CN1827418A - 车辆再生制动控制设备及方法 - Google Patents

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Abstract

一种用于轮式车辆的再生制动控制设备，包括：再生制动单元，被布置为产生用于车辆的再生制动作用力；以及控制单元，连接到该再生制动单元以进行信号通信，而且其被配置为执行以下处理：测量轮速偏差，该轮速偏差被定义为在车辆前轮对的速度和车辆后轮对的速度之间的差别；以及在转弯期间依据轮速偏差来控制再生制动作用力。该控制单元被配置为在转弯制动期间控制再生制动作用力随着轮速偏差的增加而减少。该控制单元被配置为通过优先考虑用于车辆的前轮对和后轮对之一的再生制动作用力，依据减速请求的操作执行车辆的制动。

Description

车辆再生制动控制设备及方法
技术领域
本发明涉及车辆再生制动控制设备及方法。
背景技术
日本公开专利申请第5-161209号(以下简称为“JP5-161209”)示出了一种电动车辆，其包括：电动马达；电池，用作该电动马达的电源；非驱动轮，被布置为依据制动操作设备的操作执行液压制动；驱动轮，连接到电动马达并且被布置为依据制动操作设备的操作执行液压制动和再生制动；以及控制单元，被配置为控制从再生制动优先模式到理想分布特征模式的切换，其中在理想分布特征模式中，理想地分布在非驱动轮处的制动力和在驱动轮处的制动力，以及其中在再生制动优先模式中，在驱动轮处的再生制动力的权重大于理想分布特征模式中的权重。
发明内容
在JP5-161209中，在转弯期间恒定地禁止再生制动，同时控制模式切换，以便防止在再生制动优先模式和通常制动模式之间的切换时、制动力的急剧变化。因此，对再生制动的禁止有可能不利地影响车辆的实际燃料经济性。
因此，本发明的一个目的是控制车辆中的再生制动，以提供在车辆的实际燃料经济性和车辆的转弯动作稳定性的高度相容性。
依据本发明的一个方面，一种用于轮式车辆的再生制动控制设备，包含：再生制动单元，被布置为产生用于车辆的再生制动作用力；以及控制单元，连接到所述再生制动单元以进行信号通信，而且其被配置为执行以下处理：测量轮转偏差，该轮速偏差被定义为在车辆的前轮对的速度和车辆的后轮对的速度之间的差别；以及在转弯期间依据轮速偏差控制再生制动作用力。
依据本发明的另一个方面，一种用于车辆的制动控制设备，包含：非再生制动单元，被布置为产生用于车辆的非再生制动作用力；再生制动单元，被布置为产生用于车辆的再生制动作用力；以及控制单元，连接到所述非再生制动单元和所述再生制动单元以进行信号通信，且该控制单元被配置为执行以下处理：依据减速请求的操作确定期望的再生制动作用力；确定不合需要指示符，该不合需要指示符指示在再生制动作用力的作用下车辆转弯动作的不合需要度；在转弯期间依据期望的再生制动作用力和不合需要指示符来控制再生制动作用力；以及依据期望的再生制动作用力和所控制的再生制动作用力控制该非再生制动作用力。
依据本发明的另一个方面，一种用于轮式车辆的再生制动控制设备，包含：再生制动装置，用于产生用于车辆的再生制动作用力；以及控制装置，用于执行以下处理：测量轮速偏差，该轮速偏差被定义为在车辆前轮对的速度和车辆后轮对的速度之间的差别；以及在转弯期间依据轮速偏差控制再生制动作用力。
依据本发明的另一个特征，提供了一种用于轮式车辆的再生制动控制方法，其中该轮式车辆包含再生制动单元，该再生制动单元被布置为产生用于车辆的再生制动作用力，该方法包含：测量轮速偏差，该轮速偏差被定义为在车辆前轮对的速度和车辆后轮对的速度之间的差别；以及在转弯期间依据轮速偏差控制再生制动作用力。
附图说明
图1为示意图，示出依据第一实施例、具有再生制动控制设备的前轮驱动混合动力电动车辆的系统。
图2A和2B为示出图1中的混合动力电动车辆的驱动性能的视图。
图3A和3B为视图，示出液压-再生协作制动的参考特征和图1中的混合动力电动车辆的液压-再生协作制动的特征。
图4A到4E为示出图1中的混合动力电动车辆的操作模式的杠杆(lever)图。
图5为示出依据第一实施例的再生制动控制处理的框图。
图6为示出图5的控制处理中的再生制动扭矩极限计算部分31的框图。
图7为示出在图6的再生制动扭矩极限计算部分31中的前轮速度偏差处理模块311的框图。
图8为示出在图6的再生制动扭矩极限计算部分31中的车辆速度处理模块312的框图。
图9为示出在图6的再生制动扭矩极限计算部分31中的再生制动扭矩上限处理模块314的框图。
图10为示出在图5的控制处理中的最终输出再生制动扭矩处理模块32的框图。
图11为示出依据第一实施例的、由制动控制器5执行的再生制动控制的处理的流程图。
图12为示出在第一实施例的再生制动控制的处理中、用于确定再生制动扭矩上限REGELIM的查找表格的曲线图。
图13为示出在液压-再生协作制动处的前后制动力分布特征的曲线图。
图14为示出这样的状态的视图，在该状态中向前置发动机前轮驱动车辆施加了0.2G的液压-再生协作制动。
图15为示出在第一实施例中，前轮速度、后轮速度、和再生制动扭矩怎样在再生制动控制中改变的视图。
图16为示意图，示出依据第二实施例、具有再生制动控制设备的基于前轮驱动的四轮驱动混合动力电动车辆的系统。
图17为示出依据第二实施例、由制动控制器5执行的再生制动控制处理的流程图。
具体实施方式
现在参见图1到15，其中示出了依据第一实施例的再生制动控制设备和方法。图1为示意图，示出依据第一实施例的、具有再生制动控制设备的前轮驱动混合动力电动车辆的系统。首先，以下描述了混合动力电动车辆的驱动系统。如图1中所示，混合动力电动车辆的驱动系统包括发动机E、第一电动发电机(motor generator)MG1、第二电动发电机MG2、输出链轮OS、和功率分配(power split)机构TM。
发动机E可以是汽油发动机或者柴油发动机。依据来自如下所述的发动机控制器1的控制命令，控制诸如节流阀的油门开度(throttle opening)和燃料喷射之类的发动机E的工作参数。
第一电动发电机MG1和第二电动发电机MG2每个都形成为同步电动发电机，其包括利用永久磁铁嵌入的转子和利用定子线圈旋绕的定子。依据来自如下所述的电动发电机控制器2的控制命令，通过施加由功率控制单元3产生的三相交流电，分别对第一电动发电机MG1和第二电动发电机MG2中的每个进行控制。第一电动发电机MG1和第二电动发电机MG2每个都被配置为作为电动马达进行操作，以由来自电池4的电能进行旋转(此后将这个操作状态称作“加速”或者“牵引”)，以及作为发电机进行操作，以在转子正由外力旋转时、在定子线圈的两端生成电动势以利用电能对电池4充电(此后将这个操作状态称作“再生”)。
功率分配机构TM包括简单的行星式齿轮，该行星式齿轮包括中心齿轮(sun gear)S、环形齿轮(ring gear)R、和携带与中心齿轮S和环形齿轮R啮合的行星齿轮(planet pinion)P的行星-小齿轮支架(planet-pinion carrier)PC，其中该中心齿轮S、环形齿轮R、和行星-小齿轮支架PC用作功率分配机构TM的三个转动元件。中心齿轮S连接到第一电动发电机MG1。环形齿轮R连接到第二电动发电机MG2和输出链轮OS。行星-小齿轮支架PC经由发动机阻尼器ED连接到发动机E。输出链轮OS经由链条CB、未示出的差动齿轮、以及未示出的传动轴连接到左右前轮。
图4A到4E为示出图1中的混合动力电动车辆的操作模式的杠杆图。结合上述功率分配机构TM，转动元件集由刚性杠杆模型所表示，其中指示转动元件转速的点在图4A到4E的杠杆图示中以直线连接，并且以第一电动发电机MG1(中心齿轮S)、发动机E(行星小齿轮支架PC)、以及第二电动发电机MG2和输出链轮OS(环形齿轮R)组的次序排列。杠杆图指示通用的速度图，其用于当考虑差动齿轮机构的齿轮比时、通过几何方法而不用代数方法简单地求出转动元件的转速。沿着纵轴获取每个转动元件的转速、而转动元件沿着横轴布置，以便每段沿着横轴在两个转动元件之间的距离与两个转动元件之间的齿轮比成正比，更具体地说，以便作为在中心齿轮S和行星-小齿轮支架PC之间的距离对在行星-小齿轮支架PC和环形齿轮R之间的距离的比率的杠杆比是1∶λ，其中中心齿轮S和环形齿轮R的齿数比率为1∶λ。在这样的杠杆图中，由直线表示简单的行星式齿轮。
以下描述了第一实施例中的混合动力电动车辆的控制系统。如图1所示，混合动力电动车辆的控制系统包括发动机控制器1、电动发电机控制器2、功率控制单元3、可充电电池或者蓄电池4、制动控制器5、和综合控制器(integrated controller)6。
综合控制器6被配置为从加速器打开(accelerator opening)传感器7、车速传感器8、发动机速度传感器9、第一电动发电机速度传感器10、和第二电动发电机速度传感器11接收数据信号。
制动控制器5被配置为从左前轮速度传感器12、右前轮速度传感器13、左后轮速度传感器14、右后轮速度传感器15、转向角传感器16、主缸压力传感器17、刹车踏板冲程传感器18、偏航速率传感器27、和横向加速度传感器28接收数据信号。上述传感器用作检测车辆的行车条件的装置。
发动机控制器1被配置为从综合控制器6接收指示期望的发动机扭矩Te的控制信号，并且输出命令到未示出的节流阀致动器，以便控制发动机E的发动机工作点(Ne，Te)，其中Ne表示发动机速度。由综合控制器6依据来自加速器打开传感器7的加速器打开AP和来自发动机速度传感器9的发动机速度Ne来确定期望的发动机扭矩Te。
电动发电机控制器2被配置为从综合控制器6接收指示期望的电动发电机扭矩T1、T2的控制信号，并且输出命令到功率控制单元3用于控制第一电动发电机MG1的工作点(N1，T1)，以及输出命令到功率控制单元3用于控制第二电动发电机MG2的工作点(N2，T2)，其中N1和N2分别表示第一电动发电机MG1和第二电动发电机MG2的转速。独立地控制第一电动发电机MG1和第二电动发电机MG2每个的工作点。从每个都包括解算器的第一电动发电机速度传感器10和第二电动发电机速度传感器11将转速N1和N2输入到综合控制器6中。电动发电机控制器2被配置为接收指示电池4的充电状态(SOC)的数据信号。
功率控制单元3包括未示出的接线盒、未示出的升压(boost)转换器、用于电动马达的逆变器、和用于发电机的逆变器。因此，将功率控制单元3构造为用于以较小的电流的形式向第一电动发电机MG1和第二电动发电机MG2提供电能的高压供电系统，以便最小化功率损耗。用于电动马达的逆变器连接到第二电动发电机MG2的定子线圈，而用于发电机的逆变器连接到第一电动发电机MG1的定子线圈。接线盒连接到电池4，其中在加速时放出电能，并且在再生时进行充电。
制动控制器5被配置为在低μ道路或者光滑道路上制动期间或者在急速制动期间，通过向制动液压力控制单元19发出控制命令以便独立地控制四路车轮的制动液压力，来执行ABS(防抱死制动系统)控制。当通过踩下刹车踏板或者通过松开加速踏板产生减速要求或者减速请求，并且所期望的制动力太大而难以仅仅由再生制动所承担时，制动控制器5通过向综合控制器6和制动液压力控制单元19发出控制命令来执行液压-再生协作制动控制，以便用诸如液压制动之类的非再生制动来补偿制动力的不足。制动控制器5被配置为从车轮速度传感器12、13、14、和15接收指示轮速的数据信号，从转向角传感器16接收指示转向角的数据信号，从主缸压力传感器17和刹车踏板冲程传感器18接收指示制动操作的操作量的数据信号，从偏航速率传感器27接收指示偏航速率的数据信号，从横向加速度传感器28接收指示横向加速度的数据信号。制动控制器5被配置为基于上述输入数据执行预定的处理操作以确定控制命令，并且被配置为将该控制命令输出到综合控制器6和制动液压力控制单元19。制动液压力控制单元19液压地连接到左前轮汽缸20、右前轮汽缸21、左后轮汽缸23、和右后轮汽缸23。部件19到23用作非再生制动单元，它们被布置为产生用于车辆的非再生制动作用力。部件2、3、4、MG1、MG2、TM、OS、CB用作再生制动单元，它们被布置为用于产生车辆的再生制动作用力。
综合控制器6用于管理车辆的整体能量消耗，并且用最优效率驱动车辆。综合控制器6被配置为在加速时向发动机控制器1发出控制命令以控制发动机工作点，以及在静止、运行、和制动时向电动发电机控制器2发出控制命令以控制电动发电机的工作点。综合控制器6被配置为分别从传感器7、8、9、10、和11接收加速器打开AP、车辆速度VSP、发动机速度Ne、第一电动发电机速度N1、和第二电动发电机速度N2。综合控制器6被配置为基于上述输入数据执行预定的处理操作以确定控制命令，并且被配置为将控制命令输出到发动机控制器1和和电动发电机控制器2。综合控制器6分别经由双向通信电缆24、25、和26连接到发动机控制器1、电动发电机控制器2、和制动控制器5，以便进行数据交换。
以下描述了第一实施例中的混合动力电动车辆的驱动性能。图2A和2B为示出图1中的混合动力电动车辆的驱动性能的视图。如图2B所示，混合动力电动车辆的驱动力是发动机直接驱动力或者通过从发动机总驱动力中减去用于发电的驱动力而产生的驱动力、与电机驱动力或者由电动发电机MG1和MG2两者累加产生的驱动力的总和。如图2A所示，电动马达驱动力的容量对总驱动力容量的比例随着车辆速度的降低而增加。因此，这个实施例中的混合动力电动车辆由来自发动机E的发动机直接驱动力和通过电气转换产生的电动马达驱动力来驱动，而没有用传动机构。因此，可依据驾驶者的要求，从低速到高速、以及从其中驱动功率为低的稳态驱动条件到其中在满油门加速时驱动功率最大的条件无缝地用足够响应控制驱动力，以提供所谓的“立即响应(on demand)扭矩”。在第一实施例的混合动力电动车辆中，发动机E、电动发电机MG1和MG2、以及左右前轮经由功率分配机构TM而没有用离合器连接。此外，如上所述，在由高输出和高响应的一个电动发电机驱动车辆的同时，由另一个电动发电机将大部分发动机功率转换为电能。因此，混合动力电动车辆包括这样的系统，该系统在车辆正在诸如结冰道路之类的光滑道路上运行期间，在车辆的驱动力由于轮胎侧滑、或者在制动时车胎抱死等而快速改变的情况下，防止功率控制单元3流过过多的电流，并且防止功率分配机构TM的齿杆过快旋转。具体地说，利用电动马达的高输出和高响应特性，混合动力电动车辆包括马达牵引控制系统，用于立即检测轮胎侧滑，并且恢复轮胎抓力，以便保护功率控制单元3或者功率分配机构TM，以及另外安全地驱动车辆。
以下描述了第一实施例中的混合动力电动车辆的制动性能。图3A和3B为视图，示出液压-再生协作制动的参考特征和图1中的混合动力电动车辆的液压-再生协作制动的特征。第一实施例的混合动力电动车辆包括再生制动系统，其被配置为响应于通过踩下刹车踏板、或者松开油门踏板(accelerator pedal)所产生的减速请求，作为发电机操作第二电动发电机MG2，以把车辆的动能转换为电能，以在电池4中收集所转换的电能，并且重用所收集的电能。图3A示出了液压-再生协作刹车控制的参考特征，其中依据刹车踏板的踏下量计算期望的制动力，而且其中恒定地在再生制动和液压制动之间分享期望的制动力。另一方面，图3B示出了第一实施例的混合动力电动车辆的液压-再生协作制动的特征，其中依据刹车踏板的踏下量计算期望的制动力，而且其中向再生制动给予高优先级以便产生期望的制动力。只要仅仅由再生制动可以负担期望的制动力，则不涉及液压制动。因此，如图3B所示，其中仅仅涉及再生制动而不涉及液压制动的区域被最大限度地扩展了。因此，在较低速度时收回电能，以便在包括频繁加速和减速的运行模式中能量收回效率是特别高的。
以下描述了第一实施例中的混合动力电动车辆的操作模式。图4A到4E为示出图1中的混合动力电动车辆的操作模式的杠杆图。如图4A到4E所示，操作模式包括“停止模式”、“车辆启动模式”、“发动机启动模式”、“稳态驱动模式”、和“加速模式”。如图4A所示，在停止模式中，发动机E、第一电动发电机MG1、和第二电动发电机MG2处于静止状态。如图4B所示，在车辆启动模式中，车辆仅仅由第二电动发电机MG2驱动。如图4C所示，在发动机启动模式中，功率分配机构TM的中心齿轮S由第一电动发电机MG1利用发动机启动器的功能进行旋转。如图4D所示，在稳态驱动模式中，车辆主要由发动机E利用最低要求的发电量驱动，以便增加功率效率。如图4E所示，在加速模式中，通过增加发动机E的转速、通过启动利用第一电动发电机MG1的发电、以及通过使用所生成的电能和电池4的电能增加第二电动发电机MG2的驱动力，来对车辆进行加速。通过在图4D所示的稳态驱动模式中，保持发动机E的转速并且增加第一电动发电机MG1的转速，以便将第二电动发电机MG2的转速转变为负侧，来实现向后驱动。
在发动机启动期间，通过打开点火开关启动发动机E、然后在发动机E变热之后立即停止发动机E。在车辆启动或者在其中车辆正以相当低的速度下行平缓斜坡的低负荷状态期间，车辆由第二电动发电机MG2驱动，并且在其中发动机效率低的区域中切断燃料以停止发动机E。在正常驱动期间，由功率分配机构TM分配发动机E的驱动作用力，以便直接驱动的左右前轮，并且驱动第一电动发电机MG1以协助第二电动发电机MG2。在全油门加速期间，从电池4提供电能以便进一步驱动第二电动发电机MG2。当存在减速请求时，由左右前轮驱动第二电动发电机MG2，以便第二电动发电机MG2作为发电机执行发电。所收集的电能被存储在电池4中。当电池4中所充电的电能减少时，由发动机E开始驱动该第一电动发电机MG1，以便用电能对电池4充电。在车辆静止时，除空调器在使用中的情况或者正对电池4进行充电的情况之外，自动地停止发动机E。
以下描述了第一实施例的再生制动控制设备的详细配置。图5为示出依据第一实施例的再生制动控制处理的框图。该控制处理作为控制程序被嵌入在制动控制器5中。如图5所示，第一实施例的再生制动控制设备包括期望再生制动扭矩处理模块30、再生制动扭矩极限计算部分31、和最终输出再生制动扭矩处理模块32。
期望再生制动扭矩处理模块30被配置为接收主缸压力的冗余数据，即作为主要值的第一主缸压力值MCP1、作为辅助值的第二主缸压力值MCP2；以及接收刹车踏板冲程的冗余数据，即作为主要值的第一刹车踏板冲程值STROKE1、作为辅助值的第二刹车踏板冲程值STROKE2；并且被配置为基于上述输入数据计算期望的再生制动扭矩REGE。
再生制动扭矩极限计算部分31被配置为接收左前轮速度VWFL、右前轮速度VWFR、左后轮速度VWRL、右后轮速度VWRR、和转向角STR，并且被配置为当在转弯期间执行制动操作时、或者在所谓的转弯制动时，依据车辆转向不足(understeer)的估计量或者级别或者程度来计算再生制动扭矩上限REGELIM。
最终输出再生制动扭矩处理模块32被配置为接收期望的再生制动扭矩REGE和再生制动扭矩上限REGELIM，被配置为经由所谓的选“低”处理选择期望的再生制动扭矩REGE和再生制动扭矩上限REGELIM中较低的一个作为受限的再生制动扭矩REGEMIN，被配置为利用上限和下限过滤受限的再生制动扭矩REGEMIN来计算最终输出再生制动扭矩TXREGE，以及被配置为向综合控制器6输出最终输出再生制动扭矩TXREGE。
如图6所示，再生制动扭矩极限计算部分31包括前轮速度偏差处理模块311、车辆速度处理模块312、和再生制动扭矩上限处理模块314。
如图7所示，前轮速度偏差处理模块311被配置为接收指示左前轮速度VWFL和右前轮速度VWFR的传感器信号来计算外侧前轮速度VWFMAX，以用于计算转向不足的估计量。前轮速度偏差处理模块311被配置为选择左前轮速度VWFL和右前轮速度VWFR中较高的一个(外侧前轮速度)，作为外侧前轮速度VWFMAX。
如图8所示，车辆速度处理模块312被配置为接收指示左后轮速度VWRL和右后轮速度VWRR的传感器信号，计算左右后轮速度的平均值作为非再生制动应用轮的速度或者非电动发电机驱动轮的速度或者估计的车辆速度，用于计算转向不足的估计量。车辆速度处理模块312包括加法器312a，用于将左后轮速度VWRL和右后轮速度VWRR相加来产生后轮速度和VWRLRSUM；以及除法器312b，用于将后轮速度和VWRLRSUM除以二以产生平均后轮速度VWAVE。
如图9所示，再生制动扭矩上限处理模块314被配置为接收外侧前轮速度VWFMAX和平均后轮速度VWAVE，并且被配置为基于在外侧前轮速度VWFMAX和平均后轮速度VWAVE之间的差别计算再生制动扭矩上限REGELIM。再生制动扭矩上限处理模块314包括减法器314a，用于从平均后轮速度VWAVE中减去外侧前轮速度VWFMAX以产生轮速偏差(或者前后轮速度差或者轮速纵向偏差)ESTUNDER，而且再生制动扭矩上限确定部分314b包括再生制动扭矩上限查找表格mESTUNDER，用于基于轮速偏差ESTUNDER确定再生制动扭矩上限REGELIM。轮速偏差ESTUNDER被认为是转向不足的估计量。基本上为每辆车或者为每个轮胎调整再生制动扭矩上限查找表格mESTUNDER。
如图10所示，最终输出再生制动扭矩处理模块32被配置为从期望再生制动扭矩处理模块30接收期望的再生制动扭矩REGE，以及从再生制动扭矩极限计算部分31接收再生制动扭矩上限REGELIM。最终输出再生制动扭矩处理模块32包括选低模块321，用于经由所谓的选“低”处理选择期望的再生制动扭矩REGE和再生制动扭矩上限REGELIM中较低的一个作为受限的再生制动扭矩REGEMIN；以及最终输出再生制动扭矩计算模块322，用于通过利用再生制动扭矩上限mREGEMAX和再生制动扭矩下限mREGEMIN过滤受限的再生制动扭矩REGEMIN来计算最终输出再生制动扭矩TXREGE。
以下描述了第一实施例的再生制动控制设备的操作。图11为示出依据第一实施例的、由制动控制器5执行的再生制动控制处理的流程图。
在步骤S1，制动控制器5确定是否通过踩下刹车踏板或者通过松开油门踏板而给出了减速请求。当对步骤S1的答复是肯定(是)时，该例程进行到步骤S2。另一方面，当对步骤S1的答复是否定(否)时，重复在步骤S1处的确定操作。
在步骤S2，制动控制器5确定基于来自转向角传感器16的传感器信号而确定的转向角θ是否小于或者等于直线驱动判断阈值θ0。当对步骤S2的答复为是时，例程进行到步骤S6。另一方面，当对步骤S2的答复是否时，例程进行到步骤S3。
在步骤S3，制动控制器5确定基于来自偏航速率传感器27的传感器信号确定的偏航速率ψ′是否小于或者等于直线驱动判断阈值ψ′0。当对步骤S3的答复为是时，例程进行到步骤S6。另一方面，当对步骤S3的答复是否时，例程进行到步骤S4。
在步骤S4，制动控制器5确定基于来自横向加速度传感器28的传感器信号确定的横向加速度Yg是否小于或者等于直线驱动判断阈值Yg0。当对步骤S4的答复为是时，例程进行到步骤S6。另一方面，当对步骤S4的答复是否时，例程进行到步骤S5。
在步骤S5，制动控制器5确定是否存在诸如ABS、TCS(牵引控制系统)、和VDC(车辆动态控制)之类的、车辆稳定性控制的中断或者介入。当对步骤S5的答复为是时，例程进行到步骤S6。另一方面，当对步骤S5的答复是否时，例程进行到步骤S7。
在步骤S6，制动控制器5在步骤S2、S3、或者S4中车辆正直线行进的确定之后，或者在步骤S5中存在车辆动作控制的介入的确定之后，用不受限制的再生制动扭矩执行正常的再生制动。在步骤S6之后，例程进行到步骤S12。
在步骤S7，制动控制器5计算外侧前轮速度VWFMAX作为再生制动应用轮(或者电动发电机驱动轮或者前轮)的外侧轮速。在步骤S7之后，例程进行到步骤S8。
在步骤S8，制动控制器5计算平均后轮速度VWAVE。在步骤S8之后，例程进行到步骤S9。
在步骤S9，制动控制器5计算轮速偏差或者转向不足的估计量ESTUNDER作为在平均后轮速度VWAVE和外侧前轮速度VWFMAX之间的差别。在步骤S9之后，例程进行到步骤S10。
在步骤S10，制动控制器5基于轮速偏差ESTUNDER和再生制动扭矩上限查找表mESTUNDER计算再生制动扭矩上限REGELIM。在步骤S10之后，例程进行到步骤S11。如图12所示，这样设置再生制动扭矩上限查找表格mESTUNDER，以便当轮速偏差ESTUNDER低于第一设置值ESTUNDER1时再生制动扭矩上限REGELIM是恒定值或者系统极限值，以便当轮速偏差ESTUNDER在第一设置值ESTUNDER1和第二设置值ESTUNDER2之间时，再生制动扭矩上限REGELIM随着轮速偏差ESTUNDER的增加而线性减少，以及以便当轮速偏差ESTUNDER高于第二设置值ESTUNDER2时，再生制动扭矩上限REGELIM是恒定值或者结冰道路极限值。
在步骤S11，制动控制器5从期望再生制动扭矩处理模块30接收期望的再生制动扭矩REGE，以及从再生制动扭矩极限计算部分31接收再生制动扭矩上限REGELIM，经由选“低”处理选择期望的再生制动扭矩REGE和再生制动扭矩上限REGELIM中较低的一个作为受限的再生制动扭矩REGEMIN，并且通过利用再生制动扭矩上限mREGEMAX和再生制动扭矩下限mREGEMIN过滤受限的再生制动扭矩REGEMIN来计算最终输出再生制动扭矩TXREGE。在步骤S11之后，例程进行到步骤S12。
在步骤S12，制动控制器5输出控制命令到综合控制器6，以依据来自步骤S6的期望再生制动扭矩REGE或者来自步骤S11的最终输出再生制动扭矩TXREGE控制再生制动扭矩。当相对于期望的制动力最大再生制动力不足时，制动控制器5还输出控制命令到制动液压力控制单元19，以便用液压制动补偿制动力的不足。在步骤S12之后，例程返回。
以下描述了在转弯制动时的车辆动作。通常，当在转弯制动期间仅仅将再生制动施加到左右前轮而没有限制再生制动力并且没有施加液压制动时，车辆显示出转向不足的趋势，这在低摩擦系数道路上尤其如此。这个行为如下所述产生。在未配备比例阀和没有EBD(电子制动力分布)系统的普通车辆中，由图13中的直线所代表的特征实现前后制动力分布，该直线接近理论上优化总体制动力的理想分布线。然而，如果在前轮驱动混合动力电动车辆中将前后制动力分布设置为理想制动力分布，则需要在未连接到发电机的左右后轮处执行液压制动。因此，液压制动部分减少了电能的再生，以致减少能量回收量而不利地影响车辆的燃料经济性。另一方面，在第一实施例的混合动力电动车辆中，如图14所示，除非期望的制动力太大而难以让再生制动力所承担，否则仅仅用再生制动力提供期望的制动力。也就是说，优先考虑前轮处的再生制动以提高车辆的燃料经济性。在图15中，到左右后轮的制动力分布保持为零，同时如箭头所示，前轮制动力负担普通车辆的部分后轮制动力，以便前轮制动力接近前轮锁定界线。因此，当在转弯制动时基于再生制动的前轮制动力过度增加而接近前轮锁定界线时，减少左右前轮的横向力容量以便车辆示出转向不足特征，利用该特征车辆根据由前转向角所计划的转弯部分(curve)、沿着转弯部分外侧行进。随着前轮制动力接近前轮锁定界线，这个转向不足特征肯定增强了。
以下描述了依据第一实施例，通过在转弯制动时限制再生制动扭矩而产生的效果。与上述刹车控制相反，第一实施例中的混合动力电动车辆的再生制动控制设备对于实现车辆的实际燃料经济性和车辆的转弯动作稳定性的高度相容性是有效的，其中在该再生制动控制设备中，再生制动扭矩的限制随着在平均后轮速度VWAVE和外侧前轮速度VWFMAX之间的轮速偏差ESTUNDER的增加而增强。具体地说，在没有车辆动作控制介入的转弯制动中，以图11中的流程图，按照步骤S1、S2、S3、S4、S5、S7、S8、S9、S10、S11、和S12的次序继续进行控制处理。在步骤S9，计算轮速偏差或者转向不足的估计量ESTUNDER作为在平均后轮速度VWAVE和外侧前轮速度VWFMAX之间的差别。在步骤S10，如图12所示，基于轮速偏差ESTUNDER和再生制动扭矩上限查找表mESTUNDER计算再生制动扭矩上限REGELIM。在步骤S11，通过选“低”处理选择受限的再生制动扭矩REGEMIN，并且通过过滤计算最终输出的再生制动扭矩TXREGE。在步骤S12，将最终输出再生制动扭矩TXREGE输出到综合控制器6。
以下描述了估计车辆动作的逻辑，其中轮速偏差ESTUNDER用作转向不足量的指示符。当前轮驱动式车辆在转弯制动时示出强转向不足趋势时，在左右前轮之间的轮速差别接近零，而且在左右后轮之间的轮速差别也接近零。另一方面，因为将前轮轮胎的摩擦圆主要分配给再生制动以便前轮轮胎接近锁定状态，所以前轮速度减少，而后轮速度保持追随车辆速度。因此，在前轮速度和后轮速度之间的轮速偏差ESTUNDER增加了。顺便提及，当车辆在直线行进期间执行制动以接近轮锁定状态时，轮速偏差ESTUNDER也增加。另一方面，当前轮驱动式车辆在转弯制动时示出小的转向不足趋势，则在左右前轮之间的轮速差别是由在左右轮之间的转弯半径的差别所确定的恒定值。前轮具有到轮胎摩擦圆的余量以便轮速的下降是平缓的，在前轮速度和后轮速度之间的轮速偏差ESTUNDER是小的。因此，可以将基于来自在车辆上的轮速传感器12、13、14、和15的数据而确定的轮速偏差ESTUNDER认为是在转弯制动时转向不足的估计量。换句话说，轮速偏差ESTUNDER用作指示在再生制动作用力的影响下的车辆转弯行为的不合需要程度的不合需要指示符。不合需要指示符可以被定义为趋向于随着再生制动作用力的增加而增加。不合需要指示符可以被定义为与车辆的期望转向(steer)特征的偏差。
基于上述逻辑，第一实施例中的再生制动控制被配置为利用在转弯制动时转向不足的估计量中的增加来增强对再生制动的限制，导致抑制转向不足倾向以稳定车辆转弯行为，并且导致仅仅在前轮执行再生制动以提高实际的车辆燃料经济性。图15为示出在第一实施例中的前轮速度、后轮速度、和再生制动扭矩怎样在再生制动控制中改变的视图。在图15的情况下，转弯制动在时间t1开始并且在时间t2结束。当作为由图15中的虚线所指示的再生制动扭矩的特征、从时间t1到时间t2将再生制动控制为最大时，实际车辆燃料经济性是最高的，但是作为由虚线所指示的前轮速度特征，前轮速度开始显示出转向不足趋势。然而，在基于理想分布其中仅仅在直线驱动制动时允许再生制动，并且其中使用液压制动的转弯制动时禁止再生制动的情况下，对转向不足趋势进行了抑制但是却不利地影响了实际的车辆燃料经济性。另一方面，作为如图15中的实线所指示的前轮速度特征，通过向再生制动施加限制来抑制前轮速度的下降，以抑制转向不足趋势，以及稳定车辆的转弯行为。同时，如图15中的“燃料经济性的提高”所示，其中在转弯制动时也优先考虑前端再生制动的系统对于将实际的车辆燃料经济性提高到高于在转弯制动时禁止再生制动的情况是有效的。
第一实施例中的再生制动控制设备和方法产生以下效果和优点(1)到(6)。
(1)一种用于轮式车辆的再生制动控制设备，包括：再生制动单元(2、3、4、MG1、MG2、TM、OS、CB)，被布置为产生用于车辆的再生制动作用力；以及控制单元(5，6)连接到再生制动单元(2、3、4、MG1、MG2、TM、OS、CB)用于进行信号通信，并且被配置为执行以下处理：测量定义为在车辆的前轮对速度和车辆的后轮对速度之间的差别的轮速偏差(ESTUNDER)；以及在转弯期间，依据轮速偏差(ESTUNDER)控制再生制动作用力，其中控制单元(5，6)被配置为在转弯制动期间，控制再生制动作用力随着轮速偏差(ESTUNDER)的增加而减少，以及其中控制单元(5，6)被配置为通过优先考虑用于车辆的前轮对和后轮对之一的再生制动作用力，来依据减速请求的操作执行车辆的制动，该再生制动控制设备对于实现车辆的实际燃料经济性和车辆的转弯行为稳定性的高度相容性是有效的。
(2)所述再生制动控制设备，其中控制单元(5，6)被配置为在转弯期间、将轮速偏差(ESTUNDER)确定为在车辆的非再生制动应用轮对的平均速度(VWAVE)和车辆的再生制动应用外侧轮的速度(VWFMAX)之间的差别，其对于准确地估计指示车辆行为的适当指示符而没有过高估计车辆行为是有效的。在前轮驱动式车辆在转弯制动时正在行进的同时，将离心力应用于车辆以减少在内侧轮上的负载，以便与外侧轮相比，更有可能将内侧轮带入制动锁定状态。因此，如果将用于计算轮速偏差ESTUNDER的外侧前轮速度VWFMAX确定为内侧前轮的速度或者前轮速度的平均值，则将过高估计转向不足的估计量。类似地，在后轮驱动车辆的情况下，由于相同的理由，将会过高估计过度转向的估计量。
(3)所述再生制动控制设备，其中控制单元(5，6)被配置为执行以下处理：调整上限(REGELIM)以随着轮速偏差(ESTUNDER)的增加而减少；以及在转弯期间用上限(REGELIM)限制该再生制动作用力，而且其中该控制单元(5，6)被配置为在其中轮速偏差(ESTUNDER)大于或者等于预定阈值的区域中、保持用于再生制动作用力的上限(REGELIM)为恒定，其对于将极限值保持在或者高于与结冰道路的轮胎-道路摩擦系数相等的值处以防止再生制动的极限控制故障，由此对于稳定再生制动的极限控制操作是有效的。
(4)所述再生制动控制设备，其中控制单元(5，6)被配置为执行以下处理：确定车辆是否正直线行进；以及当确定车辆正直线行进时禁止对再生制动作用力的控制，其对于在直线驱动制动期间可靠地防止再生制动的极限控制故障，并且由此对于防止对实际车辆燃料经济性的副作用是有效的。
(5)所述再生制动控制设备，其中控制单元(5，6)被配置为当存在对车辆的动态行为的控制的介入时，禁止对再生制动作用力的控制，其对于防止车辆稳定性控制系统的控制干扰，并且由此对于提高集成系统的健壮性是有效的。通常的混合动力电动车辆具有在ABS系统等正在操作时限制再生的功能。相反，上述禁止限制再生制动力的目的是防止系统干扰，即提高系统健壮性。
(6)所述再生制动控制设备，其中再生制动单元(2、3、4、MG1、MG2、TM、OS、CB)被布置为产生用于前轮对的再生制动作用力，和其中控制单元(5，6)包括：期望再生制动扭矩处理模块(30)，被配置为依据减速请求的操作确定期望的再生制动扭矩(REGE)；再生制动扭矩极限计算部分(31)，被配置为确定轮速偏差(ESTUNDER)，以及确定上限(REGELIM)以便随着轮速偏差(ESTUNDER)的增加而减少；以及最终输出再生制动扭矩处理模块(32)，被配置为选择期望再生制动扭矩(REGE)和上限(REGELIM)中的较低的一个作为再生制动作用力的定点(REGEMIN)，该再生制动控制设备对于抑制转向不足趋势，并且实现车辆的实际燃料经济性和车辆的转弯行为稳定性的高度相容性是有效的。
现在参见图16和17，其中示出了依据第二实施例的再生制动控制设备和方法。在第二实施例中，再生制动控制被应用于基于前轮驱动式车辆的四轮驱动混合动力电动车辆。图16为示意图，示出依据第二实施例、具有再生制动控制设备的基于前轮驱动的四轮驱动混合动力电动车辆的系统。首先，以下描述了混合动力电动车辆的驱动系统。如图16所示，混合动力电动车辆的驱动系统包括发动机E、第一电动发电机MG1、第二电动发电机MG2、输出链轮OS、功率分配机构TM、前轮驱动系统、和后轮驱动系统。前轮驱动系统包括前端差动器40、左前驱动轴41、右前驱动轴42、左前轮43、和右前轮44。后轮驱动系统包括第三电动发电机MG3、差动机构45、左后驱动轴46、右后驱动轴47、左后轮48、和右后轮49。
如同第一电动发动机MG1和第二电动发动机MG2那样，第三电动发电机形成为同步电动发电机，其包括利用永久磁铁嵌入的转子和利用定子线圈旋绕的定子。依据来自电动发电机控制器2的控制命令，通过应用由后功率控制单元3R生成的三相交流电来控制第三电动发电机MG3。第三电动发电机MG3被配置为作为电动马达进行操作，以由来自电池4的电能进行旋转，并且作为发电机进行操作，以当由外力正旋转该转子时，在定子线圈的两端之间生成电动势以便利用电能对电池4充电。
差动机构45可以是普通的差动器，被布置为将由第三电动发电机MG3产生的驱动/制动功率平等地分布到左右后轮48和49，或者可以是这样的机构，该机构利用依据期望的分布比率而调整的可变分布比率，将由第三电动发电机MG3产生的驱动/制动功率分布到左右后轮48和49。
如图16所示，第二实施例中的四轮驱动混合动力电动车辆的控制系统包括马达控制器2、前端功率控制单元3F、后端功率控制单元3R、可充电电池4、和综合控制器6。因此，功率控制单元3包含前端功率控制单元3F和后端功率控制单元3R。其它的基本配置与第一实施例中的相同。
在第二实施例中，混合动力电动车辆包括前端再生模式，其中仅仅在左右前轮33和34执行再生制动，以及四轮再生模式，其中在左右前轮33和34、以及左右后轮48和49处执行再生制动。依据车辆的行车条件选择两个再生模式中的每一个。
以下描述了第一实施例的再生制动控制设备的操作。图17为示出在第二实施例中由制动控制器5执行的再生制动控制处理的流程图。图17的流程图中的步骤S21到S32对应于图11的流程图中的步骤S1到S12。
在步骤S31之后，在步骤S33处，制动控制器5确定车辆是否正以前端再生模式运行。当对步骤S33的答复为是时，例程进行到步骤S32。另一方面，当对步骤S33的答复是否时，例程进行到步骤S34。
在步骤S34，制动控制器5通过基于轮速偏差ESTUNDER、与实际的前后端再生制动力分布成正比地设置用于前端再生制动力的极限值和用于后端再生制动力的极限值，来计算前端最终输出再生制动扭矩和后端最终输出再生制动扭矩。在步骤S34之后，例程进行到步骤S32。
以下描述了依据第二实施例，通过在转弯制动时限制再生制动扭矩而产生的效果。在前端再生模式中没有车辆行为控制的介入而进行的转弯制动中，在图17的流程图中，按照步骤S21、S22、S23、S24、S25、S27、S28、S29、S30、S31、S33、和S32的次序进行控制处理。这个限制控制处理与第一实施例中的前轮驱动混合动力电动车辆中的基本相同。因此，第二实施例的四轮驱动混合动力电动车辆的再生制动控制设备，其中将前端再生制动优先化为高于液压制动，并且随着在简单的转向不足估计量中的增加而增强对再生制动扭矩的限制，该再生制动控制设备对于实现车辆的实际燃料经济性和车辆的转弯行为稳定性的高度相容性是有效的。
另一方面，在四轮再生模式中没有车辆行为控制的介入而进行的转弯制动中，在图17的流程图中，按照步骤S21、S22、S23、S24、S25、S27、S28、S29、S30、S31、S33、S34、和S32的次序进行控制处理。因此，第二实施例的四轮驱动混合动力电动车辆的再生制动控制设备，其中通过依据实际前后端再生制动力分布设置用于前端再生制动力的极限值和用于后端再生制动力的极限值，来计算前端最终输出再生制动扭矩和后端最终输出再生制动扭矩，该再生制动控制设备对于最小化在再生制动力限制的不活动状态和活动状态之间的再生制动力的波动以增强车辆的制动性能是有效的。
第二实施例的再生制动控制设备和方法除以如在第一实施例中描述的效果和优点(1)到(6)之外，还产生以下的效果和优点(7)和(8)。
(7)再生制动控制设备，其中再生制动单元(2、3、4、MG1、MG2、TM、OS、CB)被布置为产生用于前轮对和后轮对的再生制动作用力，以及其中控制单元(5，6)被配置为在其中禁止用于前轮对和后轮对之一的再生制动作用力的第一模式中，在转弯制动期间控制再生制动作用力以便其随着轮速偏差(ESTUNDER)的增加而减少，该再生制动控制设备对于实现车辆的实际燃料经济性和车辆的转弯行为稳定性的高度相容性是有效的。
(8)再生制动控制设备，其中控制单元(5，6)被配置为执行以下处理：调整上限(REGELIM)以随着轮速偏差(ESTUNDER)的增加而减少；以与用于前轮对的再生制动作用力和用于后轮对的再生制动作用力成比例地在前端上限和后端上限之间划分上限(REGELIM)；以及在其中允许用于前轮对的再生制动作用力和允许用于后轮对的再生制动作用力的第二模式中，在转弯制动期间，分别利用前端上限和后端上限限制用于前轮对的再生制动作用力和用于后轮对的再生制动作用力，该再生制动控制设备对于减少在再生制动力限制的不活动状态和活动状态之间的再生制动力波动以增强车辆的制动性能是有效的。
虽然在第一和第二实施例中，通过依据转向不足估计量的上限来限制再生制动扭矩，但是可以通过计算依据转向不足估计量的负调整值调整减少再生制动扭矩。再生制动扭矩可以被调整为零，或者可以逐级被调整，或者可以连续地调整。
虽然在第一和第二实施例中，使用所测量的转向角、偏航速率、和横向加速度来检测包括直线驱动的意图在内的驱动条件，但是可以使用上述参数之一，或者使用诸如轮速之类的附加参数，或者使用GPS数据来确定车辆是否正处于转弯或者直行中来检测它。
虽然在第一和第二实施例中假定有ABS、TCS、和VDC作为车辆行为控制系统，但是可选的是避免与诸如转向控制系统和悬挂控制系统之类的任何其它车辆控制系统的控制干扰。
虽然在第一和第二实施例中，使用了基于制动液压的液压制动系统作为机械制动系统，但是可以由诸如基于非再生制动扭矩的电动马达制动(EMB)之类的任何其它机械制动系统来实现所述机械制动系统。
虽然在第一实施例中，再生制动控制应用于具有一个发动机、两个电动发电机、和一个功率分配机构的前轮驱动混合动力电动车辆上，而且在第二实施例中，再生制动控制应用于基于前轮驱动的四轮驱动混合动力电动车辆上，但是该再生制动控制可应用于后轮驱动的混合动力电动车辆、电动车辆、燃料电池车辆、基于后轮驱动的四轮驱动混合动力电动车辆、四轮驱动电动车辆、和四轮驱动燃料电池车辆上。也就是说，再生制动控制可应用于具有这样的再生制动控制系统的车辆，该再生制动控制系统包括其中依据减速请求操作仅仅在前轮和后轮之一处执行再生制动的模式。
这个申请基于2005年3月4日提交的在先日本专利申请第2005-61298号。这个日本专利申请第2005-61298号的全部内容通过应用并入在此。
虽然已经通过参考本发明的某些实施例描述了本发明，但是本发明不局限于上述实施例。本领域的技术人员根据上述示教可以想到上述实施例的修改和变化。本发明的范围通过参考权利要求书来定义。

Claims (16)

1、一种用于轮式车辆的再生制动控制设备，包含：
再生制动单元，被布置为产生用于车辆的再生制动作用力；以及
控制单元，连接到所述再生制动单元以进行信号通信，而且其被配置为执行以下处理：
测量轮速偏差，该轮速偏差被定义为在车辆的前轮对的速度和车辆的后轮对的速度之间的差别；以及
在转弯期间依据所述轮速偏差来控制再生制动作用力。
2、如权利要求1所述的再生制动控制设备，其中，所述控制单元被配置为，在转弯制动期间控制再生制动作用力随着轮速偏差的增加而减少。
3、如权利要求2所述的再生制动控制设备，其中，所述控制单元被配置为通过优先考虑用于车辆的前轮对和后轮对之一的再生制动作用力，来依据减速请求的操作执行车辆的制动。
4、如权利要求1到3中任何一个所述的再生制动控制设备，其中，所述控制单元被配置为在转弯期间、将轮速偏差确定为在车辆的非再生制动应用轮对的平均速度和车辆的再生制动应用外侧轮的速度之间的差别。
5、如权利要求1到3中任何一个所述的再生制动控制设备，其中，所述控制单元被配置为执行以下处理：
调整上限以随着轮速偏差的增加而减少；以及
在转弯期间利用该上限限制所述再生制动作用力。
6、如权利要求5所述的再生制动控制设备，其中，所述控制单元被配置为在其中轮速偏差大于或者等于预定阈值的区域中，将用于再生制动作用力的上限保持为恒定。
7、如权利要求1到3中任何一个所述的再生制动控制设备，其中，所述控制单元被配置为执行以下处理：
确定车辆是否正在直线行进；以及
当确定车辆正在直线行进时禁止对再生制动作用力的控制。
8、如权利要求1到3中任何一个所述的再生制动控制设备，其中，所述控制单元被配置为当存在对车辆的动态行为的控制的介入时，禁止对再生制动作用力的控制。
9、如权利要求1到3中任何一个所述的再生制动控制设备，其中，所述再生制动单元被布置为产生用于前轮对的再生制动作用力，而且其中所述控制单元包含：
期望再生制动扭矩处理模块，被配置为依据减速请求操作来确定期望再生制动扭矩；
再生制动扭矩极限值计算部分，被配置为确定轮速偏差，并且确定上限以便随着所述轮速偏差的增加而减少；以及
最终输出再生制动扭矩处理模块，被配置为选择所述期望再生制动扭矩和所述上限中较低的一个作为再生制动作用力的定点。
10、如权利要求1到3中任何一个所述的再生制动控制设备，其中，所述再生制动单元被布置为产生用于前轮对和后轮对的再生制动作用力，以及其中所述控制单元被配置为在其中禁止用于前轮对和后轮对之一的再生制动作用力的第一模式中，在转弯制动期间控制再生制动作用力随着轮速偏差的增加而减少。
11、如权利要求10所述的再生制动控制设备，其中，所述控制单元被配置为执行以下处理：
调整上限以随着轮速偏差的增加而减少；
以与用于前轮对的再生制动作用力和用于后轮对的再生制动作用力成比例地在前端上限和后端上限之间划分所述上限；以及
在其中允许用于前轮对的再生制动作用力和用于后轮对的再生制动作用力的第二模式中，在转弯制动期间，分别利用前端上限和后端上限来限制用于前轮对的再生制动作用力和用于后轮对的再生制动作用力。
12、一种用于车辆的制动控制设备，包含：
非再生制动单元，被布置为产生用于车辆的非再生制动作用力；
再生制动单元，被布置为产生用于车辆的再生制动作用力；以及
控制单元，连接到非再生制动单元和再生制动单元以进行信号通信，并且被配置为执行以下处理：
依据减速请求的操作来确定期望反馈制动作用力；
确定不合需要指示符，该不合需要指示符指示在再生制动作用力的影响下车辆转弯行为的不合需要度；
在转弯期间依据所述期望再生制动作用力和不合需要指示符来控制再生制动作用力；以及
依据所述期望再生制动作用力和所控制的再生制动作用力来控制该非再生制动作用力。
13、如权利要求12所述的制动控制设备，其中，所述控制单元被配置为执行以下处理：
定义不合需要指示符以趋向于随着再生制动作用力的增加而增加；以及
在转弯制动期间控制再生制动作用力以随着不合需要指示符的增加而减少。
14、如权利要求13所述的制动控制设备，其中，所述控制单元被配置为执行以下处理：
调整上限以随着不合需要指示符的增加而减少；以及
在转弯期间利用该上限限制再生制动作用力。
15、如权利要求12到14中任何一个所述的制动控制设备，其中，所述控制单元被配置为，将不合需要指示符定义为与车辆的期望转向特征的偏差。
16、一种用于轮式车辆的再生制动控制方法，其中该轮式车辆包含再生制动单元，该再生制动单元被布置为产生用于车辆的再生制动作用力，该再生制动控制方法包含：
测量轮速偏差，所述轮速偏差被定义为在车辆的前轮对的速度和车辆的后轮对的速度之间的差别；以及
在转弯期间依据所述轮速偏差控制再生制动作用力。
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