JP5209599B2 - 自動ケーブルカー設備 - Google Patents

Description

本発明は、降車／乗車プラットフォームに沿って低速で駆動される解放回路を通過した後、駅又は中間駅で時間を調節される解放可能な車両を有し、該車両は次いで、再加速されて車両の連続流を構成するために駅の出口でケーブルに再連結される、閉鎖ループラインに沿った自動ケーブル輸送設備に関する。

乗客（又は物品）の降車及び乗車に監視要員を常置する必要がなく運行する多くの自動輸送手段が公知である。
その中で最も一般的なものは、事実上ほぼ安全で、運行上の問題が最小限のエレベーターである。

また、往復、前進又は後進の運行をし、又は車両間に一定の間隔を有する、多くの人運搬装置や自動ケーブル鉄道が存在する。所定の降車／乗車時間を過ぎるとその車両だけに遅延が生じる。

このような遅延が車両の連続流（終わりのない流れ）の一部を形成する車両に影響を及ぼし、特別の構成が設けられていなくて、遅延した車両を待つために停止を強いられる場合、問題は別である。ライン上の全ての車両が停められ、設備効率を損ない、乗客輸送を伴う場合、乗客の反発を引き起す可能性がある。

本発明の目的は、駅で解放された車両が、ライン及び駅にいる他の車両の連続流の円滑な運行に影響を与えることなく、駅での降車／乗車に割り当てられた時間を超過することを可能にする、ケーブルによる車両輸送のための自動設備を製造することにある。

本設備は、各駅が、解放回路内の徐行路から車両を引き出すことができ、到着順に割り当てられた降車／乗車位置に車両を移動できる自動操作機構を有し、先の車両は設定されたプログラムに従って、引き出された車両の代わりに徐行路に既に組み込まれていることを特徴とする。

ライン中の車両の連続流の継続運行を維持するために、駅で解放される車両の降車／乗車に割り当てられた時間にかかわりなく、割り当てられた降車／乗車時間を過ぎるどの車両も他の解放車両の路線をふさがない。降車／乗車は前記路線の外側に配置された場所で行われる。即ち、解放車両はシステマテックに通常路線から降車と乗車の間、引き出され、次いで戻される。

ラインには、駅の路線外の位置で固定される遅延車両の欠如に対応する「穴」ができるだけで、ラインの車両の連続流は影響されない。通常の連続流に戻るため、遅延車両は欠如が生み出した空隙に１周回後に再挿入される。遅延車両をそこに挿入するために、一定数の車両について連続流の時間をずらすことも可能であり、その後、他の駅で解放された車両の速度を相対的に調整することにより、通常のタイミングを再開する。

また、各駅は、降車／乗車位置で遅れて停止している車両により生じた空間を満たすことができる空の予備車両を常置する、少なくとも１つの補償位置を備える。もし、何らかの理由で、路線に再挿入されるべき車両が出発する状態になければ、その位置に残り、それにより路線に空隙が生じると、その空隙は直ちに利用可能な予備車両のひとつで埋められ、設備のタイミングを再構成する。

補償位置は、時間通りに所定位置に再挿入できなかった別の遅延車両に占領されている降車／乗車位置に行かなければならなかった車両から乗客を降車させるためにのみ設けられる。

車両の引出及び再挿入の操縦機構は、さまざまな機械的制御部材、特に水平待避線、垂直又は傾斜昇降機、車両を適切なトラックに乗せるレベルポイントから構成してもよい。

補償位置は、車両の徐行路の方向に対して、降車／乗車位置の下流に配置される。

乗客の降車／乗車は停止時に行なわれ、各車両はプラットフォームの前の降車／乗車位置で停止し、該降車／乗車位置は停止する車両のドアと対向して位置する乗場ドアを備える。車両のドアと乗場ドアの開閉は自動かつ同時に行なわれる。

その他の効果及び特徴を、限定されない例として添付の図面に記載された本発明の実施形態を、以下で詳細に説明して、より明らかにする。

図１及び２に関して、複数の車両１が、第一駅２から第二駅３へ閉鎖ループのトラック５上を移動する。必要であれば中間駅４を有する（図２）。ケーブルカーでは１つ以上の運搬装置又は牽引ケーブルにより、他のタイプの輸送機では別のトラックと牽引手段により、車両１は別の平行したトラック６上を反対の方向に戻る。

ループの様々な駅２，３，４の間では、車両１が、例えば、毎秒数メーターの高速で移動し、数秒オーダの短い間隔で均等に分布される。

末端駅２，３の１つに入ると、車両１は解放ゾーン７でケーブルから解放されて、減速ゾーン８で一定の範囲にわたり減速される。車両１は、曲線部９を備えた解放回路に沿って低速で走行し、曲線部９により回り、駅のタイプにより、曲線部９又は外側直線部のどちらかに配置される乗降用プラットフォーム１０，１１の前を通過する。

解放回路内の徐行路の終端で、車両１は加速ゾーン１２で再加速され、駅の出口で係合ゾーン１３のケーブルと再連結される。

車両１が横断する中間駅４（図２）において、降車／乗車用プラットフォーム１４はトラック５，６に沿って横方向に延び、車両１は末端駅２，３と同様に解放され、プラットフォームの前を通過する前に速度が落とされ、それから加速され、その後係合される。

図１及び図２の場合では、乗降用プラットフォーム１０，１１，１４は解放トラックの主回路に近接して配置され、乗客が乗車又は降車する際に使用される。以上が、トラックに沿って連続する路線を備える解放可能なケーブルカー設備の通常の運行である。

監視なしで時刻を定めて運行されるケーブルカー又は他の解放可能な車両１の自動設備において、曲線部９で解放車両１の引出及び再挿入を実行するために、図３に示される末端駅には自動操作機構ＤＭが装備される。自動操作機構ＤＭは水平作動待避線１７を有し、降車のために通常経路から車両を引き出し、乗車後に所定の時間が経過すると車両を回路に戻すために、走行方向と交差する方向へ車両１を移動させることを可能にする。引き出された車両１はプラットフォーム１０の位置にライン外で待機する。このとき、車両のアクセスドアは２つの降車／乗車位置１５と補償位置１６の前に位置する。車両１が停止すると、乗客はもっぱら降ろされて乗せられる。

時間通りに回路に挿入されなかった他の車両が占める位置へ行かなければならない車両を受け取らなければならないため、補償位置１６は乗客を降ろすためにのみ設けられる。従って、補償位置１６では、ライン内でタイミングに障害が生じた際に、空隙を満たすことができるように空の車両を常置する。この設備では補償位置１６を降車／乗車位置１５と同じ数まで、数箇所設けてもよい。

減速ゾーン８で解放されて減速される車両１は、到着順に割り当てられる降車／乗車位置１５に到達するために、曲線部９の通常の路線から待避線１７により引き出される。引き出された車両は、乗客が乗降するために必要な時間全体を通して停止し、対応する待避線１７により主路線に再挿入される。同じ車両は、設定されたプログラムに従い、引き出された車両によって開放された場所を占める。

補償位置１６は好ましくは曲線部９の主路線の下流であって、加速ゾーン１２の前に配置させてもよく、これにより、補償位置１６で待機している予備車両は、時間通りに出発することができなかった車両により生じた空間に挿入されるための時間を有する。

図４．０〜４．４７は設備の通常運行の連続する段階を示し、車両Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄは下流の駅に入り、車両Ｅは補償位置１６の予備車両であり、補償位置１６は降車／乗車位置１５から下流に少し離れて配置される。到着する各車両Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄは、空になったばかりの降車／乗車位置１５に向かって進み、先の車両と交代し、降車／乗車位置１５で一定の時間停止したのちに、車両の連続流に再挿入される。

なお、予備車両Ｅは、ライン内及び駅の両方で、当該設備の他の車両Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄが時間通り運行されるなら、全段階において補償位置１６に常置される。車両Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄは、解放されるとき、駅内の主路線から取り出され、離れた降車／乗車位置１５に再び入り、先の車両は引き出された車両に代わり、既に徐行路に組み込まれている。図４．０〜４．４７の例は２つの異なる降車／乗車位置１５を示すが、降車／乗車位置１５の数が多くなればなるほど、降車／乗車に割り当てられる時間が長くなることは明らかである。

位置１５での乗客の降車と乗車は、車両Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄが停止して、スライディングドア２１，２２により制御されるときに行なわれ、一方のドア２１は各車両に組み込まれ、他方のドア２２は位置１５に面して配置される。これらのドア２１，２２の自動操作は図１７及び１８を参照して以下で詳細に説明する。

図５．０〜５．４７は、車両の降車／乗車が割り当てられた時間を超過するときのシステムの例外的な運行の連続を表す。これは車両Ｂが降車／乗車位置１５の場所に停止し続けた状態の場合であり、降車／乗車位置１５の他の場所も通常は車両Ｃによって占められている。

駅に到着する車両Ａ（図５．０〜５．７参照）は割り当てられた位置１５に進むことができない。なぜなら、その位置を空けて車両の連続流に再挿入されなければならなかった先の車両Ｂが出発しなかったからである。従って、到着する車両Ａは補償位置１６に進み（図５．８〜５．２２参照）、そこに駐車していた空の待機する予備車両Ｅは、停止した車両Ｂによって生じた車両の連続流の空間を埋めるために、場所を空けたところである。従って、車両Ａは、乗客が降車できる補償位置１６に一時的に移動する（図５．２３〜５．４７参照）。空の車両Ａは予備車両となり、ラインに再挿入された車両Ｅは連続流の車両のうちの１台となる。

車両Ｂは図５．１６の段階まで、位置１５で運転休止の状態で、各ドア２１，２２は開かれたままである。プログラム可能制御装置により設定されたプログラムは、車両Ｂに新たな所定の乗車時間を割り当て、この時間は図５．３８の段階において終了する。車両Ｂのドア２１，２２はこのときまだ開いた状態で、プログラム可能制御装置は新たな期間、車両Ｂを運転休止にする（図５．３９〜５．４７参照）。他の隣接する位置１５では全てが正常に行なわれ、連続流の規則正しい運行を維持するために設定されたプログラムに従い、車両Ｃ及びＤは取り出されて再挿入される。車両Ａもまた補償位置１６に予備として留まる。

図６〜８は、例として図３の改良型を示し、末端駅に待避線１７を備える降車／乗車位置１５と補償位置１６がある。

図６では、降車／乗車位置１５と補償位置１６は、解放された回路と対向する直線部で曲線部９の上流と下流にそれぞれ延びる。降車／乗車位置１５は連続流の３台の車両１のために設けられ、一方、対向する支線上の補償位置１６は２台の車両１を受け入れることができる。運行は図３と同じである。

図７では、図６の降車／乗車位置１５の１つが、補償位置１６の１つの側に置かれている。

図８は、曲線部９に沿って並置した降車／乗車位置１５と補償位置１６を示す。ここでも補償位置１６は車両１の走行方向に対して下流に置かれる。

図９は、待避線を備える降車／乗車位置１５と補償位置１６の図８と同様の配置を示すが、中間駅のためのものである。

図１０及び１１は、降車／乗車位置１５と補償位置１６がプラットフォーム１０に対して異なる水平面にある駅の垂直断面の概略図である。解放された車両１の引出及び再挿入は垂直昇降機１９（図１０）又は傾斜昇降機２０(図１１)により実行される。

図１２〜１５は、末端駅及び中間駅のさまざまな位置を示し、解放された車両１の引出及び再挿入はレベルポイント１８によって実行される。ここでも、補償位置１６は機能上の降車／乗車位置１５の下流に置かれ、プラットフォーム１０，１１，１４により、ケーブルカーの通常運行への回帰を可能にする。

図１２では、２つの降車／乗車位置１５が、ポイント１８によって曲線部９上に並列に接続された２つの補助トラック上に配置される。補償位置１６は加速ゾーン１２の直前の解放回路に配置される。

図１３はポイント１８により曲線部９上に並列に接続される３つの補助トラックを示す。２つのトラックが２つの降車／乗車位置１５のために設けられ、第３のトラックは下流に配置された補償位置１６に割り当てられる。

図１４は末端駅の２つの対向するプラットフォーム１１とともにポイント１８を有する状態を示す。一方のプラットフォーム１１の降車／乗車位置１５は２台の車両１用に設計され、他方のプラットフォーム１１の補償位置１６は予備車両用に設計される。

図１５は図９と類似の中間駅の配置であるが、連続流に車両１を迂回させて再挿入させるポイント１８を使用する。

図１６は図１４と類似の配置であるが、ある位置では解放車両１の引出及び再挿入は、ある種類の操作装置（待避線、昇降機、ポイント）の補助により実行され、そして他の位置では別の種類の装置により実行される。通常の降車／乗車位置１５は、曲線部の一方の側に待避線１７を有し、曲線部の他方の側の補償位置１６は補助トラックとともにポイント１８を備える。

図１７及び１８は、降車／乗車位置１５で車両１に自動的にアクセスするシステムを示す。各車両１には二重ドア２１が設けられ、各位置１５の降車／乗車場所は、これも二重である乗場ドア２２を有する。竪琴状フォーク（Ｌｙｒｅ−ｓｈａｐｅｄ ｆｏｒｋｓ）２４が乗場ドア２２に装着され、プログラム可能制御装置によって制御された所定の時に開閉するために、車両１のドア２１の上部に取り付けられた垂直ピン２３を操作する。

ここで採用した待避線１７、昇降機１９，２０又はポイント１８を使用する構造にかかわりなく、引出システムを使用しない場合に通常の運行ができるように、解放車両の主回路と平行して延びるプラットフォーム１０，１１，１４を存在させてもよい。

降車／乗車位置１５で車両を引き出すシステムが水平（待避線、ポイント）である場合、垂直に移動でき、降車／乗車位置１５から車両がいなくなった後に上昇できるプラットフォームを含む。降車／乗車位置１５で車両を引き出すシステムが垂直（昇降機）である場合、これらのプラットフォームは移動できないように設計してもよい。

図１及び２は、１と２の部分を有する解放可能なケーブルカー装置の概略図である。
図３は、本発明による作動待避線を有する運行装置が取り付けられた自動設備の末端駅の概略図である。
図４．０〜４．４７は、車両Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄが駅に入り、車両Ｅが補償位置の予備車両である設備の通常運行の連続する段階を示す。
図５．０〜５．４７は、車両の降車／乗車が割り当てられた時間を超過するときのシステムの例外的運行の連続を示す図である。
図１０及び１１は、操作装置がそれぞれ一組の垂直及び傾斜昇降機からなる、設備の断面概略図である。
図１２〜１５は一組のポイントからなる操作装置を有するさまざまな設備に関する図である。
図１６は待避線及びポイントを共に使用する他の設備に関する図である。
図１７及び１８はそれぞれ乗場ドアの開閉のシステムの平面図及び立面図である。

Claims (11)

1. 降車及び乗車プラットフォーム（１０，１１，１４）に沿って低速で牽引される解放回路を走行した後に、駅（２，３）又は中間駅（４）で時間を調節される解放可能な車両（１）を有し、該車両（１）は次いで、再加速されて車両（１）の連続流を構成するために駅の出口でケーブルに再連結される、閉鎖ループラインに沿ったケーブル輸送用自動設備であって、
   各駅は、前記解放回路内の徐行路から前記車両（１）を引き出すことができ、到着順に割り当てられた降車／乗車位置（１５）に前記車両（１）を移動できる自動操作機構（ＤＭ）を有し、先の車両は設定されたプログラムに従って、引き出された車両の代わりに徐行路に既に組み込まれているとともに、前記降車／乗車位置（１５）で遅れて停止している車両により生じた空間を満たすことができる空の予備車両を常置する、少なくとも１つの補償位置（１６）を備え、
   前記補償位置（１６）は、時間通りに所定位置に再挿入できなかった別の遅延車両に占領されている前記降車／乗車位置（１５）に行かなければならなかった車両から乗客を降車させるためにのみ設けられることを特徴とするケーブル輸送用自動設備。
2. 前記自動操作機構（ＤＭ）は、前記徐行路内で前記連続流の走行方向に垂直な方向に前記車両（１）を移動することができる水平作動待避線（１７）が装備されることを特徴とする請求項１記載の自動輸送設備。
3. 前記自動操作機構（ＤＭ）は、前記プラットフォーム（１０，１１，１４）とは異なる水平面に配置された降車／乗車位置（１５）及び補償位置（１６）のための、垂直又は傾斜昇降機（１９，２０）を有することを特徴とする請求項１又は２記載の自動輸送設備。
4. 前記自動操作機構（ＤＭ）は、予備トラックを経由して前記徐行路に前記車両（１）を迂回させて再挿入させるレベルポイント（１８）を有することを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項記載の自動輸送設備。
5. 補償位置（１６）の数が、前記降車／乗車位置（１５）の数以下であることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項記載の自動輸送設備。
6. 前記補償位置（１６）は、前記車両（１）の徐行路の方向に対して前記降車／乗車位置（１５）の下流に配置されることを特徴とする請求項５記載の自動輸送設備。
7. 乗客の降車／乗車は停止時に行なわれ、各車両（１）はプラットフォームの前の前記降車／乗車位置（１５）で停止し、該降車／乗車位置（１５）は停止する車両（１）のドア（２１）と対向して位置する乗場ドア（２２）を備えることを特徴とする請求項１〜６のいずれか一項記載の自動輸送設備。
8. 前記車両（１）の前記ドア（２１）と前記乗場ドア（２２）の開閉が自動かつ同時に行なわれることを特徴とする請求項７記載の自動輸送設備。
9. 前記乗場ドア（２２）はそれぞれ、車両（１）のドアを自動で開閉するために前記車両（１）のドアの上部に取り付けられたピン（２３）を操作するためのフォーク（ｆｏｒｋ）（２４）を有することを特徴とする請求項８記載の自動輸送設備。
10. 前記解放車両の回路に沿った前記プラットフォーム（１０，１１，１４）は、前記降車／乗車位置（１５）に車両がいなくなった後に上昇することにより移動可能であることを特徴とする請求項２又は４記載の自動輸送設備。
11. 前記プラットフォーム（１０）を、前記降車／乗車位置（１５）と補償位置（１６）とは異なる水平面に配置することにより、前記解放車両（１）の回路に沿って常置することを特徴とする請求項３記載の自動輸送設備。
    

Images