CN101054065A - 混合动力轿车再生制动与防抱死集成控制系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种混合动力汽车的再生制动和液压防抱死集成控制系统。该集成控制系统包括再生制动控制子系统和液压制动控制子系统。两控制子系统既相互独立又相互统一。相互独立是指液压制动控制子系统根据车轮的制动状态对液压压力进行控制，不受再生制动控制子系统工作状态的限制，同理，再生制动控制子系统也根据车轮的制动状态对前轴的再生制动力矩进行控制，不受液压控制子系统工作状态的限制。两制动控制子系统相互统一是指两控制子系统在作用效果上是协调统一的，能够实现能量回收和防抱死的协调统一。本发明主要解决了在保证汽车制动安全性和平顺性基础上最大限度的发挥电机的再生制动功能，提高整车的能量利用率和经济性。

Description

混合动力轿车再生制动与防抱死集成控制系统

技术领域

本发明属于混合动力电动汽车技术领域，特别涉及一套再生制动与防抱死集成控制系统。

背景技术

专利查新表明，有如下五个专利与本发明相关。

其一为日产自动车株式会社的“车辆制动控制系统”，专利申请号为200320128501。该专利涉及的制动控制系统主要有一个制动方式选择部分。不同的制动方式有不同的控制方法优先级。

其二为中国第一汽车集团公司的“提高混合动力汽车制动能量回收的控制方法”，申请号为200510016977。该专利仅仅通过整车控制器在加速踏板处于关闭时控制离合器断开发动机与传动系的联结，同时指令电机进行再生制动。

其三为中国第一汽车集团公司的“混合动力汽车下坡时制动能量回收的控制方法”，申请号为200510016980。该专利主要根据车速和加速度2个参数确定电机的再生制动力矩，保持车速稳定为目的。也没有涉及到制动能量回收和再生制动的协调控制。

其四为吉林大学的“混合动力商用汽车的气压制动防抱死控制系统”，申请号为200610017245。该专利为气压防抱死控制，其制动力的分配和再生制动与防抱死的协调控制方法与本发明也完全不同。

其五为清华大学的“混合动力车串联式制动系统”，申请号为200510001757。该专利也没有将再生制动和液压防抱死控制统一起来。

发明内容

本发明的目的在于解决目前混合动力轿车的制动能量回收和制动防抱死的协调控制，实现再生制动过程的平顺安全，提出一种混合动力轿车的再生制动与防抱死集成控制系统，使之具有如下优点：在结构上充分利用现有的普通液压制动系统和再生制动系统的部件资源无需新部件开发。通过协调再生制动控制和防抱死控制，保证最大限度地回收制动能量，提高了整车的经济性，又能防止车轮抱死，提高了整车的主动安全性。

为了实现上述目的，本发明是按如下技术方案实现的，结合附图说明如下：

一种用于前轮驱动的混合动力轿车的再生制动与防抱死集成控制系统，它由以下部分组成：

一个再生制动子系统，该部分利用再生制动力进行汽车制动；

一个液压制动子系统，该部分利用液压制动力进行汽车制动；

一个对作用于车轮上的再生制动力矩和液压制动力进行控制的再生制动与防抱死集成控制器；

其中集成控制器设定制动所需的目标再生制动力矩，当车轮趋于抱死时，控制器首先小梯度减小再生制动力矩，经过再生制动力矩的减小仍未解除车轮的抱死趋势，控制器则同时控制液压制动压力和再生制动力矩。

所说的集成控制器与整车控制器通过CAN总线通讯，获取电机、电池的状态信号；集成控制器直接通过轮速传感器获取车轮轮速信号和制动主缸压力信号，集成控制器通过CAN总线与整车控制器通讯发出再生制动控制指令，并直接向制动液压压力调节单元发出液压控制指令。

当某个前轮的制动减速度或滑移率触发了再生制动控制逻辑触发门限，则集成控制器认为该前轮的液压防抱死控制即将启动；集成控制器控制前轴再生制动力矩并禁止控制前、后轴液压制动压力；所说的集成控制器控制前轴再生制动力矩是以减小-保持的方式小梯度的减小再生制动力矩，若该前轮的制动减速度以及滑移率都退出再生制动控制逻辑的触发门限，则集成控制器将保持前轴再生制动力矩并禁止控制前、后轴制动液压压力；

当两个前轮的制动减速度或滑移率都触发了再生制动控制逻辑触发门限，集成控制器小梯度减小前轴再生制动力矩，只有当两个前轮的制动减速度以及滑移率都退出再生制动控制逻辑的触发门限，则集成控制器才保持前轴再生制动力矩不变并禁止控制钱、后轴的制动液压压力。

若某个前轮的制动减速度或车轮纵向滑移率触发了液压控制逻辑的触发门限，则集成控制器同时控制再生制动力矩和作用于该前轮上的液压压力。

当某个前轮的制动减速度或车轮纵向滑移率触发了液压控制逻辑的触发门限，则集成控制器直接向液压压力调节单元发出控制指令，使作用该前轮上的制动液压压力根据控制逻辑保持，减小或小梯度增加；同时集成控制器根据控制逻辑对前轴再生制动力矩进行保持或小梯度减小，并通过CAN总线将控制指令传给整车控制器，再由整车控制器通过CAN总线向电机控制器发送控制指令。

只要某个前轮的液压制动过程根据液压控制逻辑，处于减小制动压力阶段时，再生制动过程根据控制逻辑应处于小梯度减小再生制动力矩的阶段，即集成控制器通过CAN总线和整车控制器发出控制再生制动子系统的控制指令，以减小-保持的方式小梯度减小前轴再生制动力矩。

只有两前轮的液压制动过程根据液压控制逻辑，都退出减压过程进入保持制动压力阶段或小梯度增加制动压力阶段时，再生制动过程根据控制逻辑应处于保持再生制动力矩阶段，即集成控制器通过CAN总线和整车控制器发出再生制动控制指令，保持作用于前轴的再生制动力矩不变。

所说的集成控制器根据制动需求和当前制动条件计算目标再生制动力矩，并控制再生制动子系统产生相应的再生制动力矩，集成控制器通过小梯度减小目标再生制动力矩来小梯度减小作用于前轴的再生制动力矩，通过保持目标再生制动力矩来保持作用于前轴的再生制动力矩。

集成控制器根据当前液压制动系统的液压制动力和混合动力轿车前、后轴制动力分配系数限值计算再生制动力矩最大需求限值。

其中集成控制器根据电机当前可提供的最大再生制动力矩和再生制动力矩最大需求限值确定目标再生制动力矩。

所说的集成控制器对电机当前可提供的最大再生力矩与再生制动力矩最大需求限值进行比较，其中较小者即为目标再生制动力矩，集成控制器控制再生制动子系统产生相符合的再生制动力矩。

集成控制器根据功能可分为再生制动控制单元和液压控制单元两部分。

再生制动控制单元主要根据前、后轴制动力分配限值和制动需求计算目标再生制动力矩并通过控制再生制动子系统产生相应的再生制动力矩，并在制动过程中根据控制逻辑对再生制动力矩进行控制。

液压控制单元主要通过控制液压压力调节单元调节液压制动子系统产生的液压压力，实现对液压制动力的控制。

当液压控制单元和再生制动控制单元同时工作时，当液压控制处于减小压力阶段时，再生制动过程处于小梯度减小再生制动力矩的过程；当液压控制处于其他阶段时，再生制动过程处于保持再生制动力矩的过程。

当制动过程中，尚未有车轮出现抱死趋势，则集成控制器根据制动力分配策略分配确定前后轴再生制动力和液压制动力；当车轮上的液压防抱死控制即将被启动时，集成控制器将小梯度减小再生制动力矩；如果经过再生制动力矩的减小，该车轮上的液压防抱死控制趋势被解除，则集成控制器则控制再生制动力矩保持不变，当车轮上的液压防抱死控制再次有启动趋势时，则集成控制器再次小梯度减小再生制动力矩；如果该车轮上的液压防抱死控制被启动后，如果液压制动过程处于减压阶段则再生制动过程处于小梯度减小再生制动力的过程；如果液压制动过程处于其他控制阶段，则再生制动过程处于保持再生制动力的过程。

该集成控制系统，其中一个再生制动子系统包括感应电机、变速器、主减速器、电池及相关连接电路；其中一个液压制动子系统包括设置在各个车轮上的与防抱死装置信号连接的车轮轮速传感器、车轮盘式制动器、制动液压压力调节单元、真空助力器、制动踏板、和制动主缸压力传感器；其中一个再生制动与防抱死集成控制器-ECU，该控制器与整车控制器-ECU以CAN线连接。

本发明不局限于说明书中所列的具体的混合动力汽车结构类型和具体的液压控制逻辑和具体的再生制动控制逻辑；相反，本发明包括适用于任何汽车结构类型的与本发明思想等价的控制逻辑变体。此外，在应用于各种汽车结构类型的各种再生制动和液压控制逻辑中，只要包含某个本发明中所列的元素也属于本发明的范围。

本发明涉及的再生制动控制子系统和液压制动控制子系统。两控制子系统既相互独立又相互统一。相互独立是指液压制动控制子系统根据车轮的制动状态对液压压力进行控制，不受再生制动控制子系统工作状态的限制，同理，再生制动控制子系统也根据车轮的制动状态对前轴的再生制动力矩进行控制，不受液压控制子系统工作状态的限制。两制动控制子系统相互统一是指两控制子系统在作用效果上是协调统一的，能够实现能量回收和防抱死的协调统一。本发明主要解决了在保证汽车制动安全性和平顺性基础上最大限度的发挥电机的再生制动功能，提高整车的能量利用率和经济性。

与现有的混合动力制动技术相比，在结构上充分利用现有的普通液压制动系统和再生制动系统的部件资源无需新部件开发。通过协调再生制动控制和防抱死控制，保证最大限度地回收制动能量，提高了整车的经济性，又能防止车轮抱死，提高了整车的主动安全性。

附图说明

图1为混合动力汽车再生制动与防抱死集成控制系统的结构示意图；

图2A为ECE法规关于汽车前、后轴制动力分配的规定图示；

图2B为混合动力轿车制动力分配系数限值图示；

图3为混合动力汽车制动力控制流程图；

图4为再生制动与防抱死集成控制逻辑门限示意图；

图5为液压防抱死控制逻辑流程图；

图6为再生制动控制逻辑流程图；

图7为液压防抱死控制逻辑示意图；

图8为再生制动控制逻辑示意图。其中实线表示的是a0门限触发，而s0门限未触发引起控制逻辑触发的示意图，虚线表示的是s0门限触发导致的控制逻辑触发示意图。

图中1为右前轮盘式制动器，2为右前轮，3为AMT变速箱的控制单元ECU，4为制动液压压力调节单元，5为制动主缸压力传感器，6为制动主缸，7为真空助力器，8为制动踏板，9为右后轮，10为右后轮盘式制动器，11为右后轮轮速传感器，12为动力电池组，13为电池控制单元ECU，14为左后轮轮速传感器，15为左后轮盘式制动器，16为左后轮，17为信号传输线，18为CAN总线，19为再生制动与防抱死集成控制单元，20为再生制动控制单元，21为液压制动控制单元，22为整车控制器ECU，23为液压制动管路，24为左前轮，25为左前轮盘式制动器，26为左前轮轮速传感器，27为发动机，28为发动机控制单元ECU，29为离合器，30为主减速器，31为AMT变速箱，32为电机，33为电机控制单元ECU，34为右前轮轮速传感器。

具体实施方式

以下结合附图给出的实施方式对本发明做进一步详细说明。下面对本发明的实施例的描述只是为了进行说明，而非对本发明做出限定。

图1是混合动力轿车的再生制动与防抱死集成控制系统的结构简图。由图可知该轿车为前轮驱动，只在前轴进行再生制动的串联型混合动力轿车。但本发明的思想同样适用于其它类型的混合动力汽车。在图中，AMT变速箱31的输出轴和电机32的输出轴通过力矩耦合器(未画出)连接，力矩耦合器输出轴的动力经过主减速器30和半轴传到左前轮24和右前轮2。

制动时，制动踏板8动作经过真空助力器7使制动主缸6产生制动液压压力，制动液通过制动管路23和制动液压调节单元4分别进入四个车轮的盘式制动器1、10、15、25产生制动力。制动能量通过左前轮24和右前轮2经过主减速器30和力矩耦合器、经过电机32转化为电能储存在动力电池组12中。

发动机控制器ECU28、AMT控制器ECU3、电机控制器ECU33和电池控制器ECU13通过CAN总线18与整车控制器ECU22通讯，整车控制器ECU22通过CAN总线18和再生制动与防抱死集成控制器ECU19通讯，向其提供电机32和电池12的状态信号并获取集成控制器19发出的电机32的控制信号。左前轮轮速传感器26、右前轮轮速传感器34、左后轮轮速传感器14和右后轮轮速传感器11直接将各轮轮速信号直接传给集成控制器19。制动主缸压力传感器5也将制动主缸液压压力信号直接传给集成控制器19。集成控制器19发出的液压控制指令直接传给液压压力调节单元4进行各轮的制动液压力调节。

电机当前可提供的最大再生制动力矩信号T_{m_max}和当前电机产生的再生制动力矩信号T_reg及电池的电量状态信号SOC均通过CAN总线18通讯传给整车控制器22。集成控制器19再通过与整车控制器22进行CAN总线18通讯获取。

代表驾驶员制动需求的制动主缸压力信号k直接通过制动主缸压力传感器5传给集成控制器19。代表车轮制动状态的车轮轮速信号V_wh直接经过轮速传感器传给集成控制器19。集成控制器将其转化为车轮的制动减速度信号a和车轮纵向滑移率信号s。

集成控制器19输出的再生制动控制指令T_{m_r}通过CAN总线18传给整车控制器22，由整车控制器22通过CAN总线18将指令传给电机控制器33。集成控制器19输出的液压控制指令直接传给液压压力调节单元4。

在本发明实施例中混合动力轿车的前、后液压制动力分配系数是由液压制动系统的结构决定的固定比例分配，并且液压制动力与制动主缸压力具有线性关系。即，

F＝kp                          (1)

F_f＝βF，F_r＝(1-β)F           (2)

式中：F为液压制动力；F_f为前轴液压制动力；F_r为后轴液压制动力；β为前、后轴液压制动力分配系数

集成控制器19根据图2A所示的ECE法规中关于轿车制动力分配的规定，计算混合动力轿车的前、后轴制动力分配系数最大允许限值β_{upper_limit}，和最小允许限值β_{min_limit}即混合动力轿车液压制动系统的结构决定的前、后轴液压制动力分配系数β，如图2B所示。则集成控制器将根据最大前、后轴制动力分配系数允许限值β_{upper_limit}分配再生制动力既使混合动力轿车的前、后轴制动力分配系数在上述限值范围内，又能尽量发挥电机的再生制动能力。

集成控制器19根据混合动力轿车前、后轴制动力分配系数限值和当前液压压力p可计算再生制动力矩需求限值T_{m_upper_limit}，

$T_{m\_\mathrm{upper}\_\mathrm{lim\; it}}=\frac{F_{\mathrm{gen}\_\mathrm{upper}\_\mathrm{lim\; it}}r}{\mathrm{\η}{i}_0{i}_c}=\frac{({\mathrm{\β}}_{\mathrm{upper}\_\mathrm{lim\; it}}-\mathrm{\β})r}{(1-{\mathrm{\β}}_{\mathrm{upper}\_\mathrm{lim\; it}})\mathrm{\η}{i}_0{i}_c}\mathrm{kp}---\left(3\right)$

式中：r为前轮半径(m)；η为传动系效率；i₀为主减速器速比；i_c为力矩耦合比；k为系数。

则集成控制器取再生制动力矩需求限值T_{m_upper_limit}和当前电机可提供的最大力矩T_{m_max}中的较小者为目标再生制动力矩T_{m_r}：

T_{m_r}＝min(T_{m_upper_limit}，T_{m_max})k_n                             (4)

式中：k_n定义为转速影响因子，该因子是为了改善电机转速过低时，产生的再生制动力矩迅速下降影响制动平顺性而定义，如下式所示：

$k_n=\left\{\begin{array}{cc}1& n>n_2\\ \frac{n-n_1}{n_2-n_1}& n_1<n<n_2\\ 0& n<n_1\end{array}\right.---\left(5\right)$

集成控制器还根据轮速信号V_wh计算参考车速V和四个车轮的制动减速度a和纵向滑移率s。如果某个前轮的制动减速度或滑移率增大到即将使液压防抱死控制启动，则集成控制器19将以电机当前提供的再生制动力矩作为目标再生制动力矩并在此基础上小梯度减小目标再生制动力矩，使作用在前轴的再生制动力矩小梯度减小。当液压防抱死控制在前轴某个车轮上被启动后，集成控制器同时控制该轮上的液压压力和前轴再生制动力矩使车轮的制动减速度和滑移率在一定范围内变化。

在本发明实施例中的再生制动与防抱死集成控制系统的控制流程和逻辑将根据图3至图6详细说明。该控制流程将由一个触发器(未作表示)进行触发并按照预定的周期循环执行。下面说明的控制逻辑仅仅作为一个说明实施例，而非对本发明限定，本发明的思想适用于具有任何液压防抱死控制逻辑的混合动力汽车制动控制器中。

本发明实施例中的集成控制逻辑为基于车轮制动减速度和纵向滑移率的逻辑门限控制方法。如图3所示为再生制动与防抱死集成控制逻辑的控制门限。其中M为再生制动控制逻辑的车轮减速度触发门限，a0为液压防抱死控制的车轮制动减速度触发门限，a1为车轮减速度控制上限，a2为车轮减速度控制下限。s_R为再生制动控制逻辑的车轮纵向滑移率触发门限，s0为液压防抱死控制逻辑的车轮纵向滑移率触发门限，s1为车轮纵向滑移率控制下限，s2为车轮纵向滑移率控制上限同时也是再生制动控制逻辑的滑移率触发门限。

首先第1步，读取制动主缸压力信号和电机当前可提供的最大制动力矩信号和电池SOC信号及车轮轮速信号。第2步计算出当前液压制动系统提供的整车制动力F。第3步计算再生制动力矩最大需求限值，第4步计算电机目标再生制动力矩，第5步计算参考车速V和车轮制动减速度信号a和纵向滑移率信号s。第6步进行再生制动力矩控制和液压压力控制并发出控制指令，继而返回。

集成控制器中液压防抱死控制逻辑如5所示，基本控制示意图如图7所示。控制逻辑有三个过程，四个状态即增压状态、保压状态、减压状态以及阶梯增压状态。

(1)过程1，制动开始后，制动压力逐渐增加，车轮减速度也随之减小，如果车轮制动减速度触发了a0门限说明车轮有抱死趋势。为了使车轮充分制动，防止a0门限触发后滑移率偏小，进行车轮纵向滑移率s的判断，如果车轮纵向滑移率s小于S1说明车轮纵向滑移率偏小，制动进入保压阶段，如果车轮纵向滑移率s大于S1门限，说明车轮进入不稳定区域，制动进入减压阶段，如果车轮的纵向滑移率首先触发了S0门限，则直接进入减压阶段，至此过程1的控制结束；

(2)过程2，由于减压，车轮的减速度开始回升，当车轮减速度大于a1门限，制动进入保压阶段直到使车轮的减速度小于a1门限，说明车轮恢复到稳定区域，为了充分的利用这一附着系数较大的区域，制动进入阶梯增压阶段。如果减压阶段车轮的纵向滑移率小于S1门限，则直接进入阶梯增压阶段。

(3)过程3，阶梯增压阶段，系统以增压—保压的方式不断切换，直到车轮减速度小于a2门限或者车轮的滑移率大于S2门限，制动进入减压阶段。即这一循环的制动控制结束。

对应此液压防抱死控制逻辑，集成控制器19的再生制动控制逻辑如图6所示。控制逻辑分为A、B两个主要过程，三个状态即再生制动力矩增加状态、再生制动力矩小梯度减小状态和再生制动力矩保持状态。控制逻辑示意图见图8所示。

(1)过程A：控制逻辑制动初始，集成控制器根据制动主缸压力信号和电机电池当前状态，按照制动力分配策略确定当前电机的再生制动力矩需求，并通过CAN总线向电机控制器发出电机负荷率控制指令。在此过程中，随着制动主缸液压压力的建立，液压制动力矩和再生制动力矩不断增加，车轮的减速度和滑移率也不断增加。当某前轮的制动减速度触发了M门限或者某前轮的纵向滑移率触发了S2门限，集成控制器通过CAN总线向电机控制器发出梯度减小当前电机输出的再生制动力矩的负荷率指令。此时，液压制动力矩仍在增加。如果经过减小再生制动力矩，两前轮的制动减速度都小于M门限或者两前轮的滑移率都退出S2门限，则集成控制器通过CAN总线向电机控制器发出保持再生制动力矩的负荷率指令，使电机输出的制动力矩保持不变。

(2)过程B-1，随着制动的继续，如果某前轮的制动减速度触发了a0门限或者纵向滑移率s触发了S0门限，此时进行滑移率的判断，如果某个车轮的纵向滑移率大于S1门限，则集成控制器通过CAN总线向电机控制器发出梯度减小再生制动力矩的指令，在这个过程中，液压制动处于减压过程；如果两个前轮的纵向滑移率都小于S1门限，则发出保持再生制动力矩指令，此时液压制动处于保压过程，直到车轮的纵向滑移率大于S1门限，发出梯度减小再生制动力矩的指令，液压制动此时进入减压过程。

(3)过程B-2，经过减小再生制动力矩和液压压力，车轮的减速度开始回升，当车轮减速度大于a1门限或车轮的滑移率小于S1门限，则集成控制器发出保持再生制动力矩的指令，同时液压进入保压阶段。如果车轮的制动减速度小于a1门限，则集成控制器继续发出保持再生制动力矩的指令，此时液压进入阶梯增压阶段。

(4)过程B-3，经过液压压力的增加，当车轮的制动减速度小于a2门限或者车轮的纵向滑移率大于S2门限，则集成控制器发出梯度减小再生制动力矩的指令，同时液压进入减压阶段。

综合比较再生制动控制逻辑和液压防抱死控制逻辑，本文提出的再生制动集成控制思想如下：当液压防抱死控制门限触发后，只要一个前轮的液压制动处于减压阶段时，再生制动力矩控制过程为梯度减小阶段，只有两个前轮同时退出减压阶段，进入其它控制阶段时，再生制动力矩控制过程均为保持阶段。由此实现了再生制动与防抱死制动的协调控制。该协调控制思想同样适用于具有不同液压控制逻辑的其它类型的混合动力汽车。

Claims (12)

1、一种用于前轮驱动的混合动力轿车的再生制动与防抱死集成控制系统，其特征在于由以下部分几部分组成：

一个再生制动子系统，该部分利用再生制动力进行汽车制动；

一个液压制动子系统，该部分利用液压制动力进行汽车制动；

一个对作用于车轮上的再生制动力矩和液压制动力进行控制的再生制动与防抱死集成控制器；

其中集成控制器设定制动所需的目标再生制动力矩，当车轮趋于抱死时，控制器首先小梯度减小再生制动力矩，经过再生制动力矩的减小仍未解除车轮的抱死趋势，控制器则同时控制液压制动压力和再生制动力矩。

2、根据权利要求1所述的混合动力轿车的再生制动与防抱死集成控制系统，其特征在于所说的集成控制器与整车控制器通过CAN总线通讯，获取电机、电池的状态信号；集成控制器直接通过轮速传感器获取车轮轮速信号和制动主缸压力信号，集成控制器通过CAN总线与整车控制器通讯发出再生制动控制指令，并直接向制动液压压力调节单元发出液压控制指令。

3、根据权利要求1或2所述的混合动力轿车的再生制动与防抱死集成控制系统，其特征在于：

当某个前轮的制动减速度或滑移率触发了再生制动控制逻辑触发门限，则集成控制器认为该前轮的液压防抱死控制即将启动；集成控制器控制前轴再生制动力矩并禁止控制前、后轴液压制动压力；所说的集成控制器控制前轴再生制动力矩是以减小-保持的方式小梯度的减小再生制动力矩，若该前轮的制动减速度以及滑移率都退出再生制动控制逻辑的触发门限，则集成控制器将保持前轴再生制动力矩并禁止控制前、后轴制动液压压力；

当两个前轮的制动减速度或滑移率都触发了再生制动控制逻辑触发门限，集成控制器小梯度减小前轴再生制动力矩，只有当两个前轮的制动减速度以及滑移率都退出再生制动控制逻辑的触发门限，则集成控制器才保持前轴再生制动力矩不变并禁止控制钱、后轴的制动液压压力。

4、根据权利要求1或2所述的混合动力轿车的再生制动与防抱死集成控制系统，其特征在于若某个前轮的制动减速度或车轮纵向滑移率触发了液压控制逻辑的触发门限，则集成控制器同时控制再生制动力矩和作用于该前轮上的液压压力。

5、根据权利要求4所述的混合动力轿车的再生制动与防抱死集成控制系统，其特征在于：当某个前轮的制动减速度或车轮纵向滑移率触发了液压控制逻辑的触发门限，则集成控制器直接向液压压力调节单元发出控制指令，使作用该前轮上的制动液压压力根据控制逻辑保持，减小或小梯度增加；同时集成控制器根据控制逻辑对前轴再生制动力矩进行保持或小梯度减小，并通过CAN总线将控制指令传给整车控制器，再由整车控制器通过CAN总线向电机控制器发送控制指令。

6、根据权利要求5所述的混合动力轿车的再生制动与防抱死集成控制系统，其特征在于：只要某个前轮的液压制动过程根据液压控制逻辑，处于减小制动压力阶段时，再生制动过程根据控制逻辑应处于小梯度减小再生制动力矩的阶段，即集成控制器通过CAN总线和整车控制器发出控制再生制动子系统的控制指令，以减小-保持的方式小梯度减小前轴再生制动力矩。

7、根据权利要求5所述的混合动力轿车的再生制动与防抱死集成控制系统，其特征在于：只有两前轮的液压制动过程根据液压控制逻辑，都退出减压过程进入保持制动压力阶段或小梯度增加制动压力阶段时，再生制动过程根据控制逻辑应处于保持再生制动力矩阶段，即集成控制器通过CAN总线和整车控制器发出再生制动控制指令，保持作用于前轴的再生制动力矩不变。

8、根据权利要求1所述的混合动力轿车的再生制动与防抱死集成控制系统，其特征在于所说的集成控制器根据制动需求和当前制动条件计算目标再生制动力矩，并控制再生制动子系统产生相应的再生制动力矩，集成控制器通过小梯度减小目标再生制动力矩来小梯度减小作用于前轴的再生制动力矩，通过保持目标再生制动力矩来保持作用于前轴的再生制动力矩。

9、根据权利要求1所述的混合动力轿车的再生制动与防抱死集成控制系统，其特征在于集成控制器根据当前液压制动系统的液压制动力和混合动力轿车前、后轴制动力分配系数限值计算再生制动力矩最大需求限值。

10、根据权利要求8所述的混合动力轿车的再生制动与防抱死集成控制系统，其特征在于其中集成控制器根据电机当前可提供的最大再生制动力矩和再生制动力矩最大需求限值确定目标再生制动力矩。

11、根据权利要求10所述的混合动力轿车的再生制动与防抱死集成控制系统，其特征在于所说的集成控制器对电机当前可提供的最大再生力矩与再生制动力矩最大需求限值进行比较，其中较小者即为目标再生制动力矩，集成控制器控制再生制动子系统产生相符合的再生制动力矩。

12、根据权利要求1的再生制动与防抱死集成控制系统，其特征在于集成控制器根据功能可分为再生制动控制单元和液压控制单元两部分。

再生制动控制单元主要根据前、后轴制动力分配限值和制动需求计算目标再生制动力矩并通过控制再生制动子系统产生相应的再生制动力矩，并在制动过程中根据控制逻辑对再生制动力矩进行控制。

液压控制单元主要通过控制液压压力调节单元调节液压制动子系统产生的液压压力，实现对液压制动力的控制。

当液压控制单元和再生制动控制单元同时工作时，当液压控制处于减小压力阶段时，再生制动过程处于小梯度减小再生制动力矩的过程；当液压控制处于其他阶段时，再生制动过程处于保持再生制动力矩的过程。

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