JP6620126B2 - ハイブリッド車両 - Google Patents

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Description

本発明は、ハイブリッド車両に関する。
特許文献1には、ハイブリッド自動車において過大な回生エネルギーが発生した場合にこれを効果的に吸収する回生エネルギー吸収装置が記載されている。ハイブリッド自動車の回生制動時には、インバータを制御して、モータにおいて発生する回生エネルギーをバッテリの充電に用いるが、バッテリの電圧が所定値以上であった場合には、エンジンへの燃料供給を停止させると共にインバータを動作させ、回生時に発生するエネルギーの一部を、エンジンを負荷とするジェネレータのモータ駆動によって吸収する。
特開平4−322105号公報
上記説明した特許文献1の回生エネルギー吸収装置では、回生エネルギーをエンジンを負荷としたジェネレータの駆動により吸収するため、吸収する回生エネルギーが大きいと、ジェネレータの負荷であるエンジンの回転数が大きくなる。しかし、エンジンの回転数が大きいと、当該回転に伴って発生するノイズが大きくなるため、いわゆるNV(Noise Vibration)性能が低下する。
本発明の目的は、回転電機の回生動作時に発生する電力量が蓄電器の充電可能量を大きく上回る場合であっても、急激な変化を起こさずに回生電力を消費できるハイブリッド車両を提供することである。
上記の目的を達成するために、請求項1に記載の発明は、
内燃機関(例えば、後述の実施形態での内燃機関ENG)と、
前記内燃機関の動力によって発電する第1回転電機(例えば、後述の実施形態での第1回転電機MG1)と、
充放電が可能な蓄電器(例えば、後述の実施形態での蓄電器BAT)と、
駆動輪に接続され、前記蓄電器及び前記第1回転電機の少なくとも一方からの電力供給によって駆動する第2回転電機(例えば、後述の実施形態での第2回転電機MG2)と、
を備えるハイブリッド車両であって、
前記ハイブリッド車両が走行する予定の道路を含む地理情報を取得する地理情報取得部(例えば、後述の実施形態でのカーナビゲーションシステム106)と、
前記第2回転電機の回生動作時に発生した電力を、前記蓄電器に充電する充電動作又は前記ハイブリッド車両で消費する廃電動作の制御を行う制御部(例えば、後述の実施形態でのECU107)と、を備え、
前記制御部は、
前記しきい値を、前記地理情報取得部が取得した前記地理情報に基づき、前記第2回転電機が、走行する予定の一つの降坂路である対象降坂路を下りきるまでに発生する回生電力を全て前記蓄電器に充電すると、前記第2回転電機の回生動作中に前記蓄電器が満充電の状態になると予測した場合に、しきい値を設定し、
前記第2回転電機の回生動作時に前記蓄電器の残容量が前記しきい値以上になれば前記廃電動作を開始する、ハイブリッド車両を備える。
請求項2に記載の発明は、請求項1に記載の発明において、
前記制御部は、
前記地理情報に基づく前記ハイブリッド車両の位置エネルギーの予測変化量と、前記蓄電器の残容量と、に基づき、前記第2回転電機の回生動作中に前記蓄電器が満充電の状態になるか否かを予測し、
前記蓄電器が満充電の状態になると予測したため前記しきい値を設定する場合、前記地理情報に基づく前記ハイブリッド車両の位置エネルギーの予測変化量が大きいほど、前記しきい値を低く設定する。
請求項3に記載の発明は、請求項1又は2に記載の発明において、
前記制御部は、
前記しきい値を設定する場合、前記第2回転電機の回生動作中の前記ハイブリッド車両の走行速度が高いほど、前記しきい値を低く設定する。
請求項4に記載の発明は、請求項1に記載の発明において、
前記制御部は、
前記地理情報に基づく前記ハイブリッド車両の位置エネルギーの予測変化量と、前記蓄電器の残容量と、に基づき、前記第2回転電機の回生動作中に前記蓄電器が満充電の状態になるか否かを予測し、
前記蓄電器が満充電の状態になると予測したため前記しきい値を設定する場合、単位時間に発生する前記第2回転電機の回生電力量が大きいほど、前記しきい値を低く設定する。
請求項5に記載の発明は、請求項1に記載の発明において、
前記制御部は、
前記地理情報に基づく前記ハイブリッド車両が走行する予定の道路の曲率半径と、前記蓄電器の残容量と、に基づき、前記第2回転電機の回生動作中に前記蓄電器が満充電の状態になるか否かを予測し、
前記蓄電器が満充電の状態になると予測したため前記しきい値を設定する場合、前記ハイブリッド車両が走行する予定の道路の曲率半径が小さいほど、前記しきい値を低く設定する。
請求項6に記載の発明は、請求項1から5のいずれか1項に記載の発明において、
前記廃電動作は、前記第2回転電機の回生動作時に発生した電力を前記第1回転電機に供給して、電動機として作動する前記第1回転電機の負荷を前記内燃機関とすることによって行われ、
前記制御部は、
前記廃電動作中の前記内燃機関の回転数の許容値を、前記ハイブリッド車両の走行速度が高いほど高く設定する。
請求項7に記載の発明は、
内燃機関と、
前記内燃機関の動力によって発電する第1回転電機と、
充放電が可能な蓄電器と、
駆動輪に接続され、前記蓄電器及び前記第1回転電機の少なくとも一方からの電力供給によって駆動する第2回転電機と、を備えるハイブリッド車両であって、
前記ハイブリッド車両が走行する予定の道路を含む地理情報を取得する地理情報取得部と、
前記第2回転電機の回生動作時に発生した電力を、前記蓄電器に充電する充電動作又は前記ハイブリッド車両で消費する廃電動作の制御を行う制御部と、を備え、
前記ハイブリッド車両が降坂を走行するとき、
前記制御部は、
前記第2回転電機の回生動作時に前記蓄電器の残容量がしきい値以上になれば前記廃電動作を開始して、前記回生動作時に発生した電力の一部を前記蓄電器に充電し、残りを廃電し、
前記地理情報に基づいて、前記ハイブリッド車両が前記降坂を下りきるまでの間に前記第2回転電機の回生動作によって取得可能な回生電力量を予測し、
前記ハイブリッド車両が前記降坂を下りきった時点で前記蓄電器が満充電の状態になるよう、前記しきい値の設定によって、前記回生動作時に発生した電力の一部を前記蓄電器に充電し、残りを廃電する動作の開始タイミングを変更するハイブリッド車両である
請求項8に記載の発明は、請求項7に記載の発明において、
前記ハイブリッド車両を制動する機械的ブレーキ(例えば、後述の実施形態でのブレーキBRK)を備え、
前記制御部は、
前記第2回転電機の回生動作中に、前記機械的ブレーキの使用の制限が予測される場合には、前記しきい値を低下させる補正を行う
請求項9に記載の発明は、請求項1から8のいずれか1項に記載の発明において、
前記制御部によって設定される前記しきい値には下限が設定される。
請求項1の発明によれば、ハイブリッド車両が走行する予定の道路を含む地理情報に基づいて、蓄電器の残容量に係るしきい値を可変に設定することで、第2回転電機が回生動作をしている時の廃電動作を開始するタイミングを変更できる。その結果、第2回転電機の回生動作時に発生する電力量が蓄電器の充電可能量を大きく上回る場合であっても、急激な変化を起こさずに回生電力を消費できる。
また、地理情報に基づいて、第2回転電機の回生動作時に発生する電力を全て蓄電器に充電すると、第2回転電機の回生動作中に蓄電器が満充電の状態になると予測した場合には、しきい値を設定するため、廃電動作を開始するタイミングを早めることができる。廃電に回転体を用いる場合、廃電動作を早いタイミングで開始すれば上記回転体の回転数を抑えることができ、急激な回転数の変化に伴うノイズの増大を抑制できるため、ハイブリッド車両のNV性能を向上できる。また、廃電に発熱体又は吸熱体を用いる場合、廃電動作を早いタイミングで開始すれば急峻な温度変化を抑制できるため、熱応力の低減を図ることができる。
ハイブリッド車両の位置エネルギーの予測変化量が大きいほど回生電力量が多いため、請求項2の発明のようにしきい値を低く設定して廃電動作を開始するタイミングを早めることで、廃電に回転体を用いる場合はNV性能の低下を抑えることができ、廃電に発熱体又は吸熱体を用いる場合は熱応力の低減を図ることができる。
ハイブリッド車両の走行速度が高いほど回生電力量が多いため、請求項3の発明のようにしきい値を低く設定して廃電動作を開始するタイミングを早めることで、廃電に回転体を用いる場合はNV性能の低下を抑えることができ、廃電に発熱体又は吸熱体を用いる場合は熱応力の低減を図ることができる。
請求項4の発明のように、単位時間に発生する回生電力量が大きいほどしきい値を低く設定して廃電動作を開始するタイミングを早めることで、廃電に回転体を用いる場合はNV性能の低下を抑えることができ、廃電に発熱体又は吸熱体を用いる場合は熱応力の低減を図ることができる。
ハイブリッド車両が走行する予定の道路の曲率半径が小さいほど大きく減速する可能性が高く、その結果、回生電力量が多いと予想されるため、請求項5の発明のようにしきい値を低く設定して廃電動作を開始するタイミングを早めることで、廃電に回転体を用いる場合はNV性能の低下を抑えることができ、廃電に発熱体又は吸熱体を用いる場合は熱応力の低減を図ることができる。
ハイブリッド車両の走行速度が低いにもかかわらず、内燃機関の回転数が高いと、ハイブリッド車両の乗員にとって、内燃機関の回転に伴う音が違和感を持つ要因となる。しかし、内燃機関の回転数が高くハイブリッド車両の走行速度が高ければ、内燃機関の回転に伴う音が大きくても乗員は違和感を持たない。このため、請求項6の発明によれば、ハイブリッド車両の走行速度が高いほど、廃電動作中の内燃機関の回転数の許容値を高く設定するため、内燃機関の回転に伴う音によってハイブリッド車両の乗員は違和感を持たない。
請求項7の発明によれば、しきい値の設定によって、ハイブリッド車両が降坂を下りきった時点で蓄電器が満充電になるため、回生電力を最も効率良く充電することができ、かつ、第2回転電機の回生動作に伴うNV性能の低下や熱応力の増加を防ぐことができる。
請求項8の発明によれば、機械的ブレーキの使用の制限が予測される場合には、しきい値を下げて廃電動作を開始するタイミングを早めることで、第2回転電機の回生動作を効率良く行うことができる。
請求項9の発明によれば、制御部によって設定されるしきい値には下限が設定されるため、車両の進行方向が変わり走行のために電力が必要になった場合であっても、蓄電器は第2回転電機に電力を供給することができる。
シリーズ方式とパラレル方式とを切り換え可能なHEVの内部構成を示すブロック図である。 蓄電器、VCU、第1インバータ、第2インバータ、第1回転電機及び第2回転電機の関係を示す電気回路図である。 車両の状態に適した制御を行うECUの内部構成を示すブロック図である。 (a)は第1制動制御時のエネルギーの流れを示す説明図であり、(b)は第2制動制御時のエネルギーの流れを示す説明図であり、(c)は第3制動制御時のエネルギーの流れを示す説明図である。 車両が降坂を走行する際にECUが行う処理を示すフローチャートである。 車両が降坂を走行する際にECUが行う処理を示すフローチャートである。 車両が走行する予定の道路(平坦路→降坂路→平坦路)を走行した際の各パラメータの経時変化の一例を示す図である。
以下、本発明の実施形態について、図面を参照して説明する。
HEV(Hybrid Electrical Vehicle:ハイブリッド電気自動車)は、回転電機及び内燃機関を備え、車両の走行状態に応じて回転電機及び/又は内燃機関の駆動力によって走行する。HEVには、大きく分けてシリーズ方式とパラレル方式の2種類がある。シリーズ方式のHEVは、回転電機の動力によって走行する。内燃機関は主に発電のために用いられ、内燃機関の動力によって別の回転電機で発電された電力はバッテリに充電されるか、回転電機に供給される。一方、パラレル方式のHEVは、回転電機及び内燃機関のいずれか一方又は双方の駆動力によって走行する。また、これら両方式を切り換え可能なHEVも知られている。この種のHEVでは、走行状態に応じてクラッチを切断又は締結する(断接する)ことによって、駆動力の伝達系統をシリーズ方式及びパラレル方式のいずれかの構成に切り替える。
図1は、シリーズ方式とパラレル方式とを切り換え可能なHEVの内部構成を示すブロック図である。図1に示すHEV(以下、単に「車両」という。)は、回転する動力を出力する内燃機関ENGと、第1回転電機MG1と、第2回転電機MG2と、ロックアップクラッチ(以下、単に「クラッチ」という)CLと、ギアボックス(以下、単に「ギア」という。)GBと、車速センサー101と、バッテリセンサー103と、蓄電器BATと、VCU(Voltage Control Unit)105と、第1インバータINV1と、第2インバータINV2と、ブレーキBRKと、カーナビゲーションシステム106と、ECU(Electronic Control Unit)107とを備える。なお、図1中の太い実線は機械連結を示し、二重点線は電力配線を示し、細い実線の矢印は制御信号又は検出信号を示す。
内燃機関ENGは、クラッチCLが切断された状態で、第1回転電機MG1を発電機として駆動し、車両の制動時には電動機として動作する第1回転電機MG1の負荷としても機能し得る。但し、クラッチCLが締結されると、内燃機関ENGが出力した動力は、車両が走行するための機械エネルギーとして、第1回転電機MG1、クラッチCL、ギアGB、第2回転電機MG2、ディファレンシャルギヤ8及び駆動軸9を介して、駆動輪DW,DWに伝達される。
第1回転電機MG1は、内燃機関ENGの動力によって駆動され、電力を発生する。また、第1回転電機MG1は、車両の制動時には電動機として動作し得る。
第2回転電機MG2は、回転子が蓄電器BAT及び第1回転電機MG1の少なくとも一方からの電力供給によって電動機として動作し、車両が走行するための動力を発生する。第2回転電機MG2で発生したトルクは、ディファレンシャルギヤ8及び駆動軸9を介して、駆動輪DW,DWに伝達される。また、第2回転電機MG2は、車両の制動時には発電機として動作し得る。
クラッチCLは、ECU107からの指示に応じて、内燃機関ENGから駆動輪DW,DWまでの動力の伝達経路を切断又は締結する(断接する)。クラッチCLが切断状態であれば、内燃機関ENGが出力した動力は駆動輪DW,DWに伝達されず、クラッチCLが接続状態であれば、内燃機関ENGが出力した動力は駆動輪DW,DWに伝達される。ギアGBは、変速段又は固定段を含み、内燃機関ENGからの動力を所定の変速比で変速して駆動輪DWに伝達する。ギアGBにおける変速比はECU107からの指示に応じて変更される。
蓄電器BATは、直列に接続された複数の蓄電セルを有し、例えば100〜200Vの高電圧を供給する。蓄電セルは、例えば、リチウムイオン電池やニッケル水素電池である。
車速センサー101は、車両の走行速度(車速VP)を検出する。車速センサー101によって検出された車速VPを示す信号は、ECU107に送られる。
バッテリセンサー103は、蓄電器BATの出力(端子電圧,充放電電流)を検出する。バッテリセンサー103が検知した端子電圧や充放電電流等を示す信号は、バッテリ情報としてECU107に送られる。
VCU105は、第2回転電機MG2が電動機として動作する際の蓄電器BATの出力電圧を昇圧する。また、VCU105は、車両の制動時に第2回転電機MG2が発電して直流に変換された回生電力を蓄電器BATに充電する場合に、第2回転電機MG2の出力電圧を降圧する。さらに、VCU105は、内燃機関ENGの駆動によって第1回転電機MG1が発電して直流に変換された電力を降圧する。VCU105によって降圧された電力は、蓄電器BATに充電される。
図2は、蓄電器BAT、VCU105、第1インバータINV1、第2インバータINV2、第1回転電機MG1及び第2回転電機MG2の関係を示す電気回路図である。図2に示すように、VCU105は、蓄電器BATが出力するV1電圧を入力電圧として2つのスイッチング素子をオンオフ切換動作することによって、出力側のV2電圧をV1電圧よりも高い電圧に昇圧する。なお、VCU105の2つのスイッチング素子がオンオフ切換動作しないときのV2電圧はV1電圧に等しい。
第1インバータINV1は、内燃機関ENGの駆動によって第1回転電機MG1が発電した交流電圧を直流電圧に変換する。また、第1インバータINV1は、車両の制動時に第2回転電機MG2で発電され第2インバータINV2によって変換された直流電圧を交流電圧に変換して3相電流を第1回転電機MG1に供給する。第2インバータINV2は、直流電圧を交流電圧に変換して3相電流を第2回転電機MG2に供給する。また、第2インバータINV2は、車両の制動時に第2回転電機MG2が発電した交流電圧を直流電圧に変換する。
ブレーキBRKは、機械的ブレーキである。すなわち、ブレーキBRKは、車両の運転者によるブレーキペダルの操作又はECU107からの指示に応じて制御される油圧等によって、車両を制動する。
カーナビゲーションシステム106は、GPS衛星からの電波を受信するGPS(Global positioning system)受信部と、道路地図のデータを記憶する地図データメモリとを有し、予め設定された走行ルートの案内等を行う。GPS受信部が受信した電波が示す現在位置及び走行ルートの地理情報はECU107に送られる。地理情報には、車両が走行する予定の道路上の地点の標高や、カーブする道路の曲率半径等が含まれる。なお、カーナビゲーションシステム106は、目的地等を設定するためにユーザが直接操作する入力インターフェイスを有する装置に限らず、GPS受信部及び地図データメモリ等は有するが、上記入力インターフェイスを含まない装置であっても良い。
ECU107は、車両の状態に応じて、第1インバータINV1、第2インバータINV2及びVCU105の制御を行うことで、車両の状態に適した制御を行う。ECU107には、車両の運転者によるアクセルペダル操作に応じたアクセルペダル開度(AP開度)を示す信号、運転者によるブレーキペダルの操作に応じたブレーキペダル踏力(BRK踏力)を示す信号、車速センサー101から得られた車速VPを示す信号、及びバッテリセンサー103から得られたバッテリ情報を示す信号が入力される。
図3は、車両の状態に適した制御を行うECU107の内部構成を示すブロック図である。図3に示すように、ECU107は、残容量算出部151と、制動力算出部153と、制御部155とを有する。以下、ECU107が有する各構成要素について説明する。
残容量算出部151は、バッテリセンサー103から得られたバッテリ情報に基づいて、蓄電器BATの充電状態を百分率によって表す変数である残容量(SOC:State Of Charge)を算出する。なお、残容量が100%であるときの蓄電器BATは満充電の状態である。
制動力算出部153は、アクセルペダルもブレーキペダルも踏まれていない状態(AP開度=0、かつ、BRK踏力=0)で車両が降坂を走行時に出力する制動力を、車速センサー101から得られた車速VPに基づき算出する。
制御部155は、残容量算出部151が算出した残容量と、制動力算出部153が算出した制動力と、カーナビゲーションシステム106から得られた現在位置及び地理情報とに基づいて、アクセルペダルもブレーキペダルも踏まれていない状態で車両が降坂を走行する際に、どの形態で制動制御を行うかを選択し、選択した形態に応じて、第1インバータINV1、第2インバータINV2及びVCU105の少なくとも1つの制御を行う。
車両の制動時に制御部155が選択し得る制動制御の形態は3つある。図4は、3つの制動制御の各状態を示し、図4(a)は、第1制動制御時のエネルギーの流れを示す説明図であり、図4(b)は、第2制動制御時のエネルギーの流れを示す説明図であり、図4(c)は、第3制動制御時のエネルギーの流れを示す説明図である。
図4(a)に示す第1制動制御では、回転する駆動輪DWの動力によって第2回転電機MG2が発電機として動作し、第2回転電機MG2が発生した回生電力を蓄電器BATに充電する。また、図4(b)に示す第2制動制御では、回転する駆動輪DWの動力によって第2回転電機MG2が発電機として動作し、第2回転電機MG2が発生した回生電力の一部を蓄電器BATに充電し、残りの回生電力は、第1回転電機MG1を力行運転して内燃機関ENGを逆駆動することによって消費する。なお、第2制動制御を行う際の内燃機関ENGの回転数の許容値は、車速VPが高いほど高く設定される。また、図4(c)に示す第3制動制御では、回転する駆動輪DWの動力によって第2回転電機MG2が発電機として動作するが、蓄電器BATが満充電の状態であるため、第2回転電機MG2が発生した回生電力は、蓄電器BATに充電されず、第1回転電機MG1を力行運転して内燃機関ENGを逆駆動することによって消費する。
このように、第1〜第3制動制御のどの制動制御でも、第2回転電機MG2を発電機として作動する回生ブレーキを行う。また、第2制動制御及び第3制動制御では、回生電力の少なくとも一部によって第1回転電機MG1を電動機として駆動し、第1回転電機MG1の負荷を内燃機関ENGとする。すなわち、第2制動制御及び第3制動制御では、回生電力の少なくとも一部を廃電する。
次に、車両が降坂を走行する際にECU107が行う処理について、図5及び図6を参照して詳細に説明する。図5及び図6は、車両が降坂を走行する際にECU107が行う処理を示すフローチャートである。なお、降坂を走行中、車両は上記説明した第1〜第3制動制御のいずれかによって制動制御される。
図5に示すように、ECU107の制御部155は、カーナビゲーションシステム106から得られた現在位置及び地理情報に基づいて、平坦路を走行中の車両がこの先走行する予定の降坂路(以下「対象降坂路」という。)の標高差がしきい値以上であるか否かを判断し(ステップS101)、標高差がしきい値以上であればステップS103に進む。ステップS103では、ECU107の制動力算出部153は、アクセルペダルもブレーキペダルも踏まれていない状態で対象降坂路を下りきるまでの制動力の累積値(以下「要求駆動力」という。)を、平坦路を走行中の車速VPと上記標高差とに基づき算出する。
次に、制御部155は、ECU107の残容量算出部151が算出した残容量と、ステップS103で算出した要求制動力と、カーナビゲーションシステム106から得られた現在位置及び地理情報とに基づいて、車両が対象降坂路を走行する際の制動制御を決定する。当該決定処理を行うために、まず制御部155は、ステップS105に示すように、車両が対象降坂路を走行時、上記説明した回生ブレーキによって要求制動力を取得する際に発生する回生電力量と、蓄電器BATが満充電の状態となるまで蓄電器BATに充電可能な電力量(以下「充電許容電力量」という。)とを比較して、上記回生電力量が充電許容電力量以下であればステップS107に進み、上記回生電力量が充電許容電力量を超えればステップS109に進む。ステップS107では、制御部155は、対象降坂路を走行中は、この対象降坂路を下りきるまで第1制動制御を行うと決定する。
ステップS109では、制御部155は、車両が対象降坂路を走行中、単位時間に発生する回生電力量の平均値が所定値Wth以上であるか否かを判断し、平均値が所定値Wth以上であればステップS111に進み、所定値Wth未満であればステップS116に進む。ステップS111では、制御部155は、対象降坂路の走行開始直後は第1制動制御を行い、蓄電器BATの残容量がしきい値SOCth以上になれば第2制動制御に切り替え、その後、この対象降坂路を下りきるまで第2制動制御を行うと決定する。なお、蓄電器BATの残容量のしきい値SOCthは、蓄電器BATの充電を許容する上限値SOCmax未満である。このため、仮にしきい値SOCthを上限値SOCmaxに設定した場合と比べて、第1制動制御から第2制動制御への切り替えが早いタイミングで行われる。すなわち、回生電力によって第1回転電機MG1を電動機として駆動し、第1回転電機MG1の負荷を内燃機関ENGとすることによる廃電が早く開始される。
制御部155は、ステップS111での決定を行うと、蓄電器BATの残容量のしきい値SOCthを設定する(ステップS113)。制御部155は、対象降坂路の標高差が大きいほど、しきい値SOCthを低く設定する。また、車速VPが高いほど、しきい値SOCthを低く設定する。また、単位時間に発生する回生電力量の平均値が大きいほど、しきい値SOCthを低く設定する。また、対象降坂路にカーブがある場合は車両が大きく減速する可能性が高いため、対象降坂路の曲率半径が小さいほど、しきい値SOCthを低く設定する。また、制御部155は、第1制動制御中に蓄電器BATに充電される電力量と、第2制動制御中に蓄電器BATに充電される電力量とに基づいて、車両が対象降坂路を下りきった時点で蓄電器BATが満充電の状態になるようしきい値SOCthを設定しても良い。
なお、制御部155が設定するしきい値SOCthには下限が設けられる。当該下限は、車両の走行時に収束させる蓄電器BATの残容量の目標値であり、例えば、残容量60%がしきい値SOCthの下限に設定される。このように、制御部155が設定するしきい値SOCthに下限を設定することによって、対象降坂路を走行していた車両の進行方向が変わり走行のために電力が必要になった場合であっても、蓄電器BATは第2回転電機MG2に電力を供給することができる。
ステップS113の後、制御部155は、第2制動制御中に回生ブレーキだけでは要求制動力を実現できないためブレーキBRKを利用する場合に、ブレーキBRKの温度が第2制動制御中に所定値を超えると予測されるか否かを判断する(ステップS114)。ブレーキBRKの温度が所定値を超えると予測されれば(ステップS114でYes)ステップS115に進み、ブレーキBRKの温度が所定値を超えないと予測されれば(ステップS114でNo)、一連の処理を終了する。ステップS115では、制御部155は、ステップS113で設定したしきい値SOCthを、所定値分だけさらに低下した値に補正する。
ステップS116では、制御部155は、対象降坂路の走行開始直後は第1制動制御を行い、蓄電器BATの残容量が上限値SOCmaxに到達した時点で第3制動制御に切り替え、その後、この対象降坂路を下りきるまで第3制動制御を行うと決定する。次に、制御部155は、第3制動制御中に回生ブレーキだけでは要求制動力を実現できないためブレーキBRKを利用する場合に、ブレーキBRKの温度が第3制動制御中に所定値を超えると予測されるか否かを判断する(ステップS117)。ブレーキBRKの温度が所定値を超えると予測されれば(ステップS117でYes)、ステップS116で行った決定を取り消し、ステップS111に進む。すなわち、制御部155は、第3制動制御中にブレーキBRKの使用が制限されると予測する場合には、対象降坂路の走行開始直後は第1制動制御を行い、蓄電器BATの残容量がしきい値SOCth以上になれば第2制動制御に切り替え、その後、この対象降坂路を下りきるまで第2制動制御を行うと決定する。一方、ステップS117において、ブレーキBRKの温度が所定値を超えないと予測されれば(ステップS117でNo)、ステップS116で行った決定を維持したまま、一連の処理を終了する。
図7は、車両が走行する予定の道路(平坦路→降坂路→平坦路)を走行した際の各パラメータの経時変化の一例を示す図である。図7には、地理情報等に基づき、蓄電器BATの残容量のしきい値SOCthを上限値SOCmaxよりも低い値に設定することで、廃電を含む制動制御(第2制動制御)を早期に行う場合の変化を実線で示す。また、地理情報等によらず、蓄電器BATの残容量が上限値SOCmaxに到達した時点で廃電を含む制動制御(第3制動制御)を行う場合の変化を点線で示す。
図7に示す例では、車両が平坦路から対象降坂路に移動すると第1制動制御が行われ、早期廃電制御を行わない例では、蓄電器BATの残容量が上限値SOCmaxに到達した時点(tp)で第3制動制御に切り替わる。残容量が上限値SOCmaxに到達すると回生電力を蓄電器BATに充電することはできないため、要求制動力は第3制動制御による廃電動作によって得られる。このため、要求制動力が大きいと、負荷としての内燃機関ENGの回転数は大きく、車両のNV(Noise Vibration)性能は低下する。また、廃電動作によって得ることのできる制動力が要求制動力に満たない場合は、ブレーキBRKが用いられる。しかし、ブレーキBRKが連続して作動すると過熱のためにブレーキBRKの使用が制限される。この場合、図7に「減速G抜け」の文字で示すように、車速VPが所望値よりも上昇してしまう。一方、本実施形態のように早期廃電制御を行う例では、蓄電器BATの残容量が上限値SOCmaxよりも低く設定されたしきい値SOCthに到達した時点(ti)で第2制動制御に切り替わる。第2制動制御に切り替わった後は、負荷としての内燃機関ENGの回転数を徐々に上げていくと共に、回生電力を蓄電器BATに充電する割合を下げていき、車両が対象降坂路を下りきった時点の蓄電器BATは満充電の状態になる。
以上説明したように、本実施形態によれば、車両が走行する予定の道路を含む地理情報に基づいて、蓄電器BATの残容量に係るしきい値SOCthを可変に設定することで、第2回転電機MG2が回生動作をしている時の廃電を含む制動制御に移行するタイミングを変更できる。特に、第2回転電機MG2の回生動作時に発生する電力を全て蓄電器BATに充電すると、第2回転電機MG2の回生動作中に蓄電器BATが満充電の状態になると予測した場合には、しきい値SOCthを下げるため、廃電を含む制動制御に移行するタイミングを早めることができる。廃電を含む制動制御に移行するタイミングが早まることで、内燃機関ENGの回転数を抑えることができ、急激な回転数の変化に伴うノイズの増大を抑制できるため、車両のNV性能を向上できる。
また、車両が走行する予定の対象降坂路の標高差が大きいほど回生電力量が多いため、標高差が大きいほどしきい値SOCthを低く設定して、廃電を含む制動制御に移行するタイミングを早めることで、車両のNV性能を向上できる。また、車速VPが高いほど回生電力量が多いため、車速VPが高いほどにしきい値SOCthを低く設定して、廃電を含む制動制御に移行するタイミングを早めることで、車両のNV性能を向上できる。また、単位時間に発生する回生電力量が大きいほどしきい値SOCthを低く設定して、廃電を含む制動制御に移行するタイミングを早めることで、車両のNV性能を向上できる。また、車両が走行する予定の対象降坂路の曲率半径が小さいほど大きく減速する可能性が高く、その結果、回生電力量が多いと予想されるため、曲率半径が小さいほどしきい値SOCthを低く設定して、廃電を含む制動制御に移行するタイミングを早めることで、車両のNV性能を向上できる。
また、車速VPが低いにもかかわらず、内燃機関ENGの回転数が高いと、車両の乗員にとって、内燃機関ENGの回転に伴う音が違和感を持つ要因となる。しかし、車速VPが高ければ、内燃機関ENGの回転数が高く内燃機関ENGの回転に伴う音が大きくても乗員は違和感を持たない。このため、車速VPが高いほど第2制動制御中の内燃機関ENGの回転数の許容値を高く設定するため、内燃機関ENGの回転に伴う音によって車両の乗員は違和感を持たない。
また、しきい値SOCthの設定によって車両が対象降坂路を下りきった時点で蓄電器BATが満充電になるため、回生電力を最も効率良く充電することができ、かつ、第2回転電機MG2の回生動作に伴うNV性能の低下を防ぐことができる。さらに、ブレーキBRKの温度上昇等によってブレーキBRKの使用の制限が予測される場合には、しきい値SOCthを下げて廃電を含む制動制御に移行するタイミングを早めることで、第2回転電機MG2の回生動作を効率良く行うことができる。
なお、本発明は、前述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。例えば、廃電のために第1回転電機MG1は内燃機関ENGを負荷として力行駆動されているが、発熱体又は吸熱体によって回生電力を熱に変換して消費しても良い。この場合、廃電を含む制動制御に移行するタイミングを早めれば、熱応力の低減を図ることができる。
101 車速センサー
103 バッテリセンサー
105 VCU
106 カーナビゲーションシステム
107 ECU
151 残容量算出部
153 制動力算出部
155 制御部
BAT 蓄電器
BRK ブレーキ
CL ロックアップクラッチ
ENG 内燃機関
GB ギアボックス
INV1 第1インバータ
INV2 第2インバータ
MG1 第1回転電機
MG2 第2回転電機

Claims (9)

  1. 内燃機関と、
    前記内燃機関の動力によって発電する第1回転電機と、
    充放電が可能な蓄電器と、
    駆動輪に接続され、前記蓄電器及び前記第1回転電機の少なくとも一方からの電力供給によって駆動する第2回転電機と、を備えるハイブリッド車両であって、
    前記ハイブリッド車両が走行する予定の道路を含む地理情報を取得する地理情報取得部と、
    前記第2回転電機の回生動作時に発生した電力を、前記蓄電器に充電する充電動作又は前記ハイブリッド車両で消費する廃電動作の制御を行う制御部と、を備え、
    前記制御部は、
    前記地理情報取得部が取得した前記地理情報に基づき、前記第2回転電機が、走行する予定の一つの降坂路である対象降坂路を下りきるまでに発生する回生電力を全て前記蓄電器に充電すると、前記第2回転電機の回生動作中に前記蓄電器が満充電の状態になると予測した場合に、しきい値を設定し、
    前記第2回転電機の回生動作時に前記蓄電器の残容量が前記しきい値以上になれば前記廃電動作を開始する、ハイブリッド車両。
  2. 請求項1に記載のハイブリッド車両であって、
    前記制御部は、
    前記地理情報に基づく前記ハイブリッド車両の位置エネルギーの予測変化量と、前記蓄電器の残容量と、に基づき、前記第2回転電機の回生動作中に前記蓄電器が満充電の状態になるか否かを予測し、
    前記蓄電器が満充電の状態になると予測したため前記しきい値を設定する場合、前記地理情報に基づく前記ハイブリッド車両の位置エネルギーの予測変化量が大きいほど、前記しきい値を低く設定する、ハイブリッド車両。
  3. 請求項1又は2に記載のハイブリッド車両であって、
    前記制御部は、
    前記しきい値を設定する場合、前記第2回転電機の回生動作中の前記ハイブリッド車両の走行速度が高いほど、前記しきい値を低く設定する、ハイブリッド車両。
  4. 請求項1に記載のハイブリッド車両であって、
    前記制御部は、
    前記地理情報に基づく前記ハイブリッド車両の位置エネルギーの予測変化量と、前記蓄電器の残容量と、に基づき、前記第2回転電機の回生動作中に前記蓄電器が満充電の状態になるか否かを予測し、
    前記蓄電器が満充電の状態になると予測したため前記しきい値を設定する場合、単位時間に発生する前記第2回転電機の回生電力量が大きいほど、前記しきい値を低く設定する、ハイブリッド車両。
  5. 請求項1に記載のハイブリッド車両であって、
    前記制御部は、
    前記地理情報に基づく前記ハイブリッド車両が走行する予定の道路の曲率半径と、前記蓄電器の残容量と、に基づき、前記第2回転電機の回生動作中に前記蓄電器が満充電の状態になるか否かを予測し、
    前記蓄電器が満充電の状態になると予測したため前記しきい値を設定する場合、前記ハイブリッド車両が走行する予定の道路の曲率半径が小さいほど、前記しきい値を低く設定する、ハイブリッド車両。
  6. 請求項1から5のいずれか1項に記載のハイブリッド車両であって、
    前記廃電動作は、前記第2回転電機の回生動作時に発生した電力を前記第1回転電機に供給して、電動機として作動する前記第1回転電機の負荷を前記内燃機関とすることによって行われ、
    前記制御部は、
    前記廃電動作中の前記内燃機関の回転数の許容値を、前記ハイブリッド車両の走行速度が高いほど高く設定する、ハイブリッド車両。
  7. 内燃機関と、
    前記内燃機関の動力によって発電する第1回転電機と、
    充放電が可能な蓄電器と、
    駆動輪に接続され、前記蓄電器及び前記第1回転電機の少なくとも一方からの電力供給によって駆動する第2回転電機と、を備えるハイブリッド車両であって、
    前記ハイブリッド車両が走行する予定の道路を含む地理情報を取得する地理情報取得部と、
    前記第2回転電機の回生動作時に発生した電力を、前記蓄電器に充電する充電動作又は前記ハイブリッド車両で消費する廃電動作の制御を行う制御部と、を備え、
    前記ハイブリッド車両が降坂を走行するとき、
    前記制御部は、
    前記第2回転電機の回生動作時に前記蓄電器の残容量がしきい値以上になれば前記廃電動作を開始して、前記回生動作時に発生した電力の一部を前記蓄電器に充電し、残りを廃電し、
    前記地理情報に基づいて、前記ハイブリッド車両が前記降坂を下りきるまでの間に前記第2回転電機の回生動作によって取得可能な回生電力量を予測し、
    前記ハイブリッド車両が前記降坂を下りきった時点で前記蓄電器が満充電の状態になるよう、前記しきい値の設定によって、前記回生動作時に発生した電力の一部を前記蓄電器に充電し、残りを廃電する動作の開始タイミングを変更する、ハイブリッド車両。
  8. 請求項7に記載のハイブリッド車両であって、
    前記ハイブリッド車両を制動する機械的ブレーキを備え、
    前記制御部は、
    前記第2回転電機の回生動作中に、前記機械的ブレーキの使用の制限が予測される場合には、前記しきい値を低下させる補正を行う、ハイブリッド車両。
  9. 請求項1から8のいずれか1項に記載のハイブリッド車両であって、
    前記制御部によって設定される前記しきい値には下限が設定される、ハイブリッド車両。
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