CN107627857A - 电动汽车再生制动力分配方法 - Google Patents

Abstract

本发明是关于一种电动汽车再生制动力分配方法，涉及汽车工业技术领域。主要采用的技术方案为：获取当前制动主缸的压力值；根据预先存储的所述电动汽车前电机再生制动力与制动主缸压力之间的函数关系，获取当前制动主缸的压力值对应的前电机再生制动力的数值；以及，根据预先存储的电动汽车后电机再生制动力与所述制动主缸压力之间的函数关系，获得当前制动主缸的压力值对应的后电机再生制动力的数值；根据所述前电机再生制动力的数值和所述后电机再生制动力的数值，在所述电动汽车的前轴和后轴上进行再生制动力的分配。本方法实现了前电机再生制动力与后电机再生制动力的合理分配。

Description

电动汽车再生制动力分配方法

技术领域

本发明涉及汽车工业技术领域，特别是涉及一种电动汽车再生制动力分配方法。

背景技术

电动汽车的再生制动，是利用电机的电气制动产生反向力矩使车辆减速或停车的一种制动方式，其本质是电机转子的转动频率超过电机的电源频率，电机工作处于发电状态，进而将汽车的机械能转化为电能通过逆变器的反向续流二极管给电池充电，同时消耗汽车的机械能实现汽车制动。

对于电动汽车的再生制动系统，能量回收率及乘员乘坐舒适性则是评价制动能量回收系统的重要评价指标，目前纯电动汽车再生制动系统制动力分配及能量回收策略一般主要分为串联与并联两大类：串联式再生制动系统，在驾驶员未对制动踏板进行操作或轻踩时，电机即可产生再生制动力使车辆减速，此种再生制动方式，能够实现较高的制动能量回收，但是在实际行驶中频繁出现的由再生制动力产生的减速度，会使得乘员感到不适，降低了乘坐舒适性；而并联式再生制动系统，只有在驾驶员操作制动踏板即存在制动的主观需求时才会产生再生制动力，即电动汽车的总制动力是由传统机械制动力和由电机产生的再生制动力是同时产生的，其制动减速的过程与驾驶员的主观需求一致，乘坐舒适性较好，但是由于再生制动力在总制动力中所占比例较低，因此制动能量回收率较低。

发明内容

本发明的主要目的在于，提供一种电动汽车再生制动力分配方法，所要解决的技术问题是使其能够满足汽车的制动稳定性、提高制动效率以及提高制动能量回收率。

本发明的目的及解决其技术问题是采用以下技术方案来实现的。依据本发明提出的一种电动汽车再生制动力分配方法，其包括：

获取当前制动主缸的压力值；

根据预先存储的所述电动汽车前电机再生制动力与制动主缸压力之间的函数关系，获取当前制动主缸的压力值对应的前电机再生制动力的数值；以及，根据预先存储的电动汽车后电机再生制动力与所述制动主缸压力之间的函数关系，获得当前制动主缸的压力值对应的后电机再生制动力的数值；

根据所述前电机再生制动力的数值和所述后电机再生制动力的数值，在所述电动汽车的前轴和后轴上进行再生制动力的分配。

本发明的目的及解决其技术问题还可采用以下技术措施进一步实现。

优选的，前述的电动汽车再生制动力分配方法，其中所述前电机再生制动力与制动主缸压力之间的函数关系，以及所述后电机再生制动力与所述制动主缸压力之间的函数关系的是通过如下方式得到的，包括：

获取所述电动汽车前轴机械制动力与后轴机械制动力的比例关系；

获取所述电动汽车在满足稳定制动以及最大制动效率情况下的前轴总制动力与后轴总制动力之间的函数关系；

建立所述电动汽车前电机再生制动力与制动主缸压力之间的函数关系；

将所述前轴机械制动力叠加所述前电机再生制动力得到所述前轴总制动力与所述前电机再生制动力之间的函数关系，在此基础上再根据所述前轴总制动力与后轴总制动力之间的函数关系得到所述后轴总制动力与所述前电机再生制动力之间的函数关系；

通过所述后轴总制动力与所述前电机再生制动力之间的函数关系与所述前轴机械制动力与后轴机械制动力的比例关系，对所述后轴总制动力与所述后轴机械制动力做差，得到后电机再生制动力与所述制动主缸压力之间的函数关系。

优选的，前述的电动汽车再生制动力分配方法，其中根据所述电动汽车的自身结构特性得到所述前轴机械制动力与制动主缸压力之间的函数关系；

以及，根据所述电动汽车的自身结构特性得到所述后轴机械制动力与制动主缸压力之间的函数关系；

其中，所述电动汽车的自身结构特性包括：所述电动汽车前轴制动器和后轴制动器轮缸活塞的等效直径，所述电动汽车前轴制动器和后轴制动器有效摩擦半径，所述电动汽车的车轮滚动半径，效能因数，所述电动汽车的卡钳工作效率，所述电动汽车的制动主缸压力。

优选的，前述的电动汽车再生制动力分配方法，其中所述前轴机械制动力与制动主缸压力之间的函数关系为：

所述后轴机械制动力与制动主缸压力之间的函数关系为：

其中，F₁为所述前轴机械制动力，F₂为所述后轴机械制动力，D₁和D₂分别为所述电动汽车前轴制动器和后轴制动器轮缸活塞的等效直径，r₁和r₂分别为所述电动汽车前轴制动器和后轴制动器有效摩擦半径，R_滚为所述电动汽车的车轮滚动半径，K为效能因数，η为所述电动汽车的卡钳工作效率，p为所述电动汽车的制动主缸压力。

优选的，前述的电动汽车再生制动力分配方法，其中所述电动汽车前轴机械制动力与后轴机械制动力的比例关系为：

F₂＝(1-β)F₁/β；

其中，β为机械制动力分配比，即前轴机械制动力/总机械制动力。

优选的，前述的电动汽车再生制动力分配方法，其中所述前轴总制动力与后轴总制动力之间的函数关系为：

其中，F_后为后轴总制动力，F_前为前轴总制动力，G为整车重力，h_g为所述电动汽车质心距地面高度，L为所述电动汽车轴距，b为所述电动汽车质心到其后轴中心线的水平距离。

优选的，前述的电动汽车再生制动力分配方法，其中所述前电机再生制动力与所述制动主缸压力之间的函数关系为：

其中，R₁为前电机再生制动力，k为再生制动强度调节变量，p为制动主缸压力，pmax为所述电动汽车的制动系统达到预先设置的同步附着系数时所对应的制动主缸压力。

优选的，前述的电动汽车再生制动力分配方法，其中所述前轴总制动力与所述前电机再生制动力之间的函数关系为：

F_前＝F₁+R₁(p)。

优选的，前述的电动汽车再生制动力分配方法，其中所述后轴总制动力与所述前电机再生制动力之间的函数关系为：

优选的，前述的电动汽车再生制动力分配方法，其中所述后电机再生制动力与所述制动主缸压力之间的函数关系为：

借由上述技术方案，本发明电动汽车再生制动力分配方法至少具有下列优点：

本发明技术方案中，电动车的前后轴均设置有能够单独驱动的电机，并且连接在前轴上的前电机以及连接在后轴上的后电机均能够产生再生制动力，本方法通过利用预先存储的前电机再生制动力与制动主缸压力的函数关系，以及利用后电机再生制动力与制动主缸压力的函数关系，在获取了电动汽车当前的制动主缸压力后，获得到对应的前电机再生制动力和后电机再生制动力，此时电动汽车的制动系统就可以根据得到的前电机再生制动力的数值和所述后电机再生制动力的数值，对电动汽车的前轴和后轴上进行再生制动力进行分配。根据上述方法就使前电机产生的再生制动力能够随制动主缸压力的变化而产生相应的变化，后电机再生制动力也随着制动主缸压力的变化而产生相应的变化，即前电机制动力和后电机制动力能够随着用户踩踏制动踏板的力的变化而变化，这样前电机再生制动力以及后电机再生制动力分别叠加在前轴机械制动力以及后轴机械制动力上，得到前轴总制动力和后轴总制动力，进而能够满足电动汽车在稳定制动以及最大制动效率情况下的前轴总制动力与后轴总制动力之间的函数关系。所以通过本方法分配电动汽车的前轴和后轴上的再生制动力后，与现有的机械制动力叠加，能够使电动汽车实现稳定制动；使电动汽车在制动时，前后轴同时获得所需要的制动力，实现前后轴同时制动；同时将前电机再生制动力以及后电机再生制动力合理的分配叠加在前轴机械制动力与后轴机械制动力上之后，能够有效的提高电动汽车的制动能量回收率。

上述说明仅是本发明技术方案的概述，为了能够更清楚了解本发明的技术手段，并可依照说明书的内容予以实施，以下以本发明的较佳实施例并配合附图详细说明如后。

附图说明

图1是本发明的实施例提供的一种电动汽车再生制动力分配方法的流程示意图；

图2是本发明的实施例提供的一种获得前电机再生制动力与制动主缸压力之间的函数关系，以及后电机再生制动力与制动主缸压力之间的函数关系的流程示意图；

图3是本发明的实施例提供的前轴机械制动力与后轴机械制动力之间的一种情况下函数曲线，以及前轴总制动力与后轴总制动力之间的一种情况下函数曲线绘制在一起的曲线示意意图；

图4是本发明的实施例提供的前电机再生制动力与制动主缸压力之间的一种情况下函数曲线示意图；

图5是本发明的实施例提供的后电机再生制动力与所述制动主缸压力之间的一种情况下函数曲线示意图。

具体实施方式

为更进一步阐述本发明为达成预定发明目的所采取的技术手段及功效,以下结合附图及较佳实施例，对依据本发明提出的电动汽车再生制动力分配方法，其具体实施方式、方法、结构、特征及其功效，详细说明如后。在下述说明中，不同的“一实施例”或“实施例”指的不一定是同一实施例。此外，一或多个实施例中的特定特征、结构、或特点可由任何合适形式组合。

如图1所示，本发明的实施例提出的一种适用于双电机独立驱动两轴式电动汽车的电动汽车再生制动力分配方法，其包括：

101、获取当前制动主缸的压力值。

具体的，可以通过电动汽车制动系统中的检测部件对制动主缸的压力值进行读取；也可以针对制动主缸单独设置压力检测部件，然后将所检测的制动主缸的压力值反馈给电动汽车的制动系统；或者，根据电动汽车制动踏板被踩下的幅度来获取制动主缸的压力值。综上获取制动主缸的压力值的方式可以使用现有技术中常用的技术手段，也可以根据电动汽车的设计要求再行具体的设置获取方式，本发明对获取制动主缸的压力值的方式不做具体限定。

102、根据预先存储的所述电动汽车前电机再生制动力与制动主缸压力之间的函数关系，获取当前制动主缸的压力值对应的前电机再生制动力的数值；以及，根据预先存储的电动汽车后电机再生制动力与所述制动主缸压力之间的函数关系，获得当前制动主缸的压力值对应的后电机再生制动力的数值。

具体的，预先在制动系统中存储前电机再生制动力与制动主缸压力之间的函数关系，以及预定在制动系统中存储后电机再生制动力与制动主缸压力之间的函数关系，上述存储函数关系的方法可以是通过计算机编程的方式进行存储，也可以通设置控制软件的方式进行存储；这样当制动系统接收到当前的制动主缸的压力值之后，就可以根据预先存储的函数关系获得当前需要的前电机再生制动力和后电机再生制动力。

103、根据所述前电机再生制动力的数值和所述后电机再生制动力的数值，在所述电动汽车的前轴和后轴上进行再生制动力的分配。

具体的，在得到当前需要的前电机再生制动力和后电机再生制动力之后，制动系统就可以发出控制指令，控制调整前电机产生的再生制动力的大小，以及控制调整后电机再生制动力的大小，使前电机再生制动力与前轴的机械制动力叠加后能够将前轴抱死，同时使后电机再生制动力与后轴的机械制动力叠加后能够将后轴抱死，进而实现平稳而高效的制动。

本发明技术方案中，电动车的前后轴均设置有能够单独驱动的电机，并且连接在前轴上的前电机以及连接在后轴上的后电机均能够产生再生制动力，本方法通过利用预先存储的前电机再生制动力与制动主缸压力的函数关系，以及利用后电机再生制动力与制动主缸压力的函数关系，在获取了电动汽车当前的制动主缸压力后，获得到对应的前电机再生制动力和后电机再生制动力，此时电动汽车的制动系统就可以根据得到的前电机再生制动力的数值和所述后电机再生制动力的数值，对电动汽车的前轴和后轴上进行再生制动力进行分配。根据上述方法就使前电机产生的再生制动力能够随制动主缸压力的变化而产生相应的变化，后电机再生制动力也随着制动主缸压力的变化而产生相应的变化，即前电机制动力和后电机制动力能够随着用户踩踏制动踏板的力的变化而变化，这样前电机再生制动力以及后电机再生制动力分别叠加在前轴机械制动力以及后轴机械制动力上，得到前轴总制动力和后轴总制动力，进而能够满足电动汽车在稳定制动以及最大制动效率情况下的前轴总制动力与后轴总制动力之间的函数关系。所以通过本方法分配电动汽车的前轴和后轴上的再生制动力后，与现有的机械制动力叠加，能够使电动汽车实现稳定制动；使电动汽车在制动时，前后轴同时获得所需要的制动力，实现前后轴同时制动；同时将前电机再生制动力以及后电机再生制动力合理的分配叠加在前轴机械制动力与后轴机械制动力上之后，能够有效的提高电动汽车的制动能量回收率。

如图2所示，本发明的实施例提出的一种电动汽车再生制动力分配方法，其前电机再生制动力与制动主缸压力之间的函数关系，以及后电机再生制动力与制动主缸压力之间的函数关系的是通过如下方式得到的，其包括：

201、获取所述电动汽车前轴机械制动力与后轴机械制动力的比例关系。

具体的，在获取电动汽车前轴机械制动力与后轴机械制动力的比例关系时，需要根据电动汽车自身的结构特点通过理论计算获取，需要考虑到所有使电动汽车运动以及制动的工作部件的结构特性，例如电动汽车制动器轮缸活塞的等效直径、电动汽车制动器有效摩擦半径、电动汽车的车轮滚动半径、电动汽车的卡钳工作效率以及电动汽车的制动主缸压力等；由于在现有技术中在生产电动汽车之前，都会提前确定关于该电动汽车的相关参数，所以也可以直接使用电动汽车直接提供的前轴机械制动力与后轴机械制动力的比例参数，省去计算的步骤。

202、获取所述电动汽车在满足稳定制动以及最大制动效率情况下的前轴总制动力与后轴总制动力之间的函数关系。

具体的，所述稳定制动是电动汽车采用再生制动力制动后所特有的情况，即电动汽车的再生制动系统是并联式再生制动系统，只有在驾驶员操作制动踏板即存在制动的主观需求时才会产生再生制动力，此时电动汽车的总制动力是由传统机械制动力和由电机产生的再生制动力是同时产生的，其制动减速的过程与驾驶员的主观需求一致，制动过程稳定，乘坐舒适性较好；制动的最大效率是满足电动汽车行驶路面的摩擦系数条件下，对电动汽车刹车时，实现电动汽车的前轴和后轴同时抱死的情况。

203、建立所述电动汽车前电机再生制动力与制动主缸压力之间的函数关系。

具体的，电动汽车制动主缸是直接与电动汽车制动踏板连接的装置，其能够直接反应驾驶员所踩踏制动踏板的程度，即制动主缸压力能够反应刹车制动力的强度；建立电动汽车前电机再生制动力与制动主缸压力之间的函数关系，需要满足电动汽车的再生制动系统是并联式再生制动系统的条件，即在制动主缸压力为零时需要保证前电机再生制动力为零，即在驾驶员为踩踏制动踏板没有制动电动汽车时，前电机再生制动力不产生，同时考虑到在电动汽车的制动过程中需要满足步骤202中前轴总制动力与后轴总制动力之间的函数关系，所以电动汽车前电机再生制动力与制动主缸压力之间的函数关系是一个分段的函数关系，例如可以是：

其中，R₁为前电机再生制动力，k为再生制动强度调节变量，p为制动主缸压力，pmax为所述电动汽车的制动系统达到预先设定的同步附着系数时所对应的制动主缸压力。

204、将所述前轴机械制动力叠加所述前电机再生制动力得到所述前轴总制动力与所述前电机再生制动力之间的函数关系，在此基础上再根据所述前轴总制动力与后轴总制动力之间的函数关系得到所述后轴总制动力与所述前电机再生制动力之间的函数关系。

具体的，由于在本发明中电动汽车制动时，前轴总制动力等于前轴机械制动力与前电机再生制动力之和，后轴总制动力等于后轴机械制动力与后电机再生制动力之和，所以在得到本发明电动汽车前电机再生制动力与制动主缸压力之间的函数关系后，通过函数之间的加法能够得到前轴总制动力与前电机再生制动力之间的函数关系；由于步骤202中已经获得了前轴总制动力与后轴总制动力之间的函数关系，此时将前轴总制动力与前电机再生制动力之间的函数与前轴总制动力与后轴总制动力之间的函数联立，便可以得到后轴总制动力与所述前电机再生制动力之间的函数关系。

205、通过所述后轴总制动力与所述前电机再生制动力之间的函数关系与所述前轴机械制动力与后轴机械制动力的比例关系，对所述后轴总制动力与所述后轴机械制动力做差，得到后电机再生制动力与所述制动主缸压力之间的函数关系。

具体的，由于在现有技术中通过计算可以得到前轴机械制动力与制动主缸压力之间的函数关系，以及得到后轴机械制动力与制动主缸压力之间的函数关系，所以前轴机械制动力与后轴机械制动力的比例关系可以直接包含制动主缸压力参数，又由于后轴总制动力等于后轴机械制动力与后电机再生制动力之和，所以对后轴总制动力与后轴机械制动力做差，便可以得到后电机再生制动力与前电机再生制动力的函数关系，进而得到后电机再生制动力与制动主缸压力之间的函数关系。

综上，通过步骤201到步骤205可以得到前电机再生制动力与制动主缸压力之间的函数关系，以及得到后电机再生制动力与制动主缸压力之间的函数关系，这样通过在电动汽车的刹车控制器中输入前电机再生制动力与制动主缸压力之间的函数，以及后电机再生制动力与制动主缸压力之间的函数，就可以控制电动汽车前轴连接的前电机以及后轴连接的后电机的再生制动力的分配，实现前电机再生制动力以及后电机再生制动力的合理分配。

本发明技术方案中，本方法通过建立前电机再生制动力与制动主缸压力之间的函数关系，使前电机产生的再生制动力能够随制动主缸压力的变化而产生相应的变化，同时使后电机再生制动力也与制动主缸压力之间具有函数关系，后电机再生制动力也随着制动主缸压力的变化而产生相应的变化，即前电机制动力和后电机制动力能够随着用户踩踏制动踏板的力的变化而变化，这样的前电机再生制动力以及后电机再生制动力分别叠加在前轴机械制动力以及后轴机械制动力上，得到前轴总制动力和后轴总制动力，即得到的前轴总制动力和后轴总制动力是随着制动主缸压力的变化而变化的，能够满足电动汽车在稳定制动以及最大制动效率情况下的前轴总制动力与后轴总制动力之间的函数关系。进而本方法获得的前电机再生制动力以及后电机再生制动力与现有的机械制动力叠加之后，能够使电动汽车实现稳定制动，实现了前电机再生制动力以及后电机再生制动力的合理分配。

在具体实施当中，可以在步骤201之前根据电动汽车的自身结构特性得到前轴机械制动力与制动主缸压力之间的函数关系；其中，电动汽车的自身结构特性包括：所述电动汽车前轴制动器和后轴制动器轮缸活塞的等效直径，电动汽车前轴制动器和后轴制动器有效摩擦半径，电动汽车的车轮滚动半径，效能因数，电动汽车的卡钳工作效率，电动汽车的制动主缸压力等；以及，根据电动汽车的自身结构特性可以得到后轴机械制动力与制动主缸压力之间的函数关系。其中，前轴机械制动力与制动主缸压力之间的函数关系为：

后轴机械制动力与制动主缸压力之间的函数关系为：

其中，F₁为前轴机械制动力，F₂为后轴机械制动力，D₁和D₂分别为电动汽车前轴制动器和后轴制动器轮缸活塞的等效直径，r₁和r₂分别为电动汽车前轴制动器和后轴制动器有效摩擦半径，R_滚为电动汽车的车轮滚动半径，K为效能因数，η为电动汽车的卡钳工作效率，p为电动汽车的制动主缸压力。

具体的，对于电动汽车的各项结构特性参数需要根据不同电动汽车的自身结构来确定。前轴机械制动力与电动汽车制动主缸压力的函数关系可直接选用现有技术中的函数关系，同样后轴机械制动力与电动汽车制动主缸压力的函数关系也可以直接使用现有技术中已有的函数关系，在此过程中仅需替换不同电动汽车的不同结构特性参数。在确定了前轴机械制动力与电动汽车制动主缸压力的函数关系和后轴机械制动力与电动汽车制动主缸压力的函数关系之后，可以将制动主缸压力这个参数引入到前轴机械制动力与后轴机械制动力的比例关系函数中。

进一步的，步骤201中电动汽车前轴机械制动力与后轴机械制动力的比例关系为：

F₂＝(1-β)F₁/β；其中，β为机械制动力分配比，即前轴机械制动力/总机械制动力，该函数的一种情况下的结构曲线如图3中2所述。

具体的，由于在计算制动力之间的关系时通常使用机械制动力分配比进行计算，所以本发明也使用机械制动力分配比来设立前轴机械制动力与后轴机械制动力的比例关系式，在得到此比例关系式之后可以将前轴机械制动力与电动汽车制动主缸压力的函数关系式带入，得到后轴机械制动力与机械制动力分配比以及与制动主缸压力的函数关系式，同理可得到前轴机械制动力与机械制动力分配比以及与制动主缸压力的函数关系式，进而可以为后续求得后电机再生制动力与制动主缸压力之间的函数关系做基础。

在具体实施当中，其中步骤202中所述的稳定制动情况为电动汽车的制动系统是并联式的再生制动系统。

具体的，该并联式的再生制动系统只有在驾驶员操作制动踏板即存在制动的主观需求时才会产生再生制动力，在驾驶员未对制动踏板进行操作时，电动汽车不会产生制动，即由液压产生的传统机械制动力和由电机产生的再生制动力是同时产生的；其优点是，车辆的制动减速与驾驶员的主观需求一致，乘坐舒适性较好。

在具体实施当中，其中步骤202中所述前轴总制动力与后轴总制动力之间的函数关系为：

其中，F_后为后轴总制动力，F_前为前轴总制动力，G为整车重力，h_g为电动汽车质心距地面高度，L为所述电动汽车轴距，b为电动汽车质心到其后轴中心线的水平距离，该函数的一种情况下的结构曲线如图3中3所述。

具体的，上述前轴总制动力与后轴总制动力的函数关系式是在满足稳定制动以及最大制动效率情况下获得的，即在电动汽车的再生制动系统是并联式再生制动系统的情况下，且满足在预定的路面的摩擦系数条件下，对电动汽车刹车电动汽车的前轴和后轴同时抱死的情况；该公式可以直接通过现有技术中电动汽车的相关理论公式获得，可以根据特殊的电动汽车的特有结构特性，以及根据特殊路况条件下的摩擦系数进行公式的设计。

在具体实施当中，步骤203中所述前电机再生制动力与制动主缸压力之间的函数关系为：

其中，R₁为前电机再生制动力，k为再生制动强度调节变量，k的取值可以根据电动汽车在制动过程中，在驾驶员感觉舒适的制动过程中所踩踏踏板的强度来设定k的取值范围，p为制动主缸压力，pmax为电动汽车的制动系统达到设计的同步附着系数时所对应的制动主缸压力。

具体的，通过图3中标号2所指的前轴机械制动力与后轴机械制动力的比例关系的示意曲线，以及标号3所指的前轴总制动力与后轴总制动力之间的函数的示意曲线可知，在没有前电机再生制动力以及后电机再生制动力的情况下，标号2所指的纯机械制动的前轴机械制动力与后轴机械制动力曲线的前半段，处于标号3所指的前轴总制动力与后轴总制动力之间的函数的示意曲线的下方，即此阶段如果仅有机械制动的情况下，制动时后轴的制动力会大些会较前轴先抱死，此时容易出现车体漂移而引发意外情况，反之在两个函数曲线相交后的后半段，这阶段如果仅有机械制动的情况下，制动时前轴的制动力会大些会较后轴先抱死，此时也不满足车辆稳定刹车以及快速刹车的条件，所以根据上述情况将前电机再生制动力与制动主缸压力之间的函数R₁(p)设定成分段形式的函数，函数R₁(p)的曲线形式如图4所示，这样在前轴机械制动力叠加了前电机再生制动力之后就可以达到前轴总制动力的制动效果。

在具体实施当中，步骤204中所述前轴总制动力与前电机再生制动力之间的函数关系为：

F_前＝F₁+R₁(p)；

具体的，在得到前轴总制动力与前电机再生制动力之间的函数之后，可以将该函数直接带入前轴总制动力与后轴总制动力之间的函数中，进而得到后轴总制动力与前电机再生制动力之间的函数：

此时，可以根据步骤205所述，得到后电机再生制动力与所述制动主缸压力之间的函数

其中，这样综合后轴总制动力与前电机再生制动力之间的函数，以及函数得到制动主缸压力与后轴总制动力之间的函数：最后得到仅剩制动主缸压力与后电机再生制动力之间的函数：

该函数的一种情况下的结构曲线如图5所示。

综上，通过本方法可以得到前电机再生制动力与制动主缸压力之间的具体函数，以及得到后电机再生制动力与制动主缸压力之间的具体函数。这样可以根据上述函数关系设定电动汽车的处理器或者控制器，使电动汽车在制动过程中实现前电机再生制动力与后电机再生制动力的合理分配和利用，进而提高制动效率，同时是电动汽车的制动能量回收率提高。

以上所述，仅是本发明的较佳实施例而已，并非对本发明作任何形式上的限制，依据本发明的技术实质对以上实施例所作的任何简单修改、等同变化与修饰，均仍属于本发明技术方案的范围内。

Claims (10)

1.一种电动汽车再生制动力分配方法，其用于双电机独立驱动两轴式电动汽车，其特征在于，其包括：

获取当前制动主缸的压力值；

根据预先存储的所述电动汽车前电机再生制动力与制动主缸压力之间的函数关系，获取当前制动主缸的压力值对应的前电机再生制动力的数值；以及，根据预先存储的电动汽车后电机再生制动力与所述制动主缸压力之间的函数关系，获得当前制动主缸的压力值对应的后电机再生制动力的数值；

根据所述前电机再生制动力的数值和所述后电机再生制动力的数值，在所述电动汽车的前轴和后轴上进行再生制动力的分配。

2.根据权利要求1中所述电动汽车再生制动力分配方法，其特征在于，所述前电机再生制动力与制动主缸压力之间的函数关系，以及所述后电机再生制动力与所述制动主缸压力之间的函数关系的是通过如下方式得到的，包括：

获取所述电动汽车前轴机械制动力与后轴机械制动力的比例关系；

获取所述电动汽车在满足稳定制动以及最大制动效率情况下的前轴总制动力与后轴总制动力之间的函数关系；

建立所述电动汽车前电机再生制动力与制动主缸压力之间的函数关系；

将所述前轴机械制动力叠加所述前电机再生制动力得到所述前轴总制动力与所述前电机再生制动力之间的函数关系，在此基础上再根据所述前轴总制动力与后轴总制动力之间的函数关系得到所述后轴总制动力与所述前电机再生制动力之间的函数关系；

通过所述后轴总制动力与所述前电机再生制动力之间的函数关系与所述前轴机械制动力与后轴机械制动力的比例关系，对所述后轴总制动力与所述后轴机械制动力做差，得到后电机再生制动力与所述制动主缸压力之间的函数关系。

3.根据权利要求2中所述电动汽车再生制动力分配方法，其特征在于，在所述获取所述电动汽车前轴机械制动力与后轴机械制动力的比例关系之前，

根据所述电动汽车的自身结构特性得到所述前轴机械制动力与制动主缸压力之间的函数关系；

以及，根据所述电动汽车的自身结构特性得到所述后轴机械制动力与制动主缸压力之间的函数关系；

其中，所述电动汽车的自身结构特性包括：所述电动汽车前轴制动器和后轴制动器轮缸活塞的等效直径，所述电动汽车前轴制动器和后轴制动器有效摩擦半径，所述电动汽车的车轮滚动半径，效能因数，所述电动汽车的卡钳工作效率，所述电动汽车的制动主缸压力。

4.根据权利要求3中所述电动汽车再生制动力分配方法，其特征在于，

所述前轴机械制动力与制动主缸压力之间的函数关系为：

所述后轴机械制动力与制动主缸压力之间的函数关系为：

其中，F₁为所述前轴机械制动力，F₂为所述后轴机械制动力，D₁和D₂分别为所述电动汽车前轴制动器和后轴制动器轮缸活塞的等效直径，r₁和r₂分别为所述电动汽车前轴制动器和后轴制动器有效摩擦半径，R_滚为所述电动汽车的车轮滚动半径，K为效能因数，η为所述电动汽车的卡钳工作效率，p为所述电动汽车的制动主缸压力。

5.根据权利要求4中所述电动汽车再生制动力分配方法，其特征在于，

所述电动汽车前轴机械制动力与后轴机械制动力的比例关系为：

F₂＝(1-β)F₁/β；

其中，β为机械制动力分配比，即前轴机械制动力/总机械制动力。

6.根据权利要求2中所述电动汽车再生制动力分配方法，其特征在于，

所述前轴总制动力与后轴总制动力之间的函数关系为：

其中，F_后为后轴总制动力，F_前为前轴总制动力，G为整车重力，h_g为所述电动汽车质心距地面高度，L为所述电动汽车轴距，b为所述电动汽车质心到其后轴中心线的水平距离。

7.根据权利要求2中所述电动汽车再生制动力分配方法，其特征在于，

所述前电机再生制动力与所述制动主缸压力之间的函数关系为：

<mrow> <msub> <mi>R</mi> <mn>1</mn> </msub> <mo>=</mo> <mfenced open = "{" close = ""> <mtable> <mtr> <mtd> <mrow> <mi>k</mi> <mi>p</mi> <mo>;</mo> </mrow> </mtd> <mtd> <mrow> <mn>0</mn> <mo>&amp;le;</mo> <mi>p</mi> <mo>&amp;le;</mo> <mn>1</mn> <mo>/</mo> <mn>2</mn> <mi>p</mi> <mi>max</mi> </mrow> </mtd> </mtr> <mtr> <mtd> <mrow> <mo>-</mo> <mi>k</mi> <mrow> <mo>(</mo> <mi>p</mi> <mo>-</mo> <mi>p</mi> <mi>m</mi> <mi>a</mi> <mi>x</mi> <mo>)</mo> </mrow> <mo>;</mo> </mrow> </mtd> <mtd> <mrow> <mn>1</mn> <mo>/</mo> <mn>2</mn> <mi>p</mi> <mi>max</mi> <mo>&lt;</mo> <mi>p</mi> <mo>&amp;le;</mo> <mi>p</mi> <mi>max</mi> </mrow> </mtd> </mtr> </mtable> </mfenced> </mrow>

其中，R₁为前电机再生制动力，k为再生制动强度调节变量，p为制动主缸压力，pmax为所述电动汽车的制动系统达到预先设置的同步附着系数时所对应的制动主缸压力。

8.根据权利要求7中所述电动汽车再生制动力分配方法，其特征在于，

所述前轴总制动力与所述前电机再生制动力之间的函数关系为：

F_前＝F₁+R₁(p)。

9.根据权利要求8中所述电动汽车再生制动力分配方法，其特征在于，

所述后轴总制动力与所述前电机再生制动力之间的函数关系为：

10.根据权利要求9中所述电动汽车再生制动力分配方法，其特征在于，

所述后电机再生制动力与所述制动主缸压力之间的函数关系为：