CN103328294A - 再生控制装置、再生控制方法和混合动力车辆 - Google Patents

Abstract

本发明的目的是提供一种再生控制，其能够实现舒适操作、电动发电机的再生能量的有效回收以及有效的再生制动控制。用于将所述电动发电机通过回收车辆行驶时产生的再生能量用于使所述车辆减速的再生制动力，所述再生控制装置具有：行驶状态检测单元，其用于检测所述车辆的行驶状态；减速水平获取单元，其用于获取所述车辆的减速水平；制动力设定单元，其用于在所述行驶状态检测单元检测到所述车辆的减速操作时设定所述电动发电机的所述再生制动力；以及制动力调节单元，其用于根据所述减速水平获取单元所获取的所述减速水平来调节和抑制所述制动力设定单元设定的所述再生制动力。

Description

再生控制装置、再生控制方法和混合动力车辆

技术领域

本发明涉及再生控制装置、再生控制方法和混合动力车辆，尤其涉及在再生制动力和液压制动力并用的情况下能够根据操作意图产生制动力的再生控制装置、再生控制方法和混合动力车辆。 

背景技术

电动发电机通过联接至驱动轴而起到电动机的作用，另一方面，在转动轴连同该驱动轴转动时，该电动发电机能够通过将所产生的电能充入电池（电存储装置）来回收所产生的电能作为再生能量，从而起到发电机的作用。 

通过使电动发电机的转动轴转动发电，该再生能量被回收作为电能，使得用于转动该转动轴的负荷能够被利用作为再生制动力，并且这已经通过将再生控制装置安装在搭载有电动发动机的各种装置上而被利用，该电动发电机通过起到电动机的作用而作为动力源。 

对于该电动发电机，不仅有单独安装在装置上的情形，而且还有安装在混合动力车辆上的情形，该混合动力车辆通过使电动发电机起到电动机的作用而将其与利用汽油等的燃烧能量的内燃发动机，即所谓的发动机（在下文中还简称为发动机），一起作为动力源。在该混合动力车辆中，通过将由再生控制装置使电动发电机起到发电机的用作而导致的再生制动力和根据液压控制装置产生的摩擦力的液压制动力并用，使行驶速度降低（例如，专利文献1）。 

应该注意的是，电动发电机具有这样的输出特性：在起到电动机作用的情况下，在转数小的低速行驶区域会产生最大扭矩，而在转数大的高速行驶区域会具有相对小扭矩。再生制动力也类似，如图10中所示，在车辆能够很快停车的速度下，例如，在所谓蠕动现象的行驶水平下的速度范围，再生制动力设定为零。 

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2002-281607号公报 

发明内容

发明要解决的问题

在这种再生控制装置中，在将电动发电机安装在诸如车辆的移动装置上的情况下，在减速时，期望在使再生制动力有效工作的同时，通过使该电动发电机起到发电机的作用来有效回收电能。另一方面，对于该再生控制装置，需要实现使在移动装置上的乘坐舒适等操作感觉舒适的制动控制。 

基于该原因，本发明的目的是提供一种再生控制，其能够实现舒适的操作和电动发电机的再生能量的有效回收以及有效的再生制动控制。 

用于解决问题的方案

本发明的解决上述问题的再生控制装置的一个形式是一种用于电动发电机的再生控制装置，将所述电动发电机通过回收车辆行驶时产生的再生能量用于使所述车辆减速的再生制动力，所述再生控制装置的特征在于，具有：行驶状态检测单元，其用于检测所述车辆的行驶状态；减速水平获取单元，其用于从所述行驶状态检测单元的检测信息获取所述车辆的减速水平；制动力设定单元，其用于在所述行驶状态检测单元检测到所述车辆的减速操作时设定所述电动发电机的所述再生制动力；以及制动力调节单元，其用于根据所述减速水平获取单元获取的所述减速水平来调节和抑制所述制动力设定单元设定的所述再生制动力。 

本发明的解决上述问题的再生控制方法的一个形式是一种用于电动发电机的再生控制方法，将所述电动发电机通过回收车辆行驶时产生的再生能量用于使所述车辆减速的再生制动力，所述再生控制方法的特征在于：当检测到所述车辆的减速操作时，根据所述车辆的减速水平来调节和抑制所设定的所述电动发电机的所述再 生制动力。 

作为本发明的形式，除了使用上述问题解决方案作为基本配置以外，还可以具有以下配置。 

作为本发明的解决上述问题的再生控制装置的第一种其他形式，所述制动力设定单元可以在所述行驶状态检测单元检测到所述车辆的所述减速操作之后，将所述电动发电机的所述再生制动力设定为恒定；并且在所述减速水平获取单元获取的所述减速水平大的情况下，所述制动力调节单元可以减小对所述电动发电机的所述再生制动力的抑制或者取消所述抑制，并且在所述减速水平小的情况下，可以增大对所述电动发电机的所述再生制动力的抑制。 

作为本发明的解决上述问题的再生控制方法的第一种其他形式，在所述减速水平大的情况下，所述电动发电机的所述再生制动力可以减小所述抑制或者取消所述抑制，并且在所述减速水平小的情况下，可以增大所述抑制。 

作为本发明的解决上述问题的再生控制装置的第二种其他形式，所述制动力调节单元可以通过将所述电动发电机的所述再生制动力乘以预设修正系数来在抑制方向上修正所述再生制动力。 

作为本发明的解决上述问题的再生控制方法的第二种其他形式，可以通过乘以预设修正系数在抑制方向上修正所述电动发电机的所述再生制动力。 

作为本发明的解决上述问题的再生控制装置的第三种其他形式，所述修正系数可以设定为对应于所述减速水平获取单元获取的所述减速水平值而减小。 

作为本发明的解决上述问题的再生控制方法的第三种其他形式，所述修正系数可以设定为对应于所述减速水平值而减小。 

作为本发明的解决上述问题的再生控制装置的第四种其他形式，对于所述减速水平获取单元获取的大于或者等于预设第一设定值的所述减速水平值，所述修正系数可以为没有抑制时的值。 

作为本发明的解决上述问题的再生控制方法的第四种其他形式，对于大于或者等于预设第一设定值的所述减速水平值，所述修 正系数可以为没有抑制时的值。 

作为本发明的解决上述问题的再生控制装置的第五种其他形式，在所述减速水平获取单元获取的所述减速水平小于预设第二设定值的情况下，所述制动力调节单元可以通过乘以预设校正系数，在进一步抑制的方向上校正所述再生制动力的修正值。 

作为本发明的解决上述问题的再生控制方法的第五种其他形式，在所述减速水平小于预设第二设定值的情况下，可以通过乘以预设校正系数，在进一步抑制通过所述修正系数修正的修正值的方向上校正所述电动发电机的所述再生制动力。 

作为本发明的解决上述问题的再生控制装置的第六种其他形式，所述校正系数可以设定为对应于所述行驶状态检测单元检测到的车辆速度而减小。 

作为本发明的解决上述问题的再生控制方法的第六种其他形式，所述修正系数可以设定为对应于所述车辆的行驶速度而减小。 

作为本发明的解决上述问题的再生控制装置的第七种其他形式，所述制动力调节单元可以平稳连续地抑制所述再生制动力，直到当所述行驶状态检测单元检测到的车辆速度接近停车的速度时解除所述电动发电机的所述再生制动力。 

作为本发明的解决上述问题的再生控制方法的第七种其他形式，可以平稳连续地抑制所述电动发电机的所述再生制动力，直到当所述车辆的行驶速度接近停车的速度时解除所述再生制动力。 

作为本发明的解决上述问题的再生控制装置的第八种其他形式，上述再生控制装置可以与用于对应于制动踏板的踩踏力产生所述车辆的制动力的液压制动装置一起安装在混合动力车辆上。例如，上述再生控制装置可以与所述液压制动装置一起安装在如下车辆上，该车辆具有：内燃发动机，其用于利用燃烧能量使转动轴转动；第一和第二电动发电机，其用于利用电能使转动轴转动；驱动轴，其用于传送驱动所述车辆行驶的驱动力；以及行星齿轮机构，其用于联接所述第一和第二电动发电机各自的所述转动轴、所述内燃发动机的所述转动轴以及所述驱动轴，其中，所述第一和第二电 动发电机用于实现下列两种功能或其中之一：通过产生驱动所述车辆行驶的驱动力使所述转动轴转动的功能；以及在所述车辆行驶时回收再生能量的功能。 

发明效果

这样，根据本发明的一个形式，当车辆减速时，可以通过根据减速水平抑制的再生制动力、防止设定的最大再生制动力无变化地施加至车辆以及根据减速水平抑制再生制动力，使车辆减速。因此，可以防止车辆因减速操作时设定的最大再生制动力连续减速，同时还可以有效地回收电动发电机对应于适当的再生制动力产生的再生能量。结果，可以使电动发电机产生有效的再生制动力，同时该电动发电机还可以有效地回收再生能量，并且同时还可以通过舒适地制动车辆并且防止过度施加再生制动力来使车辆停车。 

附图说明

图1是示出根据本发明的安装有再生控制装置的混合动力车辆的一个实施方式的图，该图是示出其整体配置的框图。 

图2是用于解释关于液压制动力的再生制动力设定的曲线图。 

图3是用于解释用于修正再生制动力的修正系数设定的曲线图。 

图4是用于解释用于在修正之后校正再生制动力的校正系数设定的曲线图。 

图5是用于解释用于修正再生制动力的处理的流程图。 

图6是用于比较再生制动力的修正结果的曲线图。 

图7是用于解释由再生制动力修正导致的结果的曲线图。 

图8是用于解释由不同于图7的再生制动力修正导致的结果的曲线图。 

图9是用于解释该实施方式的另一形式的流程图。 

图10是用于示出再生制动力和行驶速度之间的关系的曲线图。 

具体实施方式

下面参考附图详细描述本发明的实施方式。图1至图10是示出根据本发明的安装有再生控制装置的混合动力车辆的一个实施方式的图。 

在图1中，混合动力车辆安装有驱动控制装置1，并且在向后移动时通过执行包括启动内燃发动机（发动机）2的各种驱动控制使驱动轮6等滚动以移动。首先，该混合动力车辆具有作为驱动系统的以下装置：发动机2，其用于利用燃料的燃烧产生转动地驱动输出轴3的驱动力；第一和第二电动发电机4和5，其用于作为电动机时利用电能产生转动地驱动转动轴13和16的驱动力，并且作为发电机启动时通过它们的转子14和17的转动产生电能；转动轴（图中未示出），其与发动机2的输出轴3和第一和第二电动发电机4和5的转子14和17一体地转动；以及第一和第二行星齿轮机构8和9，它们分别与连接到该混合动力车辆的驱动轮6的驱动轴7联接，其中，驱动控制装置1控制所述各种驱动系统的驱动。 

如下文描述的，发动机2具有：空气量调节单元10，如节流阀等，用于根据加速器开度水平（对图中未示出的加速踏板的踩踏量）调节进入空气量；燃料喷射阀等的燃料供给单元11，用于根据进入空气量供给燃料；以及点火装置等的点火单元12，用于点燃燃料。驱动控制装置1控制发动机2的空气量调节单元10、燃料供给单元11和点火单元12，并且通过调节燃料的燃烧状态利用燃料的燃烧产生驱动力。 

第一和第二电动发电机4和5配置为使得转动轴13和16和转子14和17在它们的内部一体地转动，转子14和17外部配备有分别固定至壳体侧的定子15和18，其中，定子15和18经由第一和第二逆变器19和20连接至电池（电存储装置）21。驱动控制装置1控制从电池21经由第一和第二逆变器19和20供给至定子15和18的电量，并且调节第一和第二电动发电机4和5作为电动机启动时产生的驱动力。该驱动控制装置1还通过控制第一和第二电动发电机4和5作为发电机启动时随着它们的转动轴13和16协同转动产生的制动力来调节用于对电池21进行充电的电量。 

第一和第二行星齿轮机构8和9分别具有太阳齿轮22和26、行星齿轮23和27以及环形齿轮25和29，其中太阳齿轮22和26与由行星齿轮架24和28支撑的行星齿轮23和27啮合，并且这些行星齿轮23和27与环形齿轮25和29啮合，使得它们联接以能够彼此传送驱动力。 

第一电动发电机4的转动轴13联接至第一行星齿轮机构8的太阳齿轮22，并且第二电动发电机5的转动轴16联接至第二行星齿轮机构9的环形齿轮29。此外，第一行星齿轮系统8的行星齿轮架24和第二行星齿轮机构9的太阳齿轮26联接在一起，并且共同联接至发动机2的输出轴3。第一行星齿轮机构8的环形齿轮25和第二行星齿轮机构9的行星齿轮架28联接在一起，并且联接至输出齿轮30，输出齿轮30用于经由齿轮、链条等输出传送机构31将驱动力输出到驱动轴7。这样，在该混合动力车辆的驱动系统中，可以实现发动机2、第一和第二电动发电机4和5和驱动轴7之间的驱动力的交换。 

此外，第一和第二行星齿轮机构8和9的每个转动元件的转动中央轴线布置于相同轴线，并且第一电动发电机4布置在第一行星齿轮机构8和发动机2之间，而第二电动发电机5布置在第二行星齿轮机构9的背离发动机2的一侧。该第二电动发电机5具有利用单独输出独自驱动该混合动力车辆行驶的能力。 

然后，通过将控制发动机2的驱动的空气量调节单元10、燃料供给单元11和点火单元12以及连接至定子15和18以便控制第一和第二电动发电机的驱动的逆变器19和20连接至驱动控制单元32，使驱动控制装置1在检测和收集各种信息的同时控制该车辆等的驱动状态。此处虽然省略了详细说明，但是驱动控制单元32由中央处理单元、存储器等形成，并且根据预先存储的程序和设定值，在暂时存储所检测和获取的信息的同时，通过实施计算处理等来执行下述各种处理。 

驱动控制单元32具有：加速器开度水平检测单元33，用于检测加速器开度水平tvo，tvo是对加速踏板的踩踏量；车辆速度检测单元34，用于检测该混合动力车辆的车辆速度（车速）Vs；发动机转数检测单元35，用于检测发动机2的发动机转数Ne；以及电池充电 状态检测单元（存储电荷量检测单元）36，用于检测电池21的剩余电荷量SOC（充电状态）。基于所述各种检测和获取的信息，使该驱动控制单元32起到目标驱动力设定单元37、目标驱动功率设定单元38、目标充电和放电功率设定单元39、目标发动机功率计算单元40、发动机控制单元41和电动发电机控制单元42的作用。 

作为目标驱动力设定单元37，其通过检索以车辆速度Vs为参数并且以加速器开度水平tvo为基准的图中未示出的检索映射，根据加速器开度水平检测单元33检测到的加速器开度水平tvo和车辆速度检测单元34检测到的车辆速度Vs来确定用于驱动该混合动力车辆行驶的目标驱动力Fdrv。 

作为目标驱动功率设定单元38，其根据加速器开度水平检测单元33检测到的加速器开度水平tvo和车辆速度检测单元34检测到的车辆速度Vs来设定目标驱动功率Pdrv。此处，通过将目标驱动力Fdrv乘以车辆速度Vs来设定目标驱动功率Pdrv。 

作为目标充电和放电功率设定单元39，其至少根据电池充电状态检测单元36检测到的电池21的充电状态SOC来设定目标充电和放电功率Pbat。此处，通过检索以车辆速度Vs为参数并且以电池剩余电荷量SOC为基准的图中未示出的检索映射，根据电池充电状态SOC和车辆速度Vs来设定目标充电和放电功率Pbat。 

作为目标发动机功率计算单元40，其根据目标驱动功率设定单元38设定的目标驱动功率Pdrv和目标充电和放电功率设定单元39设定的目标充电和放电功率Pbat计算目标发动机功率Peg。此处，通过从目标驱动功率Pdrv减去目标充电和放电功率Pbat获得目标发动机功率Peg。 

作为发动机控制单元41，其控制空气量调节单元10、燃料供给单元11和点火单元12的驱动状态，使得发动机2在根据目标发动机功率Peg确定的发动机2的运行效率好的工作点工作（通过检索图中未示出的使用发动机转数和发动机扭矩作为参数的发动机工作点检索映射确定该工作点）。 

作为电动发电机控制单元42，其控制第一和第二逆变器19和20 的驱动状态，使得第一和第二电动发电机4和5的总电功率为目标充电和放电功率Pbat。 

利用该配置，驱动控制单元32确定发动机2的基于目标发动机功率Peg的运行效率好的工作点（发动机转数和发动机扭矩），并且利用发动机控制单元41驱动和控制空气量调节单元10、燃料供给单元11和点火单元12，使得发动机2在该工作点工作。驱动控制单元32还通过利用电动发电机控制单元42驱动和控制逆变器19和20来控制发动机2和第一和第二电动发电机4和5中每个的扭矩，使得第一和第二电动发电机4和5的总电功率为目标充电和放电功率Pbat。此时，由发动机2和第一和第二电动发电机4和5产生的驱动力从驱动轴7经由第一和第二行星齿轮机构8和9传送至驱动轮6，使得该混合动力车辆行驶。 

现在，本实施方式的混合动力车辆安装有其中连接制动踏板和液压制动装置的所谓直列（in-line）系统。在该直列系统中，使用由主缸根据驾驶员在制动踏板上操作的踩踏量（踩踏力）增加压力的液压，经由轮缸使制动垫接触并压在制动盘等上，从而产生摩擦力（液压制动力），通过该摩擦力对行驶的车辆施加制动。应该注意的是，对于液压制动，除了直列系统以外，还存在线控制动（brake-by-wire）系统（例如，日本特开平11-285102号公报），其通过由行程传感器等检测对制动踏板的踩踏量并且基于该检测信息驱动液压再生装置等，经由轮缸产生压力制动力。换句话说，在线控制动系统中，不连接制动踏板和液压制动器装置，使得其能够配置为基于驾驶员的意图执行对行驶的车辆的制动控制，但这难以采用，因为这需要高成本。 

而且，在该混合动力车辆中，除了液压制动力以外，还利用（添加）在减速等的时候使第一和第二电动发电机4和5起到发电机的作用而回收再生能量时的再生制动力，对行驶的车辆施加制动。另一方面，在该混合动力车辆中，如果企图将再生制动力用于提高燃料效率和能量效率（以高效率回收再生能量），则甚至在接近停车，再生制动力仍将有效，使得突然停车并且使乘坐舒适性恶化，因此， 使再生制动力在接近停车前被解除。即，在该混合动力车辆中，需要满足能量的回收和驾车舒适性的相冲突的要求。 

基于该原因，除了加速器开度水平检测单元33、车辆速度检测单元34、发动机转数检测单元35和电池充电状态检测单元36以外，驱动控制单元32具有制动检测单元47，制动检测单元47用于检测图中未示出的制动踏板被踩踏（要求减速的操作），并且还使驱动控制单元32基于所述各种检测和获取的信息起到制动力设定单元43和制动力控制单元44的作用。应该注意的是，在本实施方式中，制动踏板的操作被用作要求减速的操作，但是还可以将加速踏板的释放作为要求减速的操作进行判定（检测）和利用。 

作为制动力设定单元43，如图2中所示，使得当制动检测单元47检测到踩踏量Bs的制动器行程超过制动踏板的踩踏界限Bp时，将图10中所示的高速行驶时的再生制动力（值）本身或者理想地将大于该再生制动力值的特定值设定为最大再生制动力。使制动力控制单元44基于制动力设定单元43设定的最大再生制动力控制作为发电机的电动发电机4和5的驱动。即，制动检测单元47构成驱动状态检测单元以及车辆速度检测单元34。应该注意的是，为了甚至在下述的减速但制动踏板未被踩踏的所谓滑行行驶（滑行）情况下执行回收电能的再生控制，是该制动力设定单元43设定适合于此的恒定滑行再生制动力，并且制动力控制单元44还基于制动力设定单元43设定的滑行再生制动力控制作为发电机的电动发电机4和5的驱动。而且，作为上述最大再生制动力，其可被用于设定根据车辆速度检测单元34检测到的车辆速度Vs优化的再生制动力。 

当制动检测单元47检测到驾驶员踩踏制动踏板时，制动力控制单元44基于车辆速度检测单元34检测到的车辆速度Vs和从该车辆速度Vs计算出的作为每单位时间的改变量的减速水平（所谓负加速），通过重设定（调节）以及抑制由制动力设定单元43设定的最大再生制动力来执行再生制动。即，制动力控制单元44还构成减速水平获取单元以及车辆速度检测单元34，并且它还构成制动力调节单元。应该注意的是，在检测到车辆减速（车辆速度Vs的每单位时 间的改变量变为减速水平的车辆行驶状态），而制动检测单元47没有检测到驾驶员踩踏制动踏板的情况下，使该制动力控制单元44利用由制动力设定单元43设定的滑行再生制动力执行再生制动，但是省略对此的详细说明。应该注意的是，毫无疑问，获取车辆的减速水平不仅可以是计算处理，还可以由传感器直接获取。 

作为具体的最大再生制动力抑制控制，制动力控制单元44从预先设定的图3中示出的修正系数A检索映射（根据车辆的减速水平的修正系数的曲线图）检索出符合该车辆的减速水平的修正系数A，并且通过将该修正系数乘以制动力设定单元43设定的最大再生制动力并且用修正后的再生制动力替换该最大再生制动力来抑制施加至行驶的车辆的再生制动力。此外，该制动力控制单元44从预先设定的图4中所示的校正系数B检索映射（根据车辆速度Vs的校正系数的曲线图）检索出符合车辆速度Vs的校正系数B，并且通过将该校正系数乘以用修正系数A修正的修正后的再生制动力并且用校正后的再生制动力替换修正后的再生制动力来进一步抑制施加至行驶的车辆的再生制动力。 

此处，因为通常突然制动（重制动）是0.8G至1.0G，并且一般以该值的一半以下执行减速操作，所以，例如，如图3中所示，在例如以重力加速度G作为基准，以大约0.2G至0.25G的范围为中心的分布的假定下，产生修正系数A检索映射。更具体来说，该修正系数A检索映射是这样：设定修正系数a1=1，使得在大于或者等于0.5G（第一设定值）的情况下不进行修正，并且将小的修正系数a2设定为恒定值，使得在小于或者等于0.2G的情况下的抑制控制中不解除再生制动力。在0.5G的减速水平g1和0.2G的减速水平g2之间，修正系数a被设定成其逐渐线性减小。另外，校正系数B检索映射是这样的：例如，如图4中所示，设定校正系数b1=1，使得在超过预先设定的高速行驶时的车辆速度v1（第二设定值）的情况下，不进行校正。用于小于或者等于该车辆速度v1的校正系数b是这样：在从车辆速度v1到车辆速度v2，校正系数b线性地逐渐减小，从车辆速度v2到接近停车，小的校正系数b2被设定为恒定值，并且使得在针对 小于或者等于该车辆速度v2的该抑制控制中不解除再生制动力。实质上，在减速水平G或者减速中的行驶的车辆的车辆速度Vs大的情形下，制动力控制单元44不抑制制动力设定单元43设定的最大再生制动力，或者即使在抑制的情况下，制动力控制单元44也通过保持小的抑制来有效利用再生制动力。另一方面，随着该减速水平G变小，使制动力控制单元44通过较大程度地抑制由制动力设定单元43设定的最大再生制动力来利用再生制动力，使得在达到该车辆接近停车的速度之前，再生制动力平稳连续。 

然后，使制动力控制单元44通过执行由图5中所示的流程图解释的计算控制处理（控制方法）来抑制由制动力设定单元43设定的最大再生制动力。下面将主要描述通过抑制最大再生制动力进行的再生制动。 

更具体来说，如图5中所示，在制动力控制单元44中，在步骤S101，车辆速度检测单元34根据电动发电机4和5的转动速度（可以是驱动轴7的转动速度，也可以是测量值或估计值），通过计算处理，获取（检测）车辆速度Vs。接下来，在步骤S102，制动力控制单元44根据制动检测单元47中的图中未示出的开关等接收的检测信号（信息）的存在或不存在，来检查驾驶员是否需要制动行驶的车辆。在步骤S102确认制动要求的情形下，该处理前进到步骤S103，而在未确认制动要求的情形下，该处理前进到步骤S111。 

在步骤S102未确认制动要求的情形下，在步骤S111，制动力控制单元44通过计算速度检测单元34检测到的车辆速度Vs的每单位时间的改变量，来检查其是否处于减速状态。 

在步骤S111确认车辆不处于减速行驶状态的情形下，该处理前进到步骤S112。在步骤S112，制动力控制单元44不启动再生制动控制或者结束已经启动的再生制动控制，然后通过返回至步骤S101重复类似处理。 

此外，在步骤S111确认车辆处于作为减速行驶的滑行行驶状态（滑行状态）的情形下，该处理前进到步骤S113。在步骤S113，制动力设定单元43设定适用于滑行的滑行再生制动力，并且制动力控 制单元44启动并且继续对电动发电机4和5的驱动控制，使得产生该滑行再生制动力，并且通过返回至步骤S101重复类似处理。在步骤S111，由于制动检测单元47检测到制动踏板操作，开关处于断开（OFF），但在速度检测单元34检测的车辆速度Vs的每单位时间的改变量是减速行驶的情形下，判定为滑行行驶状态并且执行用于产生滑行再生制动力的再生控制。然而，可以不限于该情况，并且可以通过还执行检查由加速器开度水平检测单元33检测到的加速踏板的踩踏量不存在，使得加速器开度水平tvo是零，来进行判定。 

另一方面，在步骤S102确认制动要求的情形下，在步骤S103，制动力设定单元43设定已经确定的最大再生制动力，并且该处理前进到步骤S104。在步骤S104，制动力控制单元44通过计算速度检测单元34检测的车辆速度Vs的每单位时间的改变量来计算并且获取减速水平G，并且该处理前进行到步骤S105。在步骤S105，制动力控制单元44根据获取的减速水平G从图3中所示的检索映射检索（计算）并且获取修正系数A，并且该处理前进到步骤S106。在步骤S106，检查该减速水平G是否小于或者等于阈值，将需要小液压制动力的小减速水平G，例如0.2G（第一设定值），作为该阈值。在步骤S106确认减速水平G不小于或者等于该阈值的情形下，该处理前进到步骤S107，而在确认减速水平G小于或者等于该阈值的情形下，该处理前进到步骤S108。 

在步骤S106确认减速水平G不小于或者等于该阈值的情形下，在步骤S107，制动力控制单元44将校正系数B设定为B=1，并且该处理前进到步骤S109，而在确认减速水平G小于或者等于该阈值的情形下，在步骤S108，制动力控制单元44根据获取的车辆的行驶速度Vs从图4中所示的检索映射检索（计算）并且获取校正系数B，并且该处理前进到步骤S109。 

在步骤S109，制动力控制单元44通过将检索和获取的修正系数A和校正系数B乘以在步骤S103由制动力设定单元43设定的最大再生制动力获取执行再生制动力（修正后再生制动力/校正后再生制动力），并且启动并继续对电动发电机4和5的驱动控制，从而产生 该执行再生制动力，并且通过返回至步骤S101重复类似处理。 

这样，当驾驶员通过踩踏制动踏板进行制动所需操作时，制动力控制单元44通过简单地执行将制动力设定单元43设定的最大再生制动力乘以根据车辆的减速水平G的修正系数A（B=1）或者修正系数A和校正系数B并且替换最大再生制动力的单一处理，就能够根据需要逐渐抑制施加至行驶的车辆的再生制动力，而无需复杂的再生制动控制。 

特别地，在接近停车的极小行驶速度Vs的情况下，减速水平G也将变小，使得还可以与此关联地，（通过使抑制变大）使制动力设定单元43再次设定的执行再生制动力变小，并且能够防止在接近停车时突然释放已经设定的大的最大再生制动力时车辆根据惯性以一速度行驶，同时确保驾驶员的制动操作而不会不必要地施加再生制动力。 

使用例如图6和图7对此进行说明。图6是在高速行驶H、中速行驶M和低速行驶L的情况下，从为了停车而踩踏制动踏板开始，直到停车时间Ts，其中在接近停车的时间Tb解除再生制动力，以相对一致的时间过程，在上部示出行驶速度的改变，在下部对应示出制动力的改变。 

首先，如图6中所示，对于高速行驶的车辆H，需要大的减速（重制动），所以制动踏板被强力踩踏。基于该原因，通过尽可能大地施加最大再生制动力（图中实线所表示的，下面也将如此表示）和最大液压制动力（图中虚线所表示的，下面也将如此表示）使高速车辆H减速，并且在该状态下在接近停车的时间Tb解除（去掉）该最大再生制动力之后，该车辆将由于该最大液压制动力而突然停车。 

此外，对于中速行驶的车辆M，需要不是重制动的中减速，所以制动踏板被以中间水平的力踩踏。基于该原因，中速车辆M由于施加中间水平的最大再生制动力和中间水平的液压制动力而开始减速控制。在这点上，当车辆的减速水平G变成低于图3中的重力加速g1的0.5G时，最大再生制动力将被乘以修正系数A得到的执行再 生制动力（修正后再生制动力）替换，并且在接近停车的时间Tb之前通过逐渐抑制减小。这样，驾驶员将不能感受到可与根据上部曲线图中的实线表示的减速的停车要求相比拟的制动效果，以致驾驶员将无意识地逐渐更强力地踩踏制动踏板以满足所需减速。在接近停车的时间Tb解除该执行再生制动力之后，驾驶员能够通过稍微强力地踩踏的液压制动力使该状态的车辆停车。 

此外，对于低速行驶的车辆L，需要比滑行快的停车水平的小的减速，所以制动踏板被以小的力踩踏。基于该原因，低速车辆L将由于施加小的最大再生制动力以及低水平的液压制动力而开始减速控制。在这点上，当车辆的行驶速度Vs变得低于预先设定的车辆速度v1时，该最大再生制动力将用乘以修正系数A和校正系数B得到的执行再生制动力（校正后再生制动力）替换，并且通过在接近停车的时间Tb之前逐渐抑制而减小。这样，驾驶员将不能感受到可与根据上部曲线图中的实线表示的减速的停车要求相比拟的制动效果，以致驾驶员将无意识地逐渐更强力地踩踏制动踏板以满足所需减速。在接近停车的时间Tb解除该执行再生制动力之后，驾驶员能够通过稍微强力地踩踏的液压制动力使该状态的车辆停车。 

进一步地稍微补充，在实际行驶中，车辆的速度下降率不是恒定的，并且可存在这样的情形：执行用于减缓制动的制动控制，以通过试图避免重制动来改善乘车舒适性，同样还可存在相反的情形：当速度未如期望的下降那么多而不能停在期望的位置时，执行用于增加在制动器上的踩踏力的制动控制，以通过引起对重制动的需要来避免使乘坐舒适性恶化。在车辆的减速速度的这种调节中，对再生制动力的抑制水平是极小的，以致驾驶员将无意识地执行制动操作以填充产生的间隙，从而根据其自身的想象维持稳定的减速状态，并且即使在再生制动力最终丧失的情形下或者在由于下述蠕动现象而添加在加速方向上的小驱动力的情形下，他也能够通过稍微强的液压制动力，以确实符合其意图的驱动感觉使车辆停车而不会恶化乘车舒适性。 

在这点上，即使对于具有接近图3中所示的减速水平g2（0.2G） 的减速水平的低速行驶的车辆L，也能够使接近停车时施加至行驶的车辆的制动力比中，液压制动力P显著大于再生制动力R，并且在这点上，对于低速行驶的车辆L，停车之前和之后的车辆速度Vs、再生制动力和液压制动力之间的相对关系如图7中所示。在图3中所示的从减速水平g1（0.5G）至减速水平g2的范围中，最大再生制动力被抑制到通过乘以修正系数A而得到的执行再生制动力，从而如图7中的实线表示的，执行再生制动力逐渐减小，同时液压制动力逐渐增加，并且甚至在接近停车的时间Tb解除再生制动力之后，车辆能够减速，使得行驶速度Vs变得平稳连续并且仅通过液压制动力停车。 

相反，如图7中的虚线表示的，在最大再生制动力不被抑制而维持恒定并且接近停车的时间Tb该最大再生制动力被解除的情形下，因为在接近停车的时间Tb施加了最大再生制动力，所以制动踏板上的踩踏量很小，并且液压制动力也非常小。然而，当在接近停车的时间Tb最大再生制动力被解除时，因为处于仅以小的液压制动力施加制动的状态，所以减速率变得极小，并且停车之前需要一些时间和距离。在这点上，如果最大再生制动力被解除并且继续通过惯性进行，则存在这样的情形：因为驾驶员由于减速水平降低而感到好像开始加速，所以他将通过匆忙踩踏制动踏板来执行停车操作，并且当这发生时，如图7中的点划线表示的，液压制动力急剧增加，并且车辆将突然停车。此处，图7中最下面的曲线图表示，在解除再生制动力之后，为了实现与发动机2的蠕动现象类似地操纵车辆的行驶，电动发电机4和5以通过对应于该蠕动现象的驱动力进行驱动。基于该原因，电动发电机4和5将在与再生制动力相反的加速方向上产生驱动力，以致车辆在液压制动力小的状态下变得更难以停车。 

应该注意的是，在图6下部示出的制动力的曲线图中，在高速行驶H、中速行驶M和低速行驶L的每个中，液压制动力和再生制动力的合力是恒定的，换句话说，如中速行驶M或低速行驶L中，当再生制动力被逐渐抑制时，液压制动力以该抑制部分的速率逐渐增 加。而且，在这点上，甚至在因为驾驶员不增加与抑制再生制动力相关的制动踏板上的踩踏力而液压制动力不增加的情形下，大的最大再生制动力不会在接近停车时被突然解除，而只是被较大程度抑制的执行再生制动力被解除，从而防止乘坐舒适性和驱动感觉下降。 

此外，作为图7中所示的车辆速度Vs和再生制动力之间的关系，示出一个例子，其中，因为行驶速度以恒定的减速水平下降，所以通过乘以特定修正系数来修正最大再生制动力，并且最大再生制动力被抑制到执行再生制动力。在实践中，该减速水平将根据情形而改变，使得该修正系数也改变，并且抑制水平也将变化，因此，执行再生制动力也将改变。此外，在图5中示出的流程图中，当减速水平小于步骤S106的阈值时，将该修正系数乘以根据减速的车辆的速度Vs的校正系数，使得如图8中所示，因为从减速水平低于该阈值的正时Tu开始，再生制动力被更大地抑制，所以随着减速水平下降，操作感觉变得更依赖于液压制动力的制动操作。 

结果，可以在电动发电机4和5有效产生根据车辆的减速水平G和行驶速度Vs的再生制动力，同时可以有效回收再生能量而不会不必要地降低再生能量，并且将其充入电池21，从而通过避免驾驶员意外的制动并且通过无意识地增加液压制动力的比率以跟随驾驶员所需的制动，可以舒适地使车辆停车。应该注意的是，还可以考虑通过增加液压制动力的比率恒定地抑制再生制动力，以重视乘坐舒适性，但这存在许多问题，例如，由于再生能量的回收降低并且为了将电池21充电而需要启动发动机2这一事实，燃料效率恶化。 

这样，在本实施方式中，当车辆减速时，可以利用根据减速水平G和行驶速度Vs抑制的执行再生制动力、防止在检测到减速操作时设定的最大再生制动力无变化地施加至车辆，来使车辆减速。同时还可以有效地回收电动发电机4和5根据适当的再生制动力产生的再生能量。结果，可以使电动发电机4和5产生有效的再生制动力，同时还可以在电动发电机4和5有效地回收再生能量，并且同时还可以通过舒适地制动车辆并且防止再生制动力被过度施加来使车辆 停车。 

作为本实施方式的另一形式，如图9所示，例如，代替上述实施方式的图5中所示的流程图的步骤S105至S109，在步骤S104获取车辆的负减速水平G之后，可以通过前进到步骤S125进行处理。 

更具体来说，首先，在步骤S125，制动力控制单元44根据步骤S101检测和获取的车辆速度Vs以及步骤S104计算和获取的减速水平G，从类似检索映射检索（计算）并且获取修正系数，并且该处理前进到步骤S129。在步骤S129，制动力控制单元44通过将步骤S103由制动力设定单元43设定的最大再生制动力乘以基于车辆速度Vs和所检索并获取的减速水平G的修正系数获取执行再生制动力，并且启动并继续电动发电机4和5的驱动控制，从而产生该执行再生制动力，并且通过返回至步骤S101重复类似处理。 

在该另一实施方式的情况下，可以通过始终考虑到车辆速度Vs的修正系数来修正最大再生制动力，使得可以根据与车辆速度Vs的高或低对应的减速水平值所需的再生制动力进行抑制，并且可以设定符合实际驱动状态的具有较好精度的执行再生制动力。例如，在低减速水平的情形下，在高速行驶时开始抑制再生制动力，并且在中间减速水平的情形下，在达到低速行驶之前，再生制动力保持恒定，并且在高减速水平的情形下，如在上述实施方式中那样，避免抑制最大再生制动力，使得可以根据行驶状态，协同液压制动力对行驶的车辆施加制动。 

本发明的范围并不限于图中示出的和所描述的示范性实施方式，而是包含能够实现与本发明获得的效果等同的效果的所有实施方式。此外，本发明的范围并不限于每个权利要求指定的本发明的特征组合，而是可以由所公开的全部相应特征中的具体特征的任何期望组合来指定。 

工业实用性 

至此已经描述了本发明的一个实施方式，但是本发明不限于上述实施方式，毫无疑问，在本发明的技术思想范围内，可以用各种不同形式实现本发明。 

附图标记说明 

1驱动控制装置 

2发动机 

3输出轴 

4第一电动发电机 

5第二电动发电机 

6驱动轮 

7驱动轴 

8第一行星齿轮机构 

9第二行星齿轮机构 

13、16转动轴 

19、20逆变器 

21电池 

22、26太阳齿轮 

23、27行星齿轮 

24、28行星齿轮架 

25、29环形齿轮 

30输出齿轮 

31输出传送机构 

32驱动控制单元 

33加速器开度水平检测单元 

34车辆速度检测单元 

35发动机转数检测单元 

36电池充电状态检测单元 

37目标驱动力设定单元 

38目标驱动功率设定单元 

39目标充电和放电功率设定单元 

40目标发动机功率计算单元 

41发动机控制单元 

41a怠速维持判定单元 

42电动发电机控制单元 

43制动力设定单元 

44制动力控制单元 

47制动检测单元 。

Claims (18)

1.一种用于电动发电机的再生控制装置，将所述电动发电机通过回收车辆行驶时产生的再生能量用于使所述车辆减速的再生制动力，所述再生控制装置的特征在于，具有：

行驶状态检测单元，其用于检测所述车辆的行驶状态；

减速水平获取单元，其用于从所述行驶状态检测单元的检测信息获取所述车辆的减速水平；

制动力设定单元，其用于在所述行驶状态检测单元检测到所述车辆的减速操作时设定所述电动发电机的所述再生制动力；以及

制动力调节单元，其用于根据所述减速水平获取单元获取的所述减速水平来调节和抑制所述制动力设定单元设定的所述再生制动力。

2.根据权利要求1所述的再生控制装置，其特征在于：

所述制动力设定单元在所述行驶状态检测单元检测到所述车辆的所述减速操作之后，将所述电动发电机的所述再生制动力设定为恒定；并且

在所述减速水平获取单元获取的所述减速水平大的情况下，所述制动力调节单元减小对所述电动发电机的所述再生制动力的抑制或者取消所述抑制，并且在所述减速水平小的情况下，增大对所述电动发电机的所述再生制动力的抑制。

3.根据权利要求1或2所述的再生控制装置，其特征在于，所述制动力调节单元通过将所述电动发电机的所述再生制动力乘以预设修正系数，在抑制的方向上修正所述再生制动力。

4.根据权利要求3所述的再生控制装置，其特征在于，所述修正系数设定为对应于所述减速水平获取单元获取的所述减速水平值而减小。

5.根据权利要求4所述的再生控制装置，其特征在于，对于所述减速水平获取单元获取的大于或者等于预设第一设定值的所述减速水平值，所述修正系数为没有抑制时的值。

6.根据权利要求3至5中任一项所述的再生控制装置，其特征在于，在所述减速水平获取单元获取的所述减速水平小于预设第二设定值的情况下，所述制动力调节单元通过乘以预设校正系数，在进一步抑制的方向上校正所述再生制动力的修正值。

7.根据权利要求6所述的再生控制装置，其特征在于，所述校正系数设定为对应于所述行驶状态检测单元检测到的车辆速度而减小。

8.根据权利要求1至7中任一项所述的再生控制装置，其特征在于，所述制动力调节单元平稳连续地抑制所述再生制动力，直到当所述行驶状态检测单元检测到的车辆速度接近停车速度时解除所述电动发电机的所述再生制动力。

9.一种混合动力车辆，其特征在于，具有：

根据权利要求1至8中任一项所述的再生控制装置；以及

液压制动装置，其用于对应于制动踏板的踩踏力产生所述车辆的制动力。

10.根据权利要求9所述的混合动力车辆，其特征在于，具有：

内燃发动机，其用于利用燃烧能量使转动轴转动；第一和第二电动发电机，其用于利用电能使转动轴转动；驱动轴，其用于传送驱动所述车辆行驶的驱动力；以及行星齿轮机构，其用于联接所述第一和第二电动发电机各自的所述转动轴、所述内燃发动机的所述转动轴以及所述驱动轴；

其特征在于，所述第一和第二电动发电机用于实现下列两种功能或其中之一：通过产生驱动所述车辆行驶的驱动力使所述转动轴转动的功能；以及所述车辆行驶时回收再生能量的功能。

11.一种用于电动发电机的再生控制方法，将所述电动发电机通过回收车辆行驶时产生的再生能量用于使所述车辆减速的再生制动力，所述再生控制方法的特征在于：

当检测到所述车辆的减速操作时，根据所述车辆的减速水平来调节和抑制所设定的所述电动发电机的所述再生制动力。

12.根据权利要求11所述的再生控制方法，其特征在于，在所述减速水平大的情况下，所述电动发电机的所述再生制动力减小所述抑制或者取消所述抑制，并且在所述减速水平小的情况下，增加所述抑制。

13.根据权利要求11或12所述的再生控制方法，其特征在于，通过乘以预设修正系数，在抑制的方向上修正所述电动发电机的所述再生制动力。

14.根据权利要求13所述的再生控制方法，其特征在于，所述修正系数设定为对应于所述减速水平值而减小。

15.根据权利要求14所述的再生控制方法，其特征在于，对于大于或者等于预设第一设定值的所述减速水平值，所述修正系数为没有抑制时的值。

16.根据权利要求13至15中任一项所述的再生控制方法，其特征在于，在所述减速水平小于预设第二设定值的情况下，通过乘以预设校正系数，在进一步抑制通过所述修正系数修正的修正值的方向上校正所述电动发电机的所述再生制动力。

17.根据权利要求16所述的再生控制方法，其特征在于，所述校正系数设定为对应于所述车辆的行驶速度而减小。

18.根据权利要求11至17中任一项所述的再生控制方法，其特征在于，平稳连续地抑制所述电动发电机的所述再生制动力，直到当所述车辆的行驶速度接近停车的速度时解除所述再生制动力。

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