CN104159775A - 制动控制装置 - Google Patents

Abstract

提供一种制动控制装置，其在前后轮中的一方的驱动轮的再生制动控制中，能够以在再生制动量的限制时抑制对驾驶者造成的不适感以及车辆动作变化的方式，适当地控制再生制动力的减少。该制动控制装置的特征在于，具有再生限制部，该再生限制部在从动轮速度和再生制动轮速度的车轮速度偏差S大于限制介入阈值时，限制再生制动量，再生限制部在再生制动量的限制时，反复执行由增大了再生制动量的减少斜率的大限制相进行的限制(S105)、和由减小了减少斜率的小限制相进行的限制(S108)。

Description

制动控制装置

技术领域

本发明涉及一种在混合动力车、电动车辆等车辆中具有仅在前后车轮中的一方的驱动轮中进行再生制动的再生制动控制部的制动控制装置。

背景技术

当前，已知一种电动增力装置，其对应于由制动操作的输入部件的移动，通过电动致动器对辅助部件施加辅助推进力，在主油缸内产生增力后的制动液压(例如，参照专利文献1)。

另外，主油缸压力被供给至前后各车轮的制动装置。

专利文献1：日本特开2007－112426号公报

发明内容

然而，如上所述，在将4个车轮的制动压力控制为相同压力的系统中，仅将前后车轮的一方作为驱动轮，在该驱动轮中进行再生协调控制的情况下，可能会产生下述问题。

即，在进行再生协调制动的情况下，由于再生制动力和摩擦制动力作用于驱动轮，因此在与从动轮的车轮速度偏差变大的情况下，限制再生制动量。

此时，存在再生制动量的限制量不足的情况，在该情况下，驱动轮的制动力变得比与路面摩擦系数相当的制动力大，有可能形成转向不足或转向过度，对车辆动作带来不良影响。

另一方面，为了加快驱动轮的制动力的减少，如果增大再生制动量的限制，则由于摩擦制动力的响应延迟而使得车辆减速度的变动量变大，有可能给驾驶者带来不适感。

本发明就是着眼于上述问题而提出的，其目的在于提供一种制动控制装置，该制动控制装置在前后车轮中的一方的驱动轮的再生制动控制中，在再生制动量的限制时，能够抑制对驾驶者造成的不适感以及车辆动作变化。

为了实现上述目的，本发明的制动控制装置具有再生限制部，该再生限制部在从动轮速度和再生制动轮速度的车轮速度偏差变为大于限制介入阈值时，限制再生制动量，

所述再生限制部在所述限制时反复执行由增大了所述再生制动量的减少斜率的大限制相进行的限制、以及由减小了所述减少斜率的小限制相进行的限制。

发明的效果

在本发明中，在对再生制动量的限制时，再生限制部反复执行由增大了再生制动量的减少斜率的大限制相进行的限制、以及由减小了再生制动量的减少斜率的小限制相进行的限制。

因此，通过由大限制相进行的限制，能够以再生制动轮的制动量小于或等于与路面摩擦系数相当的扭矩的方式抑制车辆动作变化，并通过由小限制相进行的限制，抑制由于摩擦响应延迟所引起的车辆减速度变动，并抑制向驾驶者造成的不适感。

附图说明

图1是实施方式1的制动控制装置的系统结构图。

图2是表示实施方式1的制动控制装置所涉及的再生限制控制的整体流程的流程图。

图3是实施方式1的制动控制装置的限制介入阈值和目标阈值的特性图。

图4是表示实施方式1的制动控制装置中的再生限制值的计算处理的流程的流程图。

图5是表示实施方式1的制动控制装置中的第1降低量De1和第2降低量De2的计算处理的流程的流程图。

图6是表示实施方式1的制动控制装置中的定时器规定值的计算处理的流程的流程图。

图7是表示实施方式1的制动控制装置的制动操作时的动作例的时序图。

图8是表示对比例的动作例的时序图，表示使减少斜率相对较陡的情况。

图9是表示对比例的动作例的时序图，表示使减少斜率相对较缓的情况。

图10是表示对实施方式2的制动控制装置中的再生限制控制时的减少斜率进行确定的第1降低量以及第2降低量和主油缸压力的关系的降低量特性图。

图11是表示对实施方式3的制动控制装置中的再生限制控制时的大限制相和小限制相的切换进行控制的部分中的处理流程的流程图。

具体实施方式

下面，基于附图对实现本发明的制动控制装置的实施方式进行说明。

(实施方式1)

首先，基于作为该制动控制装置的系统结构图的图1，对实施方式1的制动控制装置的结构进行说明。

实施方式1的制动控制装置适用于通过电动/发电机4使驱动轮1a、1a得到驱动的电动车辆，具有液压制动装置A、再生制动装置B以及综合控制器10。

首先，对液压制动装置A进行说明。

该液压制动装置A具有驾驶者踏入的制动踏板5。并且，在主油缸7中产生与对制动踏板5的踏力相对应的制动液压。该制动液压作为液压制动力，经由制动液压配管8向设置于驱动轮1a、1a以及从动轮1b、1b的制动油缸2供给，产生摩擦制动力。此外，在本实施方式1中，驱动轮1a为前轮，但也可以为后轮，总之，只要前轮和后轮中的一方为驱动轮即可。

另外，制动踏板5的踏力(操作量)通过作为增力装置的电动增压器6而以预先设定的增力比进行增力，在主油缸7中，将该增力后的输入变换为液压而形成制动液压。

此外，电动增压器6以及主油缸7将储备油箱7a内的制动液作为工作介质。电动增压器6通过电动机(图示省略)的推力而辅助踏板踏力。该电动增压器6通过滚珠丝杠等将电动机的电动机扭矩变换为辅助推力，使辅助推力作用于主油缸活塞(图示省略)。

此外，在制动踏板5的踏板托架5a中设置有对制动踏板5的动作进行检测的行程传感器101。

在踏板踏力中加入由电动增压器6产生的辅助推力，在主油缸7中产生导向设置在各轮1a、1b上的制动油缸2的主油缸压力(主压力、副压力)Pmc。在该主油缸7中产生的主压力、副压力导入制动致动器9。

该制动致动器9在正常的制动操作时，将主油缸压力Pmc直接导向各制动油缸2。此外，制动致动器9在内部具有省略了图示的增压阀以及减压阀，在伴随制动操作的ABS控制时，将对主油缸压力Pmc减压/保持/增压后的油压导向各制动油缸2。另外，制动致动器9在不伴随制动操作的VDC控制、TCS控制时，将基于由省略了图示的电动泵产生的泵压的控制液压向各制动油缸2中的需要制动力的部分导入。

各制动油缸2设置在各轮1a、1b的制动装置的位置处，与经由制动液压配管8导入的液压对应地向各轮1a、1b施加制动力。

电动增压器6以及制动致动器9的驱动由制动控制器12控制。

制动控制器12向驱动电路6a输出驱动信号，以使得在制动操作时，基于踏板踏力和踏板行程而确定目标减速度，获得用于实现目标减速度的辅助推力。向该制动控制器12输入来自行程传感器101、主油缸压力传感器102、电动机解析器104以及其他的传感器·开关类105的检测信息。

驱动电路6a根据来自制动控制器12的驱动信号，将电池13的电源电流(电源电压)变换为向电动增压器6输出的驱动电流(驱动电压)。

下面，对再生制动装置B进行说明。

再生制动装置B通过经由减速器以及差速器3而与驱动轮1a、1a驱动结合的电动机/发电机4，将车轮旋转能量变换为电力。即，电动机/发电机4经由按照来自电动机控制器(再生制动控制部)11的3相PWM信号在变换器41中进行的交流·直流变换而受到控制。并且，在需要进行驱动轮1a的驱动的EV行驶模式中，利用来自强电电池42的电力使电动/发电机4作为电动机实施驱动，使驱动轮1a旋转。

另一方面，在有关制动踏入操作、松开加速器操作等的减速要求操作时，通过使电动机/发电机4作为发电机进行动作，从而将车辆的运动能量变换为电能而回收至强电电池42。

制动控制器12以及电动机控制器11一边与综合控制器10之间进行通信，一边根据来自该综合控制器10的指令控制液压制动装置A以及再生制动装置B。

综合控制器(再生制动控制部)10以下述方式进行使再生制动和摩擦制动协调动作的再生协调制动控制，即，优先通过再生减速度实现驾驶者要求的目标减速度，利用由制动液压产生的摩擦减速度对再生减速度中不足的量进行补充。并且，在再生协调制动控制时，向通过CAN通信线20所连接的电动机控制器11输出获得期望的再生制动扭矩的控制指令，并同时地向制动控制器12输出获得期望的摩擦制动扭矩的控制指令。

由此，电动机控制器11基于来自综合控制器10的再生制动扭矩指令值，控制由电动/发电机4产生的再生制动扭矩。

另外，制动控制器12基于来自综合控制器10的指令值，控制制动油缸2中的液压制动力(摩擦制动力)。

此外，在传感器组100中，包含有前述的行程传感器101、主油缸压力传感器(摩擦制动力检测部)102、车轮速度传感器103、电动机解析器104、其他传感器·开关类105。

主油缸压力传感器102检测主油缸压力Pmc。车轮速度传感器103检测驱动轮1a以及从动轮1b的各车轮速度Vw。

另外，电动机控制器11根据电池温度、所推定的强电电池42的充电容量(以下，将其称作电池SOC)，计算出电动/发电机4的最大容许再生制动扭矩，并向综合控制器10发送。

下面，对制动力控制进行说明。

在本实施方式1中，在驾驶者进行了制动操作的情况下，执行再生制动协调控制。该再生制动协调控制通过下述方式进行，即，基于根据行程传感器101以及主油缸压力传感器102的检测而得到的踏板行程以及踏板踏力，计算出要求制动力，并由再生部分和油压(摩擦制动)部分分担所计算出的要求制动力。此外，能够对于该分担任意地设定，可以对于计算出的要求制动力而优先采用再生制动，只要通过再生部分能够提供，则无需使用油压部分，直至极限为止由进行再生的制动力分担。由此，特别是在反复进行加减速的行驶模式中，能够实现能量回收效率变高，直至变为更低车速为止，通过再生制动实现能量的回收。

在本实施方式1中，直至要求制动力超过进行再生所能够回收的要求制动力为止，能够利用再生得到要求制动力的全部制动力。

即，通常，制动时的前轮制动力和后轮制动力的制动力前后分配，以用于使制动力变得最大的理想的分配方式进行。然而，在混合动力车、电动车等车辆中，如果使制动力前后分配形成理想制动力分配，则需要在从动轮1b、1b中由液压制动装置A产生摩擦制动力，能量回收量降低，不利于改善燃油消耗。

因此，在本实施方式1中，直至要求制动力超过进行再生所能够回收的要求制动力为止，能够利用再生得到要求制动力的全部制动力，即，通过仅向驱动轮1a、1a施加再生制动力，尽可能地改善燃料消耗。

并且，在本实施方式1中，在再生制动协调控制时，基于驱动轮速度(再生制动轮速度)和从动轮速度的车轮速度偏差S，在该车轮速度偏差S变大而将要产生驱动轮滑动的情况下，执行限制再生制动量的再生限制控制。此外，该再生限制控制在本实施方式中是在制动控制器12内执行的，但也可以由综合控制器10执行。

下面，基于图2的流程图，对再生限制控制进行说明。此外，该再生限制控制以规定的控制周期反复执行。

首先，在步骤S1中，运算目标制动扭矩Ts，进入步骤S2。此外，该目标制动扭矩Ts能够使用通过前述的踏板踏力以及踏板行程而计算出的要求制动力。

在步骤S2中，基于目标制动扭矩Ts，判断有无制动要求，在存在制动要求的情况下进入步骤S3，在不存在制动要求的情况下进入步骤S14。

在存在制动要求的情况下所进入的步骤S3中，在计算出车轮速度偏差S后，进入步骤S4。

此外，如下述式(1)所示，车轮速度偏差S由从动轮速度VWs和再生轮速度VWr之差而求得。

S＝VWs－VWr   ···(1)

在下面的步骤S4中，判定车轮速度偏差S是否比限制介入阈值Slim大，在S＞Slim的情况下进入步骤S5，在其以外的情况下进入步骤S6。

此外，限制介入阈值Slim是对是否执行限制再生制动量的再生限制处理进行判定的值，是由车轮速度偏差S和从动轮速度VWs所确定的变量。即，图3所示的限制介入阈值特性是预先设定出的，在制动时始终运算限制介入阈值Slim。

图3中的目标阈值表示在通过再生制动对驱动轮1a、1a进行制动时，驱动轮速度(再生制动轮速度)VWr相对于作为目标的从动轮速度VWs的偏差。

然后，在步骤S5中，确定控制介入标志f_act＝1，进入步骤S7。另一方面，在步骤S6中，确定控制介入标志f_act＝f_act_z，进入步骤S7。此外，控制介入标志f_act是在需要再生限制时被设定为＝1的标志。另外，f_act_z是控制介入标志f_act的前一次的值。

在步骤S7中，判定是否控制介入标志f_act＝1，在f_act＝1的情况下进入步骤S8，在其以外的情况下进入步骤S9。

在步骤S8中，计算出再生限制值Tmcom，进入步骤S10。此外，再生限制值Tmcom的计算方法在后面叙述。

在步骤S9中，计算出正常的再生限制值Tmcom，进入步骤S10。此外，正常的再生限制值Tmcom是在禁止本实施方式所涉及的限制(由大限制相和小限制相进行的限制)的情况下、或者在其执行前所使用的值。

在步骤S10中，将再生限制值Tmcom向电动机控制器11发送，进入步骤S11。

在步骤S11中，从电动机控制器11接收再生执行扭矩Tmst，进入步骤S12。

在步骤S12中，计算出摩擦制动指令值Tb，进入步骤S13。

此外，如以下的式(2)所示，摩擦制动指令值Tb通过从目标制动扭矩Ts减去再生执行扭矩Tmst而求得。

Tb＝Ts－Tmst   ···(2)

然后，在步骤S2中，在没有未判定出存在制动要求的情况下进入的步骤S14中，确定控制介入标志f_act＝0，进入步骤S15。因此，如果根据步骤S2存在制动要求，车轮速度偏差S大于限制介入阈值Slim，而暂时设定为控制介入标志f_act＝1，则直至制动要求消失而切换为f_act＝0为止，控制介入标志维持在f_act＝1。

在步骤S15中，计算出再生限制值Tmcom，进入步骤S10。此外，在该步骤S15中设为Tmcom＝0。

(再生限制值的计算处理)

下面，根据图4的流程图，对步骤S8中的再生限制值Tmcom的计算处理进行说明。此外，该再生限制值Tmcom的计算处理以规定控制周期反复执行。

在步骤S101中，判定是否为控制介入标志f_act＝1、且前一次的控制介入标志f_act_z＝1，在是的情况下进入步骤S103，在否的情况下进入步骤S102。

在步骤S102中，复位为定时器的计数值Timer＝0，进入步骤S103。

在步骤S103中，判定车轮速度偏差S是否比目标阈值(参照图3)大，在S＞目标阈值的情况下进入步骤S104，在S≤目标阈值的情况下进入步骤S112。

在步骤S104中，判定是否为定时器的计数值Timer＝0，在Timer＝0的情况下进入步骤S105，在Timer≠0的情况下进入步骤S108。

在步骤S105中通过下述式(3)运算再生限制值Tmcom，进入步骤S106。

Tmcom＝Tmcom_z－第1降低量De1   ···(3)

此外，Tmcom_z是再生限制值Tmcom的前一次的值，在该处理的最初的定时作为再生制动量。另外，第1降低量De1是形成大限制相中所使用的较大的减少斜率的值，对应于车轮速度偏差S、其变化量ΔS、横向加速度GY而可变。该大限制相所使用的较大的减少斜率是比液压控制装置A的液压制动力的响应速度快的减少斜率，其详细内容在后面叙述。

在下一个步骤S106中，将定时器的计数值Timer加1，进入步骤S107。

在步骤S107中，保存过去值，结束这1次的处理。

即，在步骤S107中，将上1次的再生限制值Tmcom_z改写为本次的再生限制值Tmcom，将上1次的定时器的计数值Timer_z改写为本次的计数值Timer。

然后，在步骤S104中的定时器的计数值Timer≠0的情况下进入的步骤S108中，根据下述的式(4)求得再生限制值Tmcom，进入下一个步骤S109。

Tmcom＝Tmcom_z－第2降低量De2   ···(4)

此外，第2降低量De2是形成小限制相所使用的较小的减少斜率的值，对应于车轮速度偏差S、其变化量ΔS、横向加速度GY而可变。该小限制相所使用的较小的减少斜率是包含减少斜率0在内的、比液压控制装置A的液压制动力的响应速度慢的减少斜率，其详细内容在后面叙述。

在步骤S109中，判定定时器的计数值Timer是否比定时器规定值大，在Timer＞定时器规定值的情况下进入步骤S110，在Timer≠定时器规定值的情况下进入步骤S111。此外，定时器规定值对应于车轮速度偏差S、其变化量ΔS、横向加速度GY而可变，其详细内容在后面叙述。

在步骤S110中，使定时器的计数值Timer复位为0，进入步骤S107。

在步骤S111中，使定时器的计数值Timer加1，进入步骤S107。

在步骤S103中根据车轮速度偏差S≤目标阈值而判定为否的情况下进入的步骤S112中，将再生限制值Tmcom设为在前一次的再生限制值Tmcom_z上加上增加量INn，进入步骤S113。

在步骤S113中，使定时器的计数值Timer复位为0，进入步骤S107。

因此，再生限制值Tmcom通过在车轮速度偏差S小于或等于目标阈值的情况下(在步骤S103中判定为否的情况下)，在前一次的再生限制值Tmcom_z上加上增加量INn，从而逐渐增加(步骤S112)。

另一方面，在车轮速度偏差S变大而超过目标阈值时，为了对再生制动量实施限制，而限制再生限制值Tmcom。这时，基于步骤S103～S111的处理，反复进行由大限制相进行的限制和由小限制相进行的限制。因此，在由大限制相进行的限制时，再生限制值Tmcom从前一次的再生限制值Tmcom_z减去第1降低量De1，使减少斜率变大。另一方面，在由小限制相进行的限制时，再生限制值Tmcom从前一次的再生限制值Tmcom_z减去第2降低量De2，使减少斜率变小。另外，大限制相(S105)被执行1个控制周期，小限制相从执行大限制相后的下一个控制周期开始直至达到定时器规定值为止被执行(S109→S111)。

(第1降低量De1、第2降低量De2的计算处理)

下面，通过图5的流程图，对计算出在步骤S105、S108中使用的第1降低量De1、第2降低量De2的降低量计算处理进行说明。此外，如前述所示，各降低量De1、De2对应于车轮速度偏差S、其变化量ΔS、横向加速度GY而可变。

该降低量计算处理以规定控制周期反复进行，首先，在步骤S201中，通过下述式(5)计算出车轮速度偏差S和目标阈值的乖离Ss，进入步骤S202。

Ss＝S－目标阈值   ···(5)

在步骤S202中，基于在步骤S201中得到的乖离Ss、和预先设定的各降低量De1、De2的特性，计算出第1降低量De1、第2降低量De2，进入步骤S203。此外，如图所示，第1降低量De1始终设定为比第2降低量De2大的值。另外，两个降低量De1、De2在乖离Ss较小的期间为恒定值，如果乖离Ss变得比设定值Ss1大，则两个降低量De1、De2与乖离Ss成正比地增加。

在步骤S203中，通过下述式(6)并根据当前的车轮速度偏差S和前一次的车轮速度偏差S_z而计算出变化量ΔS，进入步骤S204。

ΔS＝S－S_z   ···(6)

在步骤S204中，基于在步骤S203中得到的变化量ΔS、和预先设定的降低量De1、De2的特性，计算出第1降低量De1、第2降低量De2，进入步骤S205。此外，如图所示，第1降低量De1始终设定为比第2降低量De2大的值。另外，两个降低量De1、De2在变化量ΔS较小的期间为恒定值，如果变化量ΔS变得比设定值ΔS1大，则两个降低量De1、De2与变化量ΔS成正比地增加。

在步骤S205中，计算出在车辆上产生的横向加速度GY，进入步骤S206。此外，该横向加速度GY是根据其他传感器·开关类105所包含的横向加速度传感器的检测信号而计算出的。

在步骤S206中，基于在步骤S205中得到的横向加速度GY、和预先设定的降低量De1、De2的特性，计算出第1降低量De1、第2降低量De2，进入步骤S207。此外，第1降低量De1相对于第2降低量De2始终成为较大的值。另外，第1降低量De1在横向加速度GY小于设定值GY1时为恒定值，如果横向加速度GY超过设定值GY1，则与横向加速度GY成正比地增大，如果横向加速度GY超过设定值GY2，则为恒定值。第2降低量De2在横向加速度GY达到设定值GY3为止为恒定值，如果横向加速度GY超过设定值GY3，则与横向加速度GY成正比地增加，如果横向加速度GY超过设定值GY4，则变为恒定。

在步骤S207中，在各步骤S202、S204、S206中得到的各第1降低量De1、第2降低量De2中，分别选择最大的降低量作为第1降低量De1、第2降低量De2，结束这1次的控制周期的处理。

(定时器规定值的计算处理)

下面，通过图6的流程图，对计算在步骤S109中使用的定时器规定值的处理进行说明。此外，如前述所示，定时器规定值对应于车轮速度偏差S、其变化量ΔS、横向加速度GY而可变。

该定时器规定值计算处理以规定的控制周期反复进行，首先，在步骤S301中，通过上述式(5)计算出车轮速度偏差S和目标阈值的乖离Ss，进入步骤S302。

在步骤S302中，基于在步骤S301中得到的乖离Ss、和预先设定的定时器规定值的特性，计算出定时器规定值，进入步骤S303。此外，如图所示，定时器规定值在乖离Ss较小期间为恒定值，如果乖离Ss变得比设定值Ssa大，则与乖离Ss成正比地减少，在乖离Ss大于或等于设定值Ssb时，变为恒定值。

在步骤S303中，通过上述式(6)并根据当前的车轮速度偏差S和前一次的车轮速度偏差S_z而计算出变化量ΔS，进入步骤S304。

在步骤S304中，基于在步骤S303中得到的变化量ΔS、和预先设定的定时器规定量的特性，计算出定时器规定量，进入步骤S305。此外，如图所示，定时器规定值在变化量ΔS较小期间为恒定值，如果变化量ΔS变得比设定值ΔSa大，则与变化量ΔS成正比地减少，在变化量ΔS大于或等于设定值ΔSb时，变为恒定值。

在步骤S305中，计算出产生在车辆上的横向加速度GY，进入步骤S306。

在步骤S306中，基于在步骤S305中得到的横向加速度GY、和预先设定的定时器规定量的特性，计算出定时器规定量，进入步骤S307。此外，相对于横向加速度GY的定时器规定量，如图所示，直至横向加速度GY达到设定值GYa为止为恒定值，如果该横向加速度GY超过设定值GYa，则与横向加速度GY成正比地减少，在横向加速度GY大于或等于设定值GYb时，变为恒定值。

在步骤307中，选择在各步骤S302、S304、S306中得到的定时器规定量的最小值作为定时器规定量，结束这1次的控制周期的处理。

(实施方式1的作用)

下面说明实施方式1的作用。

在说明实施方式1的作用时，为了明确其解决的课题，首先基于附图说明对比例的作用。

对比例示出如下情况，即，进行制动操作，在如图8所示车轮速度下降后的情况下，由于在驱动轮(前轮)中在摩擦制动的基础上进行再生制动，因此该车轮速度(虚线)比从动轮(后轮)的车轮速度(实线)低。

并且，在t81时刻，驱动轮和从动轮的车轮速度偏差变得比限制介入阈值大，再生限制部限制再生制动量。在该情况下，在对比例中，使再生制动量的减少斜率恒定。

另外，在图8的对比例中，将减少斜率设定得较大(较陡)，以使得再生制动轮的制动量快速地变为小于或等于与路面摩擦系数相当的扭矩(车轮速度偏差S成为目标阈值)。

在该情况下，由于液压制动力的响应延迟，如图所示减速度的变动量变大(图中Hen8的区域)，有可能给驾驶者造成不适感。

另一方面，图9是将再生制动限制时的减少斜率设定得比图8的对比例小(平缓)的例子，以使得不造成如上所述的不适感。

在该图9的对比例中，在t91的时刻，驱动轮和从动轮的车轮速度偏差比限制介入阈值大，再生限制部限制再生制动量。

在该情况下，通过使再生制动量的减少斜率平缓，利用该限制将减速度的变动(图中为Hen9的区域)抑制得较小。

然而，如图9中虚线所示，与图8的对比例相比，驱动轮的车轮速度的恢复变慢，有可能使得车轮速度偏差较大的状态持续较长时间，产生转向不足、转向过度等车辆动作不稳定的状态。

(实施方式1的动作例)

本实施方式1以解决上述问题为目的，按照图7的时序图说明该动作例。

与图8、9所示的对比例相同地，驾驶者在t70的时刻执行制动操作，基于踏板踏力以及踏板行程运算目标制动扭矩Ts(步骤S1)。并且，为了获得目标制动扭矩Ts，通过液压制动装置A以及再生制动装置B而在各轮1a、1b中产生制动力。

此时，在本实施方式1中，为了尽可能获得再生制动力，在制动开始时刻t70至t71的时刻，仅使驱动轮(前轮)1a、1a产生再生制动力，有效地回收能量。

如上所述，在仅在驱动轮1a、1a中进行制动的情况下，有时与相当于车体速度的从动轮1b、1b的速度下降量相比，驱动轮1a、1a的速度下降量过大。在上述情况下，如果驱动轮1a、1a和从动轮1b、1b的车轮速度偏差S变得过大，则车辆动作有可能变得不稳定。

因此，在本实施方式1中，计算出车轮速度偏差S，如果该车轮速度偏差S比限制介入阈值大，则限制再生制动量。

即，在图7的时序图中，t71的时刻是车轮速度偏差S变得比限制介入阈值大，而开始对再生制动量的限制的时刻(步骤S4中根据是的判定进入至步骤S5的时刻)。

由此，基于步骤S5→S7→S8的处理，计算出再生限制值Tmcom，将该再生限制值Tmcom向电动机控制器11发送，并且计算出摩擦制动指令值Tb(步骤S12)，执行摩擦制动(步骤S13)。

其结果，如图7所示，在驱动轮(前轮)中，从t71的时刻开始再生制动量减少，且摩擦制动量略延迟地上升。同时，在从动轮(后轮)中，摩擦制动量在t71的时刻也略延迟地上升。

此时，在本实施方式1中，在再生制动量的限制时，交替地反复执行由增大了减少斜率的大限制相进行的限制、和由减小了减少斜率的小限制相进行的限制。即，在t71的时刻，再生制动量瞬间降低至T71，这相当于大限制相。并且，从刚完成该大限制相之后(大致为t71)的时刻至t72的时刻为止，再生制动量几乎不变化，这相当于小限制相。

并且，在该t72的时刻，再生制动量从T71瞬间降低至T72，这期间相当于大限制相。另外，从刚完成该大限制相之后(大致为t72)的时刻至t73的时刻为止，再生制动量几乎不变化，这期间相当于小限制相。

相同地，在t73的时刻，再生制动量从T72瞬间降低至T73，这期间相当于大限制相。

如上所述，再生制动量如图7所示以大致阶梯状降低。并且，与此相应地，由驱动轮(前轮)1a、1a和从动轮(后轮)1b、1b的液压制动力引起的摩擦制动量稍微延迟地以平缓的阶梯状上升。

因此，如图7所示，与图8所示的对比例相比，减速度的变动(区域Hen7的部分)受到抑制。另外，与图9示出的对比例相比，驱动轮1a、1a的车轮速度向从动轮1b、1b的车轮速度恢复的定时提前。

此外，再生制动量的限制时的大限制相和小限制相的切换定时以及其限制量，基于图4所示的步骤S103～S111而进行。即，在再生制动量的限制的最初的定时中，在控制的1个周期期间再生制动量减少第1降低量De1(步骤S103→S104→S105)。并且，直至在该时刻已开始计数的定时器的计数值Timer大于定时器规定值为止，再生制动量在每1个控制周期减少第2降低量De2(步骤S104→S108→S109)。

另外，如果定时器的计数值Timer达到定时器规定值，则再次执行再生制动量在上述控制的1个周期期间减少第1降低量De1。然后，直至定时器的计数值Timer大于定时器规定值为止，反复进行再生制动量在每1个控制周期减少第2降低量De2。

基于以上的动作，如前述所示，反复进行大限制相和小限制相反复，再生制动量如图7所示，以大致阶梯状降低。

(实施方式1的效果)

下面，说明实施方式1的制动控制装置的效果。

(a)实施方式1的制动控制装置具有：

综合控制器10以及电动机控制器11，它们作为再生制动控制部，该再生制动控制部基于减速要求操作，仅在前后轮的一方的驱动轮1a、1a中进行再生制动；

车轮速度偏差检测部(步骤S3)，其计算从动轮速度和再生制动轮速度(驱动轮速度)的车轮速度偏差S；以及

再生限制部(执行图2的流程图的部分)，其在车轮速度偏差S比限制介入阈值大时，限制再生制动量，

该制动控制装置的特征在于，

再生限制部在所述限制时，反复执行由增大了再生制动量的减少斜率的大限制相进行的限制、和由减小了减少斜率的小限制相进行的限制。

因此，通过由增大了再生制动量的减少斜率的大限制相进行的限制，能够使由驱动轮的再生制动引起的滑动状态提前恢复，而抑制产生车辆动作变为不稳定的状态，并且，通过由减小了再生制动量的减少斜率的小限制相进行的限制，能够将由于液压制动装置A的响应延迟所引起的减速度的变动抑制得较小。

(b)实施方式1的制动控制装置的特征在于，

设置使液压制动力作用在前后轮的液压制动装置A，

再生限制部将大限制相的减少斜率设定为比液压制动力的响应速度快的减少斜率，将小限制相的减少斜率设定为比所述液压制动力的响应速度慢的、包含减少斜率0在内的减少斜率。

因此，在由大限制相进行的限制中，通过比液压制动力的响应速度快的减少斜率，能够使由驱动轮的再生制动引起的滑动状态提前恢复，而抑制车辆动作变为不稳定的状态的产生，并且，通过有关小限制相的比液压制动力的响应速度慢的减少斜率，能够通过等待液压制动力的加入响应延迟后的上升而将减速度的变动抑制得较小。特别是，由于液压制动装置A对于液压制动力具有响应延迟，因此本实施方式的控制是有效的。

并且，实施方式1的制动控制装置的特征在于，再生限制部在基于定时器的设定而实施由大限制相进行的限制后，在至少直至液压制动装置A的制动力的上升完毕为止期间，实施由小限制相进行的限制。

因此，能够可靠地获得下述效果，即，等待上述液压制动力的加入响应延迟后的上升而将减速度抑制得较小。

(c)实施方式1的制动控制装置的特征在于，

如图5的流程图的步骤S202所示，车轮速度偏差S越大，再生限制部将对形成大限制相的减少斜率进行确定的第1降低量De1、和对小限制相的减少斜率进行确定的第2降低量De1设定得越大。

即，车轮速度偏差S越大，驱动轮1a、1a的滑动状态越显著。因此，车轮速度偏差S越大，将两个降低量De1、De2设定得越大，通过使减少斜率变陡，能够使驱动轮1a、1a的滑动状态提前恢复。

另外，在直线行驶状态中，如果放置不管驱动轮1a、1a的滑动状态，则有时在驱动轮1a、1a中执行ABS控制。该ABS控制也能够防止下述情况，即，通常与摩擦制动的情况相比，再生制动时开始ABS控制的车辆减速度被设定得较低，因此会带来ABS控制的早期动作感。

(d)实施方式1的制动控制装置的特征在于，

该制动控制装置具有横向加速度传感器，该横向加速度传感器检测作为车辆的转向状态的横向加速度GY(步骤S205)，

如图5的流程图的步骤S206所示，表示车辆的转向状态的横向加速度GY越大，再生限制部将对大限制相的减少斜率进行确定的第1降低量De1、以及对小限制相的减少斜率进行确定的第2降低量De1设定得越大(步骤S206)。

在车辆处于转向状态时，易于产生因再生制动轮(驱动轮)的滑动引起的转向不足或转向过度的动作。因此，能够以使得再生制动轮的制动扭矩快速减少的方式，使动作稳定化。

(e)实施方式1的制动控制装置的特征在于，

该制动控制装置具有滑动检测部，该滑动检测部检测作为再生制动轮的滑动变化量的车轮速度偏差S的变化量ΔS(步骤S203)，

如图5的流程图的步骤S204所示，作为滑动变化量的车轮速度偏差S的变化量ΔS越大，再生限制部将对大限制相的减少斜率进行确定的第1降低量De1、以及对小限制相的减少斜率进行确定的第2降低量De1设定得越大(步骤S204)。

滑动变化量(变化量ΔS)较大的情况表示在其后滑动量本身变大。因此，通过增大减少斜率，能够抑制在再生制动轮(驱动轮)中产生滑动。

(f)实施方式1的制动控制装置的特征在于，

车轮速度偏差S和目标阈值的乖离Ss越大，再生限制部将对各限制相的时间进行确定的定时器规定值设定得越短(步骤S302)。

如上所述，车轮速度偏差S和目标阈值的乖离Ss越大，通过大限制相所涉及的较大的减少斜率所实施的再生限制量的限制以越短的时间反复，与两者以较长的时间反复的情况相比，再生制动轮的制动扭矩快速地减少。由此，与上述(2)相同地，能够使驱动轮1a、1a的滑动状态提前恢复。另外，也能够防止带来ABS控制的早期动作感。

(g)实施方式1的制动控制装置的特征在于，

具有横向加速度传感器，该横向加速度传感器检测作为车辆的转向状态的横向加速度GY(步骤S305)，

表示车辆的转向状态的横向加速度GY越大，再生限制部将对各限制相的时间进行确定的定时器规定值设定得越短(步骤S306)。

因再生制动轮(驱动轮)的滑动而易于产生转向不足或转向过度的动作。因此，由大限制相以及小限制相进行的限制在短时间反复进行，与两者在长时间反复进行的情况相比，能够以使得再生制动轮的制动扭矩快速减少的方式，使动作稳定化。

(h)实施方式1的制动控制装置的特征在于，

具有滑动检测部(步骤S303)，其检测作为再生制动轮的滑动变化量的车轮速度偏差S的变化量ΔS，

作为滑动变化量的车轮速度偏差S的变化量ΔS越大，再生限制部将对各限制相的时间进行确定的定时器规定值设定得越短(步骤S304)。

滑动变化量(变化量ΔS)较大的情况表示其后滑动量本身变大。因此，通过将由大限制相以及小限制相进行的限制在短时间反复进行，与两者在长时间反复进行的情况相比，能够以使得再生制动轮的制动扭矩快速减少的方式，使动作稳定化。

由于滑动的变化量大的情况表示其后滑动量本身会变大，因此增大限制斜率而易于抑制滑动。

(其他实施方式)

下面，说明其他实施方式。

此外，在这些其他实施方式的说明中，省略与实施方式1共通的部分的说明，仅说明与实施方式1的不同点。

(实施方式2)

实施方式2是在再生制动时在车轮速度偏差S变得比限制介入阈值大时对再生制动量进行限制的再生限制部中，对减少斜率进行确定的部分的控制的变形例，除此以外的控制与实施方式1相同。

在该实施方式2中，如图10所示，在步骤S221中，读入作为摩擦制动力的主油缸压力Pmc。读入该主油缸压力Pmc的定时是在步骤S4中判定为是的时刻、或者在该时刻后执行该步骤S221的处理的定时。

在下一个步骤S222中，基于在步骤S221读入的主油缸压力Pmc、以及预先设定的各降低量De1、De2的特性，计算出第1降低量De1、第2降低量De2。即，主油缸压力Pmc越小，两个降低量De1、De2设定得越小。

此外，两个降低量De1、De2也可以仅由该步骤S222确定，或者也可以进行实施方式1所示步骤S202、S204、S206所相关的计算中的某一个或者全部，并在其中选择最大的降低量。

(i)实施方式2的制动控制装置的特征在于，

作为限制开始时的摩擦制动力的主油缸压力Pmc越小，再生限制部将对大限制相的减少斜率进行确定的第1降低量De1、和对小限制相的减少斜率进行确定的第2降低量De1设定得越小。

在主油缸压力(摩擦制动力)Pmc较小的情况下，由于使用制动踏板5的踏入初期的上升较小区域中的主油缸压力Pmc，因此与其他区域相比，摩擦制动力的响应性特别差。

因此，在主油缸压力(摩擦制动力)Pmc较小的区域中，通过减小两个降低量De1、De2(减少斜率)，能够抑制产生减速度的变动。另外，对于从驱动轮1a、1a的从滑动状态的恢复，由于原本就是摩擦制动力小而响应性差的区域，因此，即使是减少斜率较小的制动力的变化，也能够期待滑动提前恢复。

(实施方式3)

实施方式3与实施方式1不同之处在于，在再生限制值Tmcom的计算处理中从小限制相向大限制相进行切换。即，是如果检测到产生了与由再生限制引起的再生减少量相当的摩擦制动力，则进行从小限制相向大限制相的切换的例子。

图11是表示实施方式3的再生限制时的再生限制值Tmcom的计算处理中的处理流程的流程图。

在该流程图中，对与实施方式1的说明中示出的图4的流程图的不同点进行说明。

在步骤S101中为否的情况下进入的步骤S102b中，设定为切换标志F＝0。

另外，在步骤S103中为是的情况下进入的步骤S104b中，判定是否为切换标志F＝0，在F＝0的情况下进入步骤S105，在F≠0的情况下进入步骤S108。

另外，在步骤S108的处理之后进入的步骤S109b中，例如，判定主油缸压力Pmc所示的摩擦制动量是否大于或等于限制了再生制动量的值，即，第1降低量De1和第2降低量De2的相加值。并且，在该步骤S109b中为是的情况下，进入步骤S110b，设定为切换标志F＝0。另外，在实施方式3中，在步骤S113b中也设定为切换标志F＝0。

另一方面，在步骤S109b中为否的情况下，进入步骤S111b，设定为切换标志F＝1。另外，在实施方式3中，在步骤S106b中也设定为切换标志F＝1。

在执行如上所述的再生限制值Tmcom的计算处理的实施方式3中，在车轮速度偏差S大于限制介入阈值的情况下(步骤S101中判定为是的情况下)，进行步骤S103→S104b→S105的处理。因此，作为再生限制值Tmcom，变为减去第1降低量De1后的值，在仅在第1控制周期执行大限制相的限制。

另外，此时，设定切换标志F＝1，以后，通过步骤S104b→S108的处理，执行小限制相的限制。并且，通过对再生制动量的限制，摩擦制动量上升，该摩擦制动量成为由进行再生限制所减少的量，即，将两个降低量De1、De2相加后的量，直至在步骤S109b中判断为是为止执行该小限制相的限制。

然后，在摩擦制动量成为与由进行再生限制所减少的量相当的量的时刻，变为S109b→S110b的处理，设定为切换标志F＝0，通过步骤S103→S104b→S105的处理而切换为大限制相。

(j)如上所述，在实施方式3中，具有作为摩擦制动力检测部的主油缸压力传感器102，该摩擦制动力检测部对前后轮的摩擦制动力进行检测，

再生限制部如果检测出产生了与由再生限制引起的再生减少量相当的摩擦制动力，则进行从小限制相向大限制相的切换(步骤S109b)。

如上所述，在实施方式3中，由于构成为对于由再生限制引起的再生制动量的减少，检测出随后的摩擦制动量的增加，通过其次大的减少斜率进行再生限制，因此能够将减速度的变动抑制得较小。

以上，基于实施方式说明了本发明的制动控制装置，但对于具体的结构，并不限定于该实施方式，只要不脱离权利要求书的各技术方案所涉及的发明的主旨，则容许设计的变更、追加等。

在实施方式中，示出了将本发明的制动控制装置应用在电动车辆上的例子，但作为本发明的应用对象，只要是具有液压制动装置和再生制动装置的车辆即可，并不限定于电动车辆。例如，也能够应用于搭载有作为驱动轮的驱动源的发动机和电动/发电机的、所谓的混合动力车辆。另外，作为该混合动力车辆可以是下述结构中的任一种，即，搭载发动机作为发电装置，而不将其驱动力向驱动轮传递的所谓的串联方式的结构；以及能够将发动机的驱动力和电动机的驱动力向驱动轮传递的并联方式的结构。并且，驱动轮的驱动仅通过发动机的驱动力来进行，但也能够应用于能够进行再生制动的车辆。

另外，在实施方式中，示出了作为产生摩擦制动力的制动装置的液压制动装置，但除此之外，也可以使用将电动机等作为驱动源而产生摩擦制动力的制动装置。

另外，在实施方式中，对减少斜率进行确定的第1降低量De1以及第2降低量De2，对应于车轮速度偏差S、变化量ΔS、横向加速度GY而可变，在各降低量De1、De2中，将最大的值作为各降低量De1、De2。然而，并不限定于此，也可以仅使两个降低量De1、De2的一方可变。另外，如上所述，在使某一方、或者两方的降低量De1、De2可变时，也可以仅对应于由实施方式1以及实施方式2所示的车轮速度偏差S、变化量ΔS、横向加速度GY、摩擦制动量(主油缸压力Pmc)的任意1个可变。

另外，大限制相中的减少斜率以及小限制相中的减少斜率也不限定于实施方式所示的方式，能够设定为适宜、最佳的减少斜率。在该情况下，大限制相中的减少斜率优选比液压制动力的响应速度快，但与实施方式所示的内容相比，也可以平缓地设定减少斜率。另外，小限制相中的减少斜率优选比液压制动力的响应速度慢，但与实施方式示出的内容相比，也可以较陡地设定减少斜率，或者可以设定为减少斜率0。

另外，在实施方式，作为检测车辆的转向状态的单元而示出检测横向加速度GY的横向加速度传感器，但并不限定于此。例如，能够使用转向操纵角信息和偏航率信息二者或其中之一，或者使用GPS信息等。

另外，在实施方式中，定时器规定值对应于车轮速度偏差S、变化量ΔS、横向加速度GY而可变，但并不限定于此，也可以仅对应于车轮速度偏差S、其变化量ΔS、横向加速度GY中的某1个而可变。

另外，在实施方式中，再生限制部在设定定时器规定值时，车轮速度偏差S和目标阈值的乖离Ss越大，将对各限制相的时间进行确定的定时器规定值设定得越短。然而，如本申请技术方案6所示，车轮速度偏差S越大，如果使各限制相的时间越短，则也可以不基于乖离Ss，而是对应于车轮速度偏差S的绝对值设定定时器规定值。

相关申请的相互参照

本申请基于2012年3月7日向日本特许厅申请的特愿2012－049936而主张优先权，将其公开的全部内容通过参照的方式而完全引入本说明书。

Claims (11)

1.一种制动控制装置，其具有：

再生制动控制部，其基于减速要求操作而仅在前后轮中的一方的驱动轮中进行再生制动；

车轮速度偏差检测部，其求出从动轮速度和再生制动轮速度之间的车轮速度偏差；以及

再生限制部，其在所述车轮速度偏差变为大于限制介入阈值时，限制再生制动量，

该制动控制装置的特征在于，

所述再生限制部在所述再生制动量的限制时，反复执行由增大了所述再生制动量的减少斜率的大限制相进行的限制、以及由减小了所述减少斜率的小限制相进行的限制。

2.根据权利要求1所述的制动控制装置，其特征在于，

设置使液压制动力作用在所述前后轮上的液压制动装置，

所述再生限制部将所述大限制相的减少斜率设定为比所述液压制动力的响应速度快的减少斜率，将所述小限制相的减少斜率设定为包含减少斜率0在内的、比所述液压制动力的响应速度慢的减少斜率。

3.根据权利要求2所述的制动控制装置，其特征在于，

所述再生限制部在实施由所述大限制相进行的限制后，在至少所述液压制动装置的制动力的上升完毕为止期间，实施由所述小限制相进行的限制。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的制动控制装置，其特征在于，

所述车轮速度偏差越大，所述再生限制部将所述大限制相和所述小限制相中的至少一方的所述减少斜率设定得越大。

5.根据权利要求1至3中任一项所述的制动控制装置，其特征在于，

具有检测部，该检测部检测所述车辆的转向状态，

表示所述车辆的转向状态的值越大，所述再生限制部使所述大限制相和所述小限制相中的至少一方的所述减少斜率越大。

6.根据权利要求1至3中任一项所述的制动控制装置，其特征在于，

具有滑动检测部，该滑动检测部检测所述再生制动轮的滑动变化量，

所述滑动变化量越大，所述再生限制部使所述大限制相和所述小限制相中的至少一方的所述减少斜率越大。

7.根据权利要求1至3中任一项所述的制动控制装置，其特征在于，

具有摩擦制动力检测部，该摩擦制动力检测部检测所述前后轮的摩擦制动力，

所述限制的开始时的所述摩擦制动力越小，所述再生限制部将所述大限制相和所述小限制相中的至少一方的所述减少斜率设定得越小。

8.根据权利要求1至7中任一项所述的制动控制装置，其特征在于，

所述车轮速度偏差越大，所述再生限制部将两个限制相的1个周期的时间设定得越短。

9.根据权利要求1至7中任一项所述的制动控制装置，其特征在于，

具有检测部，该检测部检测所述车辆的转向状态，

表示所述车辆的转向状态的值越大，所述再生限制部越缩短两个限制相的1个周期的时间而反复进行两个限制相。

10.根据权利要求1至7中任一项所述的制动控制装置，其特征在于，

具有滑动检测部，该滑动检测部检测所述再生制动轮的滑动变化量，

所述滑动变化量越大，所述再生限制部越缩短两个限制相的1个周期的时间而反复进行两个限制相。

11.根据权利要求1至7中任一项所述的制动控制装置，其特征在于，

具有摩擦制动力检测部，该摩擦制动力检测部检测所述前后轮的摩擦制动力，

所述再生限制部对产生了与由所述再生限制引起的再生减少量相当的摩擦制动力进行检测，进行从所述小限制相向所述大限制相的切换。