JP2006025495A - 燃料電池車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 回生協調制動により車両速度が低下して、燃料電池の発電を開始する際に、コンプレッサの耳障りな騒音を抑制する。
【解決手段】 ブレーキコンピュータ２０，走行制御系コンピュータ１０，燃料電池コンピュータ１０３が連係して燃料電池車両の制御装置を構成する。ブレーキコンピュータ２０は、モータによる回生制動と摩擦制動装置による摩擦制動とを併用して制動制御する。走行制御系コンピュータ１０、ブレーキコンピュータ２０及び燃料電池コンピュータ１０３は、車両制動中に車速が所定値を下回った場合、或いは回生制動から摩擦制動に切り替わるまでの時間が所定値を下回った場合に、燃料電池１１に対する電力需要がなくても燃料電池１１の発電を停止させないように制御する。
【選択図】 図１

Description

本発明は、燃料電池を動力源とする燃料電池車両の制御装置に関する。

燃料電池は、水素ガスなどの燃料ガスと酸素を有する酸化ガスとを電解質を介して電気化学的に反応させ、電解質両面に設けた電極間から電気エネルギを直接取り出すものである。特に固体高分子電解質を用いた固体高分子型燃料電池は、動作温度が低く、取り扱いが容易なことから電動車両用の電源として注目されている。すなわち、燃料電池車両は、水素貯蔵装置や燃料改質装置から供給される水素と、酸素を含む空気とを燃料電池に送り込んで反応させ、燃料電池から取り出した電気エネルギで駆動輪につながるモータを駆動するものであり、排出物質は水だけであるという究極のクリーン車両である。

燃料電池の空気極へ供給される空気の流量と圧力は、燃料電池へ空気を供給するコンプレッサの回転数および未使用の空気を排出する空気調圧弁の開度により制御される。コンプレッサはモータにより駆動され、燃料電池システムの制御装置はモータ回転センサを参照して、モータが目標の回転数となるように制御する。燃料電池システムの制御装置は、空気圧力センサを参照し、燃料電池の空気極へ供給される空気の圧力が目標の圧力となるように空気調圧弁を制御する。

また、水素は、水素供給装置から水素調圧弁を経由して、燃料電池の水素極へ供給され、燃料電池で未使用の水素は、水素循環装置により水素極へ循環される。

上記のような燃料電池システムを搭載した車両では、エネルギを効率的に使うために、車両制動時に車両駆動モータを発電機として作動させる回生制動により、車両の運動エネルギを電気エネルギに変換してバッテリーに回収する回生ブレーキシステムを装備している。

この回生ブレーキシステムは、加減速を繰り返す市街地走行パターンにおいてエネルギ回収の効果が高く、フットブレーキ操作時には電子制御された油圧ブレーキによる摩擦制動と回生制動とを協調制御して、回生制動を優先的に使用しエネルギ回収を行うことができるシステムである（例えば、特許文献１）。

上記従来の燃料電池車両では、エネルギ回生中は燃費性能を向上させるため、二次電池の充電状態（ＳＯＣ）などに応じて発電を停止することが良く知られているが、低車速領域では回生制動の応答速度が遅いために、微妙なブレーキ操作に即応した協調回生制動を実施することができないため、停止間際の低速領域では摩擦制動装置により制動を実施している。

しかしながら、回生協調制動から摩擦制動装置による制動に切り替えた場合、回生電力の供給がなくなり、補器類の消費電力や二次電池の充電状態によっては、二次電池からの電力持出量が増えて、急速に燃料電池の発電が始まり、コンプレッサが急回転し始める。このように車両停止間際にコンプレッサが急回転し始めると、ロードノイズ等の走行騒音が低下したところに、コンプレッサの騒音が耳障りとなり、乗員に不快感を与えていた。

電気自動車におけるコンプレッサ騒音の抑制技術としては、低車速時に空調用コンプレッサモータの回転数を制限する技術が知られている（例えば、特許文献２）
特開２００１−２４５４０５号公報（第５頁、図６） 特開平０７−２２３４２８号公報（第８頁、図６）

上記従来の燃料電池車両では、回生協調制動から摩擦制動装置による制動に切り替えた場合、回生電力の供給がなくなり、車両内の電力需給によっては、コンプレッサが急回転し始め、ロードノイズ等の走行騒音が低下したところに、コンプレッサの騒音が耳障りとなるという問題点があった。

本発明は、上記従来の問題点を解決するため、少なくとも燃料電池システムから車両駆動モータに駆動電力を供給する燃料電池車両の制御装置において、燃料電池車両の車速が所定値を超えた場合には、前記駆動電力の需要に応じて前記燃料電池システムを起動または停止させる一方、燃料電池車両の車速が所定値を下回った場合には、前記駆動電力の需要がなくても燃料電池システムを停止させないことを要旨とする。

第１発明によれば、車速が所定値を下回った場合には、駆動電力の需要がない場合でも燃料電池システムを停止させない構成にしたので、車両停止間際にコンプレッサの急回転による騒音を抑制することができるという効果がある。

第２発明によれば、車両制動時に車両駆動モータによる回生制動から摩擦制動装置による摩擦制動に切り替わるまでの時間が所定値を下回った場合には、前記駆動電力の需要がなくても燃料電池システムを停止させない構成としたので、短時間での燃料電池システムの停止、起動を繰り返すことを抑制し、燃料電池システムの耐久性を向上させることができるという効果がある。

次に、図面を参照して、本発明の実施の形態を詳細に説明する。

図１は、本発明に係る燃料電池車両の制御装置を搭載した車両の制御系の構成を示すブロック図であり、図２は、この車両の制動系、駆動系を表す概略構成図である。

まず、図２を参照して、本発明が適用される燃料電池車両の構成を説明する。この燃料電池車両は、車両駆動源として回生制動も行うモータ１２を有し、モータ１２への電力は燃料電池１１および二次電池であるバッテリ１６の少なくとも一方からインバータ１５を介してモータへ供給される。モータ１２の駆動力は、ディファレンシャルギヤ１７を介して駆動輪である前輪ＦＲ、ＦＬに伝達される。

モータ１２は、例えば、交流同期型であり、インバータ１５から供給される３相交流の周波数制御により回転速度が制御される。インバータ１５は、回生制動時に、モータ１２が発生した交流電力を整流してバッテリー１６へ充電、または燃料電池車両内で消費する制御を行う。

一方、各車輪ＦＲ、ＦＬ、ＲＲ、ＲＬには、摩擦制動装置である液圧ブレーキ２３が設置されている。そして、電動モータやアキュムレーターからなるブレーキ液圧源２１と、このブレーキ液圧源２１の液圧を基にして各液圧ブレーキ２３に供給する作動液圧を調整する液圧調整部２２を備えている。

本発明に係る燃料電池車両の制御装置は、図１に示されるブレーキコンピュータ２０と、走行制御系コンピュータ（ＥＣＵ）１０、さらにモータＥＣＵ１０１、バッテリーＥＣＵ１０２、燃料電池ＥＣＵ１０３からなる。

液圧ブレーキ２３を制御するブレーキコンピュータ２０は、ブレーキ液圧源２１と液圧調整部２２を制御するものであり、図示しないブレーキペダルの操作量を検出するブレーキセンサ３０の出力が供給されている。

走行制御系コンピュータ１０は、主として駆動系を制御するものであり、車速Ｖを検出する車速センサ３１、図示しないアクセルペダルの開度を検出するアクセルセンサ３２の出力信号が供給されている。また走行系コンピュータ１０は、モータＥＣＵ１０１、バッテリーＥＣＵ１０２、燃料電池ＥＣＵ１０３を制御するとともに、ブレーキコンピュータ２０との通信により制御に必要な情報を共有し、協調して制動制御を行う。

モータＥＣＵ１０１は、インバータ１５を制御してモータ１２の駆動力及び回生制動力を制御する。

バッテリーＥＣＵ１０２は、バッテリー１６の充電状態（ＳＯＣ）を監視するとともにＳＯＣに基づいてバッテリー１６の充放電を制御する。

また、燃料電池ＥＣＵ１０３は、燃料電池１１の起動、停止及び運転状態を制御している。

次に、この燃料電池車両の制動時の動作について説明する。まず、図示しないブレーキペダルが踏み込まれると、ブレーキペダルの操作量はブレーキセンサ３０からブレーキコンピュータ２０へと供給される。ブレーキコンピュータ２０は、走行制御系コンピュータ１０に回生制動要求を行う。

走行制御系コンピュータ１０は、この回生制動要求を受けて、モータＥＣＵ１０１を介してインバータ１５を制御することで、ディファレンシャルギヤ１７を介して接続されている駆動輪ＦＬ、ＦＲの回転力でモータ１２を駆動させることにより発電を行い、得られた電力によりバッテリー１６の充電を行う。

この回生制動による発電の際、モータ１２の回転に対する抵抗により車両を制動する制動力が得られる。この制動力がブレーキセンサ３０の出力信号から算出した要求制動力に不足している場合、ブレーキコンピュータ２０は液圧調整部２２を作動させて、各ブレーキ２３に供給する液圧を調整することにより摩擦制動力を調整して制動を行う。

図３は、この回生協調制御のゼネラルフローチャートである。

この制御は、車両のブレーキコンピュータ２０がオンになってから所定タイミングで繰り返し実行されるものである。

まずステップＳ１では、ブレーキコンピュータ２０、走行制御系コンピュータ１０はそれぞれ車両状態量を読み込む。この車両状態量には、ブレーキセンサ３０から送られるブレーキ操作量、車速センサ３１から送られる車速Ｖ、アクセルセンサ３２から送られるアクセル開度、前後加速度センサ３３から送られる車両の前後加速度Ｇ等がある。

ステップＳ２では、ブレーキコンピュータ２０は、得られた車両状態量から目標減速度(EBA(t))を演算する。

次に、ステップＳ３では、バッテリーＥＣＵ１０２がバッテリー１６の充電状態に基づいてバッテリー１６が満充電か否かを判定する。バッテリー１６が満充電状態でないときは、ステップＳ４へと移行し、ブレーキコンピュータ２０は走行制御系コンピュータ１０に対して回生制動要求を送り、走行制御系コンピュータ１０は必要な減速度が得られるようモータＥＣＵ１０１を介してインバータ１５を制御し、回生ブレーキを作動させる。すなわち、モータ１２を発電機として機能させることで車両の運動エネルギを電力として回収し、バッテリー１６を充電する。

一方、ステップＳ３の判定でバッテリー１６が満充電状態の時には、ステップＳ５へと移行し、ブレーキコンピュータ２０は液圧調整部２２を制御して各液圧ブレーキ２３で付加する制動力を制御し、必要な減速度を得る。

次に、燃料電池車両の駆動源である燃料電池１１の基本的な構成について図４を用いて説明する。

燃料電池１１は、それぞれ図示しない加湿器により加湿された水素、空気が供給されるアノード（水素極）１１ａ及びカソード（空気極）１１ｂを備えて、これら反応ガスの電気化学反応により直接発電するものである。

空気は、大気からコンプレッサ２００で加圧され、図示しない空気加湿器で加湿された後、燃料電池のカソード１１ｂへ供給され、カソード１１ｂで未使用の空気はカソード圧力調整バルブ２０５から大気へ排出される。

燃料電池のカソード１１ｂへ供給される空気の流量と圧力は、コンプレッサ２００の回転数およびカソード圧力調整バルブ２０５の開度により制御される。

コンプレッサ２００は図示しないモータにより駆動され、燃料電池コンピュータ１０３は、モータ回転数を参照して、モータが目標の回転数となるようにモータを制御する。

また、水素は、高圧で水素が充填された水素貯蔵器２０１からアノード圧力調整バルブ２０１、エゼクタ２０３を経由して、図示しない水素加湿器で加湿された後、燃料電池のアノード１１ａへ供給され、燃料電池で未使用の水素は、エゼクタ２０３によって燃料電池のアノード１１ａへ循環される。

燃料電池のアノード１１ａへ供給される水素の圧力は、アノード圧力調整バルブ２０２の開度で制御される。燃料電池コンピュータ１０３は、燃料電池のアノード１１ａへ供給される水素の圧力が目標の圧力となるようにアノード圧力調整バルブ２０２を制御する。

水素パージバルブ２０４は、燃料電池の状態に応じて燃料電池コンピュータ１０３が開閉制御することにより、燃料電池内部の水つまりや、カソード１１ｂからアノード１１ａへの空気のリークによる出力低下および効率低下を防止するために使用するものである。

燃料電池コンピュータ１０３は、走行制御系コンピュータ１０からの燃料電池の起動要求、または停止要求を受けて、燃料電池１１に供給する水素及び空気の供給開始または供給停止を制御する。

次に本発明の実施例１における燃料電池車両の制御装置について、図５および図６を用いて説明する。図５は回生協調時に回生ブレーキから液圧ブレーキにすりかわる時の状況を時系列に示したタイムチャートである。

図５（ａ）において、運転者が急にブレーキペダルを踏み込み、ペダルストロークが立ち上がったとする。しかし図５（ｃ）に示すように回生制動によるトルク（駆動トルクを＋、制動トルクを−で示す）の立ち上がりが遅いので、図５（ｄ）に示すように制動の初期には、摩擦制動装置へ供給する制動液圧を一時的に高めて、ブレーキペダル操作に応じた制動レスポンスを得ている。次いで、回生制動トルクの立ち上がりに応じて、摩擦制動トルク減少するように制動液圧を低下させる。その後回生制動トルクのみによる制動状態が続くが、図５（ｂ）に示す車速が液圧制動介入切り替え車速（例えば、２０〔km/h〕）となると、制動液圧を高めながら回生制動トルクを低下させ、回生制動から摩擦制動へ切れ目なく滑らかに切り替える。車速が回生協調終了車速（例えば、１０〔km/h〕）以下となると、全制動トルクは摩擦制動トルクとなるように制御している。これにより低車速時の高いブレーキレスポンス特性を得ている。

図６は、実施例１における燃料電池車両の制御装置の制御内容を示したフローチャートである。

まずステップ（以下、ステップをＳと略す）１１にて、ブレーキコンピュータ２０がブレーキセンサ３０よりブレーキペダル踏込量、走行制御系コンピュータ１０が車速センサ３１より車速Ｖ、アクセルセンサ３２よりアクセルペダル踏込量をそれぞれ車両情報として読み込む。これらの車両情報は、ブレーキコンピュータ２０と走行制御系コンピュータ１０とで相互通信により共有される。次いでＳ１２で、ブレーキコンピュータ２０は、ブレーキペダル踏込量と車速Ｖに基づいて目標減速度ＥＢＡ（ｔ）を算出する。

次いでＳ１３で、走行制御系コンピュータ１０は、車速Ｖが所定値（Ｖ０とする）を下回っているか否かを判定する。ここで、車速Ｖの比較対象である所定値Ｖ０は、図５のタイムチャートでいえば、回生制動から摩擦制動に切り替え開始する車速である液圧制動介入切り替え車速（例えば２０〔km/h〕）車速である。

Ｓ１３の判定で、車速Ｖが所定値Ｖ０より小さい場合には、Ｓ１４において走行制御系コンピュータ１０は、バッテリＥＣＵ１０２が検出したバッテリ１６の充電状態ＳＯＣを読み込む。次いで、Ｓ１５において、走行制御系コンピュータ１０は、ＳＯＣが所定値を下回っているか否かを判定する。Ｓ１５の比較対象の所定値は、満充電より多少少なく過渡的な充電が可能な充電状態であり、例えば、ＳＯＣ＝９５〔％〕の充電状態である。

Ｓ１５の判定でＳＯＣが所定値を下回っていれば、Ｓ１６へ進み、走行制御系コンピュータ１０から燃料電池コンピュータ１０３に対して、燃料電池の発電を継続する信号を出力して、メインルーチンへリターンする。このとき、既に燃料電池の発電が停止していれば停止状態を継続する。

Ｓ１５の判定で、ＳＯＣが所定値以上であれば、Ｓ１８において、走行制御系コンピュータ１０から燃料電池コンピュータ１０３へ燃料電池システム停止要求信号が出力される。燃料電池システム停止要求信号を受けた燃料電池コンピュータ１０３は、燃料電池システムが運転中であれば、その運転を停止させ、燃料電池システムが停止中であれば何もしない。

一方、Ｓ１３の判定において、車速Ｖが所定値Ｖ０以上であれば、走行制御系コンピュータ１０は、制動中であるので車両駆動用に要求する電力を示す信号を０として燃料電池コンピュータ１０３へ出力する。この信号を受けて燃料電池コンピュータ１０３は、Ｓ１７において、車両駆動用要求電力（＝０）に、その他の車両内での燃料電池に対する電力需要を加算して、加算結果が０か否か、言い換えれば、燃料電池に対する電力需要が有るか否かを判定する。電力需要が有れば、Ｓ１６へ進み発電を継続する。Ｓ１７の判定で電力需要がなければ、Ｓ１８へ進み、燃料電池の発電を停止させる。

以上説明した本実施例によれば、車両制動中は、車速が所定値を下回った場合には、燃料電池に対する電力需要がなくても燃料電池の発電を停止させない構成としたので、車両停止間際のコンプレッサの急回転を抑制することができるという効果がある。

また本実施例によれば、液圧制御の摩擦制動装置による制動が介入する車速よりも低い車速となったときには、燃料電池に対する電力需要がなくても燃料電池の発電を停止させない構成としたので、車両停止間際のコンプレッサの急回転を抑制することができるという効果がある。

さらに本実施例によれば、二次電池の充電状態が所定値以上の場合には、燃料電池の発電を停止させるので、二次電池の過充電を避けて二次電池を保護することができるという効果がある。

次に、本発明に係る燃料電池車両の制御装置の実施例２を説明する。実施例２の制御装置が適用される燃料電池車両の構成、及び制御装置全体の構成は、図１乃至図５を参照して説明した実施例１と同様であるので、重複する説明を省略する。

実施例２の特徴は、回生協調制動から摩擦制動へ切り替えるまでの時間が所定値を下回った場合、燃料電池に対する電力需要がなくても燃料電池の発電を停止させない点にある。

図７は、実施例２における燃料電池車両の制御装置の制御内容を示したフローチャートである。

まずＳ２１にて、ブレーキコンピュータ２０がブレーキセンサ３０よりブレーキペダル踏込量、走行制御系コンピュータ１０が車速センサ３１より車速Ｖ、アクセルセンサ３２よりアクセルペダル踏込量をそれぞれ車両情報として読み込む。これらの車両情報は、ブレーキコンピュータ２０と走行制御系コンピュータ１０とで相互通信により共有される。次いでＳ２２で、ブレーキコンピュータ２０は、ブレーキペダル踏込量と車速Ｖに基づいて目標減速度ＥＢＡ（ｔ）を算出する。

次いでＳ２３で、走行制御系コンピュータ１０は、現在の車速Ｖと減速度に基づいて回生制動状態から摩擦制動状態に切り替わるまでの時間Ｔが所定値（Ｔ０とする）を超えているか否かを判定する。ここで、時間Ｔの比較対象である所定値Ｔ０は、図５のタイムチャートでいえば、回生制動から摩擦制動に切り替え開始する車速（例えば２０〔km/h〕）に至るまでの時間である。

Ｓ２３の判定で、時間Ｔが所定値Ｔ０を超えていなければ、間もなく回生制動が終了して回生電力の供給がなくなるので、Ｓ２４へ進み、走行制御系コンピュータ１０は、バッテリＥＣＵ１０２が検出したバッテリ１６の充電状態ＳＯＣを読み込む。次いで、Ｓ２５において、走行制御系コンピュータ１０は、ＳＯＣが所定値を下回っているか否かを判定する。Ｓ２５の比較対象の所定値は、満充電より多少少なく過渡的な充電が可能な充電状態であり、例えば、ＳＯＣ＝９５〔％〕の充電状態である。

Ｓ２５の判定でＳＯＣが所定値を下回っていれば、Ｓ２６へ進み、走行制御系コンピュータ１０から燃料電池コンピュータ１０３に対して、燃料電池の発電を継続する信号を出力して、メインルーチンへリターンする。このとき、既に燃料電池の発電が停止していれば、燃料電池１１のカソード１１ｂに空気を供給するコンプレッサ２００をゆっくり起動させながら燃料電池を起動する。コンプレッサ２００をゆっくり起動させる具体的な方法は、例えば、コンプレッサ２００の回転速度の上昇率を制限して起動させる、コンプレッサ２００に供給する電力の上昇率を制限して起動させる、或いはコンプレッサ２００が吐出する空気圧の上昇率を制限して起動させる等がある。

Ｓ２５の判定で、ＳＯＣが所定値以上であれば、Ｓ２８において、走行制御系コンピュータ１０から燃料電池コンピュータ１０３へ燃料電池システム停止要求信号が出力される。燃料電池システム停止要求信号を受けた燃料電池コンピュータ１０３は、燃料電池システムが運転中であれば、その運転を停止させ、燃料電池システムが停止中であれば何もしない。

一方、Ｓ２３の判定において、時間Ｔが所定値Ｔ０を超えていれば、回生制動が暫く続き従って回生電力の供給が暫く続くとして、走行制御系コンピュータ１０は、車両駆動用に要求する電力を示す信号を０として燃料電池コンピュータ１０３へ出力する。この信号を受けて燃料電池コンピュータ１０３は、Ｓ２７において、車両駆動用要求電力（＝０）に、その他の車両内での燃料電池に対する電力需要を加算して、加算結果が０か否か、言い換えれば、燃料電池に対する電力需要が有るか否かを判定する。電力需要が有れば、Ｓ２６へ進み発電を継続または発電を開始させる。Ｓ２７の判定で電力需要がなければ、Ｓ２８へ進み、燃料電池の発電を停止させる。

以上説明した実施例２によれば、液圧制御による摩擦制動が介入するまでの時間が所定値を下回った場合には、燃料電池に対する電力需要がなくても燃料電池の発電を停止させない構成としたので、短時間での燃料電池の停止、起動の繰り返しを抑制して、燃料電池の劣化を防止することができるとともに、車両停止間際のコンプレッサの急回転を抑制することができるという効果がある。

また本実施例によれば、液圧制御による摩擦制動が介入するまでの時間が所定値を下回った場合で、かつ、その時に燃料電池の発電が停止している場合には、コンプレッサをゆっくり起動させながら燃料電池を起動させるので、コンプレッサの急回転を低減し、乗員にとって耳障りな回転音を抑制することができるという効果がある。

本発明に係る燃料電池車両の制御装置を搭載した車両の制御系の構成を示すブロック図である。 本発明に係る燃料電池車両の制動系、駆動系を示す概略構成図である。 本発明に係る燃料電池車両の制御装置における回生協調制御のゼネラルフローチャートである。 燃料電池のパワープラントを示す概略構成図である。 実施例１の燃料電池車両の制御装置における回生協調制御を説明するタイムチャートである。 実施例１の燃料電池車両の制御装置における発電制御のフローチャートである。 実施例２の燃料電池車両の制御装置における発電制御のフローチャートである。

符号の説明

１０…走行制御系コンピュータ、
１１…燃料電池、
１２…モータ、
１５…インバータ、
１６…バッテリー、
１７…ディファレンシャルギヤ、
２０…ブレーキコンピュータ、
２１…ブレーキ液圧源、
２２…液圧調整部、
２３…液圧ブレーキ、
３０…ブレーキセンサ、
３１…車速センサ、
３２…アクセルセンサ、
１０１…モータＥＣＵ、
１０２…バッテリーＥＣＵ、
１０３…燃料電池コンピュータ。

Claims (5)

1. 少なくとも燃料電池システムから車両駆動モータに駆動電力を供給する燃料電池車両の制御装置において、
   燃料電池車両の車速が所定値を超えた場合には、前記駆動電力の需要に応じて前記燃料電池システムを起動または停止させる一方、
   燃料電池車両の車速が所定値を下回った場合には、前記駆動電力の需要がなくても燃料電池システムを停止させないことを特徴とする燃料電池車両の制御装置。
2. 前記車速の所定値は、車両駆動モータによる回生制動から摩擦制動装置による摩擦制動に切り替える切り替え車速に応じて決定されるものであり、
   摩擦制動装置が介入する車速よりも低い車速になったときに、前記駆動電力の需要がない場合でも燃料電池システムを停止させないことを特徴とする請求項１記載の燃料電池車両の制御装置。
3. 燃料電池システムの余剰電力または前記回生制動による回生電力で充電可能な二次電池を備え、
   車速が所定値より下回ったとしても、前記二次電池の充電状態が所定値以上の場合は、燃料電池システムを停止させることを特徴とする請求項２記載の燃料電池車両の制御装置。
4. 少なくとも燃料電池システムから車両駆動モータに駆動電力を供給する燃料電池車両の制御装置において、
   前記駆動電力の需要に応じて前記燃料電池システムを起動または停止させるとともに、
   車両制動時に車両駆動モータによる回生制動から摩擦制動装置による摩擦制動に切り替わるまでの時間が所定値を下回った場合には、前記駆動電力の需要がなくても燃料電池システムを停止させないことを特徴とする燃料電池車両の制御装置。
5. 燃料電池に酸化ガスとしての空気を供給するコンプレッサを備え、
   前記時間が所定値を下回った場合で、かつ、その時に燃料電池システムの発電が停止している場合は、前記コンプレッサをゆっくりと起動させながら燃料電池を起動すること特徴とする請求項４記載の燃料電池車両の制御装置。

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