ES2345517T3 - Instalacion de telecabinas automaticas. - Google Patents
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Abstract
Instalación automática de transporte por cable a lo largo de una línea en bucle cerrado, que comprende vehículos (1) desembragables acompasados en las estaciones (2, 3) o en una parada intermedia (4) después del paso por un circuito desembragado donde son arrastrados con velocidad lenta a lo largo de los andenes de desembarque y de embarque (10, 11, 14), reacelerándose y reacoplándose después los vehículos (1) al cable a la salida de la estación o de la parada para constituir una noria de vehículos (1), caracterizada porque cada estación o parada comprende un mecanismo (DM) de maniobra automático adecuado para extraer los vehículos (1) del avance lento en el circuito desembragado, y para transferirlos hacia un puesto (15) de desembarque/embarque que se les asigna por orden de llegada, habiéndose reintegrado previamente el vehículo precedente en el avance lento en lugar de un vehículo extraído según un programa establecido.
Description
Instalación de telecabinas automáticas.
La presente invención se refiere a una
instalación automática de transporte por cable a lo largo de una
línea en bucle cerrado, que comprende vehículos desembragables
acompasados en las estaciones o en una parada intermedia después
del paso por un circuito desembragado donde son arrastrados a
velocidad lenta a lo largo de andenes de desembarque y de embarque,
reacelerándose y reacoplándose después los vehículos al cable a la
salida de la estación o de la parada para constituir una noria de
vehículos. Una instalación de este tipo se conoce a partir del
documento EP-A-0312497.
Se conocen muchos medios de transporte
automáticos, es decir, que funcionan sin necesidad de presencia
permanente de personal de vigilancia en el desembarque y en el
embarque de los pasajeros (o materiales).
El más extendido entre ellos es el ascensor que
presenta una seguridad casi total y con mínimos problemas de
funcionamiento.
Existen también numerosos transportadores de
personas y funiculares automáticos, dotados de un funcionamiento de
ida y vuelta, sólo de ida o sólo de vuelta, o con un gran intervalo
entre los vehículos. La superación de un tiempo predeterminado de
desembarque y/o de embarque se traduce por un retraso propio del
único vehículo afectado.
El problema es diferente cuando un retraso de
este tipo afecta a un vehículo que forma parte de una noria
continua de vehículos que, si no se ha previsto ninguna disposición
particular, debe pararse para esperar el vehículo retrasado. El
conjunto de vehículos en línea se para por tanto en detrimento del
rendimiento de la instalación, y con posibilidad de reacción por
parte de los pasajeros cuando se trata de transporte de
personas.
El objeto de la presente invención consiste en
realizar una instalación automática de transporte de vehículos por
cable, que permite a vehículos desembragados en las estaciones
superar el tiempo concedido de desembarque y/o de embarque en las
paradas, sin afectar a la regularidad del funcionamiento de la noria
de los otros vehículos que se encuentran en línea y en las
paradas.
La instalación se caracteriza porque cada
estación o parada comprende un mecanismo de maniobra automático
adecuado para extraer los vehículos del avance lento en el circuito
desembragado, y para transferirlos hacia un puesto de
desembarque/embarque que se les asigna por orden de llegada,
habiéndose reintegrado previamente el vehículo precedente en el
avance lento en lugar del vehículo extraído según un programa
establecido.
Para mantener el funcionamiento continuo de la
noria de vehículos en línea, sea cual sea el tiempo dedicado al
desembarque/embarque de un vehículo desembragado en la estación,
cualquier vehículo que supere el tiempo de desembarque/embarque que
se le concede, no bloqueará el avance de los otros vehículos
desembragados. El desembarque/embarque se efectúa en puestos
situados fuera de dicho avance, es decir que los vehículos
desembragados se extraen sistemáticamente del avance normal,
recuperándose a continuación el tiempo del desembarque/embarque.
La noria de vehículos en línea no se ve
afectada, existiendo solamente un "hueco" en la línea
correspondiente a la ausencia del vehículo retrasado que se
encuentra inmovilizado en un puesto fuera del avance en la parada.
Para volver a la noria normal, el vehículo retrasado se reinserta
una vuelta después en el vacío creado por su ausencia. Es también
posible desacompasar de nuevo un cierto número de vehículos de la
noria para insertar el vehículo retrasado en ésta, y después se
retoma el ritmo normal haciendo variar las velocidades relativas de
los vehículos desembragados en la otra parada.
Cada estación o parada está dotada además de al
menos un puesto de compensación en el que se encuentra en
permanencia un vehículo vacío de reserva susceptible de llenar un
espacio vacío dejado por un vehículo retrasado y bloqueado en el
puesto de embarque/desembarque. Si, por cualquier motivo, un
vehículo que debe reintegrarse en el avance no está listo para
salir, queda en su puesto creando así un vacío en el avance, vacío
que será inmediatamente llenado por uno de los vehículos de reserva
a disposición, reconstituyendo así pues el acompasamiento de la
instalación.
El puesto de compensación está previsto
únicamente para el desembarque de los pasajeros de un vehículo que
tendría que haber ido al puesto de embarque/desembarque ocupado por
otro vehículo retrasado que no ha podido reinsertarse a tiempo en
su lugar.
El mecanismo de maniobra para las extracciones y
las reinserciones de vehículos puede comprender diversos elementos
mecánicos de control, especialmente prolongaciones de vía
horizontales, ascensores verticales o inclinados, cambios de vía
planos que llevan los vehículos a las vías apropiadas.
Los puestos de compensación están situados aguas
abajo de los puestos de desembarque/embarque con respecto al
sentido del avance lento de los vehículos.
El desembarque/embarque de los pasajeros se
efectúa en parado, parándose cada vehículo en su puesto de
desembarque/embarque delante de un andén, que está equipado con una
puerta de plataforma dispuesta en frente de la puerta del vehículo
parado. La apertura y el cierre de las puertas de los vehículos y de
las puertas de plataforma son automáticos y simultáneos.
Otras ventajas y características destacarán más
claramente de la descripción que sigue de modos particulares de
realización de la invención dados a modo de ejemplos no limitativos
y representados en los dibujos adjuntos, en los que:
- las figuras 1 y 2 son vistas esquemáticas de
una instalación de telecabinas desembragables de uno y dos
tramos;
- la figura 3 muestra una vista esquemática de
una estación de extremos de una instalación automática equipada con
un dispositivo de maniobra con prolongaciones de vía de
accionamiento según la invención;
- las figuras 4.0 a 4.47 representan las fases
sucesivas de un funcionamiento normal de la instalación con
vehículos A, B, C, D de paso en la estación, siendo el vehículo E
el de reserva en el puesto de compensación;
- las figuras 5.0 a 5.47 ilustran el desarrollo
de un funcionamiento excepcional del sistema, cuando el
desembarque/embarque en un vehículo supera el tiempo concedido;
- las figuras 10 y 11 representan vistas
esquemáticas en corte de una instalación, en que el dispositivo de
maniobra está constituido por un juego de ascensores,
respectivamente verticales e inclinados;
- las figuras 12 a 15 se refieren a diversas
instalaciones en las que el dispositivo de maniobra está constituido
por el juego de cambios de vía;
- la figura 16 se refiere a otra instalación con
una utilización mixta de prolongaciones de vía y de cambios de
vía;
- las figuras 17 y 18 muestran respectivamente
vistas en planta y en alzado del sistema de apertura y cierre de
las puertas de plataforma.
En referencia a las figuras 1 y 2, una
pluralidad de vehículos 1 se desplazan sobre una vía 5 en bucle
cerrado de una primera estación 2 a una segunda estación 3,
eventualmente con una parada 4 intermedia (figura 2). Los vehículos
1 vuelven en sentido contrario por otra vía 6 paralela gracias a uno
o varios cable(s) portadores y tractores en el caso de una
telecabina, o cualquier otra vía y medio de tracción para otros
tipos de transportador.
Entre las diferentes estaciones 2, 3, 4 del
bucle, los vehículos 1 se desplazan a gran velocidad, por ejemplo a
varios metros por segundo, y vuelven a salir de manera regular, con
intervalos de tiempo reducidos del orden de varios segundos.
A la entrada en una de las estaciones de
extremos 2, 3, los vehículos 1 se desembragan de los cables al nivel
de la zona 7 de desembrague, después se desaceleran sobre una
cierta longitud en la zona 8 de desaceleración. Avanzan después a
una velocidad lenta a lo largo de un circuito desembragado dotado de
un contorno 9 que garantiza su media vuelta, y pasan, según el tipo
de estaciones, delante de los andenes de desembarque y de embarque
10, 11 situados o bien en el contorno 9, o bien en las partes
laterales rectilíneas.
Al final de su avance lento en el circuito
desembragado, los vehículos 1 vuelven a acelerarse en la zona 12 de
aceleración y vuelven a acoplarse al cable en la zona 13 de embrague
a la salida de la parada.
En una parada 4 intermedia (figura 2) atravesada
por los vehículos 1, los andenes 14 de desembarque y de embarque se
extienden lateralmente a lo largo de las vías 5, 6, siendo los
vehículos 1 desembragados como en la estaciones 2, 3 de extremos,
ralentizados antes de pasar delante de los andenes, después
acelerados y luego embragados.
En el caso de las figuras 1 y 2, los andenes 10,
11 y 14 de desembarque y de embarque se sitúan cerca del circuito
principal de las vías desembragadas, y se toman por los pasajeros al
subir o al bajar. Se trata del funcionamiento clásico de las
instalaciones de telecabinas desembragables con un avance continuo a
lo largo de la vía.
En una instalación automática de telecabinas o
de otros vehículos 1 desembragables acompasados sin vigilancia, la
estación de extremo ilustrada en la figura 3, está equipada con un
mecanismo DM de maniobra automático para efectuar la extracción y
la reinserción de los vehículos 1 desembragados en el contorno 9. El
dispositivo DM de maniobra se compone de prolongaciones 17 de vía
de accionamiento horizontales, que permiten desplazar los vehículos
1 según una dirección transversal al sentido de marcha, con objeto
de extraerlos del avance normal para el desembarque, y de ponerlos
de nuevo en el circuito al cabo de un tiempo predeterminado después
del embarque. Los vehículos 1 extraídos se almacenan hacia atrás en
el emplazamiento del andén 10, y sus puertas de acceso están por
tanto situadas delante de dos puestos 15 de desembarque y de
embarque y un puesto 16 de compensación. El desembarque y el
embarque de los pasajeros se efectúan exclusivamente una vez parados
los vehículos 1.
El puesto 16 de compensación está previsto
únicamente para el desembarque de los pasajeros, ya que tiene que
recibir el vehículo que tendría que haber ido a un puesto ocupado
por otro vehículo que no se haya insertado a tiempo en el circuito.
En el puesto 16 de compensación se encuentra por tanto en
permanencia un vehículo vacío listo para llenar un vacío en caso de
falta de acompasamiento en la línea. La instalación puede tener
varios puestos 16 de compensación, hasta un número igual al de los
puestos 15 de desembarque y de embarque.
Los vehículos 1 desembragados y ralentizados en
la zona 8 de desaceleración son extraídos por las prolongaciones 17
de vía del avance normal en el contorno 9 para llegar al puesto 15
de desembarque y de embarque que se les asigna por orden de
llegada. El vehículo extraído está por tanto parado durante toda la
duración necesaria para la subida y la bajada de los pasajeros,
después se reinserta en el avance principal mediante la prolongación
17 de vía correspondiente. El mismo vehículo ocupa el sitio
liberado por un vehículo extraído según un programa
establecido.
El puesto 16 de compensación puede situarse
ventajosamente aguas abajo del circuito principal del contorno 9, y
antes de la zona 12 de aceleración para que el vehículo de reserva
en espera en el puesto 16 de compensación tenga tiempo para
insertarse en el espacio vacío causado por el vehículo que no ha
podido volver a salir a tiempo.
Las figuras 4.0 a 4.47 ilustran las fases
sucesivas de un funcionamiento normal de la instalación con
vehículos A, B, C, D de paso en la estación aguas abajo, siendo el
vehículo E el de reserva en el puesto 16 de compensación, que está
ligeramente desplazado aguas abajo de los puestos 15 de desembarque
y de embarque. Cada vehículo A, B, C, D que llega se dirige hacia
el puesto 15 de desembarque/embarque que acaba de liberarse, tomando
el sitio del vehículo precedente que se reinserta en la noria de
vehículos después de estar inmovilizado un cierto tiempo en su
puesto 15 de desembarque/embarque.
Se observa que el vehículo E de reserva
permanece en el puesto 16 de compensación durante todas las fases,
dado el funcionamiento acompasado regular de los otros vehículos A,
B, C, D de la instalación tanto en la línea como en las paradas.
Cuando están desembragados, los vehículos A, B, C, D se extraen del
avance principal en la estación, y llegan a puestos 15 de
desembarque/embarque distintos, habiéndose reintegrado previamente
el vehículo precedente en el avance lento, en lugar de un vehículo
extraído. El ejemplo de las figuras 4.0 a 4.47 muestra dos puestos
15 distintos de desembarque/embarque, pero queda claro que cuanto
mayor sea el número de puestos 15 de desembarque/embarque, mayor
será el tiempo concedido para el desembarque/embarque.
El desembarque y el embarque de los pasajeros en
los puestos 15 se opera cuando los vehículos A, B, C, D están
parados, y están controlados por puertas 21, 22 correderas, estando
la 21 integrada en cada vehículo, y estando la otra 22 dispuesta en
frente en el puesto 15. El funcionamiento automático de estas
puertas 21, 22 se describirá en detalle posteriormente en
referencia a las figuras 17 y 18.
Las figuras 5.0 a 5.47 representan el desarrollo
de un funcionamiento excepcional del sistema, cuando el
desembarque/embarque en un vehículo supera el tiempo concedido. Es
el caso del vehículo B que permanece bloqueado en su sitio del
puesto 15 de desembarque/embarque, estando también el otro sitio del
puesto 15 de desembarque/embarque ocupado teóricamente por el
vehículo C.
El vehículo A que llega a una estación (véase
las figuras 5.0 y 5.7) no puede dirigirse hacia el puesto 15 que se
le ha concedido, ya que el vehículo B precedente que debía liberar
el puesto y reinsertarse en la noria de vehículos, no ha salido. El
vehículo A que llega se dirige por tanto hacia el puesto 16 de
compensación (véase las figuras 5.8 a 5.22), que el vehículo E de
reserva vacío en espera que estaba estacionado en el mismo acaba de
liberar, para llenar el espacio vacío en la noria de vehículos
dejado por el vehículo B bloqueado. El vehículo A es por tanto
desplazado provisionalmente al puesto 16 de compensación (véase las
figuras 5.23 a 5.47) dónde los pasajeros pueden desembarcar. El
vehículo A vacío constituye en este momento el vehículo de reserva,
y el vehículo E reinsertado en la línea se convierte en uno de los
vehículos de la noria.
El vehículo B permanece ausente en el puesto 15
hasta la fase de la figura 5.16, quedando abiertas las puertas 21,
22 respectivas. El programa establecido por el autómata de control
asigna al vehículo B un nuevo tiempo predeterminado de embarque,
que expira en la fase de la figura 5.38. Las puertas 21, 22 del
vehículo B quedan siempre abiertas en este momento, y el autómata
lo pone de nuevo ausente durante un nuevo plazo (véase las figuras
5.39 a 5.47). Todo pasa normalmente en el otro puesto 15 adyacente
donde los vehículos C y D son extraídos y reinsertados según el
programa establecido para conservar la regularidad del
funcionamiento de la noria. El vehículo A queda igualmente en
reserva en el puesto 16 de compensación.
Las figuras 6 a 8 representan a modo de ejemplos
variantes de la figura 3, con puestos de desembarque/embarque 15 y
de compensación 16 en prolongaciones 17 de vía en paradas de
extremos.
\newpage
En la figura 6, los puestos de
desembarque/embarque 15 y de compensación 16 se extienden en las
partes rectilíneas opuestas al circuito desembragado,
respectivamente aguas arriba y aguas abajo del contorno 9. El puesto
15 de desembarque/embarque está previsto para tres vehículos 1 de
la noria, mientras que el puesto 16 de compensación en el ramal
opuesto puede recibir dos vehículos 1. El funcionamiento es idéntico
al de la figura 3.
En la figura 7, uno de los puestos 15 de
desembarque/embarque de la figura 6 sustituye en el lado opuesto a
uno de los sitios del puesto 16 de compensación.
La figura 8 ilustra los puestos de
desembarque/embarque 15 y de compensación 16 distribuidos uno al
lado de otro a lo largo del contorno 9, estando el puesto 16 de
compensación siempre dispuesto aguas abajo con respecto al sentido
de avance de los vehículos 1.
La figura 9 representa la misma distribución de
los puestos de desembarque/embarque 15 y de compensación 16 en
prolongaciones de vía que la figura 8, a excepción de una parada
intermedia.
Las figuras 10 y 11 muestran vistas esquemáticas
en corte vertical de una parada en la que los puestos de
desembarque/embarque 15 y de compensación 16 están a un nivel
diferente con respecto a los andenes 10. La extracción y la
reinserción de los vehículos 1 desembragados se efectúan por tanto
por ascensores verticales 19 (figura 10) o inclinados 20 (figura
11).
Las figuras 12 a 15 representan diferentes
disposiciones de paradas de extremos e intermedia, en las que la
extracción y la reinserción de los vehículos 1 desembragados se
realizan gracias a cambios 18 de vía planos. El o los
puesto(s) 16 de compensación están siempre dispuestos aguas
abajo de los puestos 15 funcionales de desembarque/embarque, y
siempre existe la posibilidad de andenes 10, 11, 14 lo que permite
la vuelta a una explotación clásica de la telecabina.
En la figura 12, dos puestos 15 de
desembarque/embarque se sitúan en dos vías auxiliares conectadas en
paralelo en el contorno 9 mediante cambios 18 de vía. El puesto 16
de compensación se sitúa en el circuito desembragado exactamente
antes de la zona 12 de aceleración.
La figura 13 muestra tres vías auxiliares
conectadas en paralelo en el contorno 9 mediante cambios 18 de vía.
Se prevén dos vías para dos puestos 15 de desembarque/embarque, y la
tercera se asigna al puesto 16 de compensación situado aguas
abajo.
La figura 14 ilustra una disposición con cambios
18 de vía con dos andenes 11 opuestos en una estación de extremos.
El puesto 15 de desembarque/embarque de uno de los andenes 11 está
previsto para dos vehículos 1, y el puesto 16 de compensación del
otro andén 11 está previsto para un vehículo de reserva.
La figura 15 es una disposición comparable a la
de la figura 9 de una parada intermedia, pero usando cambios 18 de
vía para desviar y reinsertar los vehículos 1 en la noria.
La figura 16 es una disposición comparable a la
figura 14, pero en la que la extracción y la reinserción de los
vehículos 1 desembragados para ciertos puestos se hace con la ayuda
de un tipo de dispositivo de maniobra (prolongación de vía,
ascensor, cambio de vía), y para otros puestos con tipos diferentes.
Los puestos 15 de desembarque/embarque normales comprenden
prolongaciones 17 de vía por un lado, y un puesto 16 de compensación
del otro lado del contorno está equipado con cambios 18 de vía con
una vía auxiliar.
Las figuras 17 y 18 representan el sistema de
acceso automático a los vehículos 1 al nivel de los puestos 15 de
desembarque/embarque. Cada vehículo 1 está dotado de una puerta 21
de dos hojas, y el emplazamiento de desembarque/embarque de cada
puesto 15 comprende una puerta 22 de plataforma también de dos
hojas. Horquillas 24 en forma de lira son solidarias con las
puertas 22 de plataforma, y accionan pasadores 23 verticales fijados
encima de las puertas 21 de los vehículos 1 para garantizar su
apertura en momentos dados controlados por el autómata.
Puede preverse, sea cual sea la disposición
adoptada por las prolongaciones 17 de vía, ascensores 19, 20, o
cambios 18 de vía, la posibilidad de la existencia de andenes 10,
11, 14 a lo largo del circuito principal de los vehículos
desembragados, para permitir un funcionamiento clásico cuando los
sistemas de extracción no se utilicen.
Si el sistema de extracción de los vehículos a
los puestos 15 desembarque/embarque es horizontal (prolongaciones
de vía, cambios de vía), se trata de andenes móviles verticalmente,
que se elevan tras la desaparición de todos los vehículos de los
puestos 15 de desembarque/embarque.
Si el sistema de extracción de los vehículos a
los puestos 15 de desembarque/embarque es vertical (ascensores),
estos andenes pueden preverse fijos.
Claims (13)
1. Instalación automática de transporte por
cable a lo largo de una línea en bucle cerrado, que comprende
vehículos (1) desembragables acompasados en las estaciones (2, 3) o
en una parada intermedia (4) después del paso por un circuito
desembragado donde son arrastrados con velocidad lenta a lo largo de
los andenes de desembarque y de embarque (10, 11, 14),
reacelerándose y reacoplándose después los vehículos (1) al cable a
la salida de la estación o de la parada para constituir una noria
de vehículos (1),
caracterizada porque cada estación o
parada comprende un mecanismo (DM) de maniobra automático adecuado
para extraer los vehículos (1) del avance lento en el circuito
desembragado, y para transferirlos hacia un puesto (15) de
desembarque/embarque que se les asigna por orden de llegada,
habiéndose reintegrado previamente el vehículo precedente en el
avance lento en lugar de un vehículo extraído según un programa
establecido.
2. Instalación automática de transporte según la
reivindicación 1, caracterizada porque cada estación o parada
está dotada de al menos un puesto (16) de compensación en el que se
encuentra en permanencia un vehículo vacío de reserva susceptible
de llenar un espacio vacío dejado por un vehículo retardado y
bloqueado en el puesto (15) de embarque/desembarque.
3. Instalación automática de transporte según la
reivindicación 2, caracterizada porque el puesto (16) de
compensación está previsto únicamente para el desembarque de los
pasajeros de un vehículo que tendría que haber ido al puesto (15)
de desembarque/embarque ocupado por otro vehículo retardado que no
ha podido reinsertarse a tiempo en su lugar.
4. Instalación automática de transporte según
una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizada
porque el mecanismo (DM) de maniobra está equipado con
prolongaciones de vía (17) de accionamiento horizontales que
permiten desplazar los vehículos (1) según una dirección
perpendicular al sentido de marcha de la noria en el avance
lento.
5. Instalación automática de transporte según
una cualquiera de las reivindicaciones 1 a 3, caracterizada
porque el mecanismo (DM) de maniobra comprende ascensores (19, 20)
verticales o inclinados para puestos de desembarque/embarque (15) y
de compensación (16) dispuestos a un nivel diferente de los andenes
(10, 11, 14).
6. Instalación automática de transporte según
una de las reivindicaciones 2 ó 3, caracterizada porque el
mecanismo (DM) de maniobra comprende cambios (18) de vía planos
para desviar y reinsertar los vehículos (1) en el avance lento a
través de las vías auxiliares.
7. Instalación automática de transporte según
una cualquiera de las reivindicaciones 2 a 6, caracterizada
porque el número de puestos (16) de compensación puede ser inferior
o igual al de los puestos (15) de desembarque/embarque.
8. Instalación automática de transporte según la
reivindicación 7, caracterizada porque los puestos (16) de
compensación se sitúan aguas abajo de los puestos (15) de
desembarque/embarque con respecto al sentido del avance lento de
los vehículos (1).
9. Instalación automática de transporte según
una cualquiera de las reivindicaciones 2 a 8, caracterizada
porque el desembarque/embarque de los pasajeros se efectúa en
parado, parándose cada vehículo (1) en su puesto (15) de
desembarque/embarque delante de un andén, que está dotado de una
puerta (22) de plataforma dispuesta frente a la puerta (21) del
vehículo (1) parado.
10. Instalación automática de transporte según
la reivindicación 9, caracterizada porque la apertura y el
cierre de las puertas (21) de los vehículos (1) y de las puertas
(22) de plataforma son automáticos y simultáneos.
11. Instalación automática de transporte según
la reivindicación 10, caracterizada porque las puertas (22)
de plataforma comprenden, cada una, una horquilla (24) de
accionamiento de un pasador (23) fijado en la parte superior de las
puertas de vehículos (1) para garantizar su apertura y cierre
automáticos.
12. Instalación automática de transporte según
la reivindicación 4 o 6, caracterizada porque los andenes
(10, 11, 14) a lo largo del circuito de avance de los vehículos (1)
desembragados son móviles por elevación tras la desaparición de
todos los vehículos en los puestos (15) de desembarque/embarque.
13. Instalación automática de transporte según
la reivindicación 5, caracterizada porque los andenes (10)
están dispuestos fijos a lo largo del circuito de avance de los
vehículos (1) desembragados siendo situados a un nivel diferente
con respecto a los puestos de desembarque/embarque (15) y de
compensación (16).
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