JP2004159440A

JP2004159440A - 車両の回生制御装置

Info

Publication number: JP2004159440A
Application number: JP2002323386A
Authority: JP
Inventors: Minoru Kanehira; 実金平
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2002-11-07
Filing date: 2002-11-07
Publication date: 2004-06-03
Anticipated expiration: 2022-11-07
Also published as: JP4039215B2

Abstract

【課題】パーキングブレーキ作動のままで走行すると、有効にエネルギ回生をしながら、ドライバーに対してパーキングブレーキ操作不良が発生したことの検知性を向上させることができる車両の回生制御装置を提供すること。
【解決手段】駆動源にモータジェネレータ２を有し、走行状態に応じてエネルギ回生を行う車両の回生制御装置において、パーキングブレーキの作動状態を検出するパーキングブレーキスイッチと、パーキングブレーキ作動状態のまま走行している場合、車両減速度を高めるように駆動系に回生制動力を付与するパーキングブレーキ作動時回生制御手段（図２のフローチャート）と、を設けた。
【選択図】図２

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、少なくとも駆動源にジェネレータを有するハイブリッド車や電気自動車において、ドライバーがパーキングブレーキ解除を忘れたり戻し不良等で引き摺りが発生するような走行時における回生制御技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、サイドブレーキを戻し忘れたまま走行すると、ブレーキパッドの摩耗や燃費の悪化といった問題があるため、サイドブレーキ作動中等の条件が成立すると、エンジンへの燃料供給量を通常のアイドル制御よりも絞るトルクカット制御を実行している（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
また、パーキングブレーキが解除されていないことを検出すると、制動エネルギ回生装置の運転不許可を指令するものもある（例えば、特許文献２参照）。
【０００４】
【特許文献１】
特開２００１−２７１４０号公報（第１頁）
【特許文献２】
特開平８−１６４７６３公報（第１頁）。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、特許文献２に記載されたハイブリッド車の回生制御装置にあっては、単にパーキングブレーキが解除されていない場合に制動エネルギ回生装置の運転不許可を指令するだけであるため、パーキングブレーキの引き摺りによる減速度が弱く、ドライバーが気付きにくいものとなっている。この結果、パーキングブレーキの解除を忘れたまま走行することになり、この状態での走行が長時間継続すると、ブレーキパッドの摩耗や燃費の悪化を招く。
【０００６】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、パーキングブレーキ作動のままで走行すると、有効にエネルギ回生をしながら、ドライバーに対してパーキングブレーキ操作不良が発生したことの検知性を向上させることができる車両の回生制御装置を提供することを課題とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するため、本発明では、
駆動源にジェネレータを有し、走行状態に応じてエネルギ回生を行う車両の回生制御装置において、
パーキングブレーキの作動状態を検出するパーキングブレーキ作動検出手段と、
パーキングブレーキ作動状態のまま走行している場合、車両減速度を高めるように駆動系に回生制動力を付与するパーキングブレーキ作動時回生制御手段と、
を設けた。
【０００８】
ここで、「車両」とは、少なくとも駆動源にジェネレータを有する車両であり、例えば、エンジンとモータジェネレータを搭載したハイブリッド車やモータとジェネレータを搭載した電気自動車・燃料電池車等を含む。
【０００９】
「パーキングブレーキ」とは、駐車時に車両を止めておくためのブレーキで、足踏み式（フットブレーキ）もあるが、手で引くタイプのもの（ハンドブレーキ）が多く、この手動式のものはサイドブレーキとも呼ばれる。
【００１０】
【発明の効果】
よって、本発明の車両の回生制御装置にあっては、パーキングブレーキ作動状態のまま走行している場合、パーキングブレーキ作動時回生制御手段において、車両減速度を高めるように駆動系に回生制動力を付与するようにしたため、パーキングブレーキ作動のままで走行すると、有効にエネルギ回生をしながら、車両減速度の高まりにより、ドライバーに対してパーキングブレーキ操作不良が発生したことの検知性を向上させることができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の車両の回生制御装置を実現する実施の形態を、図面に基づいて説明する。
【００１２】
（第１実施例）
まず、構成を説明する。
図１は第１実施例のハイブリッド車の回生制御装置を示す全体システム図で、駆動系の構成を説明すると、図１において、１はエンジン、２はモータジェネレータ（ジェネレータ）、３は自動変速機、４はプロペラシャフト、５，６はドライブシャフト、７，８は駆動輪である。すなわち、駆動系には、エンジン１とモータジェネレータ２による駆動源を有し、エンジン１とモータジェネレータ２の少なくとも一方による駆動力が、自動変速機３→プロペラシャフト４→図外のリヤディファレンシャル→ドライブシャフト、５，６を経過して左右の駆動輪７，８に伝達される構成である。
【００１３】
前記エンジン１は、エンジンコントロールユニット９（エンジン制御手段）からの指令により作動する電子制御スロットル１０によりスロットルバルブ開度が制御される。前記モータジェネレータ２は、エンジン１の出力軸部に設けられていて、バッテリ１１を有する電力コントロールユニット１２により回生発電・力行が制御される。
【００１４】
制動系の構成を説明すると、図１において、１３，１４はディスク、１５，１６はホイールシリンダ、１７はブレーキペダル、１８はブースタ、１９はマスタシリンダ、２０，２１はドラムブレーキ、２２はパーキングブレーキレバー、２３はアウタワイヤ、２４はイコライザ、２５，２５はインナワイヤである。すなわち、制動系には、フットブレーキ装置とパーキングブレーキ装置とを有する。
【００１５】
前記フットブレーキ装置は、ブレーキペダル１７に加えられた踏力を、ブースタ１８により倍力し、マスタシリンダ１９によりブレーキ液圧に変換する。そして、マスタシリンダ１９により発生したマスタシリンダ圧は、マスタシリンダ圧センサ２６，２７（ブレーキ操作量検出手段）により検出し、この検出信号を入力する制動力コントロールユニット２８から指令により作動する制動力コントロールアクチュエータ２９から両ホイールシリンダ１５，１６にブレーキ液圧を供給し、駆動輪７，８に制動力を付与する。いわゆる、ブレーキ・バイ・ワイヤ方式を採用している。
【００１６】
前記パーキングブレーキ装置は、パーキングブレーキレバー２２に加えられた操作力を、アウタワイヤ２３によって伝え、レバー操作力を左右に等しく分配するイコライザ２４及びインナワイヤ２５，２５を経て左右のドラムブレーキ２０，２１のブレーキシューに伝えるようになっている。つまり、このパーキングブレーキ装置は、フットブレーキ装置による常用ブレーキとは別の系で作動し、常用ブレーキが故障したときのサポートシステムとしても働く。
【００１７】
ハイブリッド制御系の構成を説明すると、図１において、３０はＨＥＶコントロールユニット、３１はエンジン回転数センサ、３２はエンジン冷却水温センサ、３３はフットブレーキスイッチ（ブレーキ操作検出手段）、３４はアクセル開度センサ（アクセル操作量検出手段）、３５はパーキングブレーキスイッチ（パーキングブレーキ作動検出手段）、３６はアイドルスイッチ（アクセル操作検出手段）である。すなわち、ハイブリッド車（略称：ＨＥＶ）の制御系は、エンジン回転数センサ３１とエンジン冷却水温センサ３２とフットブレーキスイッチ３３とアクセル開度センサ３４とパーキングブレーキスイッチ３５とアイドルスイッチ３６からの検出信号を入力し、前記エンジンコントロールユニット９と前記電力コントロールユニット１２と前記制動力コントロールユニット２８と双方向通信線を介して情報交換することにより、駆動力と制動力を制御する。
【００１８】
次に、作用を説明する。
【００１９】
［パーキングブレーキ作動時の回生制御処理］
図２はＨＥＶコントロールユニット３０で実行されるパーキングブレーキ作動時の回生制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する（パーキングブレーキ作動時回生制御手段に相当）。
【００２０】
ステップＳ１では、走行中、かつ、パーキングブレーキ作動中か否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ２へ移行し、ＮＯの場合はＥＮＤへ移行する。なお、走行中であることは、車速有り、自動変速機３が走行レンジ位置、ブレーキ非操作等により検出する。パーキングブレーキ作動の有無は、パーキングブレーキスイッチ３５からのパーキングブレーキ信号により検出する。
【００２１】
ステップＳ２では、図３に示すフローチャートにより、回生減速度目標値がセットされ、ステップＳ３へ移行する。
【００２２】
ステップＳ３では、アクセルペダルＯＮ（アクセル踏み込み操作時）か否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ４へ移行し、ＮＯの場合はステップＳ９へ移行する。なお、アクセルペダルＯＮは、アイドルスイッチ３６からの信号により検出する。
【００２３】
ステップＳ４では、アクセル踏み込み操作量に基づいて算出されたドライバー要求エンジン駆動力から、ステップＳ２にてセットされた回生減速度目標値に基づく回生減速度目標換算制動力を差し引くことで、エンジン駆動力が算出され、ステップＳ５へ移行する。
【００２４】
ステップＳ５では、回生減速度目標換算制動力から、エンジン駆動力下限値（エンジンスロットルを閉じきったときの値）を差し引くことで目標回生制動力が算出され、ステップＳ６へ移行する。
【００２５】
ステップＳ６では、ステップＳ５にて算出された目標回生制動力がゼロ未満か否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ７へ移行し、ＮＯの場合はステップＳ８へ移行する。
【００２６】
ステップＳ７では、目標回生制動力がゼロ未満、つまり、ステップＳ４で求められたエンジン駆動力を得る制御がエンジン制御のみにより実行可能な範囲であることからエンジン制御が実行され、ＥＮＤへ移行する。
【００２７】
ステップＳ８では、目標回生制動力がゼロ以上、つまり、ステップＳ４で求められたエンジン駆動力を得る制御がエンジン制御限界を超えていることからエンジンスロットルを閉じきった場合の車両減速度不足を補う回生制御が実行され、ＥＮＤへ移行する。
【００２８】
ステップＳ９では、ステップＳ３にてアクセルペダルＯＦＦと判断されたとき、ブレーキペダルＯＮ（ブレーキ操作時）か否かが判断され、ＹＥＳの場合にはステップＳ１０へ移行し、ＮＯの場合はステップＳ１１へ移行する。このブレーキペダルＯＮは、フットブレーキスイッチ３３からのスイッチ信号により検出される。
【００２９】
ステップＳ１０では、マスタシリンダ圧センサ２６，２７からのセンサ値に基づいて算出されたマスタシリンダ液圧値によりドライバー要求制動力が算出され、ステップＳ１２へ移行する。
【００３０】
ステップＳ１１では、ステップＳ９でのブレーキ非操作判断に基づき、ドライバー要求制動力がゼロに設定され、ステップＳ１２へ移行する。
【００３１】
ステップＳ１２では、回生制動力がドライバー要求制動力に回生制動力目標換算制動力を加えることにより算出され、ステップＳ１３へ移行する。
【００３２】
ステップＳ１３では、ステップＳ１２で算出された回生制動力を付与する回生制御が実行され、ＥＮＤへ移行する。
【００３３】
なお、ステップＳ１〜ステップＳ８は、請求項５のアクセル操作時制御部に相当し、ステップＳ１〜ステップＳ３及びステップＳ９〜ステップＳ１３は、請求項５のブレーキ操作時制御部に相当する。
【００３４】
［回生減速度目標値セット処理］
図３は図２のステップＳ２にて行われる回生減速度目標値セット処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する（請求項２の回生減速度目標値設定部に相当）。
【００３５】
ステップＳ２０では、パーキングブレーキ作動中か否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ２１へ移行し、ＮＯの場合はＥＮＤへ移行する。
【００３６】
ステップＳ２１では、アクセルペダルＯＦＦ、かつ、ブレーキペダルＯＦＦか否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ２２へ移行し、ＮＯの場合はステップＳ２４へ移行する。
【００３７】
ステップＳ２２では、前後加速度センサからのセンサ信号に基づく演算や車速の微分演算等により、車両減速度が検出され、ステップＳ２３へ移行する。
【００３８】
ステップＳ２３では、回生減速度目標値が、減速度規定値（減速度リミッタ値であって、これ以下の減速度とはしない限界値）から検出減速度（ステップＳ２２での検出値）を差し引くことにより算出され、ＥＮＤへ移行する。
【００３９】
ステップＳ２４では、回生減速度目標値のセット済みか否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ２５へ移行し、ＮＯの場合はステップＳ２６へ移行する。
【００４０】
ステップＳ２５では、セット済みの前回の回生減速度目標値を保持し、ＥＮＤへ移行する。
【００４１】
ステップＳ２６では、回生減速度目標初期値（前記減速度規定値より少し減速度を弱めた値）に設定し、ＥＮＤへ移行する。
【００４２】
なお、ステップＳ２０〜ステップＳ２３は、請求項３の回生減速度目標値設定部に相当し、ステップＳ２０，ステップＳ２１，ステップＳ２４，ステップＳ２６は、請求項４の回生減速度目標値設定部に相当する。
【００４３】
［回生減速度目標値セット作用］
ドライバーがパーキングブレーキ解除を忘れや戻し不良等のままでの車両の発進時に、アクセルペダルの踏み込み操作した場合には、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ２０→ステップＳ２１→ステップＳ２４→ステップＳ２６へと進む流れとなり、ステップＳ２４にて回生減速度目標値セット無しとの判断に基づいて、ステップＳ２６にて回生減速度目標初期値にセットする処理が行われる。なお、ステップＳ２４にて回生減速度目標値セット済みと判断されると、ステップＳ２５にて回生減速度目標値の前回値が保持される。
【００４４】
そして、パーキングブレーキ解除を忘れや戻し不良等のままでの走行中に、アクセルペダルやブレーキペダル１７を踏んでいない惰性走行状態になると、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ２０→ステップＳ２１→ステップＳ２２→ステップＳ２３へと進む流れとなり、ステップＳ２２では、車両減速度が検出され、ステップＳ２３では、回生減速度目標値が、減速度規定値から検出減速度を差し引くことにより算出される。つまり、アクセルやブレーキペダル１７を踏んでいない惰性走行状態で発生する車両減速度は、パーキングブレーキの解除忘れや戻し不良等により引き摺りを原因とするパーキングブレーキ制動力であると推定することができる。また、回生減速度目標値は、基本的には、検出減速度にドライバーの検知性を高めるための減速度を加算して求めるものであるが、過剰に大きい減速度の発生を防止するため、回生減速度目標値の大きさにリミッタを設け、これを超える場合には減速度リミッタ値である減速度規定値に制限するようにしている。
【００４５】
つまり、図４に示すように、パーキングブレーキを解除しての正常な発進時には、小さな値による惰性減速度による走行となる。しかし、パーキングブレーキの解除忘れや戻し不良等により引き摺りを発生しながらのアクセルの踏み込み操作による発進時には、まず、減速度規定値より設定減速度αだけ小さい回生減速度目標初期値とされる。その後、アクセルやブレーキペダル１７を踏んでいない状態になると、車両減速度が減速度規定値レベルとなるように、回生減速度目標値が、減速度規定値から検出減速度を差し引くことにより算出される。
【００４６】
［パーキングブレーキ作動時の回生制御作用］
ドライバーがパーキングブレーキ解除を忘れや戻し不良等のままで、アクセルペダルの踏み込み操作により発進すると、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６へと進む流れとなり、ステップＳ６にて目標回生制動力＜０の場合にはステップＳ７へ進んでエンジン制御を行い、ステップＳ６にて目標回生制動力≧０の場合にはステップＳ８へ進んで回生制御を行う。
すなわち、アクセルペダルが踏まれている場合にも回生制御を行うことは可能であるが、エンジン使用燃料を削減することを狙い、主にエンジン１の電子制御スロットル１０を閉じる側に調整することで制御する。そして、エンジン１を閉じきっても減速度が不足する場合、モータジェネレータ２により回生し、車両を減速させるようにしている。よって、パーキングブレーキ作動時でアクセル踏み込み操作時のタイヤ駆動力特性は、図５のＡ領域に示すように、アクセル操作量の大きさにより決まるドライバー要求エンジン駆動力特性を、回生減速度目標値の分だけ制動側にスライドし、基本的にエンジン１の電子制御スロットル１０を閉じるエンジン制御により対応する。しかし、エンジン１の電子制御スロットル１０を全閉にしてもフリクション等により駆動力低減量が不足する場合に限り、駆動力低減量不足分だけモータジェネレータ２による回生にて制動力を与える回生制御にて対応する。これにより、タイヤ端実効駆動力（＝エンジン駆動力−パーキングブレーキ制動力）を得るようにしている。
【００４７】
そして、パーキングブレーキ解除を忘れや戻し不良等のままでの走行中に、アクセルペダルとブレーキペダル１７を共に踏んでいない状態になると、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ９→ステップＳ１１→ステップＳ１２→ステップＳ１３へと進む流れとなり、ドライバー要求制動力が０であるため、ステップＳ１２において、回生制動力が回生減速度目標換算制動力とされ、ステップＳ１３に進んで回生制御を行う。
すなわち、パーキングブレーキ作動時でアクセルもブレーキも解放されている時のタイヤ駆動力特性は、図６のＢ領域に示すように、タイヤ駆動力０の位置から回生減速度目標値の分だけ制動側にスライドし、モータジェネレータ２による回生にて制動力を与える回生制御にて対応することで、タイヤ端実効駆動力（＝回生制動力−パーキングブレーキ制動力）を得るようにしている。
【００４８】
さらに、パーキングブレーキ解除を忘れや戻し不良等のままでの走行中に、アクセルペダルは解放でブレーキペダル１７のみを踏んだ状態になると、図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ９→ステップＳ１０→ステップＳ１２→ステップＳ１３へと進む流れとなり、マスタシリンダ液圧値によりドライバー要求制動力が算出されるため、ステップＳ１２において、回生制動力が（ドライバー要求制動力＋回生減速度目標換算制動力）とされ、ステップＳ１３に進んで回生制御を行う。
すなわち、パーキングブレーキ作動時でアクセル解放であるがブレーキが踏み込まれている時のタイヤ駆動力特性は、図６のＣ領域に示すように、ブレーキ操作量に応じたドライバー要求制動力に回生減速度目標値の分の制動力を加えた値だけ制動側にスライドし、モータジェネレータ２による回生にて制動力を与える回生制御にて対応することで、タイヤ端実効駆動力（＝回生制動力−パーキングブレーキ制動力）を得るようにしている。
【００４９】
上記のように、パーキングブレーキ解除を忘れや戻し不良等のままでの走行中であって、アクセル操作時には駆動力が小さくなり、また、アクセル操作もブレーキ操作も行わない惰性走行時やブレーキ操作時には、車両が通常よりも大きめの減速度となることで、ドライバーに対しパーキングブレーキ操作不良が発生したことの検知性が向上する。そして、大きめの車両減速度が出ることでドライバーがパーキングブレーキ操作不良を検知し、パーキングブレーキレバー２２をブレーキ解除位置まで戻す操作を行うと、それに従い図２のフローチャートにおいて、ステップＳ１からＥＮＤへと進み、パーキングブレーキ操作不良の検知性を高める本制御が解除されることになる。
【００５０】
次に、効果を説明する。
第１実施例の車両の回生制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００５１】
（１）駆動源にモータジェネレータ２を有し、走行状態に応じてエネルギ回生を行う車両の回生制御装置において、パーキングブレーキの作動状態を検出するパーキングブレーキスイッチと、パーキングブレーキ作動状態のまま走行している場合、車両減速度を高めるように駆動系に回生制動力を付与するパーキングブレーキ作動時回生制御手段（図２のフローチャート）と、を設けたため、下記の効果を奏することができる。
▲１▼発生する車両減速度により、ドライバーに対してパーキングブレーキ操作不良が発生したとの検知性を向上させることができる。回収されたエネルギは、ブレーキで熱に替えて放出するのとは異なり、次回の加速に備えて蓄えられる。
▲２▼回生動作による車両減速度により、車速やエンジン回転の上昇が緩やかになり、エンジンの回転が低く抑えられるため、燃料の使用量を削減できる。
▲３▼パーキングブレーキ作動時回生制御の作動シーンとして、パーキングブレーキ解除まで回生制動を行い、解除後に加速することが容易に考えられるが、このような作動シーンにおいて、回生発電によりバッテリ１１に充電し、次の加速に備えることが効果的である。
▲４▼パーキングブレーキ操作不良の検知性向上により、ブレーキパッドの摩耗や燃費の悪化を防止することができる。
【００５２】
（２）パーキングブレーキ作動時回生制御手段は、パーキングブレーキ作動状態のままの惰性走行時における車両減速度に基づいて回生減速度目標値を設定する回生減速度目標値設定部（図３のフローチャート）を有するため、惰性走行状態で発生する車両減速度は、パーキングブレーキ操作不良による引き摺りを原因とするパーキングブレーキ制動力によるものであると推定でき、高い精度で回生減速度目標値を設定することができる。
【００５３】
（３）回生減速度目標値設定部のステップＳ２３は、車両減速度の最大値を規定する減速度規定値から、パーキングブレーキ作動状態のままの惰性走行時における検出減速度との差により回生減速度目標値を設定するようにしたため、パーキングブレーキ作動時回生制御により過剰に大きい減速度が発生することを防止することができる。
【００５４】
（４）回生減速度目標値設定部は、パーキングブレーキ作動状態で、アクセル又はブレーキの少なくとも一方が操作され、かつ、回生減速度目標値が設定されていない場合、ステップＳ２６にて、減速度規定値より設定減速度αだけ小さい減速度値を回生減速度目標初期値として設定するようにしたため、アクセル踏み込み操作を伴って発進した場合、発進開始時からパーキングブレーキ作動時回生制御による制動力を付与することができる。
【００５５】
（５）駆動源としてエンジン１とモータジェネレータ２とを搭載したハイブリッド車であって、アクセル操作を検出するアイドルスイッチ３６と、アクセル操作量を検出するアクセル開度センサ３４と、外部からの指令によりエンジン出力を調整するエンジンコントロールユニット９と、を設け、パーキングブレーキ作動時回生制御手段は、パーキングブレーキ作動状態のままのアクセル操作走行時、アクセル操作量に応じたドライバー要求エンジン駆動力から回生減速度目標換算制動力を減じたエンジン駆動力を得るエンジン制御を行い、エンジンスロットルを閉じきっても車両減速度が不足する場合に減速度不足を補う回生制御を行うアクセル操作時制御部（ステップＳ１〜ステップＳ８）を有するため、回生減速度目標値を考慮した車両減速度を達成しながら、エンジン使用燃料を削減することができる。
【００５６】
（６）ブレーキ操作を検出するフットブレーキスイッチ３３と、ブレーキ操作量を検出するマスタシリンダ圧センサ２６，２７と、を設け、パーキングブレーキ作動時回生制御手段は、パーキングブレーキ作動状態のままのブレーキ操作走行時、ブレーキ操作量に応じたドライバー要求制動力と回生減速度目標換算制動力を加えた回生制動力を得る回生制御を行うブレーキ操作時制御部（ステップＳ９〜ステップＳ１３）を有するため、フットブレーキ操作時に車両が通常のブレーキ操作時に感じる減速度よりも大きな減速度となることで、フットブレーキ操作時であってドライバーに対しパーキングブレーキ操作不良が発生したことの検知性を確保することができる。
【００５７】
以上、本発明の車両の回生制御装置を第１実施例に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この第１実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００５８】
例えば、第１実施例では、ハイブリッド車への適用例を示したが、電気自動車や燃料電池車などにも適用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例のハイブリッド車の回生制御装置を示す全体システム図である。
【図２】第１実施例装置のＨＥＶコントロールユニットで実行されるパーキングブレーキ作動時の回生制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図３】第１実施例装置のＨＥＶコントロールユニットで実行される回生減速度目標値セット処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】第１実施例装置での回生減速度目標値設定作用を説明するタイムチャートである。
【図５】第１実施例装置でアクセル操作時の回生制御作用を説明するタイムチャートである。
【図６】第１実施例装置で惰性走行時及びブレーキ操作時の回生制御作用を説明するタイムチャートである。
【符号の説明】
１エンジン
２モータジェネレータ（ジェネレータ）
３自動変速機
４プロペラシャフト
５，６ドライブシャフト
７，８駆動輪
９エンジンコントロールユニット（エンジン制御手段）
１０電子制御スロットル
１１バッテリ
１２電力コントロールユニット
１３，１４ディスク
１５，１６ホイールシリンダ
１７ブレーキペダル
１８ブースタ
１９マスタシリンダ
２０，２１ドラムブレーキ
２２パーキングブレーキレバー
２３アウタワイヤ
２４イコライザ
２５，２５インナワイヤ
２６，２７マスタシリンダ圧センサ（ブレーキ操作量検出手段）
２８制動力コントロールユニット
２９制動力コントロールアクチュエータ
３０ＨＥＶコントロールユニット
３１エンジン回転数センサ
３２エンジン冷却水温センサ
３３フットブレーキスイッチ（ブレーキ操作検出手段）
３４アクセル開度センサ（アクセル操作量検出手段）
３５パーキングブレーキスイッチ（パーキングブレーキ作動検出手段）
３６アイドルスイッチ（アクセル操作検出手段）

Claims

駆動源にジェネレータを有し、走行状態に応じてエネルギ回生を行う車両の回生制御装置において、
パーキングブレーキの作動状態を検出するパーキングブレーキ作動検出手段と、
パーキングブレーキ作動状態のまま走行している場合、車両減速度を高めるように駆動系に回生制動力を付与するパーキングブレーキ作動時回生制御手段と、
を設けたことを特徴とする車両の回生制御装置。
請求項１に記載された車両の回生制御装置において、
前記パーキングブレーキ作動時回生制御手段は、パーキングブレーキ作動状態のままの惰性走行時における車両減速度に基づいて回生減速度目標値を設定する回生減速度目標値設定部を有することを特徴とする車両の回生制御装置。
請求項２に記載された車両の回生制御装置において、
前記回生減速度目標値設定部は、車両減速度の最大値を規定する減速度規定値から、パーキングブレーキ作動状態のままの惰性走行時における検出減速度との差により回生減速度目標値を設定することを特徴とする車両の回生制御装置。
請求項３に記載された車両の回生制御装置において、
前記回生減速度目標値設定部は、パーキングブレーキ作動状態で、アクセル又はブレーキの少なくとも一方が操作され、かつ、回生減速度目標値が設定されていない場合、減速度規定値より設定減速度だけ小さい減速度値を回生減速度目標初期値として設定することを特徴とする車両の回生制御装置。
請求項１ないし請求項４の何れか１項に記載された車両の回生制御装置において、
駆動源としてエンジンとモータジェネレータとを搭載したハイブリッド車であって、アクセル操作を検出するアクセル操作検出手段と、アクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、外部からの指令によりエンジン出力を調整するエンジン制御手段と、を設け、
前記パーキングブレーキ作動時回生制御手段は、パーキングブレーキ作動状態のままのアクセル操作走行時、アクセル操作量に応じたドライバー要求エンジン駆動力から回生減速度目標換算制動力を減じたエンジン駆動力を得るエンジン制御を行い、エンジンスロットルを閉じきっても車両減速度が不足する場合に減速度不足を補う回生制御を行うアクセル操作時制御部を有することを特徴とする車両の回生制御装置。
請求項１ないし請求項５の何れか１項に記載された車両の回生制御装置において、
ブレーキ操作を検出するブレーキ操作検出手段と、ブレーキ操作量を検出するブレーキ操作量検出手段と、を設け、
前記パーキングブレーキ作動時回生制御手段は、パーキングブレーキ作動状態のままのブレーキ操作走行時、ブレーキ操作量に応じたドライバー要求制動力と回生減速度目標換算制動力を加えた回生制動力を得る回生制御を行うブレーキ操作時制御部を有することを特徴とする車両の回生制御装置。