでは足りなくなり、再発進して次の停留所に車両が到着するまで維持手段の作動を維持することができなくなる場合がある。そこで、前記所定位置において停車中の車両（蓄電電源手段）に第２の給電手段から電気を供給することにより、次の停留所に到着するまで維持手段の作動を維持することができるようになる。

前記第２の給電手段が配置される停留所以外の具体的な所定位置としては、前記経路が複数の区間に区画され、これら複数の区間のうち、前記停留所を含み複数の車両の同時進入が禁止されている区間の上流側の区間である待避区間に前記第２の給電手段が配置されるのが好ましい。

停留所に先行車両が滞留した場合に後続車両が臨時停止する前記待避区間のように、停留所以外で車両が停車する頻度の高い区間に第２の給電手段が配置されることにより、不時の停止による車両の電気不足を効果的に抑制することができる。

第１の給電手段は、停留所間を移動する間の維持手段の作動に必要な電気を停留所における限られた停車時間内に車両に対して供給する必要がある一方、第２の給電手段は、例えば、停留所における先行車両の滞留等により後続車両が不時の停車を余儀なくされた場合において、この停車中の維持手段の作動に必要な電気だけを車両に対して供給できればよい。そのため、前記第２の給電手段における受電手段へ供給する電気の供給可能容量が前記第１の給電手段における前記供給可能容量よりも小さくてもよく、このようにすることによって当該交通システムにおける設備コストの削減を図ることができる。

以上のような交通システムにおいて、前記ガイド手段には、前記停車位置を挟んでその上流側に車両を減速するための減速手段が配置されると共に下流側に車両を加速するための加速手段が配置され、且つ、前記経路における前記減速手段及び加速手段が配置された範囲に当該経路に沿って延びる握放索切換部材が配設され、前記車両駆動手段は、前記経路に沿って配設されて前記車両を牽引するロープと、このロープを駆動するロープ駆動手段とを有し、前記車両は、前記ロープを把握した握索状態と前記ロープを開放した放索状態とに切換可能な握索手段と、この握索手段の状態を握索状態と放索状態との間で切り換える状態切換手段とを有し、この状態切換手段は、前記経路において、前記握放索切換部材が配設された範囲外では前記握索手段を握索状態に切り換え、前記握放索切換部材が配設された範囲内では当該握放索切換部材に当接して前記握索手段を放索状態に切り換えるように構成されてもよい。

かかる構成によれば、状態切換手段が握放索切換部材と当接しているか否かで握索手段の状態が切り換えられるため、握索手段の状態の切り換えに蓄電電源手段の電気が消費されない。即ち、握索手段の状態の切り換えに電気を用いる必要がなく、より蓄電電源手段の蓄電容量を小さくでき、これにより蓄電電源手段の小型化及び車両自体の小型化を図ることができる。

しかも、車両の停車・発進時には握索手段が放索状態となるため、ロープの駆動速度を変更する必要がなく、車両駆動手段の簡素化を図ることができ、当該交通システムの建設費を抑制することができる。また、車両の発進時に加速手段により車両が加速されてから握索手段が握索状態に切り換わるため、ロープ及び握索手段の磨耗を抑制することもできる。

具体的に、握索手段が握索状態となることで車両がロープに牽引駆動され、ガイド手段に案内されて経路を移動する。そして、車両が停車位置に接近すると、状態切換手段がガイド手段に配設された握放索切換部材に当接して握索手段が放索状態に切り換えられ、車両への外部からの駆動がなくなる。このとき、減速手段によって車両が減速され、停車位置で停車する。停車位置において例えば客の乗降が行われたのち発進するときに、加速手段によって車両がロープの移動速度まで加速される。車両がロープの移動手段と同一若しくは略同一速度になると、状態切換手段において握放索切換部材との当接がなくなり、握索手段が握索状態に切り換えられ、ロープによる車両の牽引駆動が再開する。

このように、車両が経路を移動することによって状態切換手段が握放索切換部材に当接するか否かが変化し、これに基づき握索手段の状態が電気を用いることなく切り換えられる。また、ロープの速度に関わらず、握索手段の状態を切り換えることによって停留所近傍における車両の速度変更が可能となるため、ロープ駆動手段は、各停留所における車両の停車・発車時毎にロープの移動速度を変更させなくてもよい。しかも、加速手段により、車両がロープの移動速度まで加速されてから握索手段が握索状態に切り換えられることにより、握索手段がロープを把握する時の両者の速度差に基づくロープや握索手段の磨耗を抑制することができる。

以上より、本発明によれば、車両に大規模な蓄電装置や発電装置を搭載することなく、給電手段の設置による建設費の削減等を図ることができる。

本実施形態に係る交通システム全体を表す模式図である。 同実施形態に係る交通システムにおける閉塞区間を示す図である。 同実施形態に係る交通システムの端末駅における構成図である。 同実施形態に係る交通システムの車両及び駅におけるガイド手段の構成を示す図である。 他実施形態に係る交通システムにおける給電手段の構成図である。 従来の交通スステムの全体を表す模式図である。

以下、本発明の一実施形態について、添付図面を参照しつつ説明する。

図１及び図２に示すように、本実施形態に係る交通システムは、車両１０が予め設定された経路（図においては、循環経路）Ｒを移動するものである。この交通システムは、車両１０と、この車両１０が経路Ｒを移動するように当該車両１０を案内する走行用桁（ガイド手段）２０と、車両１０を外部から駆動する車両駆動手段３０と、車両１０へ電気を供給する給電手段４０と、当該交通システム全体の制御を行うための中央制御装置５０を備える。

走行用桁２０は、間隔をおいて地面に立設される図略の支柱間に架け渡されるようにして地面から所定の高さ位置に設けられた桁であり、この走行用桁２０により車両１０が案内される。本実施形態においては、走行用桁２０は、車両１０が循環移動するように無端状（ループ状）に架設されている（図２参照）。この走行用桁２０に沿った位置には、複数箇所（図２では５箇所）に客が車両１０に乗降するための駅（停留所）Ｓ１〜Ｓ５が設置されている。走行用桁２０には、車両１０の駅Ｓ１〜Ｓ５での停車位置を挟んでその上流側及び下流側に車両１０の速度を変更するための速度変更手段２２が配置されている。また、走行用桁２０には、当該走行用桁２０の延びる方向において、速度変更手段２２が配置された範囲に、当該走行用桁２０に沿って延びる握放索切換ロッド（握放索切換部材）２６が配設されている（図４参照）。

速度変更手段２２は、図３にも示されるように、走行用桁２０に沿って並ぶ複数のリニアコイル（１次側ＬＩＭ）２２ａによって構成されている。この複数のリニアコイル２２ａは、車両１０における走行用桁２０と対向する部位に設けられたリアクションプレート（２次側ＬＩＭ）２４と共にリニア誘導モータ（ＬＩＭ）Ｌを構成する。これら複数のリニアコイル２２ａは、走行用桁２０に沿って隣接するリニアコイル２２ａ同士が互いに間隔をおくように並んでいる。各リニアコイル２２ａの磁極の切換制御は、端末駅Ｓ１に設置された中央制御装置５０によって制御される。

尚、本実施形態の速度変更手段２２は、停車位置を挟んで上流側が主に車両１０の減速に用いられ、下流側が主に車両１０の加速に用いられるため、上流側を減速手段２２Ａ、且つ下流側を加速手段２２Ｂとも称する。また、複数のリニアコイル２２ａは、中央制御装置５０の制御による磁極の切り換えにより、車両１０を減速又は加速するだけでなく、一定の速度で移動させることも可能である。

中央制御装置５０は、車両１０の発着制御やドアの開閉、端末駅Ｓ１，Ｓ５での車両１０の旋回、給電手段４０の制御等の当該交通システム全体の制御を行うための装置である。本実施形態において、中央制御装置５０は、一方の端末駅Ｓ１に設置され、経路Ｒ上の各車両１０及び各駅Ｓ１〜５に対する制御を行う。この中央制御装置５０は、各種制御のための演算を行う計算機（コンピュータ）５２、車両１０や駅Ｓ１〜５と情報や各種指示信号を無線により送受信するための送受信手段５４、管理者等に各種情報の表示を行う表示手段５６、計算機５２への指示や情報等を入力するための入力手段５８等を備える。

車両駆動手段３０は、走行用桁２０に沿って配設されて車両１０を牽引するロープ３２と、このロープ３２を駆動するロープ駆動手段３４とを有する。本実施形態では、車両１０が走行用桁２０に沿って循環移動できるように、ロープ３２も走行用桁２０に沿って無端状に配設されている（図１参照）。尚、本実施形態において、無端状のロープ３２は、端末駅Ｓ１，Ｓ５の折り返し位置においては、走行用桁２０よりも内側を回るように配設されている（図３参照）。

ロープ駆動手段３４は、ロープ３２を駆動して循環移動させるための主原動機（図示省略）と、循環移動しているロープ３２を減速させるためのブレーキ（図示省略）とを含む。ロープ駆動手段３４は、車両１０の通常運行時にはロープ３２が常に一定の速度で移動するように駆動するが、運行停止時や緊急停車が必要なときには、ブレーキによりロープ３２を停止させる。

車両１０は、図４にも示されるように、走行用桁２０によって支えられる懸垂型の車両１０であり、客や荷物等を内部に収容する車両本体１１と、この車両本体１１を吊下げた状態で走行用桁２０に沿って車輪１２（図１参照）により走行する走行輪機構１３と、車両本体１１の上部に設けられ、ロープ３２の把握（握索）及び開放（放索）を行う握索装置６０とを備える。

車両本体１１には、車両内の快適性を維持するための維持手段１４と、給電手段４０から電気を受け取る受電手段１５と、この受電手段１５により受け取った電気を蓄えると共にこの蓄えた電気を維持手段１４等に供給するバッテリー（蓄電電源手段）１６と、車両１０の各種制御を行う車両側制御手段１７とが搭載されている。

維持手段１４は、車両内の明るさや温度、湿度等の車両内環境を整えるだけでなく、車内放送や客の乗降の際のドアの開閉等の車両１０の利用における乗客の利便性の向上を図り、車両内における乗客の快適性を維持するための手段である。具体的には、維持手段１４は、複数の装置からなり、例えば、空調装置１４ａ、照明装置（車内灯）１４ｂ、音響装置、ドアの開閉装置等があり、少なくとも、空調装置１４ａ及び照明装置１４ｂを含んでいる。

受電手段１５は、給電手段４０から電気を受け取るための受電端子１５ａを備える。本実施形態の受電手段１５は、受電端子１５ａが常に車両１０の外側に位置するように構成されているが、車両１０の外側と内側とに位置を切換可能となるように構成され、車両１０の停車時や給電時のみ車両１０の外側に露出するような構成でもよい。

バッテリー１６は、受電手段１５及び維持手段１４（詳細には、維持手段１４を構成する各装置１４ａ，１４ｂ，…）にそれぞれ接続されている。また、バッテリー１６は、他にも車両側制御手段１７等の車両１０における電気が必要な箇所にも接続され、電気を供給する。このバッテリー１６は、受電手段１５を介して給電手段４０から供給された電気を蓄電し、この蓄電した電気を維持手段１４や、車両１０における他の電気が必要な箇所へ供給する。尚、本実施形態の車両１０では、受電手段１５が給電手段４０から受け取った電気がバッテリー１６に送られた後、このバッテリー１６から維持手段１４等に供給されるように配線がなされているが、受電手段１５が給電手段４０から電気を受け取っている間は、分岐回路や切換回路等を用いてバッテリー１６だけではなく維持手段１４等にも受電手段１５から直接電気が供給されるように配線がなされてもよい。

車両側制御手段１７は、少なくとも維持手段１４に接続され、中央制御装置５０との指示信号等の無線による送受信を行う送受信部１７ａと、中央制御装置５０からの信号に基づき維持手段１４等へ指示信号を出力する制御部１７ｂとを有する。

握索装置６０は、自動循環式の索道において一般に用いられる握索装置と同様の構成であり、握索手段（図示省略）と状態切換手段６２とを有する。握索手段は、走行用桁２０に沿って配設されたロープ３２を把握する握索状態と、このロープ３２を開放した放索状態とに状態を切り換えることができる部位である。

状態切換手段６２は、握索手段の状態を握索状態と放索状態との間で切り換えるものである。この状態切換手段６２は、カム機構（図示省略）を含む。状態切換手段６２は、カム機構が走行用桁２０に沿って配設された握放索切換ロッド２６に当接すると機械的に握索手段を放索状態に切り換え、カム機構が握放索切換ロッド２６から離間すると機械的に握索手段を握索状態に切り換える。即ち、本実施形態の状態切換手段６２は、電気を用いることなく機械的に握索手段の状態の切り換えを行うことができるように構成され、握索手段の状態の切り換えにバッテリー１６の電気を消費しない。

複数の給電手段４０は、停留位置給電手段（第１の給電手段）４０ａと待避位置給電手段（第２の給電手段）４０ｂとを含む。これら複数の給電手段４０（４０ａ及び４０ｂ）は、経路Ｒを複数の区間ｒ１，ｒ２，…，ｒ４２に区画し（図２参照）、これら複数の区間ｒ１，ｒ２，…のうちの所定の区間に配置されることにより、経路Ｒに沿って間欠的に配置される。ここで、区間とは、経路Ｒを適当な間隔で区画することにより設定された複数（図２では４２区間）の区間（閉塞区間）ｒ１，ｒ２，…であり、各閉塞区間ｒ１，ｒ２，…において、当該区間内に複数の車両１０が同時に進入するのを禁止することによって車両１０同士の追突防止を図るためのものである。

停留位置給電手段４０ａは、経路Ｒに設けられた駅Ｓ１〜５に停車（停留）している車両１０に対して電気を供給するための給電手段である。この停留位置給電手段４０ａは、駅Ｓ１〜５を含む閉塞区間である乗降区間ｒａ１（ｒ６），ｒａ２（ｒ１１）、ｒａ３（ｒ１６），ｒａ４（ｒ２１），ｒａ５（ｒ２７），ｒａ６（ｒ３２），ｒａ７（ｒ３７），ｒａ８（ｒ４２）に配置されている。具体的に、停留位置給電手段４０ａは、駅Ｓ１〜５において客の乗降のために停車している車両１０に給電できる位置であり、本実施形態においては、駅Ｓ１〜５のプラットホーム（乗降場）に対して停車している車両１０を挟んで反対側に配置されている（図３参照）。

待避位置給電手段４０ｂは、経路Ｒを区画した区間（領域）のうち、停留位置給電手段４０ａの配置された区間（領域）を除く区間中の所定位置に停車している車両１０に対して電気を供給するための給電手段である。本実施形態では、待避位置給電手段４０ｂは、乗降区間ｒａ１〜ｒａ８よりも上流側の閉塞区間である待避区間ｒｂ１（ｒ５），ｒｂ２（ｒ１０），ｒｂ３（ｒ１５），ｒｂ４（ｒ２０），ｒｂ５（ｒ２６），ｒｂ６（ｒ３１），ｒｂ７（ｒ３６），ｒｂ８（ｒ４１）に配置されている。この待避区間ｒｂ１〜ｒｂ８は、ダイヤの乱れ等により、乗降区間ｒａ１〜ｒａ８に先行の車両１０が存在するときに後続の車両１０が信号待ち停車（非常停止）を行うための閉塞区間である。本実施形態の待避区間ｒｂ１〜ｒｂ８は、各乗降区間ｒａ１〜ｒａ８の直上流の区間であるが、乗降区間ｒａ１〜ｒａ８との間に１又は複数の閉塞区間が存在するような位置に設けられてもよい。

これら停留位置給電手段４０ａと待避位置給電手段４０ｂとは、構成が同一であるが、待避位置給電手段４０ｂの車両１０（詳細には、受電手段１５の受電端子１５ａ）へ供給する電気の供給可能容量が停留位置給電手段４０ａの供給可能容量よりも小さい。ここで、供給可能容量とは、給電手段４０が単位時間当たりに車両に供給できる電気量のことをいう。

給電手段４０（停留位置給電手段４０ａ及び待避位置給電手段４０ｂ）は、給電部４２と給電部切換手段４４とを備える。給電部４２は、車両１０の受電手段１５へ電気を供給する部位である。この給電部４２は、受電手段１５に給電する給電位置ｐ１とこの給電位置ｐ１よりも車両から離れた待避位置ｐ２との間を移動可能となるように構成されている。具体的に、給電部４２は、導体で形成された略板状をなし、給電位置ｐ１に移動することにより受電手段１５の受電端子１５ａと当接することにより電気の供給が可能となる。

給電部切換手段４４は、給電部４２の位置を給電位置ｐ１と待避位置ｐ２との間で切り換えるものである。この切り換えは、給電手段４０の近傍に配置された車速検知手段４６で検知された車速に基づいて切り換えられる。具体的に、給電部切換手段４４は、車両１０の進行方向に対して直交する方向に伸縮する伸縮部４５を有し、この伸縮部４５の先端に略板状の給電部４２が取付けられている。そして、給電部切換手段４４は、車速検知手段４６で検知された車速に基づく中央制御装置５０からの指示信号を受信し、この指示信号に従って給電部４２の位置の切り換え動作を行う。

車速検知手段４６は、車両の速度を検知するためのものであり、車速検知部４７と送信部４８とを有する。車速検知部４７は、電磁波等を用いて非接触状態で車両１０の速度を検知する部位であり、検知した車速を車速信号として送信部４８に出力する。送信部４８は、車速検知部４７から送られた車速信号を無線で中央制御装置５０に送信する。中央制御装置５０では、この車速信号に基づいて車速を判断し、この車速が予め設定された速度以下（本実施形態では０ｋｍ／ｓ）になったときに、給電部４２の位置を待避位置ｐ２から給電位置ｐ１へ切り換えるような指示信号を給電部切換手段４４へ送信する。

尚、給電手段４０は、少なくとも給電部４２を備えていればよい。例えば、図５にも示されるように、給電手段４０が給電部本体４９、この給電部本体４９からの延びる導線４９ａ、及びこの導線４９ａの先端に接続された差込プラグ４２ａ（給電部４２）で構成されてもよい。この給電手段４０では、車両１０が駅等で停車した際に、駅員等が差込プラグ４２ａを車両１０に設けられたコンセント１５ｂ（受電端子）に差し込んで車両１０への電気の供給を開始し、車両１０が出発する前に駅員等が差込プラグ４２ａをコンセント１５ｂから外して車両１０の移動の妨げにならない位置（待避位置）に移動させる。

＜停車位置における車両の発進及び停止について＞
当該交通システムにおいては、車両１０を牽引するためのロープ３２は、車両１０の移動時のみでなく、発進及び停止時においても、走行用桁２０に沿って一定の速度で移動するようにロープ駆動手段３４によって駆動されている。

車両１０が、例えば駅Ｓ１における停車位置から発進する場合には、先ず、加速手段２２Ｂによって車両１０がロープ３２の速度と同一若しくは略同一になるまで加速される。この車両１０の加速は、走行用桁２０に配置された複数のリニアコイル２２ａの磁極を中央制御装置５０によって制御することにより、当該複数のリニアコイル（１次側ＬＩＭ）２２ａと車両１０のリアクションプレート（２次側ＬＩＭ）２４とによって構成されるリニア誘導モータＬ（図１参照）が作動し、このリニア誘導モータＬの作動により行われる。

走行用桁２０において、停車していた車両１０がロープ３２の移動速度まで加速されている間は、握放索切換ロッド２６が走行用桁２０に沿って延びているため、この間は状態切換手段６２のカム機構が握放索切換ロッド２６と当接した状態を維持しつつ車両１０が移動し、これにより握索手段の放索状態が維持される。そして、走行用桁２０において、車両１０の加速が終了し且つ加速手段２２Ｂがなくなった位置では、握放索切換ロッド２６もなくなり、これにより状態切換手段６２のカム機構の握放索切換ロッド２６との当接もなくなり、状態切換手段６２により握索手段が握索状態に切り換えられる。そうすると、ロープ３２による車両１０の牽引駆動が開始され、当該車両１０は、次の停車位置（駅Ｓ２）に向って一定の速度（ロープ３２の移動速度）で経路Ｒを移動する。

次に、駅Ｓ２の停車位置が近づくと、走行用桁２０に配設された握放索切換ロッド２６に車両１０の状態切換手段６２のカム機構が当接し、これにより握索手段が状態切換手段６２により握索状態から放索状態に切り換えられる。握索手段が放索状態になることで、車両１０は、当該車両１０に対してロープ３２からの駆動力が働かない状態で走行輪機構１３による走行用桁２０に沿った走行がおこなわれる。このとき、車両１０は、減速手段２２Ａによって減速される。具体的には、走行用桁２０に配置された複数のリニアコイル２２ａの磁極が中央制御装置５０により制御され、これら複数のリニアコイル２２ａと車両１０のリアクションプレート２４とで構成されるリニア誘導モータＬの作動により、車両１０の減速が行われる。この減速の間は、走行用桁２０に沿って握放索切換ロッド２６が配設されているため、握索手段では放索状態が維持される。このようにして減速された車両１０は、駅Ｓ２の停車位置に停止する。

＜当該交通システムにおける車両の運行について＞
本実施形態における交通システムでは、経路Ｒ上において複数（図２では１１機）の車両１０の運行が同時に行われる。具体的に、当該交通システムでは経路Ｒが複数の閉塞区間ｒ１〜ｒ４２に区画され、各閉塞区間ｒ１，ｒ２，…には複数の車両１０が同時に進入することがないように中央制御装置５０によって各車両１０の運行制御が行われている。より具体的に、経路Ｒの駅間においては、車両１０が握索装置６０によってロープ３２に固定されるため、前後の車両１０同士の間隔が変わらず追突することがない。一方、駅Ｓ１〜Ｓ５及びその上流側及び下流側近傍においては、握索装置６０の握索手段が放索状態となって前後の車両１０同士の間隔が変化するため、車両１０の運行制御が行われる。

例えば、図２での駅Ｓ２における先行の車両１０ａと後続の車両１０ｂとの運行制御について説明する。先ず、駅Ｓ２に到着した先行の車両１０ａが乗降区間ｒａ１内（詳しくは、駅Ｓ２の停車位置）で停車する。このとき駅Ｓ２から車両１０の停車の連絡を受けた中央制御装置５０から、停留位置給電手段４０ａに指示信号が送信され、この信号に基づき先行の車両１０ａへの給電が開始される。一方、中央制御装置５０が車両側制御手段１７に先行の車両１０ａのドアを開くよう指示信号を送信し、この信号を受信した車両側制御手段１７が先行の車両１０ａのドアを開き、客の乗降が開始する。先行の車両１０ａの発進予定時刻になると、中央制御装置５０からの指示により、停留位置給電手段４０ａの給電部４２が給電位置ｐ１から待避位置ｐ２に切り換えられて給電が終了する。そして、中央制御装置５０からの指示により車両側制御手段１７が先行の車両１０ａのドアを閉じ、加速手段２２Ｂにより先行の車両１０ａが発進する。

ところが、この停車において客の乗降遅れに等よりダイヤが乱れ、発進予定時刻に先行の車両１０ａが発進できない場合があり、この場合、先行の車両１０ａが駅Ｓ２から発進する前に後続の車両１０ｂが駅Ｓ２に接近してくる。そうすると、乗降区間ｒａ１には先行の車両１０ａが存在しているため、中央制御装置５０からの指示で待避区間ｒｂ１の信号により、後続の車両１０ｂが待避区間ｒｂ１内で停車させられる。後続の車両１０ｂが停車すると、中央制御装置５０からの指示に基づき、後続の車両１０ｂに対して待避位置給電手段４０ｂによって停車している間、電気が供給される。通常、経路Ｒ内を移動している各車両１０では、空調装置１４ａや照明装置１４ｂ等の維持手段１４が常に作動しているため、バッテリー１６から電気が供給され続けているが、この待避位置給電手段４０ｂにより停車中の車両１０ｂに電気が供給されることにより、停車時間が長くなってもバッテリー１６の電気が不足することがなく、停車中及び再発進後に次の駅Ｓ２に到着するまでの維持手段１４の作動が確実に確保される。

先行の車両１０ａが発進して乗降区間ｒａ１から次の閉塞区間ｒ７に移動すると、この情報を駅Ｓ２から取得した中央制御装置５０からの指示により、後続の車両１０ｂに対する待避位置給電手段４０ｂからの電気の供給が停止され、後続の車両１０ｂは待避区間ｒｂ１から乗降区間ｒａ１に移動する。後続の車両１０ｂが駅Ｓ２の停車位置で停車すると、前記同様、停留位置給電手段４０ａからの電気の供給が開始されると共に、客の乗降が開始される。そして、発進予定時刻になると、電気の供給が停止されると共に、車両１０のドアが閉じられ発進する。

尚、待避区間ｒｂ１及び乗降区間ｒａ１内では、走行用桁２０に減速手段２２Ａ及び加速手段２２Ｂ並びに握放索切換ロッド２６が配置されており、待避区間ｒｂ１に進入した車両１０は、握索装置６０の握索手段が放索状態となって減速手段２２Ａ及び加速手段２２Ｂからの磁力によって駆動される。

以上のような交通システムでは、給電手段４０（停留位置給電手段４０ａ及び待避位置給電手段４０ｂ）が経路Ｒに沿って間欠的に配置されることにより、経路Ｒに沿って連続的に給電手段が配置される場合に比べ、当該給電手段４０の建設費の削減や、当該給電手段４０の保守点検費用の削減を図ることができる。しかも、間欠的に配置された給電手段４０から受電手段１５を介して電気が間欠的に車両１０に供給されるため、蓄電容量の小さなバッテリー１６を備えることにより維持手段１４を連続的に作動させることが可能となり、車両１０に維持手段１４を作動させるための大規模な蓄電装置や発電装置を搭載する必要がない。

しかも、経路Ｒに沿って停留位置給電手段４０ａだけでなく待避位置給電手段４０ｂも配置されることにより、通常の運転時において維持手段１４が常に作動していても、停留位置給電手段４０ａからの給電によってバッテリー１６の電気が不足することがなく、しかも、各駅Ｓ１〜Ｓ５以外の所定位置（待避区間ｒｂ１〜ｒｂ８内）に車両１０が停車する必要が生じた運転時においても、待避位置給電手段４０ｂから給電されることにより、維持手段１４が常に作動していてもバッテリー１６における電気の不足が防止できる。

即ち、車両１０が駅間で停車することなく移動する通常の運転時には、駅間の移動中に維持手段１４がその作動に必要とする電気は、各駅Ｓ１〜Ｓ５において停留位置給電手段４０ａからバッテリー１６に供給される。しかし、駅間の所定位置（待避区間ｒｂ１〜ｒｂ８）において車両１０が長時間停車する必要が生じた運転時においては、停車中も維持手段１４を作動させ続けると、各駅Ｓ１〜Ｓ５において停留位置給電手段４０ａによって供給されてバッテリー１６に蓄電された電気だけでは足りなくなり、再発進して次の駅に車両１０が到着するまで維持手段１４の作動を維持することができなくなる場合がある。そこで、所定位置（待避区間ｒｂ１〜ｒｂ８）において停車中の車両１０（バッテリー１６）に待避位置給電手段４０ｂから電気を供給することにより、次の駅に到着するまで維持手段１４の作動を維持することができるようになる。

また、前記のように駅Ｓ２に先行の車両１０ａが滞留した場合に後続の車両１０ｂが臨時停止する待避区間ｒｂ１のように、駅以外で車両１０が停車する頻度の高い閉塞区間に給電手段４０（待避位置給電手段４０ｂ）が配置されることにより、不時の停止による車両１０の電気不足を効果的に抑制することができる。

停留位置給電手段４０ａは、駅間を移動する間の維持手段１４の作動に必要な電気を駅Ｓ１〜Ｓ２における限られた停車時間内に車両１０に対して供給する必要がある一方、待避位置給電手段４０ｂは、例えば、駅にＳ２おける先行の車両１０ａの滞留等により後続の車両１０ｂが不時の停車を余儀なくされた場合において、この停車中の維持手段１４の作動に必要な電気だけを後続の車両１０ｂに対して供給できればよい。そのため、待避位置給電手段４０ｂにおける車両１０へ供給する電気の供給可能容量が停留位置給電手段４０ａにおける供給可能容量よりも小さくてもよく、このようにすることによって当該交通システムにおける設備コストの削減を図ることができる。

給電手段４０（停留位置給電手段４０ａ及び待避位置給電手段４０ｂ）において、給電部４２を有し、この給電部４２が給電位置ｐ１と待避位置ｐ２とに移動可能に構成されることにより、給電部４２を給電位置ｐ１に移動させることにより、停車中の車両１０に対して容易且つ確実に給電することができると共に、給電部４２を待避位置ｐ２に移動させることにより、給電部４２と車両１０との非接触状態が確実に維持され、給電部４２が車両１０の移動の妨げにならない。しかも、給電手段４０が給電部４２の位置を給電位置ｐ１と待避位置ｐ２との間で切り換える給電部切換手段４４を備えることにより、給電部４２の位置を給電位置ｐ１と待避位置ｐ２との間でより容易且つ確実に切り換えることが可能となる。

さらに、前記の交通システムにおいては、給電手段４０の近傍に車速検知手段４６を備え、この車速検知手段４６で検知した車速に基づく中央制御装置５０の指示により、給電部切換手段４４が給電部４２の位置を切り換える構成であるため、車両１０の停車時の当該車両１０への給電手段４０による給電を自動的に行うことが可能となる。即ち、車速検知手段４６によって、所定の速度、例えば、車両１０の停止や車両１０の速度が所定の値以下になったのを検知すると、この検知に基づいて給電部切換手段４４が給電部４２の位置の切り換えを行うことにより、停車時の車両１０への給電の自動化が図られる。

尚、本発明の交通システムは、上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。

具体的に、給電手段４０が経路Ｒに沿って間欠的に配置され、この給電手段４０から車両１０が電気を受け取る構成であればよく、例えば、給電手段４０として、経路Ｒに沿って間欠的に配設された電車線が用いられ、車両１０の受電手段として、いわゆる集電装置（ビューゲル、パンタグラフ等）が用いられてもよい。

また、本実施形態では、給電手段４０の給電部４２と車両１０の受電手段１５の受電端子１５ａとが接触することにより給電手段４０から受電手段１５に電気が供給されるが、例えば電磁波等を用い、給電部４２と受電端子１５ａとが非接触状態で給電手段４０から受電手段１５に電気が供給されるように構成されてもよい。このように給電部４２と受電端子１５ａとが非接触状態で電気の供給が可能な場合には、車両１０が完全に停止していない状態（所定の速度以下での移動状態）であっても車両１０への給電が可能となる。

また、本実施形態では、給電手段４０は、乗降区間ｒａ１〜ｒａ８及び待避区間ｒｂ１〜ｒｂ８に配置されているが、他の閉塞区間にさらに配置されてもよい。このように配置することにより、駅Ｓ１〜Ｓ５での先行の車両１０ａの滞留による後続の車両１０ｂの信号待ち停車以外に、事故等により駅間等で緊急停車した場合にも車両１０への給電が可能となる。

１０ 車両
１４ 維持手段
１５ 受電手段
１６ バッテリー（蓄電電源手段）
２０ 走行用桁（ガイド手段）
２２ 速度変更手段
３０ 車両駆動手段
４０ 給電手段
Ｒ 経路

Claims (8)

1. 車両が予め設定された経路を通行する交通システムであって、
   前記車両が前記経路を移動するように当該車両を案内するガイド手段と、
   前記車両を外部から駆動する車両駆動手段と、
   前記経路に沿って間欠的に配置され、前記車両へ電気を供給する複数の給電手段と、
   車両内の快適性を維持するための維持手段と前記給電手段から電気を受け取る受電手段と当該受電手段により受け取った電気を蓄えると共にこの蓄えた電気を前記維持手段に供給する蓄電電源手段とを有する車両とを備え、
   前記給電手段は、少なくとも前記車両の停車位置と対応する位置に配置されることを特徴とする交通システム。
2. 請求項１に記載の交通システムにおいて、
   前記給電手段は、前記受電手段へ電気を供給する給電部を有し、この給電部は、前記受電手段に給電する給電位置とこの給電位置よりも車両から離れた待避位置との間を移動可能となるように構成されることを特徴とする交通システム。
3. 請求項２に記載の交通システムにおいて、
   前記給電手段は、前記給電部の位置を前記給電位置と前記待避位置との間で切り換える給電部切換手段を備えることを特徴とする交通システム。
4. 請求項３に記載の交通システムにおいて、
   前記経路を移動する車両の速度を検知する車速検知手段を備え、
   前記給電部切換手段は、前記車速検知手段により検知される車両の速度に基づいて前記給電部の位置を切り換えることを特徴とする交通システム。
5. 請求項１乃至４の何れか１項に記載の交通システムにおいて、
   前記複数の給電手段は、前記経路に設けられた停留所に停車している前記車両に対して電気を供給できる位置に配置される第１の給電手段と、前記経路に沿う領域のうち、前記第１の給電手段が配置された領域を除く領域中の所定位置に配置される第２の給電手段とを含むことを特徴とする交通システム。
6. 請求項５に記載の交通システムにおいて、
   前記経路は複数の区間に区画され、
   前記第２の給電手段は、前記停留所を含み複数の車両の同時進入が禁止されている区間の上流側の区間である待避区間に配置されることを特徴とする交通システム。
7. 請求項５又は６の何れか１項に記載の交通システムにおいて、
   前記第２の給電手段における受電手段へ供給する電気の供給可能容量が前記第１の給電手段における前記供給可能容量よりも小さいことを特徴とする交通システム。
8. 請求項１乃至７の何れか１項に記載の交通システムにおいて、
   前記ガイド手段には、前記停車位置を挟んでその上流側に車両を減速するための減速手段が配置されると共に下流側に車両を加速するための加速手段が配置され、且つ、前記経路における前記減速手段及び加速手段が配置された範囲に当該経路に沿って延びる握放索切換部材が配設され、
   前記車両駆動手段は、前記経路に沿って配設されて前記車両を牽引するロープと、このロープを駆動するロープ駆動手段とを有し、
   前記車両は、前記ロープを把握した握索状態と前記ロープを開放した放索状態とに切換可能な握索手段と、この握索手段の状態を握索状態と放索状態との間で切り換える状態切換手段とを有し、
   この状態切換手段は、前記経路において、前記握放索切換部材が配設された範囲外では前記握索手段を握索状態に切り換え、前記握放索切換部材が配設された範囲内では当該握放索切換部材に当接して前記握索手段を放索状態に切り換えるように構成されることを特徴とする交通システム。

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