JP7353337B2 - 車両の制動制御装置および制動制御可能な車両 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制動制御装置および制動制御可能な車両に関する。

駆動源としてエンジンと回転電機を併用するハイブリッド車両（ＨＥＶ車）や回転電機のみを駆動源とする電動自動車（ＥＶ車）においては、運転者によるアクセルペダルの操作だけで車両を加速または減速させることができるものがある。

ところで、車両の車輪には、ディスクブレーキなどの摩擦ブレーキがそれぞれ設けられており、これらの摩擦ブレーキは、車輪と共に回転するブレーキディスクと該ブレーキディスクを挟持可能なブレーキパッドを備えている。この摩擦ブレーキにおいては、運転者がブレーキペダルを踏み込むと、マスタシリンダから供給される油圧によってブレーキパッドが車輪と共に回転するブレーキディスクに押圧されるため、両者間に発生する摩擦抵抗力によって車輪の回転に制動が加えられ、車両が減速または停止する。

自動運転を実現するための要素技術の一つとして、ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control：適応巡航制御）と呼ばれる走行制御技術が知られている。ＡＣＣ機能を有する走行制御装置では、目標車速に基づき自車両を定速走行させる定速走行制御、および自車両の前方を走行する他車両に対し所定の車間距離を保って追従走行させる追従走行制御を含む走行制御を、自車両の駆動系統・制動系統を統合的に制御することで実現する。また、ＡＣＣでは、前走車が近づいたことを検知したときに、自車のブレーキシステムを制御して自動的に減速する。

このようなＡＣＣにおいては、摩擦ブレーキのブレーキパッド等の発熱を抑制することと、減速の発生初期における減速ショックを低減する見地から、エンジンブレーキも使用される。すなわち、自動ブレーキの要求減速度が所定値（例えばエンジンブレーキによる制動力の限界値）未満の場合はエンジンブレーキで制動力を付与する。そして、当該要求減速度が所定値以上となったときは、エンジンブレーキから摩擦ブレーキに持ち替えて、定速走行・車間距離制御装置からの要求減速度に沿った減速を行う。

特許文献１には、回生ブレーキと摩擦ブレーキを備えたものにおいて、摩擦ブレーキが低温の場合には回生ブレーキを低減させるなどして、摩擦ブレーキを作動させて温度を上げる車両の制動制御装置が記載されている。

図１０は、ブレーキＰＡＤ摩擦（以下、ブレーキ摩擦という）とブレーキＰＡＤ温度（以下、ブレーキ温度という）との関係を説明する図である。
ここで、前走車に対し、ＡＣＣ機能を有する追従車（ＡＣＣ）が、追従走行制御する場合、図１０の矢印ａに示す「通常使用域」では、ブレーキ温度は上昇しない。
しかし、前走車に対し、追従車（ＡＣＣ）が、連続降坂する場合、図１０の矢印ｂに示す「連続降坂使用域」では、ブレーキ温度は上昇し、ブレーキ温度上昇に伴い摩擦ブレーキの効きが低下する（図１０の矢印ｃ参照）。

特開２０２０－１９９８１４号公報

しかしながら、このような従来の車両の制動制御装置にあっては、下記の課題がある。
（１）特許文献１の車両の制動制御装置にあっては、摩擦ブレーキが高温の際には対応できない。

（２）自動運転やＡＣＣなどの運転者の操作とは関係なく摩擦ブレーキが作用するものにおいては、摩擦ブレーキの頻度が高くなると、運転者がブレーキペダルを操作した際に違和感が生じてしまう。例えば、図１０に示すように、連続降坂する場合、ブレーキ温度は上昇し、ブレーキ温度上昇に伴い摩擦ブレーキの効きが低下する。運転者が自分でブレーキを操作している場合は、徐々に効きが低下してくるのが感じられるが、ＡＣＣ（自動ブレーキ）を使用している場合、例えば料金所で停止するためにブレーキを踏んだ時に、効きが低下していることにより違和感や恐怖感を感じることがある（すなわち、ブレーキの効きの低下に対する、予見性がない）という課題がある。

（３）回生ブレーキと摩擦ブレーキを備えたものにおいては、充電量や回生ブレーキに応じて自動運転やＡＣＣなどを適切に作動やキャンセルを行う必要がある。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、運転者に現状のブレーキの作動状況を認知させることができる車両の制動制御装置および制動制御可能な車両を提供することを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明に係る車両の制動制御装置は、運転者の制動操作によらず回生ブレーキと摩擦ブレーキを発生させるブレーキ制御手段を備える車両の制動制御装置であって、前記摩擦ブレーキのブレーキ温度を推定するブレーキ温度推定手段と、車両のバッテリの充電量を取得するバッテリ充電量取得手段と、前記摩擦ブレーキの温度と前記バッテリの充電量に応じて前記ブレーキ制御手段の作動を禁止するブレーキ保護制御手段と、を備え、前記ブレーキ制御手段は、自動運転、またはＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）機能によるブレーキ制御であることを特徴とする。

本発明によれば、運転者に現状のブレーキの作動状況を認知させることができる。

本発明の実施形態に係る車両の制動制御装置を搭載した車両の全体構成を模式的に示す平面図である。 本発明の実施形態に係る車両の制動制御装置を搭載した車両の構成を示すブロック図である。 比較例の車両の制動制御装置（車両）のＡＣＣブレーキ保護制御を説明するタイミングチャートである。 本発明の実施形態に係る車両の制動制御装置（車両）のＡＣＣブレーキ保護制御の留意点を説明するタイミングチャートである。 本発明の実施形態に係る車両の制動制御装置（車両）の前走車に対してＡＣＣ機能を有する追従車（ＡＣＣ）が、連続降坂において追従走行制御する場合を示す図である。 図５の連続降坂においてＡＣＣ使用時のブレーキ温度が上がりやすい理由について説明するタイミングチャートである。 ５％下り勾配において、運転者要求が一定速キープである場合を示す図である。 図７の勾配時における、バッテリ満充電（回生制限状態）におけるバッテリ充電量（ＳＯＣ）、回生によるＡＰ－ＯＦＦ減速、ブレーキによる減速、車速の振る舞いを示すタイミングチャートである。 本発明の実施形態に係る車両の制動制御装置（車両）のブレーキ保護制御の動作を示すフローチャートである。 従来技術のブレーキＰＡＤ摩擦とブレーキＰＡＤ温度との関係を説明する図である。

本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。なお、各図において、共通する部分には同一の符号を付し重複した説明を省略する。

図１は、本発明の実施形態に係る車両の制動制御装置を搭載した車両の全体構成を模式的に示す平面図である。車両の制動制御装置が、車両１に広範囲に組み込まれ一体となっているので、車両そのものと考えてもよく、車両の制動制御装置が、車両１に搭載されていると考えてもよい。
本実施形態の車両１は、電気自動車（ハイブリッド車および燃料電池車を含む。）である。
車両１は、回転電機（モータ）２を駆動源として左右の後輪３を回転駆動して走行する。回転電機は、発電機（ジェネレータ）としても機能する。回転電機２には、バッテリ４が電気的に接続されており、回転電機２は、バッテリ４から供給される電力によって作動する。

バッテリ４は、車両１の各機器へ電力を供給したり（放電）、車両の回生制御によって発生した回生電力を蓄電したりする（充電）。
バッテリ４の充電量（充電状態，充電率ともいう）（ＳＯＣ）は、ＳＯＣ情報取得部５０（バッテリ充電量取得手段）により検知される。

回転電機２から出力される回転駆動力は、ディファレンシャル装置（差動装置）５によって分配されて左右の車軸６にそれぞれ伝達され、左右の車軸６の回転は、これらの車軸６の外端部にそれぞれ取り付けられた左右の後輪３へと伝達される。これによって左右の後輪３が回転駆動され、車両１が所定の速度で走行する。

車両１の左右の前輪７と後輪３には、これらの回転に機械的な制動を加えるための摩擦ブレーキ８がそれぞれ設けられている。各摩擦ブレーキ８は、ディスクブレーキであり、前輪７または後輪３と共に回転する円板状のブレーキディスク８ａと、各ブレーキディスク８ａを油圧によって挟み込んで該ブレーキディスク８ａとの間に摩擦抵抗力を発生させるブレーキパッド（ブレーキキャリパ）８ｂとにより構成されている。

車両１には、運転者によって操作されるアクセルペダル９と、ブレーキペダル１０とが設けられている。アクセルペダル９の近傍には、アクセルペダル９の踏込量（アクセル開度）を検出するためのアクセル開度検出センサ１１が設けられ、ブレーキペダル１０には、ブレーキペダル１０の踏み込みの有無（ＯＮ／ＯＦＦ）を検出するためのブレーキスイッチ１２が設けられている。これらのアクセル開度検出センサ１１とブレーキスイッチ１２は、本発明に係る車両の制動制御装置を構成するＥＣＵ（Electronic Control Unit）１３（車両の制動制御装置，ブレーキ保護制御手段）に電気的に接続されている。バッテリ４の充電量は、ＳＯＣ情報取得部５０により検知され、ＥＣＵ１３に入力される。

<ＥＣＵ１３>
ＥＣＵ１３は、イグニッションスイッチＩＧのオン（ＯＮ）で起動（電源オン）し、イグニッションスイッチＩＧのオフ（ＯＦＦ）で停止（電源オフ）する。ＥＣＵ１３は、イグニッションスイッチＩＧのオン（ＯＮ）で起動してから、イグニッションスイッチＩＧのオフ（ＯＦＦ）で停止するまで、車両１の全般にわたる各種の制御を実行する。

ＥＣＵ１３は、マイクロコンピュータで構成された電子制御装置であり、マイクロプロセッサやＲＯＭ、ＲＡＭの他、ブレーキスイッチ１２がＯＦＦしてからの時間を計測するタイマー、摩擦ブレーキ８の温度を推定するブレーキ温度推定手段、ＡＣＣブレーキ保護制御手段などを集積したＬＳＩデバイスとして構成されている。

ＥＣＵ１３は、運転者の制動操作によらず回生ブレーキと摩擦ブレーキ８を発生させるブレーキ制御手段を備える。
ここで、ブレーキ制御手段は、図２で後記するＶＳＡモジュレータ（車両挙動安定化装置：ただし、「ＶＳＡ」は本願出願人の登録商標）１００（ブレーキ制御手段，車両の制動制御装置）、ＡＣＣ－ＥＣＵ２００（ブレーキ制御手段，車両の制動制御装置）である。
なお、ＥＣＵ１３は、図２で後記するＡＣＣ－ＥＣＵ２００（ブレーキ制御手段，車両の制動制御装置）を含む構成であってもよい。

ＥＣＵ１３は、摩擦ブレーキ８の温度とバッテリの充電量に応じてＶＳＡモジュレータ１００またはＡＣＣ－ＥＣＵ２００の作動を禁止するブレーキ保護制御手段としての機能を有する。

ＥＣＵ１３は、ブレーキ保護制御手段として、摩擦ブレーキ８の温度が所定温度以上でバッテリの充電量が所定量以上の場合にブレーキ制御手段の作動を禁止する。

ＥＣＵ１３は、ブレーキ保護制御手段として、摩擦ブレーキ８の温度が所定温度以上でバッテリ４の充電量が第１の所定量（例えば、ＳＯＣ８０％程度）以上の場合には、第１の所定量よりも大きい第２の所定量（例えば、ＳＯＣ９０％程度）まで回生ブレーキを作動させる。

ＥＣＵ１３は、ブレーキ保護制御手段として、バッテリ４の充電量が連続して増加する場合には降坂と判定する。

ＥＣＵ１３は、ブレーキ保護制御手段として、摩擦ブレーキ８の効きの低下が許容される、ブレーキ温度を閾値温度として設定するとともに、当該閾値温度をバッテリの充電量に応じて可変し、温度推定温度計算部１１０（図２参照）により推定されたブレーキ温度が閾値温度を超えたときに、フラグを立て、ブレーキ制御手段の作動を禁止させる。

ここで、ブレーキ保護制御手段の作動禁止は、ＶＳＡモジュレータ１００またはＡＣＣ－ＥＣＵ２００の作動不可、もしくはＶＳＡモジュレータ１００またはＡＣＣ－ＥＣＵ２００の作動中のキャンセルである。

ブレーキペダル１０には、ブレーキブースタ１４を介してマスタシリンダ１５が接続されており、このマスタシリンダ１５から延びる油圧配管１６は、Ｈ／Ｕ（Hydraulic Unit）１７に接続されている。そして、Ｈ／Ｕ１７から延びる４本の油圧配管１８は、各摩擦ブレーキ８のブレーキパッド８ｂにそれぞれ接続されている。Ｈ／Ｕ１７には、油圧ポンプ１９が接続されており、この油圧ポンプ１９は、油圧配管２０によってＨ／Ｕ１７に接続されている。油圧ポンプ１９は、ＥＣＵ１３からの指令によって駆動が制御される。また、マスタシリンダ１５には、マスタシリンダ１５内の油圧を検出するための油圧センサ２１が設けられており、この油圧センサ２１は、ＥＣＵ１３に電気的に接続されている。

運転者がブレーキペダル１０を踏み込めば、このブレーキペダル１０の踏込量に応じた大きさの油圧がマスタシリンダ１５に発生し、この油圧は、油圧配管１６とＨ／Ｕ１７および油圧配管１８を経て各摩擦ブレーキ８へと供給され、各摩擦ブレーキ８のブレーキパッド８ｂがブレーキディスク８ａに押圧される。この結果、各摩擦ブレーキ８に摩擦抵抗力（摩擦ブレーキ力）が発生し、この摩擦抵抗力によって左右の前輪７と後輪３の回転に制動が加えられる。

また、運転者がブレーキペダル１０を踏み込まなくても、後述のように必要な場合には、ＥＣＵ１３は、油圧ポンプ１９を駆動して摩擦ブレーキ８を駆動し、左右の前輪７と後輪３の回転に制動を加えることができる。

車両１の減速時には、回転電機２は、発電機として機能して運動エネルギの一部を電気エネルギ（回生エネルギ）として回収するが、このとき、回転電機（発電機）２は、回生ブレーキとして機能する。

図２は、本発明の実施形態に係る車両の制動制御装置を搭載した車両の構成を示すブロック図である。
図２に示すように、車両の制動制御装置を搭載した車両１は、制動液圧系統のうち給液経路における制動液圧を制御して車両挙動安定化させるＶＳＡモジュレータ１００と、予め設定された車速に基づき自車両を定速走行させる定速走行制御、および自車両の走行車線において進行方向前方を走行する他車両に対し所定の車間距離を保って追従走行させる追従走行制御を含む適応巡航制御（ＡＣＣ）を行うＡＣＣ－ＥＣＵ２００と、を備える。

ＶＳＡモジュレータ１００は、入力系要素として、イグニッションスイッチＩＧのオン（ＯＮ）起動（電源オン）１０１、エンジンＯＦＦ時推定温度１０２、推定温度初期値算出結果１０３、ブレーキ液圧１０４、および車速１０５を検出する入力部（図示省略）と、推定温度計算部１１０（ブレーキ温度推定手段）と、推定温度比較部１２０（ブレーキ保護制御手段）と、ＡＣＣ禁止閾値１２１と、ＡＣＣ復帰閾値１２２と、温度上昇フラグ１２３と、を含んで構成されている。推定温度初期値算出結果１０３は、イグニッションスイッチＩＧのオン（ＯＮ）起動１０１時のエンジンＯＦＦ時推定温度１０２をもとに算出される。

推定温度計算部１１０は、定温度初期値算出結果１０３、ブレーキ液圧１０４、および車速１０５に基づいて、摩擦ブレーキ８（図１参照）の推定温度を計算する。
推定温度比較部１２０は、推定温度計算部１１０が推定した摩擦ブレーキ８の推定温度を、ＡＣＣ禁止閾値１２１およびＡＣＣ復帰閾値１２２と比較し、温度推定温度計算部１１０により推定されたブレーキ温度が閾値温度を超えたときに、温度上昇フラグ１２３を立てる。

ＡＣＣ禁止閾値１２１は、ＳＯＣ情報取得部５０をもとにＡＣＣを禁止する制御パラメータである。ＡＣＣ復帰閾値１２２は、ＳＯＣ情報取得部５０をもとにＡＣＣから復帰する制御パラメータである。

ＡＣＣ－ＥＣＵ２００は、温度上昇フラグ１２３が立っているか否かに応じてＡＣＣセット条件２０１を設定する。ＡＣＣ－ＥＣＵ２００は、温度上昇フラグ１２３が立っているか否かに応じてＡＣＣキャンセル条件２０２を設定する。
なお、ＥＣＵ１３が、ＡＣＣ－ＥＣＵ２００を含んでいてもよい。

以下、車両の制動制御装置（車両）のブレーキ保護制御の動作について説明する。
<比較例のＡＣＣブレーキ保護制御>
まず、比較例のＡＣＣブレーキ保護制御について説明する。
比較例の車両の制動制御装置（車両）は、図２示す車両の制動制御装置（車両）から、ＳＯＣ情報取得部５０を取り去った構成である。
図３は、比較例の車両の制動制御装置（車両）のＡＣＣブレーキ保護制御を説明するタイミングチャートである。図３の縦軸にブレーキ推定温度と車速をとり、横軸に時間をとる。
図３上段に示すように、比較例の車両は、予め設定された車速に基づき自車両を定速走行させる適応巡航制御（ＡＣＣ）により、加速（図３の車速の細実線参照）とブレーキ（図３の車速の太実線参照）を繰り返す。

比較例の車両のＶＳＡモジュレータは、車速・ブレーキ液圧からブレーキ温度を推定する。比較例の車両のＶＳＡモジュレータは、ブレーキの効きの低下が許容される、ブレーキ温度をＡＣＣキャンセル閾値温度として設定する。

図３下段に示すように、上記ＡＣＣにより、摩擦ブレーキ８の温度（ブレーキ推定温度）は徐々に上昇していく。比較例の車両のＶＳＡモジュレータは、ブレーキ推定温度がＡＣＣキャンセル閾値温度を超えたときに、温度上昇フラグを立て（図３の符号ｄ参照）、ＡＣＣ機能をキャンセルさせる。

<ＡＣＣブレーキ保護制御の留意点>
次に、ＡＣＣブレーキ保護制御の留意点について説明する。
図４は、ＡＣＣブレーキ保護制御の留意点を説明するタイミングチャートである。図３の縦軸にブレーキＰＡＤ実温度と車速をとり、横軸に降坂開始（ｔ０）から降坂終了（ｔ１）までの時間をとる。
ブレーキＰＡＤ実温度には、性能保証のＡ要件を満たすための閾値温度Ｙ℃が設定されている。摩擦ブレーキの性能保証のためには、ブレーキＰＡＤ実温度は閾値温度Ｙ℃を超えてはならず、このための閾値温度Ｙ℃が設定される。

図４の符号ｅに示す太実線は、自動ブレーキ（ＡＣＣ）を使用して降坂し、その後ＡＣＣがキャンセルされた場合のブレーキ温度上昇を示している。
図４の符号ｆ，ｇに示す太破線は、運転者操作している場合のブレーキ温度上昇を表わしており、図４の符号ｆに示すブレーキ温度上昇は、降坂開始（ｔ０）から降坂終了（ｔ１）まで運転者操作のみの場合を表わし、図４の符号ｇに示すブレーキ温度上昇は、ＡＣＣから操作の移譲を受けてから降坂終了（ｔ１）まで運転者操作を表わす。

図４の符号ｅに示す自動ブレーキ（ＡＣＣ）を使用するブレーキ温度上昇と、図４の符号ｆ，ｇに示す運転者操作によるブレーキ温度上昇とを比較して明らかなように、自動ブレーキ（ＡＣＣ）を使用するブレーキ温度上昇の方が、ブレーキ温度上昇の勾配が急である。すなわち、ＡＣＣを使用して追従走行する場合、運転者操作によるブレーキよりもブレーキ温度は高くなる。連続降坂においてＡＣＣ使用時のブレーキ温度が上がりやすい理由については、後記する。

ブレーキＰＡＤ実温度が、効きフィール変化の性能要件を満たすための温度Ｘ℃を超えたとき、ＡＣＣ機能がキャンセルされ（図４の符号ｈ参照）、運転者はＡＣＣから操作の移譲を受ける（図４の符号ｉ参照）。操作の移譲を受けた運転者は、ブレーキ効き低下に対する予見性もつ。

ブレーキＰＡＤ実温度が、性能（効きフィール変化）によるＡＣＣ機能をキャンセルする温度Ｘ℃を超えると、ブレーキの効きが徐々に低下する（図４の符号ｊ参照）。

ＡＣＣ機能キャンセル後のブレーキ性能は、下記の通りである。
ＡＣＣ機能キャンセル後は、図４の符号ｇに示す運転者操作となる。また、降坂時のブレーキ最高温度≦Ｙ℃とすることで、ブレーキの効き等をブレーキ温度により保証する。

このように、ＡＣＣブレーキ保護制御により、効き低下の予見性とブレーキ性能を確保している。

<連続降坂においてＡＣＣ使用時のブレーキ温度が上がりやすい理由>
次に、連続降坂においてＡＣＣ使用時のブレーキ温度が上がりやすい理由について説明する。
図５は、前走車に対してＡＣＣ機能を有する追従車（ＡＣＣ）が、連続降坂において追従走行制御する場合を示す図である。
図６は、図５の連続降坂においてＡＣＣ使用時のブレーキ温度が上がりやすい理由について説明するタイミングチャートである。図６の縦軸に前走車と追従車（ＡＣＣ）の、各ブレーキ温度（ブレーキ推定温度）と車速をとり、横軸に時間をとる。

図６の上段に示すように、連続降坂におけるＡＣＣ使用により、前走車のブレーキ温度は上昇していく。図６の下段に、前走車と追従車（ＡＣＣ）のブレーキ温度を併せて表記するように、連続降坂におけるＡＣＣ使用により、追従車（ＡＣＣ）のブレーキ温度も上昇していく。
図６の下段に示すように、追従車（ＡＣＣ）は、ＡＣＣ制御の遅れにより、車速プロファイルの幅が大きくなり(＝減速幅が大きくなる)。このことから、追従車（ＡＣＣ）は、ＡＣＣを使うことにより、ブレーキ温度が上がりやすくなる。

<バッテリ満充電（回生制限状態）における降坂時の振る舞いの変化>
次に、バッテリ満充電（回生制限状態）における降坂時の振る舞いの変化について説明する。
図７は、５％下り勾配において、運転者要求が一定速キープである場合を示す図である。
図８は、図７の勾配時における、バッテリ満充電（回生制限状態）におけるバッテリ充電量（ＳＯＣ）、回生によるＡＰ－ＯＦＦ減速、ブレーキによる減速、車速の振る舞いを示すタイミングチャートである。
図８の「車速」に示すように、運転者要求は一定速キープである。ただし、降坂時であるため、一定速キープのために、エンジンブレーキまたは回生ブレーキおよび摩擦ブレーキを用いる。

・バッテリ満充電でない時
図８の「バッテリ充電量（ＳＯＣ）」に示すように、バッテリが満充電でない場合、回生によるＡＰ－ＯＦＦ減速が可能であり、回生によるＡＰ－ＯＦＦ減速を実行する。これに伴い、図８の「ブレーキによる減速」に示すように、ブレーキによる減速は行わない。なお、回生によるＡＰ－ＯＦＦ減速は、わずかな減速量ＺＧである。

・バッテリ満充電時
図８の「バッテリ充電量（ＳＯＣ）」に示すように、バッテリが満充電の時、回生が取れない状態（ニュートラルと同じ状態）であり、回生によるＡＰ－ＯＦＦ減速はできない。図８の「ブレーキによる減速」に示すように、回生が取れない分を摩擦ブレーキによる減速で補うことになる。このため、ブレーキ温度が上昇する。

図７のような下り勾配において、運転者要求が一定速キープで、バッテリ満充電状態では、ブレーキ温度上昇が非常に大きくなる。

［フローチャート］
図９は、本発明の実施形態に係る車両の制動制御装置のブレーキ保護制御の動作を示すフローチャートである。
ステップＳ１で、ＥＣＵ１３（ブレーキ保護制御手段）は、車両１の走行中に制動制御が開始されたか否かを判別する。車両１の走行中に制動制御が開始されない場合、本フローの処理を終了する。
制動制御が開始された場合、ステップＳ２でＶＳＡモジュレータ１００（図２参照）の推定温度計算部１１０（ブレーキ温度推定手段）は、定温度初期値算出結果１０３、ブレーキ液圧１０４、および車速１０５に基づいて、摩擦ブレーキ８（図１参照）の推定温度を計算する。

ステップＳ３でＳＯＣ情報取得部５０（図２参照）は、バッテリ４（図１参照）の充電量（ＳＯＣ）を取得し、新たな制御パラメータとしてＶＳＡモジュレータ１００（図２参照）に導入する。

ステップＳ４で、ＥＣＵ１３（ブレーキ保護制御手段）は、摩擦ブレーキ８の効きの低下が許容される、ブレーキ温度を閾値温度として設定するとともに、当該閾値温度をバッテリの充電量に応じて可変する。

ステップＳ５でＥＣＵ１３は、バッテリ４の充電量（ＳＯＣ）をもとに、ＶＳＡモジュレータ１００が、ＡＣＣを禁止するＡＣＣ禁止閾値１２１、およびＡＣＣから復帰するＡＣＣ復帰閾値１２２を設定する。

ステップＳ６でＶＳＡモジュレータ１００の推定温度比較部１２０（ブレーキ保護制御手段）は、推定温度計算部１１０が推定した摩擦ブレーキ８の推定温度を、ＡＣＣ禁止閾値１２１およびＡＣＣ復帰閾値１２２と比較し、推定されたブレーキ温度が閾値温度を超えたときに、温度上昇フラグ１２３を立てる。

ステップＳ７では、ＡＣＣ－ＥＣＵ２００は、ＶＳＡモジュレータ１００が摩擦ブレーキ温度およびバッテリ充電量をもとに立てた温度上昇フラグ１２３が立っているか否かを判別する。温度上昇フラグ１２３が立っていない場合、本フローの処理を終了する。

温度上昇フラグ１２３が立っている場合、ステップＳ８でＡＣＣ－ＥＣＵ２００は、温度上昇フラグ１２３に応じてＡＣＣセット条件２０１を設定するとともに、温度上昇フラグ１２３に応じてＡＣＣキャンセル条件２０２を設定して本フローの処理を終了する。

このように、ＥＣＵ１３（ＶＳＡモジュレータ１００）は、し、温度推定温度計算部１１０により推定されたブレーキ温度が閾値温度を超えたときに、フラグを立て、ＶＳＡモジュレータ１００（ブレーキ制御手段）の作動を禁止させる。

［効果］
以上説明したように、本実施形態の車両１（車両の制動制御装置）（図１参照）は、左右の前輪７と後輪３の回転に制動を加える制動手段として、回転電機２による回生ブレーキと機械的な摩擦ブレーキ８と、車両１のバッテリ４の充電量（ＳＯＣ）を取得するＳＯＣ情報取得部５０と、ＥＣＵ１３（ブレーキ保護制御手段）と、を備える。ＥＣＵ１３は、運転者の制動操作によらず回生ブレーキと摩擦ブレーキ８を発生させるＶＳＡモジュレータ１００およびＡＣＣ－ＥＣＵ２００（図２参照）を備える。ＥＣＵ１３は、摩擦ブレーキ８の温度とバッテリ４の充電量（ＳＯＣ）に応じてＶＳＡモジュレータ１００またはＡＣＣ－ＥＣＵ２００の作動を禁止する。ＥＣＵ１３の作動禁止は、例えば、ＶＳＡモジュレータ１００，ＡＣＣ－ＥＣＵ２００の作動不可、またはＶＳＡモジュレータ１００，ＡＣＣ－ＥＣＵ２００の作動中のキャンセルである。

この構成により、従来のブレーキ温度のみによる、ブレーキ保護制御に加えて、バッテリの充電状態（ＳＯＣ）を追加し、ＳＯＣの変化（増加）による降坂判定と、ＳＯＣに応じてＡＣＣ機能を停止する。これにより、運転者に現状のブレーキの作動状況を認知させることができる。例えば、連続降坂した後にブレーキを踏んだ時のブレーキの効きの低下、すなわち制動フィーリングの違和感を未然に抑止することができる。

また、ＥＣＵ１３は、バッテリ４の充電量（ＳＯＣ）をもとに、ＶＳＡモジュレータ１００が、ＡＣＣを禁止するＡＣＣ禁止閾値１２１、およびＡＣＣから復帰するＡＣＣ復帰閾値１２２を設定する。ＡＣＣ禁止閾値１２１およびＡＣＣ復帰閾値１２２は、バッテリ４の充電量（ＳＯＣ）を用いる点を除けば、従来から用いられていた制御パラメータである。このため、本ブレーキ保護制御は、従来制御手法の延長として利用可能であり、システムの変更を招くことなく、汎用かつ低コストで適用することができる。

本実施形態の車両１（車両の制動制御装置）において、ＥＣＵ１３（ブレーキ保護制御手段）は、摩擦ブレーキ８の温度が所定温度以上でバッテリ４の充電量（ＳＯＣ）が所定量以上の場合にＶＳＡモジュレータ１００，ＡＣＣ－ＥＣＵ２００（ブレーキ制御手段）の作動を禁止する。

図８に示すように、バッテリ４が満充電になると回生ブレーキが作動できず摩擦ブレーキ８のみとなる。ブレーキの温度上昇が大きくなる前に自動運転などをキャンセルすることで、運転者に現状のブレーキの作動状況を認知させることができる。

本実施形態の車両１（車両の制動制御装置）において、ＥＣＵ１３（ブレーキ保護制御手段）は、摩擦ブレーキ８の温度が所定温度以上でバッテリ４の充電量（ＳＯＣ）が第１の所定量以上の場合には、第１の所定量よりも大きい第２の所定量まで回生ブレーキを作動させる。

通常、バッテリ４を保護するためにＳＯＣ８０％程度（第１の所定量）を満充電（運転者から見ると、ＳＯＣ８０％程度を満充電として認知させる）として回生ブレーキを中止する。しかし、実際には、機能的には充電可能であるため、ＳＯＣ９０％（第２の所定量）まで回生を継続させることで、摩擦ブレーキ８を保護する（すなわち、バッテリ４の保護よりも摩擦ブレーキ８の保護を優先させる。）。これにより、運転者に現状のブレーキの作動状況を一層明確に認知させることができる。

本実施形態の車両１（車両の制動制御装置）において、ＥＣＵ１３（ブレーキ保護制御手段）は、バッテリ４の充電量（ＳＯＣ）が連続して増加する場合には降坂と判定する。

例えば、図５に示す降坂を判定することで、図６に示す追従車（ＡＣＣ）が、自車両である場合に、本ブレーキ保護制御を迅速に適用することができ、追従車（ＡＣＣ）が、ＡＣＣを使うことによるブレーキ温度の上昇を、より早く抑制することができる。

本実施形態の車両１（車両の制動制御装置）において、ＥＣＵ１３（ブレーキ保護制御手段）は、摩擦ブレーキ８の効きの低下が許容される、ブレーキ温度を閾値温度として設定するとともに、当該閾値温度をバッテリ４の充電量（ＳＯＣ）に応じて可変し、温度推定温度計算部１１０により推定されたブレーキ温度が閾値温度を超えたときに、フラグを立て、ＶＳＡモジュレータ１００，ＡＣＣ－ＥＣＵ２００（ブレーキ制御手段）の作動を禁止させる。ＥＣＵ１３（ブレーキ保護制御手段）の作動禁止は、ＶＳＡモジュレータ１００，ＡＣＣ－ＥＣＵ２００（ブレーキ制御手段）の作動不可、またはＶＳＡモジュレータ１００，ＡＣＣ－ＥＣＵ２００（ブレーキ制御手段）の作動中のキャンセルである。

このようにすることにより、ＥＣＵ１３（ブレーキ保護制御手段）は、ＶＳＡモジュレータ１００，ＡＣＣ－ＥＣＵ２００（ブレーキ制御手段）を作動不可、または作動中のキャンセルさせることができる。

上記した実施形態例は本発明をわかりやすく説明するために詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。例えば、本実施形態は、降坂を例に取り説明したが、平坦路であっても、同様に適用される。

１ 車両
２ 回転電機
３ 後輪
４ バッテリ
７ 前輪
８ 摩擦ブレーキ
９ アクセルペダル
１０ ブレーキペダル
１１ アクセル開度検出センサ
１２ ブレーキスイッチ
１３ ＥＣＵ（車両の制動制御装置，ブレーキ保護制御手段）
１７ Ｈ／Ｕ
１９ 油圧ポンプ
５０ ＳＯＣ情報取得部（バッテリ充電量取得手段）
１００ ＶＳＡモジュレータ（ブレーキ制御手段，車両の制動制御装置）
１１０ 推定温度計算部（ブレーキ温度推定手段）
１２０ 推定温度比較部（ブレーキ保護制御手段）
１２１ ＡＣＣ禁止閾値
１２２ ＡＣＣ復帰閾値
１２３ 温度上昇フラグ
２００ ＡＣＣ－ＥＣＵ（ブレーキ制御手段，車両の制動制御装置）

Claims (7)

1. 運転者の制動操作によらず回生ブレーキと摩擦ブレーキを発生させるブレーキ制御手段を備える車両の制動制御装置であって、
   前記摩擦ブレーキのブレーキ温度を推定するブレーキ温度推定手段と、
   車両のバッテリの充電量を取得するバッテリ充電量取得手段と、
   前記摩擦ブレーキの温度と前記バッテリの充電量に応じて前記ブレーキ制御手段の作動を禁止するブレーキ保護制御手段と、を備え、
   前記ブレーキ制御手段は、自動運転、またはＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）機能によるブレーキ制御である
   ことを特徴とする車両の制動制御装置。
2. 前記ブレーキ保護制御手段は、前記摩擦ブレーキの温度が所定温度以上で前記バッテリの充電量が第１の所定量以上の場合には、前記第１の所定量よりも大きい第２の所定量まで前記回生ブレーキを作動させる
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制動制御装置。
3. 前記ブレーキ保護制御手段は、許容される摩擦ブレーキの効きの低下量を、運転者がパニックを起こさない効きを確保できるレベルまでの低下量と設定する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制動制御装置。
4. 前記ブレーキ保護制御手段は、前記摩擦ブレーキの効きの低下が許容される、ブレーキ温度を、閾値温度として設定するとともに、当該閾値温度を前記バッテリの充電量に応じて可変し、
   前記ブレーキ温度推定手段により推定されたブレーキ温度が前記閾値温度を超えたときに、フラグを立て、前記ブレーキ制御手段の作動を禁止させる
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制動制御装置。
5. 前記ブレーキ保護制御手段の作動禁止は、前記ブレーキ制御手段の作動不可、または前記ブレーキ制御手段の作動中のキャンセルである
   ことを特徴とする請求項４に記載の車両の制動制御装置。
6. 前記ブレーキ温度推定手段は、車速およびブレーキ液圧から前記ブレーキ温度を推定する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制動制御装置。
7. 請求項１から請求項６までのいずれか一項に記載の車両の制動制御装置を備える制動制御可能な車両。

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