JP2010173610A

JP2010173610A - 電動車両

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Publication number: JP2010173610A
Application number: JP2009021673A
Authority: JP
Inventors: Shunsuke Oyama; 俊介尾山; Yoichi Tajima; 陽一田島
Original assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Aisin AW Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 2009-02-02
Filing date: 2009-02-02
Publication date: 2010-08-12

Abstract

【課題】ブレーキ協調制御が可能な電動車両において、協調制御から油圧制動への移行の際に、ドライバビリティを確保しつつ、燃費向上を図る。
【解決手段】車両速度ＶＳの減少量により算出される減速度の絶対値の増加に対応して、回生制動力を低下させる車両速度の第１の基準値αおよび回生制動力を停止させる車両速度の第２の基準値βを減少させるように可変に設定する。そして、第１および第２の基準値と車両速度との比較に基づいて、回生制動力の分担割合の低下を開始するとともに、回生制動力の発生を停止させる。これにより、減速度の絶対値が小さい場合は、車両乗員への違和感を低減させてドライバビリティを確保しつつ、減速度の絶対値が大きい場合は、低車速域まで回生制動を行うことで燃費向上を図ることができる。
【選択図】図３

Description

本発明は、電動車両に関し、より特定的には、油圧制動力と回生制動力によりトータル制動力を実現する電動車両の制御に関する。

近年、電気自動車やハイブリッド自動車のように、電動機により駆動される車両においては、制動時に電動機による回生制動力と、油圧などで駆動される機械ブレーキによる制動力との両者を用いて車両のトータル制動力を発生する技術（以下、「協調制御」とも称する。）が実現されている。

たとえば、特開２００８−１０５５２３号公報（特許文献１）には、協調制御から油圧制動力（液圧制動力）のみでの制動への移行（すり替え）において、油圧制動力の増加開始よりも回生制動力の減少開始を遅らせて、回生制動力と油圧制動力との合計が要求制動力を超えるように設定することにより燃費向上を図る「燃費優先すり替え制御」と、油圧制動力と油圧制動力との合計が要求制動力に一致させるように設定し、安定的なブレーキフィーリングを実現する「ブレーキフィーリング優先すり替え制御」を選択可能とする技術が開示されている。

また、特開２００４−３２８８８４号公報（特許文献２）では、協調制御から油圧制動力のみでの制動への移行の際に、車速が回生制動可能車速下限値となったときに、油圧制動のみとなるように、減速度に応じて許容最大回生制動トルクの制限値を可変とする技術が開示されている。

この技術によれば、低車速域での回生制動を停止させることにより、低車速域において回生制動トルクの制御精度が悪いことに起因する、車両減速度の脈動を防止することができる。

特開２００８−１０５５２３号公報特開２００４−３２８８８４号公報

電動機による回生制動と油圧ブレーキによる油圧制動とによる協調制御が可能な電動車両においては、通常時は、回生制動の使用により蓄電装置を充電することによって回生エネルギーを回収しており、これによりエネルギー効率（燃費）を向上させている。回生制動力は車両停止時には発生されないので、車両停止動作時には、減速中に協調制御から油圧制動のみへの移行が必要となる。そして、燃費向上をするためには、できるだけ低車速域まで回生制動を使用してエネルギー回収をすることが望ましい。

しかしながら、一般的に、車両の停止直前においては、クリープトルクとして正のトルクが発生されるので、協調制御から油圧制動のみへの移行を低車速域で行った場合、移行途中で電動発電機の出力トルクが負から正に瞬間的に変動する場合があり、それによって車両乗員に対して違和感を与えてしまうおそれがある。また、機械的な油圧制動に比べて電気的な回生制動のほうが駆動指令に対する応答速度が速いため、この応答速度差によって、協調制御から油圧制動のみへの移行時にトルク変動が発生してしまい、違和感を与えてしまうおそれがある。特に、これらのトルク変動による違和感は、緩やかに減速する（減速度の絶対値が小）場合ほど感じやすいので、そのような場合に協調制御から油圧制動のみへの移行を低速化することは困難である。

この発明は、このような問題を解決するためになされたものであって、その目的は、協調制御が可能な電動車両において、協調制御から油圧制動への移行の際に、ドライバビリティを確保しつつ、燃費向上を図ることである。

本発明による電動車両は、油圧により駆動され、油圧制動力を発生するように構成された油圧制動装置と、車輪との間で回転力が相互に伝達可能であって、回生制動力を発生するように構成された電動発電機と、運転者のペダル操作に応じて演算される車両に必要なトータル制動力を、油圧制動力および回生制動力の合計で発生するように設定された、油圧制動力および回生制動力の分担割合に従って、油圧制動装置および電動発電機を制御するとともに、回生制動力の分担割合の低下を開始させる車両速度の第１の基準値および回生制動力の発生を停止させる車両速度の第２の基準値を設定する制御装置とを備えている。そして、上記の制御装置は、一定期間内での車両速度の減少量により算出される減速度の絶対値の増加に対応して、第１の基準値および第２の基準値を減少させるように設定するとともに、第１および第２の基準値と車両速度に基づいて回生制動力の分担割合を決定する。

上記電動車両によれば、協調制御が可能な電動車両において、回生制動力の分担割合の低下を開始させる車両速度の第１の基準値および回生制動力の発生を停止させる車両速度の第２の基準値を、車両の減速度に応じて可変に設定することが可能となる。そして、緩やかに減速する（減速度の絶対値が小さい）場合は、相対的に高車速側で協調制御から油圧制動のみへの移行が行われ、急減速する（減速度の絶対値が大きい）場合は、相対的に低車速側で上記移行を行うことができる。この結果、減速度の絶対値が小さい場合は、車両乗員への違和感を低減させてドライバビリティを確保しつつ、減速度の絶対値が大きい場合は、低車速域まで回生制動を行うことで燃費向上を図ることができる。

この発明によれば、協調制御が可能な電動車両において、協調制御から油圧制動への移行の際に、ドライバビリティを確保しつつ、燃費向上を図ることができる。

本実施の形態に従う、電動車両の全体ブロック図である。本実施の形態による、減速度に応じた制動力移行開始および終了についての車速基準値設定の概念図である。本実施の形態による、減速時の協調制御から油圧制動のみへの移行の概念図である。本実施の形態における、ブレーキ協調制御の処理手順を示すフローチャートである。本実施の形態における、回生要求トルク決定処理を示すフローチャートである。本実施の形態における、減速度および車速に基づく最大回生トルク設定マップの例である。

以下において、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中の同一または相当部分については、同一符号を付してその説明は繰返さない。

図１は、この発明の実施の形態に従う、電動車両１００の全体ブロック図である。なお、図１においては、電動車両１００としてエンジンを備えたハイブリッド自動車を例として説明を行うが、電動車両１００は、充電可能な蓄電装置からの電力によって走行可能であれば、その構成は特に限定されるものではない。電動車両１００には、ハイブリッド自動車の他に、たとえば電気自動車および燃料電池自動車などが含まれる。

図１を参照して、電動車両１００は、蓄電装置であるバッテリ２２０と、コンバータ２４２と、インバータ２４０と、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と、エンジン１２０と、動力分割機構２００と、出力部材２０２と、減速機１８０と、ドライブシャフト４００と、ブレーキディスク４０２と、ブレーキ機構４０４と、駆動輪１６０と、油圧コントローラ４０６と、ＨＶ−ＥＣＵ１１０と、バッテリＥＣＵ１１５とを備える。

バッテリ２２０は、充放電可能に構成された電力貯蔵要素である。バッテリ２２０は、たとえば、リチウムイオン電池あるいはニッケル水素電池などの二次電池、電気二重層キャパシタなどの蓄電素子により構成される。バッテリ２２０は、コンバータ２４２に接続され、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するインバータ２４０に対し直流電力を供給するとともに、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２で発電された電力を蓄電する。

また、バッテリ２２０は、図示しない電圧センサおよび温度センサにより検出されるバッテリ２２０の電圧Ｖｂおよび温度ＴｂをバッテリＥＣＵ１１５に出力する。

コンバータ２４２は、バッテリ２２０から出力される直流電力を、ＨＶ−ＥＣＵ１１０から出力される駆動指令ＰＷＣ１に従って、インバータ２４０が必要とする電圧まで昇圧する。また、コンバータ２４２は、ＨＶ−ＥＣＵ１１０から出力される駆動指令ＰＷＣ１に従って、インバータ２４０からの回生電力をバッテリ２２０が充電可能な電圧まで降圧する。

インバータ２４０は、コンバータ２４２により昇圧された直流電力を、ＨＶ−ＥＣＵ１１０から出力される駆動指令ＰＷＩ１に従って交流電力に変換し、モータジェネレータＭＧ１を駆動する。また、ＨＶ−ＥＣＵ１１０から出力される駆動指令ＰＷＩ２に従って交流電力に変換し、モータジェネレータＭＧ２を駆動する。さらに、インバータ２４０は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２が発電する交流電力を直流電力に変換して回生電力としてコンバータ２４２に出力する。

モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、インバータ２４０から供給される交流電力を受けて回転駆動力を発生する。また、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、外部から回転力を受けて交流電力を発生するとともに、ＨＶ−ＥＣＵ１１０からの回生トルク指令によって回生制動力を車両に発生する。モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、たとえば、永久磁石が埋設されたロータとＹ結線された三相コイルを有するステータとを備える三相交流電動発電機である。

また、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、動力分割機構２００を介してエンジン１２０にも連結される。そして、ＨＶ−ＥＣＵ１１０によって、エンジン１２０の発生する駆動力とモータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の発生する駆動力とが最適な比率となるように制御が実行される。また、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２のいずれか一方を専ら電動機として機能させ、他方のモータジェネレータを専ら発電機として機能させてもよい。なお、本実施の形態においては、モータジェネレータＭＧ１をエンジン１２０により駆動される発電機として機能させ、モータジェネレータＭＧ２を駆動輪１６０を駆動する電動機として機能させるものとする。また、電動車両１００が電気自動車や燃料電池自動車の場合は、エンジン１２０、動力分割機構２００およびモータジェネレータＭＧ１は不要である。

動力分割機構２００には、エンジン１２０の動力を、出力部材２０２を介して駆動輪１６０とモータジェネレータＭＧ１との両方に振り分けるために、遊星歯車機構（プラネタリーギヤ）が使用される。プラネタリーキャリア（Ｃ）がエンジン１２０に、サンギヤ（Ｓ）がモータジェネレータＭＧ１に、リングギヤ（Ｒ）が出力部材２０２を介してモータジェネレータＭＧ２に連結される。これにより、エンジン１２０、モータジェネレータＭＧ１およびモータジェネレータＭＧ２のうちのいずれか２つの回転方向および回転速度が決まると、残りの回転方向および回転速度も強制的に決まる。

エンジン１２０およびモータジェネレータＭＧ２により発生された駆動力は、出力部材２０２、減速機１８０およびドライブシャフト４００を介して、駆動輪１６０に伝達される。

ブレーキ機構４０４は、油圧コントローラ４０６からブレーキ油圧を受け、その受けたブレーキ油圧に応じて、ドライブシャフト４００に設けられたブレーキディスク４０２を挟み込んで制動力を発生して、車両を減速させる。

油圧コントローラ４０６は、ＨＶ−ＥＣＵ１１０からのブレーキ駆動指令ＢＲを受け、ブレーキ駆動指令ＢＲに示される油圧制動力（油圧ブレーキ）を発生させるためのブレーキ油圧を演算する。そして、演算したブレーキ油圧をブレーキ機構４０４に出力する。

バッテリＥＣＵ１１５は、バッテリ２２０より電圧Ｖｂおよび温度Ｔｂの入力を受け、バッテリの充電状態を示す状態量、たとえば残存容量（ＳＯＣ（State of Charge）とも称する。）および充電電力上限値Ｗｉｎなどを算出する。そして、これらの算出結果を、ＨＶ−ＥＣＵ１１０に出力する。

ＨＶ−ＥＣＵ１１０は、コンバータ２４２を制御するための信号ＰＷＣ１を生成し、コンバータ２４２へ出力する。また、ＨＶ−ＥＣＵ１１０は、インバータ２４０を駆動するための信号ＰＷＩ１，ＰＷＩ２を生成し、その生成した信号ＰＷＩ１，ＰＷＩ２をそれぞれインバータ２４０へ出力する。

また、ＨＶ−ＥＣＵ１１０は、いずれも図示しないブレーキペダルの操作量ＢＰおよび車速センサにより検知される車速ＶＳの入力を受ける。さらに、ＨＶ−ＥＣＵ１１０はバッテリＥＣＵ１１５から、バッテリ２２０のＳＯＣおよび充電電力上限値Ｗｉｎの入力を受ける。そして、ＨＶ−ＥＣＵ１１０は、これらの情報に基づいてトータル制動力を算出するとともに、このトータル制動力を、油圧ブレーキによる油圧制動力とモータジェネレータＭＧ２による回生制動力とに分配する協調制御を行う。さらに、ＨＶ−ＥＣＵ１１０は、分配された油圧制動力および回生制動力に基づいて、油圧コントローラ４０６およびインバータ２４０に対する、駆動指令ＢＲおよびＰＷＩ２をそれぞれ生成して出力する。

なお、ＨＶ−ＥＣＵ１１０およびバッテリＥＣＵ１１５は、いずれも図示しないが、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、記憶装置と、入出力バッファとを含み、各センサの入力や各機器への制御指令の出力を行い、電動車両１００および各機器の制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、一部を専用のハードウエア（電子回路）で構築して処理することも可能である。

また、図１においては、ＨＶ−ＥＣＵ１１０とバッテリＥＣＵ１１５とを別個の制御装置とする構成としているが、ＥＣＵの構成はこれに限定されず、図１の破線で示すように、１つの制御装置として構成してもよい。また、ＨＶ−ＥＣＵ１１０のうちの一部の機能を、さらに別個の制御装置に分割することとしてもよい。

ところで、上記のような構成の電動車両では、回生制動力は原理的には車両の走行中にのみ発生することが可能であり、車両が停止中には回生制動力の発生はゼロとなる。そのため、車両が走行状態から減速して停止する場合、減速中に回生制動と油圧制動とを併用する協調制御から油圧制動のみへ移行することが必要となる。

この協調制御から油圧制動のみへの移行については、回生制動によるエネルギー回収の観点からは、できるだけ低車速域まで回生制動を継続することが望ましい。しかしながら、車両の低車直前の低車速の領域においては、最終的に正トルクであるクリープトルクを発生する必要があるため、低車速域まで回生制動を使用した場合に、モータジェネレータＭＧ２の発生トルクが、負から正に瞬間的に変動してしまい、車両乗員に違和感を与えてしまう可能性がある。ただし、急ブレーキをかけたときのように、急激に速度が低下するような減速度の絶対値が大きい場合には、大きな速度変化により生じるショックのほうが大きいので、上記の違和感は相対的に感じにくくなる。

そこで、本実施の形態においては、車両の減速度に応じて、協調制御から油圧制動のみへの移行を開始する車速および終了する車速を可変とし、低車速域ではドライバビリティを優先しつつ、高車速域では燃費向上を優先する制御を行う。

図２に、本実施の形態における、減速度に応じた制動力移行開始および終了についての、車速基準値の概念図が示される。

図２において、縦軸は車速ＶＳを示し、横軸は減速度を示している。なお、減速度は負値で表すが、絶対値が大きくなるほど（数値としては小さくなるほど）一定期間の速度減少量は大きくなる。

たとえば、図中の減速度Ｇ１において、協調制御から油圧制動のみへの移行開始および移行終了の基準車速はそれぞれα１およびβ１に設定される。そして、車速ＶＳがα１となったときに協調制御から油圧制動のみへの移行を開始し、β１となったときに油圧制動のみとなるように、後述するような手順によって、トータル制動力が回生制動および油圧制動の分担割合が決定される。

また、急減速を行うような、減速度の絶対値が大きい減速度Ｇ２（｜Ｇ２｜＞｜Ｇ１｜）においては、移行開始および終了を設定する基準車速α２およびβ２は、減速度Ｇ１の場合の基準車速よりも小さい値、すなわちα１＞α２、β１＞β２となるように設定される。

また、図３には、上記の協調制御から油圧制動のみへの移行の際の、回生制動および油圧制動の変化の例が示される。図３（ａ）は減速度の絶対値が小さい場合（図２においてＧ１）、そして、図３（ｂ）は減速度の絶対値が大きい場合（図２においてＧ２）を示している。

図３（ａ）において、車速ＶＳが運転者のブレーキ操作によって減少する場合、図２で示したように、車両の一定期間内の車速ＶＳの変化から求められた減速度Ｇ１に対応して移行開始および終了となる車速基準値α１およびβ１が設定される。そして、車速ＶＳがα１となった時点ｔ１０にて、回生制動力の分担割合の低下が開始されるとともに、低下した制動力を油圧制動で発生するように油圧制動力の分担割合が増加される。そして、さらに車速ＶＳが低下し、β１となった時点ｔ２０にて、回生制動の分担割合をゼロとし、油圧制動の分担割合が１００％になるように、各制動力の分担割合が決定される。

また、図３（ｂ）の場合にも、同様に求められた減速度Ｇ２に対応した基準車速α２およびβ２に基づいて、車速ＶＳがα２となった時点ｔ１１にて、回生制動力の分担割合の低下が開始されるとともに、油圧制動力の分担割合が増加される。そして、車速ＶＳがβ２となった時点ｔ２１にて、油圧制動のみとなるように制御される。

なお、図３（ａ），（ｂ）においては、説明をわかりやすくするために、協調制御から油圧制動のみへの移行前はトータル制動力が回生制動１００％である場合について示したが、実際にはトータル制動力，車速，バッテリの充電状態などにより、回生制動と油圧制動とを併用する協調制御が実行される場合もある。その場合には、トータル制動力のうちの回生制動力に相当する分が、図３で示すように油圧制動力に移行されることになる。

次に、図４には、本実施の形態における、ブレーキ協調制御の処理手順を示すフローチャートが示される。図４および後に説明する図５に示すフローチャート中の各ステップについては、ＨＶ−ＥＣＵ１１０に予め格納されたプログラムを所定周期で実行することによって実現される。あるいは、一部のステップについては、専用のハードウェア（電子回路）を構築して処理を実現することも可能である。

図１および図４を参照して、ＨＶ−ＥＣＵ１１０は、ステップ（以下、ステップをＳと略す。）６００にて、ブレーキペダル（図示せず）の操作量ＢＰおよび車速センサ（図示せず）により検知される車速ＶＳの入力と、バッテリＥＣＵ１１５から入力されるバッテリ２２０のＳＯＣおよび充電電力上限値Ｗｉｎに基づいて、車両に与えるトータル制動トルクを算出する。

そして、ＨＶ−ＥＣＵ１１０は、車速ＶＳおよび減速度に基づいて、回生制動によって発生する回生要求トルクを決定する（Ｓ６１０）とともに、トータル制動トルクから回生要求トルクを差し引くことにより、油圧ブレーキトルクを決定する（Ｓ６２０）。

その後、ＨＶ−ＥＣＵ１１０は、Ｓ６３０にて、Ｓ６１０で決定された回生要求トルクに従って、インバータ２４０に対する駆動指令ＰＷＩ１，ＰＷＩ２を生成して出力する。

また、ＨＶ−ＥＣＵ１１０は、Ｓ６４０にて、Ｓ６２０で決定された油圧ブレーキトルクに従って、ブレーキ駆動指令ＢＲを生成し、油圧コントローラ４０６に出力する。

さらに、図５により、図４のフローチャートにおける、Ｓ６１０の回生要求トルクの決定処理の詳細について説明する。図５には、回生要求トルク決定処理の詳細を示すフローチャートが示される。

図１および図５を参照して、ＨＶ−ＥＣＵ１１０はＳ５００にて、車速センサ（図示せず）により検知される車速ＶＳを検出する。そして、ＨＶ−ＥＣＵ１１０は、Ｓ５１０にて、一定期間内の車速ＶＳの減少量から減速度を算出する。

次に、ＨＶ−ＥＣＵ１１０は、上記の車速ＶＳと上記で算出した減速度に基づいて、図６に示すようなマップに従って、絶対値が最大となる回生最大トルクＴｂｋｒｇｍｘを設定する。なお、回生トルクは負値で表されるので、回生トルクの数値が小さい（絶対値では大きい）ほど、制動力の大きさは大きくなる。したがって、図６のマップにおいては、Ｔ２の設定ほうがＴ１の設定よりも回生制動力の大きさは大きくなる。

なお、図６で例示した回生最大トルクのマップについては、減速度および速度をさらに細分化して設定してもよい。また、減速度および速度のそれぞれの基準値間の値については、隣り合う基準値間を補間するように設定してもよい。

再び図５を参照して、ＨＶ−ＥＣＵ１１０は、Ｓ５３０にて、Ｓ５２０で設定した回生最大トルクＴｂｋｒｇｍｘが、前回の制御周期における回生トルクＴｂｋｒｇｏより小さいか否か、すなわち前回の制御周期での回生制動力の大きさが、今回マップにより設定された回生制動力の大きさよりも小さいか否か（制限されているか否か）を判定する。

Ｓ５３０でＮＯ、すなわち、上記マップによって設定された今回の回生最大トルクＴｂｋｒｇｍｘが前回の制御周期よりも制限されており、前回より回生制動力の大きさが小さく設定される場合は、Ｓ５４０の処理がスキップされ、Ｓ５５０に処理が移される。

一方、Ｓ５３０でＹＥＳ、すなわち、前回の制御周期の回生トルクＴｂｋｒｇｏが今回のマップ値よりも制限されており、前回のほうが回生制動力の大きさが小さい場合には、Ｓ５４０に処理が移され、ＨＶ−ＥＣＵ１１０は、回生最大トルクＴｂｋｒｇｍｘとして、Ｓ５２０で設定したマップ値に代えて、前回制御周期における回生最大トルクＴｂｋｒｇｍｘｏに設定する。

次に、ＨＶ−ＥＣＵ１１０は、Ｓ５５０にて、上記処理で設定された回生最大トルクＴｂｋｒｇｍｘを、回生要求トルクＴｂｋｒｇｒｑとして設定する。

その後、ＨＶ−ＥＣＵ１１０は、Ｓ５６０にて、Ｓ５５０で設定した回生要求トルクＴｂｋｒｇｒｑと、トータルブレーキ要求トルクＴｂｋａｌｌとを比較する。

回生要求トルクＴｂｋｒｇｒｑがトータルブレーキ要求トルクＴｂｋａｌｌよりも小さい場合（Ｓ５６０にてＹＥＳ）、すなわちＳ５５０で設定された回生制動力の大きさが、要求されるトータル制動力の大きさよりも大きい場合は、回生制動のみでトータル制動力を発生することが可能であるので、ＨＶ−ＥＣＵ１１０は、Ｓ５７０にて、回生要求トルクＴｂｋｒｇｒｑの値をトータルブレーキ要求トルクＴｂｋａｌｌに置き換えたものを最終の回生トルク指令値とする。そして、ＨＶ−ＥＣＵ１１０は、この回生要求トルクＴｂｋｒｇｒｑが出力されるように、インバータ２４０を制御する。

一方、回生要求トルクＴｂｋｒｇｒｑがトータルブレーキ要求トルクＴｂｋａｌｌ以上の場合（Ｓ５６０にてＮＯ）、すなわち、回生制動力の大きさがトータル制動力の大きさよりも小さく、協調制御が必要である場合は、ＨＶ−ＥＣＵ１１０は、Ｓ５７０のステップをスキップし、Ｓ５５０にて設定した回生要求トルクＴｂｋｒｇｒｑを最終の回生トルク指令値とする。そして、ＨＶ−ＥＣＵ１１０は、この回生要求トルクＴｂｋｒｇｒｑが出力されるように、インバータ２４０を制御するとともに、トータル制動力についての残余の制動力を油圧制動で発生するように、油圧コントローラ４０６を制御する。

なお、上記の回生トルクＴｂｋｒｇｏとは、前回の制御周期の回生要求トルクを示す。
以上のように、車速ＶＳと減速度に応じて、協調制御から油圧制動のみへの移行開始および停止の速度基準値を可変に設定するとともに、その速度基準値に対応した回生最大トルクを図６のようなマップに従って設定して図５に示す処理を実行することにより、減速度の絶対値が小さいときには高車速側で、そして減速度の絶対値が大きいときには低車速側で協調制御から油圧制動のみへの移行を行うことができる。

その結果、減速度の絶対値が小さい場合には移行時の違和感を抑制してドライバビリティを確保しつつ、減速度の絶対値が大きい場合には回生エネルギーの回収を増加させることにより燃費向上を行うことが可能となる。

なお、本実施の形態において、油圧コントローラ４０６、ブレーキ機構４０４およびブレーキディスク４０２は、本発明における「油圧制動装置」に対応する。モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２は、本発明における「電動発電機」に対応する。また、ＨＶ−ＥＣＵ１１０は、本発明における「制御装置」に対応する。また、速度基準値α１およびα２は、本発明における「第１の基準値」に対応し、速度基準値β１およびβ２は、本発明における「第２の基準値」に対応する。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１００電動車両、１１０ＨＶ−ＥＣＵ、１１５バッテリＥＣＵ、１２０エンジン、１６０駆動輪、１８０減速機、２００動力分割機構、２０２出力部材、２２０バッテリ、２４０インバータ、２４２コンバータ、４００ドライブシャフト、４０２ブレーキディスク、４０４ブレーキ機構、４０６油圧コントローラ、ＭＧ１，ＭＧ２モータジェネレータ。

Claims

油圧により駆動され、油圧制動力を発生するように構成された油圧制動装置と、
車輪との間で回転力が相互に伝達可能であって、回生制動力を発生するように構成された電動発電機と、
運転者のペダル操作に応じて演算される車両に必要なトータル制動力を、前記油圧制動力および前記回生制動力の合計で発生するように設定された、前記油圧制動力および前記回生制動力の分担割合に従って、前記油圧制動装置および前記電動発電機を制御するとともに、前記回生制動力の前記分担割合の低下を開始させる前記車両速度の第１の基準値および前記回生制動力の発生を停止させる前記車両速度の第２の基準値を設定する制御装置とを備え、
前記制御装置は、一定期間内での車両速度の減少量により算出される減速度の絶対値の増加に対応して、前記第１および第２の基準値を共に減少させるように設定し、前記第１および第２の基準値と前記車両速度とに基づいて前記回生制動力の前記分担割合を決定する、電動車両。