CN104228798B - 车辆用制动液压控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明的目的在于提供一种车辆用制动液压控制装置，能够不依从前后加速度传感器的输出而良好地从再生协调控制向液压控制切换。本发明的车辆用制动液压控制装置(控制装置100)具有：从车轮速度传感器(91)获取车轮速度的车轮速度获取单元(110)；计算车体减速度的车体减速度计算单元(150)；基于车体减速度和车轮速度从再生协调控制向液压控制切换的切换单元(160)，车体减速度计算单元(150)根据基于驾驶员的制动操作的请求减速度来计算车体减速度。

Description

车辆用制动液压控制装置
技术领域
本发明涉及车辆用制动液压控制装置。
背景技术
以往，作为在四轮驱动车辆上搭载的车辆用制动液压控制装置，公开有如下的构成，即，为了不发生四轮同时要被锁死的现象、所谓的级联锁死(カスケードロック)，通过基于由前后加速度传感器获取的加速度计算车体速度，将其与车轮速度比较而求出滑移率，由此判定锁死倾向(参照专利文献1)。
专利文献1：(日本)特开平4－293651号公报
但是，在混合动力汽车中，在制动开始时，首先执行用于进行再生制动的再生协调控制(配合于再生制动而辅助地控制制动液压的控制)，在滑移率为规定值以上时从再生协调控制向液压控制切换。在此，在根据现有技术那样的利用前后加速度传感器求得的车体速度计算作为用于从再生协调控制向液压控制切换的指标而使用的滑移率的情况下，当前后加速度传感器发生异常时，存在难以从再生协调控制向液压控制切换的问题。
发明内容
因此，本发明的目的在于提供一种车辆用制动液压控制装置，能够不依从前后加速度传感器的输出而良好地从再生协调控制向液压控制切换。
解决上述课题的本发明第一方面提供一种车辆用制动液压控制装置，其搭载在四轮驱动车辆上，能够执行配合再生制动而进行制动液压的控制的再生协调控制、和在再生制动非动作时进行的液压控制，其中，具有：车轮速度获取单元，其从车轮速度传感器获取车轮速度；车体减速度计算单元，其计算车体减速度；切换单元，其基于由所述车轮速度求得的车轮减速度和所述车体减速度，从所述再生协调控制向所述液压控制切换，所述车体减速度计算单元根据基于驾驶员的制动操作的请求减速度来计算所述车体减速度。
根据上述构成，由于能够不依从前后加速度传感器的输出来计算车体减速度，故而能够不依从前后加速度传感器的输出而良好地从再生协调控制向液压控制切换。
另外，在上述构成中，也可以构成为，还具有获取车辆的横向的加速度的横加速度获取单元，所述车体减速度计算单元基于所述请求减速度和所述横向的加速度计算车体减速度。
由此，由于考虑转弯中的车轮方向产生的制动力来计算车体减速度，故而能够高精度地计算车体减速度。
另外，在上述构成中，也可以构成为，还具有获取车辆行驶的路面的路面坡度的坡度获取单元，所述车体减速度计算单元基于所述路面坡度修正车体减速度。
由此，由于考虑路面坡度来计算车体减速度，故而能够高精度地计算车体减速度。
另外，在上述结构中，也可以构成为，所述坡度获取单元基于车辆制动即将开始前的车轮减速度推定路面坡度。
由此，能够不使用前后减速度传感器来推定路面坡度。
另外，在上述结构中，也可以具有：操作量获取单元，其获取制动操作量；电动机控制单元，其通过基于所述制动操作量来控制在线控式的电动制动系统设置的电动机来控制制动液压，根据来自所述操作量获取单元的输出计算所述请求减速度。
由此，在线控式的电动制动系统中，能够基于由操作量获取单元获取的制动操作量而良好地计算请求减速度乃至车体减速度。
另外，在上述构成中，也可以构成为，所述操作量获取单元从检测制动踏板的行程的行程传感器获取所述行程作为所述制动操作量。
由此，由于通过行程传感器直接获取制动操作量，故而与例如作为间接的制动操作量而获取制动液压的构成相比，能够高精度地计算请求减速度乃至车体减速度。
另外本发明第二方面的车辆用制动液压控制装置，其搭载在四轮驱动车辆上，能够执行配合再生制动而进行制动液压的控制的再生协调控制、和在再生制动非动作时进行的液压控制，其中，具有：车轮速度获取单元，其从车轮速度传感器获取车轮速度；车体减速度计算单元，其计算车体减速度；切换单元，其基于由所述车体减速度求得的车体速度和所述车轮速度，从所述再生协调控制向所述液压控制切换，所述车体减速度计算单元根据基于驾驶员的制动操作的请求减速度来计算所述车体减速度。
根据这样的构成，由于也能够不依从前后加速度传感器的输出而计算车体减速度(用于计算车体速度的车体减速度)，故而能够不依从前后加速度传感器的输出而良好地从再生协调控制向液压控制切换。
根据本发明，能够不依从前后加速度传感器的输出而良好地从再生协调控制向液压控制切换。
附图说明
图1是表示具有作为本发明实施方式的车辆用制动液压控制装置的一例的控制装置的车辆的构成图；
图2是表示输入装置以及电动机液压缸装置的制动液压回路的构成图；
图3是表示液压控制单元的制动液压回路的构成图；
图4是表示控制装置的构成的框图；
图5是用于计算临时车体减速度的映像图；
图6(a)～(e)是表示控制装置的动作的时间图。
标记说明
91：车轮速度传感器
100：控制装置
110：车轮速度获取单元
150：车体减速度计算单元
160：切换单元
CR：车辆
具体实施方式
以下，适当参照附图详细说明本发明的实施方式。
图1表示的使用有作为本发明的车辆用制动液压控制装置的控制装置100的制动系统1搭载在四轮驱动的混合动力汽车上，具有：作为通常时用的、传递电气信号使四轮驱动的混合动力汽车动作的线控(By Wire)式的电动制动系统；作为故障防护用的、将根据制动踏板BP的踩踏力而产生的油压原样传递而使制动器动作的原有的油压式制动系统二者。
因此，制动系统1具有：在通过驾驶员操作制动踏板BP时输入其操作的输入装置U1；根据制动踏板BP的操作量(以下也称为“制动操作量”)、另外根据必要的控制产生制动液压的电动机液压缸装置U2；用于对车辆动作的稳定化进行辅助的用于进行制动液压控制的液压控制单元U3。这些输入装置U1、电动机液压缸装置U2以及液压控制单元U3由管理右前方的车轮制动器FR以及左后方的车轮制动器RL的第一系统和管理左前方的车轮制动器FL以及右后方的车轮制动器RR的第二系统构成，对于各个系统，例如通过由用蛇管或者软管等管材形成的液压路径而独立地连接。另外，输入装置U1和电动机液压缸装置U2用未图示的线束电气连接。
制动系统1为了控制基于电动制动系统和液压控制单元U3的车辆动作，在车辆CR的适当位置设有车轮速度传感器91、操纵角传感器92、横加速度传感器93、前后加速度传感器94、检测加速踏板AP的行程的加速踏板行程传感器95、检测制动踏板BP的行程的制动踏板行程传感器96以及电动机旋转角传感器97，将这些传感器的输出值向控制装置100输出。此外，电动机旋转角传感器97是检测驱动电动机液压缸装置U2的电动机42(参照图2)的旋转角的传感器。
控制装置100例如构成为具有CPU、RAM、ROM以及输入输出电路，根据所述各传感器的输出值、及在ROM中存储的程序或数据进行各运算处理，控制输入装置U1、电动机液压缸装置U2以及液压控制单元U3。由此控制单元100控制赋予各车轮制动器FR、RL、FL、RR的车轮制动缸H的制动液压，能够对各车轮W赋予适当的制动力。
如图2所示，输入装置U1的第一系统的连接端口63a通过配管与电动机液压缸装置U2的输出端口32a以及液压控制单元U3的输入端口68a连接，同样地，第二系统的连接端口63b通过配管与电动机液压缸装置U2的输出端口32b以及液压控制单元U3的输入端口68b连接。
在液压控制单元U3上设有四个输出端口69a～69d，车轮制动器FR、RL、RR、FL的各车轮制动缸H分别与四个输出端口69a～69d连接。
[输入装置U1]
输入装置U1具有：通过驾驶员对制动踏板BP的操作能够产生液压的串联式的主液压缸10；在主液压缸10内附设的第一贮存罐65。在主液压缸10的液压缸管11内，沿液压缸管11的轴向离开规定间隔滑动自如地设置第一活塞12a以及第二活塞12b。第一活塞12a接近制动踏板BP配置，经由推杆12z与制动踏板BP连结。另外，第二活塞12b从第一活塞12a进一步离开制动踏板BP而配置。
在第一活塞12a以及第二活塞12b的外周面上分别安装在轴向上离开的一对活塞垫片13a、13b，在一对活塞垫片13a、13b之间，通过减小第一活塞12a以及第二活塞12b的直径而分别形成背室14a、14b。背室14a、14b分别经由供给端口17a、17b与第一贮存罐65连接。
在第一活塞12a和第二活塞12b之间形成第一压力室15a，第一压力室15a经由卸载端口18a与第一贮存罐65连接。同样地，在第二活塞12b和液压缸管11的侧端部之间形成第二压力室15b，第二压力室15b通过卸载端口18b与第一贮存罐65连接。第一压力室15a以及第二压力室15b通过驾驶员踩下制动踏板BP而产生与该踩踏力对应的制动液压。
在第一活塞12a和第二活塞12b之间设置弹簧16a，在第二活塞12b和液压缸管11的侧端部之间设置弹簧16b。由此，在驾驶员停止制动踏板BP的操作时能够使第一压力室15a和第二压力室15b回到适当的容积。
另外，在液压缸管11上，与各压力室15a、15b对应而分别形成有与各压力室连通的输出端口19a、19b，输出端口19a、19b分别通过配管与输入装置U1的连接端口63a、63b连接。
在连接主液压缸10的输出端口19a和输入装置U1的连接端口63a的配管上设置常开型电磁阀61a，在连接主液压缸10的输出端口19b和输入装置U1的连接端口63b的配管上设置常开型电磁阀61b。
在连接主液压缸10的输出端口19b和常开型电磁阀61b的配管(分支液压路径)上，经由常闭型电磁阀62连接行程模拟器20。
此外，图2的常开型电磁阀61a、61b表示通电的通常动作时的状态(闭状态)，关于常闭型电磁阀62，也表示通电的通常动作时的状态(开状态)。
行程模拟器20是在线控控制时发生与制动器的行程相反的力，使驾驶员感到好像通过踩踏力发生了制动力那样的装置，在液压缸21内设置活塞22，在活塞22的一侧形成有经由常闭型电磁阀62与分支液压路径64连通的液压室24。液压室24能够吸收从主液压缸10的第二压力室15b导出的制动液。
在活塞22与液压缸21的侧端部之间串联地设置弹簧常数高的第一复位弹簧23a和弹簧常数小的第二复位弹簧23b，由此，以使在踩下制动踏板BP的初期，踏板反力的增加梯度降低，在踩下后期，踏板反力的增加梯度升高的方式进行设定。因此，制动踏板BP的踏板感觉与已有的主液压缸相同。
在连接主液压缸10的输出端口19a和常开型电磁阀61a的液压路径上设有第一液压传感器Pm，在连接常开型电磁阀61b和连接端口63b的液压路径上设有第二液压传感器Pp。第一液压传感器Pm用于测定在通常动作时闭合的常开型电磁阀61a的主液压缸10侧的液压，第二液压传感器Pp用于测定在通常动作时闭合的常开型电磁阀61b的连接端口63b侧(液压控制单元U3侧)的液压。将这些传感器的输出值向控制装置100输出。
[电动机液压缸装置U2]
电动机液压缸装置U2具有包含电动机42的促动器机构40、和通过促动器机构40动作的液压缸机构30。
促动器机构40具有促动器外壳41，促动器外壳41收纳有包含丝杠43a以及螺母43b的滚珠螺杆机构43、和向螺母43b传递电动机42的旋转动作的减速齿轮组44。丝杠43a与后述的第一从动活塞35a连结。
液压缸机构30具有液压缸主体31、和在液压缸主体31上附设的第二贮存罐66。第二贮存罐66通过配管65a和第一贮存罐65连接。在液压缸主体31内，沿液压缸主体31的轴向离开规定间隔滑动自如地设置第一从动活塞35a以及第二从动活塞35b。第一从动活塞35接近滚珠螺杆机构43侧配置，抵接螺丝轴43a的一端部且能够与丝杠43a一体地沿液压缸主体31的长度方向移动。另外，第二从动活塞35b从第一从动活塞35进一步离开滚珠螺杆机构43配置。
在第一从动活塞35a以及第二从动活塞35b的外周面上，在轴向上离开而分别安装一对从动活塞垫片39a、39b，在一对从动活塞垫片39a、39b之间，通过减小第一从动活塞35a以及第二从动活塞35b的直径，分别形成有第一背室37a以及第二背室37b。第一背室37a以及第二背室37b分别经由贮存罐端口33a、33b而与第二贮存罐66连接。
在第一从动活塞35a和第二从动活塞35b之间形成有第一液压室36a，在第二从动活塞35b和液压缸主体31的侧端部之间形成有第二液压室36b。另外，在液压缸主体31上，与第一液压室36a及第二液压室36b对应而分别形成有与其连通的输出端口32a、32b。这些输出端口32a、32b分别与输入装置U1的连接端口63a、63b及液压控制单元U3的输入端口68a、68b连接。第一液压室36a及第二液压室36b在通过电动机42的动作而使丝杠43a向第一从动活塞35a移动时产生制动液压，该液压经由输出端口32a、32b向液压控制单元U3供给。
在第一从动活塞35a和第二从动活塞35b之间设有弹簧34a，在第二从动活塞35b和液压缸主体31的侧端部之间设有弹簧34b。由此，在通过电动机42的动作使丝杠43a朝向第一从动活塞35a的相反侧移动时，能够使第一液压室36a和第二液压室36b返回适当的容积。
在第一从动活塞35a和第二从动活塞35b之间设有限制第一从动活塞35a和第二从动活塞35b的最大行程(最大位移距离)和最小行程(最小位移距离)的限制连杆38a，在第二从动活塞35b内设有限制第二从动活塞35b的滑动范围并阻止向第一从动活塞35a侧的过返回的止动销38b。
[液压控制单元U3]
如图3所示，液压控制单元U3由公知的部件组成，具有管理车轮制动器FR、RL的第一液压系统50A、管理车轮制动器FL、RR的第二液压系统50B。由于第一液压系统50A和第二液压系统50B具有同样的构成，故而在此仅说明第一液压系统50A，省略第二液压系统50B的说明。
第一液压系统50A在连接输入端口68a和输出端口69a、69b的液压路径上设有作为根据供给的电流而可调节其上下游的液压差的常开型比例电磁阀的调压阀51。在调压阀51上并联配设有仅允许向输出端口69a、69b侧流动的单向阀51a。
车轮制动器RL、FR侧的液压路径从调压阀51起在中途分支，分别连接输出端口69a及输出端口69b。在与该输出端口69a、69b对应的各液压路径上分别设有作为常开型比例电磁阀的入口阀52。在各入口阀52上并联设置有仅允许向调压阀51侧流动的单向阀52a。
从输出端口69a和与其对应的入口阀52之间的液压路径以及输出端口69b和与其对应的入口阀52之间的液压路径，分别经由由常闭型电磁阀构成的出口阀53连接调压阀51和入口阀52之间的回流液压路径57。
在该回流液压路径57上，从出口阀53侧起依次设置暂时吸收过剩的制动液的贮存罐54、单向阀54a、单向阀55a、泵55、单向阀55b。各单向阀54a、55a、55b均以只允许向调压阀51和入口阀52之间的流动的方式进行配置。另外，泵55通过电动机M驱动，以产生朝向调压阀51与入口阀52之间的压力的方式进行设置。
连接输入端口68a和调压阀51的导入液压路径58、和回流液压路径57中的单向阀54a与单向阀55a之间的部分，经由作为常闭型电磁阀的吸入阀56通过吸入液压路径59连接。
此外，在导入液压路径58，仅在第一液压系统50A设有第三液压传感器Ph。将第三液压传感器Ph的输出值向控制装置100输出。
以上那样构成的液压控制单元U3在通常时不对各电磁阀通电，从输入端口68a导入的制动液压通过调压阀51、入口阀52向输出端口69a、69b输出，并且原样地赋予各车轮制动缸H。然后，在为了进行防抱死制动控制而对车轮制动缸H的过剩的制动液压减压的情况下，通过关闭对应的入口阀52，打开出口阀53，从而经回流液压路径57使制动液向贮存罐54流动，能够抽出车轮制动缸H的制动液。另外，在驾驶员未对制动踏板BP操作时进行车轮制动缸H的加压的情况下，通过打开吸入阀56后驱动电动机M，利用泵55的加压力能够积极地向车轮制动缸H供给制动液。进而，在不调整车轮制动缸H的加压程度的情况下，通过在调压阀51内流过适当的电流从而能够进行调整。
接着，对控制装置100的细节进行说明。
如图4所示，控制装置100构成为，基于从各传感器输入的信号，执行公知的线控式的液压控制或再生协调控制或者ABS(防抱死制动系统)控制等。在此，在再生协调控制中控制电动机42或液压控制单元U3，以在利用了用于使车辆行驶的驱动用电动机的再生制动中产生制动力，用液压制动补充制动力的不足部分。
控制装置100构成为，当基于来自制动踏板行程传感器96的信号判定驾驶员踩踏制动器时，首先执行再生协调控制，然后，当满足规定的条件时，从再生协调控制执行仅用制动液压进行制动的液压控制。另外，本实施方式的控制装置100为了不使用来自前后加速度传感器94的信号进行从该再生协调控制向液压控制的切换，如下地构成。
控制装置100具有：车轮速度获取单元110；操作量获取单元120；横加速度获取单元130；坡度获取单元140；车体减速度计算单元150；切换单元160；电动机控制单元170；存储部180。
车轮速度获取单元110具有从车轮速度传感器91获取车轮速度Vw的功能，将获取的车轮速度Vw向切换单元160以及存储部180输出。在存储部180中，将车辆速度Vw作为履历残留而进行存储，在适当的定时(例如停车时等)将履历重置。
操作量获取单元120具有从制动踏板行程传感器96获取作为制动操作量的一例的制动踏板BP的行程的功能，将获取的行程向车体减速度计算单元150以及电动机控制单元170输出。
横加速度获取单元130具有从横加速度传感器93获取车辆的横向的加速度(以下也称为“横加速度”)的功能，将获取的横加速度向车体减速度计算单元150输出。
坡度获取单元140具有获取车辆行驶的路面的路面坡度的功能。详细地说，坡度获取单元140基于来自制动踏板行程传感器96的信号判断车辆是否已开始制动，当判断为车辆已开始制动时，从存储部180中获取车辆制动即将开始前的两个时刻的车轮速度Vw(例如制动开始时的上次值以及上上次值)。然后，坡度获取单元140由获取的各车轮速度Vw算出车轮减速度－Ah，将该车轮减速度－Ah推定为路面坡度并向车体减速度计算单元150输出。
此外，在本实施方式中将减速度作为负值对待，例如假定在－Ah中除去了负号的Ah具有正值。另外，作为路面坡度算出的车轮减速度如上所述地用－Ah表示，除此之外的通常的车轮减速度用－Aw表示。
车体减速度计算单元150构成为，根据基于驾驶员的制动操作的请求减速度和横加速度计算车体减速度，并且根据路面坡度(车轮减速度－Ah)修正算出的车体减速度。更详细地说，车体减速度计算单元150根据从操作量获取单元120输出的行程计算请求制动液压作为与请求减速度相当的值，基于算出的请求制动液压和横加速度和图5表示的映像计算临时车体减速度－At。
在此，映像图是表示请求制动液压和横加速度和临时车体减速度－At的关系的映像图，构成为，请求制动液压及横加速度越大，设定绝对值越大的临时车体减速度－At。此外，在映像图中，绝对值的大小关系为A1<A2<A3。即，考虑了正负的数值的大小关系为－A1>－A2>－A3。
而且，车体减速度计算单元150在使用映像图算出临时车体减速度－At时，通过使路面坡度(车轮减速度－Ah)相对于算出的临时车体减速度－At偏置，计算车体减速度－Ac。即，车体减速度计算单元150根据以下的式(1)计算车体减速度－Ac。
－Ac＝－At－Ah…(1)
另外，车体减速度计算单元150在算出车体减速度－Ac时，将算出的车体减速度－Ac向切换单元160输出。此外，车体减速度计算单元150构成为，从驾驶员踩踏下制动踏板BP时计算所述车体减速度－Ac。
切换单元160具有基于从车体减速度计算单元150输出的车体减速度－Ac和从车轮速度获取单元110输出的车轮速度Vw从再生协调控制向液压控制切换的功能。具体地，切换单元160基于从车轮速度获取单元110输出的车轮速度Vw计算车轮减速度－Aw，判定车体减速度－Ac和车轮减速度－Aw的差的绝对值是否在规定的阈值以上。然后，切换单元160在车体减速度－Ac和车轮减速度－Aw的差的绝对值成为规定的阈值以上的情况下，通过向未图示的控制单元发送使再生协调控制结束的结束信号，使基于该控制单元进行的使用了驱动电动机的再生制动控制结束，并且将液压控制单元U3以及电动机42的控制从再生协调控制向通常的液压控制切换。
电动机控制单元170具有基于从操作量获取单元120输出的行程通过控制电动机42来控制制动液压的功能。更详细地说，在再生协调控制中，考虑行程和基于再生制动的制动力来控制电动机42，在液压控制中，不考虑基于再生制动的制动力，主要基于行程来控制电动机42。
在存储部180中存储有上述的映像图、车轮速度Vw及阈值等。
接着，参照图6说明控制装置100的动作。此外，在图6中，用再生标志表示再生制动的执行状态，用液压标志表示液压控制的状态。具体地，形成为在再生标志为1的情况下执行再生制动的状态，在再生标志为0的情况下不执行再生制动的状态。另外，形成为在液压标志为0的情况下不执行液压控制的状态，在液压标志为1的情况下执行再生协调控制下的辅助的液压控制的状态，在液压标志为2的情况下执行不考虑再生制动的通常的液压控制的状态。
如图6(a)、(b)所示，在从车辆以一定速度上坡行驶的状态，驾驶员松开加速踏板AP的情况下(时刻t1)，由于上坡的影响而使车轮速度Vw及车轮减速度－Aw(车轮减速度－Aw的绝对值变大)自然下降。其后，如图6(d)所示，当驾驶员踩踏制动踏板BP时(时刻t2)，如图6(c)、(e)所示，执行再生制动，并且执行再生协调控制下的辅助的液压控制。
此时，控制装置100基于图5所示的映像图计算临时车体减速度－At，并且从即将成为时刻t2之前的两个时刻的车轮速度Vw算出车轮减速度－Ah作为路面坡度。然后，控制装置100如图6(b)所示地，通过使车轮减速度－Ah相对于假车体减速度－At向减速侧偏移，计算车体减速度－Ac。在此，图6(b)所示的－Ag表示实际的车辆减速度，控制装置100算出的车体减速度－Ac和实际的车辆减速度大体一致。
然后，控制装置100判定算出的车体减速度－Ac和车轮减速度－Aw之差是否在规定的阈值以下，在为规定的阈值以下的情况下(时刻t3)，如图6(c)、(e)所示，结束再生制动，执行通常的液压控制。
如上所述，在本实施方式中能够得到以下的效果。
由于车体减速度计算单元150根据基于驾驶员的制动操作的请求减速度来计算车体减速度、即不依从前后加速度传感器94的输出来计算车体减速度，故而能够不依从前后加速度传感器94的输出而良好地从再生协调控制向液压控制切换。
由于车体减速度计算单元150考虑横加速度(基于转弯中的车轮方向的制动力)及路面坡度计算车体减速度，故而能够高精度地计算车体减速度。
坡度获取单元140基于车辆制动即将开始之前的车轮减速度推定路面坡度，从而能够不依从前后加速度传感器的输出而良好地推定路面坡度。
由于通过制动踏板行程传感器96直接获取制动操作量，故而例如与作为间接的制动操作量而获取制动液压的构成相比，能够高精度地计算请求减速度乃至车体减速度。
此外，本发明不限于上述实施方式，如以下示例那样地能够在各种方式中使用。
在上述实施方式中，虽然构成为在车体减速度和车轮减速度之差成为规定值以上时从再生协调控制向液压控制切换，但本发明不限于此，例如也可以构成为，在基于车体减速度算出的车体速度和车轮速度之差成为规定值以上时从再生协调控制向液压控制切换。

Claims (6)

1.一种车辆用制动液压控制装置，其搭载在四轮驱动车辆上，能够执行配合再生制动而进行制动液压的控制的再生协调控制、和在再生制动非动作时进行的液压控制，其特征在于，具有：
车轮速度获取单元，其从车轮速度传感器获取车轮速度；
车体减速度计算单元，其根据基于驾驶员的制动操作的请求减速度来计算车体减速度；
切换单元，其基于(a)(i)由所述车轮速度求得的车轮减速度和(ii)基于所述请求减速度而算出的所述车体减速度，或者(b)(i)由基于所述请求减速度算出的所述车体减速度求得的车体速度和(ii)所述车轮速度，从所述再生协调控制向所述液压控制切换。
2.如权利请求1所述的车辆用制动液压控制装置，其特征在于，
还具有获取车辆的横向的加速度的横加速度获取单元，
所述车体减速度计算单元基于所述请求减速度和所述横向的加速度计算车体减速度。
3.如权利请求1或2所述的车辆用制动液压控制装置，其特征在于，
还具有获取车辆行驶的路面的路面坡度的坡度获取单元，
所述车体减速度计算单元基于所述路面坡度修正车体减速度。
4.如权利请求3所述的车辆用制动液压控制装置，其特征在于，
所述坡度获取单元基于车辆制动即将开始前的车轮减速度推定路面坡度。
5.如权利请求1或2所述的车辆用制动液压控制装置，其特征在于，具有：
操作量获取单元，其获取制动操作量；
电动机控制单元，其通过基于所述制动操作量来控制在线控式的电动制动系统设置的电动机来控制制动液压，
根据来自所述操作量获取单元的输出计算所述请求减速度。
6.如权利请求5所述的车辆用制动液压控制装置，其特征在于，
所述操作量获取单元从检测制动踏板的行程的行程传感器获取所述行程作为所述制动操作量。
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