CN106314163A - 一种电动车的制动控制方法及装置 - Google Patents

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CN106314163A CN201610739519.0A CN201610739519A CN106314163A CN 106314163 A CN106314163 A CN 106314163A CN 201610739519 A CN201610739519 A CN 201610739519A CN 106314163 A CN106314163 A CN 106314163A
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Abstract

本发明公开了一种电动车的制动控制方法，包括：接收来自制动踏板开度传感器的制动强度信号、以及来自车轮速度传感器的车轮速度信号；根据所述车轮速度信号判断车速是否小于第一车速阈值，若是，则结束流程；若否，则根据制动强度信号判断制动踏板的制动强度是否大于或等于制动强度阈值，根据车轮速度信号判断车速是否大于或等于第二车速阈值；若两个条件均满足，控制电动车以液压制动力分配模式制动；若仅有一条件满足，控制电动车以复合制动力分配模式制动。本发明的电动车的制动控制方法，在保证制动稳定性的前提下，对制动能量进行充分的回收，实现了能量的再生利用。本发明还公开了一种电动车的制动控制装置。

Description

一种电动车的制动控制方法及装置
技术领域
本发明涉及电动汽车制动技术领域，尤其涉及一种电动车的制动控制方法及装置。
背景技术
电动车最显著的优点是制动时能进行再生制动能量回收，对液压制动力与再生制动力进行分配，在小制动强度下能对制动能量进行充分的回收，同时再生制动力矩能完全满足驾驶员制动要求；在大制动强度或紧急制动情况下以制动稳定性和安全性为主，加入了再生制动力，不仅减轻了液压制动负担，使得车辆总制动力矩波动减小，同时还能回收部分制动能量。
目前电动车对液压制动力与再生制动力的分配还没有明确的规定，主要还是以制动稳定性和安全性为主，能量回收的极其少，能量利用率低。
如何合理地分配电动车的液压制动力与再生制动力，是现有技术中需要解决的技术问题。
发明内容
有鉴于此，本发明提出一种电动车的制动控制方法及装置，以解决现有技术中存在的技术缺陷。
为达到上述目的，本发明实施例的技术方案是这样实现的：
本发明实施例公开了一种电动车的制动控制方法，所述制动控制方法应用于所述电动汽车的整车控制器，所述整车控制器与所述电动汽车的制动踏板开度传感器和车轮速度传感器电连接；
所述制动控制方法包括：
A1、接收来自所述制动踏板开度传感器的制动强度信号、以及来自所述车轮速度传感器的车轮速度信号；
A2、根据所述车轮速度信号判断车速是否小于第一车速阈值，若是，则结束流程；若否，则进入步骤A3；
A3、根据所述制动强度信号判断制动踏板的制动强度是否大于或等于制动强度阈值，判断车速是否大于或等于第二车速阈值；
若所述制动踏板的制动强度大于或等于制动强度阈值、且所述车速大于或等于第二车速阈值，触发步骤A4；
若所述制动踏板的制动强度小于制动强度阈值，或所述车速小于第二速度阈值，触发步骤A5；
A4、触发所述电动车以液压制动力分配模式制动，并返回执行步骤A2；其中，在所述液压制动力分配模式下，根据所述制动的需求制动力Freq、以及所述电动车的前轮电机和后轮电机在所述制动的过程中能够提供的再生制动力，控制防锁死制动系统将所述需求制动力Freq与所述再生制动力的制动力差额分配至前轴液压制动系统与后轴液压制动系统；
A5、实时判断各个车轮的轮胎滑移率是否大于模式切换阈值，若是，则进入步骤A4；若否，则进入步骤A6；
A6、触发所述电动车以复合制动力分配模式制动，并返回执行步骤A2；其中，在所述复合制动分配模式下，根据预设的复合制动力分配曲线，将所述需求制动力Freq分配至前轮电机和前轴液压制动系统、以及后轮电机和后轴液压制动系统。
在本发明的一个示意性的实施方案中，在触发所述步骤A4或A6之前，所述制动控制方法进一步包括按照如下公式确定所述需求制动力Freq的步骤：
Freq＝mgz
其中，m为电动车的质量，g为重力加速度，z为所述电动车的制动强度。
在本发明的一个示意性的实施方案中，在触发所述步骤A4之前，所述制动控制方法进一步包括确定所述再生制动力的步骤：
B1、将各个车轮的轮胎滑移率与轮胎滑移率第一阈值和轮胎滑移率第二阈值相比较；
若其中一个车轮的轮胎滑移率<轮胎滑移率第一阈值，执行步骤B2；
若其中一个车轮的轮胎滑移率>轮胎滑移率第二阈值，执行步骤B3；
若其中一个车轮的轮胎滑移率第一阈值≤轮胎滑移率≤轮胎滑移率第二阈值，执行步骤B4；
B2、使所述前轮电机提供最大再生制动力Fm_f，所述后轮电机提供最大再生制动力Fm_r，然后执行步骤A4；
B3、使所述前轮电机和所述后轮电机均提供第一再生制动力，然后执行步骤A4；
B4、使所述前轮电机的再生制动力以及所述后轮电机的再生制动力均随着轮胎滑移率的增加，从最大再生制动力到第一再生制动力线性减小，然后执行步骤A4。
在本发明的一个示意性的实施方案中，所述车轮速度信号中包含四个车轮的速度值，所述车速为四个车轮的速度值中除最大速度值和最小速度值之外的两个速度值的平均值。
在本发明的一个示意性的实施方案中，在步骤B1和步骤A5之前，所述制动控制方法进一步包括根据以下公式计算每个车轮的所述轮胎滑移率的步骤：
轮胎滑移率＝(车速—车轮速度)/车速。
在本发明的一个示意性的实施方案中，在触发所述步骤A6之前，所述制动控制方法进一步包括创建所述复合制动力分配曲线，并且，创建的所述复合制动力分配曲线包括在第一坐标点和第二坐标点之间的直线段；
其中，所述第一坐标点为在汽车前后轴制动力分配曲线中，对应前轮电机的最大再生制动力Fm_f的坐标点；
所述第二坐标点为在汽车前后轴制动力分配曲线中，对应制动强度为制动强度阈值时所需的制动力Freq_D的坐标点。
在本发明的一个示意性的实施方案中，所述步骤A6包括：
A41、根据所述第一坐标点，确定对应前轮电机的最大再生制动力Fm_f时的后轴第一制动力Fm_B，并将前轮电机最大再生制动力Fm_f与后轴第一制动力Fm_B的和作为第一制动力F1；
A42、根据在所述第一坐标点和所述第二坐标点之间的直线段，确定后轮电机最大再生制动力Fm_r时对应的前轴第一制动力Fm_C，并将后轮电机最大再生制动力Fm_r与前轴第一制动力Fm_C的和作为第二制动力F2；
A43、分别将需求制动力Freq与前轮电机最大再生制动力Fm_f、第一制动力F1、第二制动力F2、制动强度为制动强度阈值时的需求制动力Freq_D比较大小，并分别执行步骤A44～A48；
A44、若需求制动力Freq≤前轮电机最大再生制动力Fm_f，需求制动力Freq全部由前轮电机提供，然后返回执行步骤A2；
A45、若前轮电机最大再生制动力Fm_f<需求制动力Freq≤第一制动力F1，前轮电机提供最大再生制动力Fm_f，剩余的制动力由后轮电机来提供，然后返回执行步骤A2；
A46、若第一制动力F1<需求制动力Freq≤第二制动力F2，前轮电机提供最大再生制动力Fm_f，剩余的制动力按照所述第一坐标点和所述第二坐标点之间的直线段线性分配，然后返回执行步骤A2；
A47、若第二制动力F2<需求制动力Freq≤制动强度为制动强度阈值时的所需制动力Freq_D，前轮电机提供最大再生制动力Fm_f，后轮电机提供最大再生制动力Fm_r，剩余的制动力由前轴液压制动系统与后轴液压制动系统按照所述第一坐标点和所述第二坐标点之间的直线段线性分配，然后返回执行步骤A2；
A48、所需制动力Freq>制动强度为制动强度阈值时的所需制动力Freq_D，前轮电机提供最大再生制动力Fm_f，后轮电机提供最大再生制动力Fm_r，剩余的制动力由前轴液压制动系统与后轴液压制动系统按照第一比例值分配，然后返回执行步骤A2。
本发明实施例还公开了一种电动车的制动控制装置，用于所述电动汽车的整车控制器，所述整车控制器与所述电动汽车的制动踏板开度传感器和车轮速度传感器电连接；
所述制动控制装置包括：
信号接收模块，所述信号接收模块接收来自所述制动踏板开度传感器的制动强度信号、以及来自所述车轮速度传感器的车轮速度信号，并将所述制动强度信号以及所述车轮速度信号传送至车速比较模块；
车速比较模块，所述车速比较模块根据所述车轮速度信号判断车速是否小于第一车速阈值，若是，则结束流程；若否，则触发信号判断模块动作；
信号判断模块，所述信号判断模块根据所述制动强度信号判断制动踏板的制动强度是否大于或等于制动强度阈值，判断车速是否大于或等于第二车速阈值；
若所述制动踏板的制动强度大于或等于制动强度阈值、且所述车速大于或等于第二车速阈值，触发液压制动力分配模块动作；
若所述制动踏板的制动强度小于制动强度阈值，或所述车速小于第二速度阈值，触发模式切换模块动作；
液压制动力分配模块，控制所述电动车以液压制动力分配模式制动，并返回触发车速比较模块动作；其中，在所述液压制动力分配模式下，所述液压制动力分配模块根据所述制动的需求制动力Freq、以及所述电动车的前轮电机和后轮电机在所述制动的过程中能够提供的再生制动力，控制防锁死制动系统将所述需求制动力Freq与所述再生制动力的制动力差额分配至前轴液压制动系统与后轴液压制动系统；
模式切换模块，所述模式切换模块实时判断各个车轮的轮胎滑移率是否大于模式切换阈值；
若轮胎滑移率大于模式切换阈值，则触发所述液压制动力分配模块动作；
若轮胎滑移率小于模式切换阈值，则触发复合制动力分配模块动作；
复合制动力分配模块，所述复合制动力分配模块控制所述电动车以复合制动力分配模式制动，并返回触发车速比较模块动作；其中，在所述复合制动分配模式下，所述复合制动力分配模块根据预设的复合制动力分配曲线，将所述需求制动力Freq分配至前轮电机和前轴液压制动系统、以及后轮电机和后轴液压制动系统。
在本发明的一个示意性的实施方案中，在触发所述液压制动力分配模块或所述复合制动力分配模块动作之前，所述装置进一步包括需求制动力计算模块、且需求制动力计算模块按照以下公式计算需求制动力Freq：
Freq＝mgz
其中，m为电动车的质量，g为重力加速度，z为所述电动车的制动强度。
在本发明的一个示意性的实施方案中，在触发所述液压制动力分配模块动作之前，所述制动控制装置进一步包括以下确定所述再生制动力的模块：
轮胎滑移率比较模块，所述轮胎滑移率比较模块将各个车轮的轮胎滑移率与轮胎滑移率第一阈值和轮胎滑移率第二阈值相比较；
若其中一个车轮的轮胎滑移率<轮胎滑移率第一阈值，触发第一制动力分配模块动作；
若其中一个车轮的轮胎滑移率>轮胎滑移率第二阈值，触发第二制动力分配模块动作；
若其中一个车轮的轮胎滑移率第一阈值≤轮胎滑移率≤轮胎滑移率第二阈值，触发第三制动力分配模块动作；
第一制动力分配模块，第一制动力分配模块使所述前轮电机提供最大再生制动力Fm_f、所述后轮电机提供最大再生制动力Fm_r，然后触发液压制动力分配模块动作；
第二制动力分配模块，第二制动力分配模块使所述前轮电机和所述后轮电机均提供第一再生制动力，然后触发液压制动力分配模块动作；
第三制动力分配模块，第三制动力分配模块使所述前轮电机的再生制动力以及所述后轮电机的再生制动力均随着轮胎滑移率的增加，从最大再生制动力到第一再生制动力线性减小，然后触发液压制动力分配模块动作。
在本发明的一个示意性的实施方案中，所述车轮速度信号中包含四个车轮的速度值，所述车速为四个车轮的速度值中除最大速度值和最小速度值之外的两个速度值的平均值。
在本发明的一个示意性的实施方案中，所述制动控制装置进一步包括轮胎滑移率计算模块，且所述轮胎滑移率计算模块根据以下公式计算每个车轮的所述轮胎滑移率：
轮胎滑移率＝(车速—车轮速度)/车速。
在本发明的一个示意性的实施方案中，在触发复合制动力分配模块动作之前，所述制动控制装置进一步包括分配曲线创建模块，所述分配曲线创建模块创建的所述复合制动力分配曲线包括：在第一坐标点和第二坐标点之间的直线段；
其中，所述第一坐标点为在汽车前后轴制动力分配曲线中，对应前轮电机的最大再生制动力Fm_f的坐标点；
所述第二坐标点为汽车前后轴制动力分配曲线中，对应制动强度为制动强度阈值时所需的制动力Freq_D的坐标点。
在本发明的一个示意性的实施方案中，所述复合制动力分配模块包括：
第一制动力确定模块，所述第一制动力确定模块根据所述第一坐标点，确定对应前轮电机的最大再生制动力Fm_f时的后轴第一制动力Fm_B，并将前轮电机最大再生制动力Fm_f与后轴第一制动力Fm_B的和作为第一制动力F1；
第二制动力确定模块，所述第二制动力确定模块根据在所述第一坐标点和所述第二坐标点之间的直线段，确定后轮电机最大再生制动力Fm_r时对应的前轴第一制动力Fm_C，并将后轮电机最大再生制动力Fm_r与前轴第一制动力Fm_C的和作为第二制动力F2；
制动力比较模块，所述制动力比较模块分别将需求制动力Freq与前轮电机最大再生制动力Fm_f、第一制动力F1、第二制动力F2、制动强度为制动强度阈值时的需求制动力Freq_D比较大小，并分别通知第四制动力分配模块～第八制动力分配模块动作；
第四制动力分配模块，若需求制动力Freq≤前轮电机最大再生制动力Fm_f，第四制动力分配模块使前轮电机提供全部的需求制动力Freq，并返回触发车速比较模块动作；
第五制动力分配模块，若前轮电机最大再生制动力Fm_f<需求制动力Freq≤第一制动力F1，第五制动力分配模块使前轮电机提供最大再生制动力Fm_f，剩余的制动力由后轮电机来提供，并返回触发车速比较模块动作；
第六制动力分配模块，若第一制动力F1<需求制动力Freq≤第二制动力F2，第六制动力分配模块使前轮电机提供最大再生制动力Fm_f，剩余的制动力按照所述第一坐标点和所述第二坐标点之间的直线段线性分配，并返回触发车速比较模块动作；
第七制动力分配模块，若第二制动力F2<需求制动力Freq≤制动强度为制动强度阈值时的所需制动力Freq_D，第七制动力分配模块使前轮电机提供最大再生制动力Fm_f，后轮电机提供最大再生制动力Fm_r，剩余的制动力由前轴液压制动系统与后轴液压制动系统按照所述第一坐标点和所述第二坐标点之间的直线段线性分配，并返回触发车速比较模块动作；
第八制动力分配模块，所需制动力Freq>制动强度为制动强度阈值时的所需制动力Freq_D，第八制动力分配模块使前轮电机提供最大再生制动力Fm_f，后轮电机提供最大再生制动力Fm_r，剩余的制动力由前轴液压制动系统与后轴液压制动系统按照第一比例值分配，并返回触发车速比较模块动作。
本发明的电动车的制动控制方法，通过判断踏板的制动强度以及车速度，可以在不同车况下，分别通过液压制动力分配模式和复合制动力分配模式制动，从而在保证制动稳定性的前提下，对制动能量进行充分的回收，实现了能量的再生利用。
附图说明
以下附图仅对本发明做示意性说明和解释，并不限定本发明的范围。
图1为本发明实施例中的制动控制方法的流程图；
图2为本发明实施例中的制动控制方法的详细步骤示意图；
图3为本发明实施例中的制动控制方法的液压制动力分配模式下轮胎滑移率与再生制动力的关系图；
图4为本发明实施例中的制动控制方法的复合制动力分配曲线示意图；
图5为本发明实施例中的制动控制方法的复合制动力分配模式下的步骤流程图；
图6为本发明实施例中的制动控制装置的示意图；
图7为本发明实施例中的制动控制装置的详细结构示意图；
图8为本发明实施例中的制动控制装置的复合制动力分配模块的详细结构示意图。
具体实施方式
为了对发明的技术特征、目的和效果有更加清楚的理解，现对照附图说明本发明的具体实施方式，在各图中相同的标号表示相同的部分。
在本文中，“示意性”表示“充当实例、例子或说明”，不应将在本文中被描述为“示意性”的任何图示、实施方式解释为一种更优选的或更具优点的技术方案。
为使图面简洁，各图中的只示意性地表示出了与本发明相关部分，而并不代表其作为产品的实际结构。另外，以使图面简洁便于理解，在有些图中具有相同结构或功能的部件，仅示意性地绘示了其中的一个，或仅标出了其中的一个。
在本文中，“一个”并不表示将本发明相关部分的数量限制为“仅此一个”，并且“一个”不表示排除本发明相关部分的数量“多于一个”的情形。
在本文中，“第一”、“第二”等仅用于彼此的区分，而非表示重要程度及顺序、以及互为存在的前提等。
在本文中，“相等”、“相同”等并非严格的数学和/或几何学意义上的限制，还包含本领域技术人员可以理解的且制造或使用等允许的误差。另外，除非另有说明，本文中的数值范围不仅包括其两个端点内的整个范围，也包括含于其中的若干子范围。
为了实现合理地分配电动车的液压制动力与再生制动力，本发明实施例提供了一种电动车的制动控制方法，从而解决现有技术中能量回收较少、能量利用率较低的技术缺陷。
为了实现上述目的，参见图1，本发明实施例的电动机的制动控制方法应用于所述电动汽车的整车控制器，该整车控制器与电动汽车的制动踏板开度传感器和车轮速度传感器电连接。该方法包括以下步骤A1～A6：
A1、接收来自所述制动踏板开度传感器的制动强度信号、以及来自所述车轮速度传感器的车轮速度信号，然后进入步骤A2。
其中，制动强度信号为制动踏板开度传感器获知制动踏板的制动强度而生成。制动踏板的制动强度范围为0.1～1，对应着制动踏板的开度为10％～100％。
车轮速度信号为车轮速度传感器获知车轮的速度而生成。因此，车轮速度信号为四个，对应四个车轮的速度值。整车控制器根据该四个车轮的速度值计算出车速，具体方法为：车速为四个车轮的速度值中，除去最大速度值和最小速度值之外的两个速度值的平均值。
A2、根据所述车轮速度信号判断车速是否小于第一车速阈值，若是，则结束流程；若否，则进入步骤A3。
A3、根据所述制动强度信号判断制动踏板的制动强度是否大于或等于制动强度阈值，判断车速是否大于或等于第二车速阈值；
若所述制动踏板的制动强度大于或等于制动强度阈值、且所述车速大于或等于第二车速阈值，触发步骤A4；
若所述制动踏板的制动强度小于制动强度阈值，或所述车速小于第二速度阈值，触发步骤A5。
A4、触发所述电动车以液压制动力分配模式制动，并返回执行步骤A2；其中，在所述液压制动力分配模式下，根据所述制动的需求制动力Freq、以及所述电动车的前轮电机和后轮电机在所述制动的过程中能够提供的再生制动力，控制防锁死制动系统将所述需求制动力Freq与所述再生制动力的制动力差额分配至前轴液压制动系统与后轴液压制动系统；
A5、实时判断各个车轮的轮胎滑移率是否大于模式切换阈值，若是，则进入步骤A4；若否，则进入步骤A6。
该步骤A5的作用是在复合制动力分配模式下，一旦汽车需要紧急制动，立即由汽车的防锁死制动系统(即ABS系统)接入，汽车的制动模式也随之切换至液压制动力分配模式。
A6、触发所述电动车以复合制动力分配模式制动，并返回执行步骤A2；其中，在所述复合制动分配模式下，根据预设的复合制动力分配曲线，将所述需求制动力Freq分配至前轮电机和前轴液压制动系统、以及后轮电机和后轴液压制动系统。
本实施例中，在一个实施方案中，取制动强度阈值为0.7，轮胎滑移率的模式切换阈值为0.6，第一车速阈值为1公里/小时，第二车速阈值为10公里/小时。
更为详尽地，参见图2，在步骤A1之后，还包括步骤C1和C2：
C1、计算轮胎滑移率。整车控制器根据以下公式计算每个车轮的轮胎滑移率的步骤：
轮胎滑移率＝(车速—车轮速度)/车速。
轮胎滑移率在以步骤A5以及后续的步骤B1中均需要用到，在后文中会进行详细介绍。
C2、计算需求制动力，并将需求制动力传至步骤A4或A6。
在触发所述步骤A4或A6之前，所述制动控制方法进一步包括按照如下公式确定所述需求制动力Freq：
Freq＝mgz
其中，m为电动车的质量，g为重力加速度，z为所述电动车的制动强度。
下面分别对液压制动力分配模式以及复合制动力分配模式进行详细的解释。
在液压制动力分配模式下，也即制动踏板的制动强度大于或等于制动强度阈值、且车速大于或等于第一车速阈值，此时车辆的防锁死制动系统(ABS)工作。此种情形下，前轮电机和后轮电机提供的再生制动力均相等。其再生制动力的确定按照以下步骤B1～B4进行。
参见图2，在步骤A3和A4之间，还包括：
B1、接收C1中的轮胎滑移率，并将各个车轮的轮胎滑移率与轮胎滑移率第一阈值和轮胎滑移率第二阈值相比较；
若其中一个车轮的轮胎滑移率<轮胎滑移率第一阈值，执行步骤B2；
若其中一个车轮的轮胎滑移率>轮胎滑移率第二阈值，执行步骤B3；
若其中一个车轮的轮胎滑移率第一阈值≤轮胎滑移率≤轮胎滑移率第二阈值，执行步骤B4；
B2、使所述前轮电机提供最大再生制动力Fm_f，所述后轮电机提供最大再生制动力Fm_r，然后执行步骤A4；
B3、使所述前轮电机和所述后轮电机均提供第一再生制动力，然后执行步骤A4；
B4、使所述前轮电机的再生制动力以及所述后轮电机的再生制动力均随着轮胎滑移率的增加，从最大再生制动力到第一再生制动力线性减小，然后执行步骤A4。
在一个具体的示例中，参见图3，图3反映了轮胎滑移率与再生制动力的关系图。整车控制器便遵循此关系图来确认各个前轮电机和后轮电机再生制动力。由图3中可见，每个前轮电机和后轮电机提供的再生制动力都为最大值493.4N，第一再生制动力为164.5N，轮胎滑移率第一阈值为0.2，轮胎滑移率第二阈值为0.3。由图3中可见，在轮胎滑移率小于0.2或大于0.3时，每个前轮电机和后轮电机的再生制动力均为恒定值。只有轮胎滑移率在0.2～0.3范围内，每个前轮电机和后轮电机的再生制动力才会线性变化。
在确定各个电机的再生制动力后，剩余的制动力由防锁死制动系统分配至前轴液压制动系统与后轴液压制动系统。由于此过程中，车轮会在抱死——不抱死的状态不断切换，所以防锁死制动系统分配至前轴液压制动系统与后轴液压制动系统的制动力也在不断变化。由于此分配过程为防锁死制动系统自动完成，并非本发明实施例的创新点所在，且本发明实施例只需确认液压制动系统的制动力大小以及电机再生制动力的大小，所以对于防锁死制动系统的分配过程便不再赘述。
在复合制动力分配模式下，也即制动踏板的制动强度小于制动强度阈值(取0.7)，或所述车速小于第二速度阈值(取10公里/小时)，制动力的分配按照复合制动力分配曲线进行。所以，在步骤A5和A6之间，还包括：
C3、创建所述复合制动力分配曲线。参见图4，图4中的OABCD线即复合制动力分配曲线。
在创建该复合制动力分配曲线时，需要通过汽车的前后轴制动力分配曲线(即图4中的I曲线)来进行。对于每个电动车，其前后轴制动力分配曲线与该车辆的基本参数(如电机参数、车辆重量、车辆尺寸等)有关。如果其基本参数确定，那么该车的前后轴制动力分配曲线便为已知。
图4中，横坐标为前轴的制动力大小，纵坐标为后轴的制动力大小，每条斜线对应一个轮胎滑移率。
在图4中，根据汽车前后轴制动力分配的曲线图，做出复合制动力分配曲线的步骤如下：
101、找到前轮电机的最大再生制动力Fm_f对应的坐标点(即为A点)。
102、找到汽车前后轴制动力分配曲线中对应前轮电机的最大再生制动力Fm_f时的第一坐标点(即为B点)，并以此确定此点对应的第一后轴制动力Fm_B。
103、找到汽车前后轴制动力分配曲线中的制动强度为制动强度阈值时的所需制动力Freq_D的第二坐标点(即为D点)。
104、找到端点(即为E点)，即汽车轮胎滑移率为1时的汽车制动力。
在A点和B点之间、汽车前后轴制动力分配遵循BD之间的直线单调线性变化(即AB段)；在B点和D点之间，汽车前后轴制动力分配遵循BD之间的直线单调线性变化(即BD段)。
复合制动力分配曲线确定后，参见图5，步骤A6包括：
A41、根据所述第一坐标点，确定对应前轮电机的最大再生制动力Fm_f时的后轴第一制动力Fm_B，并将前轮电机最大再生制动力Fm_f与后轴第一制动力Fm_B的和作为第一制动力F1；
A42、根据在所述第一坐标点和所述第二坐标点之间的直线段，确定后轮电机最大再生制动力Fm_r时对应的前轴第一制动力Fm_C，并将后轮电机最大再生制动力Fm_r与前轴第一制动力Fm_C的和作为第二制动力F2；
A43、分别将需求制动力Freq与前轮电机最大再生制动力Fm_f、第一制动力F1、第二制动力F2、制动强度为制动强度阈值时的需求制动力Freq_D比较大小，并分别执行步骤A44～A48；
A44、若需求制动力Freq≤前轮电机最大再生制动力Fm_f，需求制动力Freq全部由前轮电机提供(即图4中的OA段)，然后返回执行步骤A2；
A45、若前轮电机最大再生制动力Fm_f<需求制动力Freq≤第一制动力F1，前轮电机提供最大再生制动力Fm_f，剩余的制动力由后轮电机来提供(即图4中的AB段)，然后返回执行步骤A2；
A46、若第一制动力F1<需求制动力Freq≤第二制动力F2，前轮电机提供最大再生制动力Fm_f，剩余的制动力按照所述第一坐标点和所述第二坐标点之间的直线段线性分配(即图4中的BC段)，然后返回执行步骤A2；
A47、若第二制动力F2<需求制动力Freq≤制动强度为制动强度阈值时的所需制动力Freq_D，前轮电机提供最大再生制动力Fm_f，后轮电机提供最大再生制动力Fm_r，剩余的制动力由前轴液压制动系统与后轴液压制动系统按照所述第一坐标点和所述第二坐标点之间的直线段线性分配(即图4中的CD段)，然后返回执行步骤A2；
A48、所需制动力Freq>制动强度为制动强度阈值时的所需制动力Freq_D，前轮电机提供最大再生制动力Fm_f，后轮电机提供最大再生制动力Fm_r，剩余的制动力由前轴液压制动系统与后轴液压制动系统按照第一比例值分配，然后返回执行步骤A2。
本实施例中，优选第一比例值为1:0.4，当然，该比例值并不唯一，可以由本领域技术人员根据实际情况来选取。
至此，液压制动力分配模式以及复合制动力分配模式下的制动力分配均叙述完毕。
通过本发明实施例的方案，电机产生的再生制动力回流至电动车的电池模组内，实现储能的过程，以实现能量的回收。
并且，本实施例的技术方案不仅适用于汽车在普通的沥青路面的行驶，也适用于汽车在复杂路面(如结冰路面、崎岖路面)的行驶。
本发明的电动车的制动控制方法，通过判断踏板的制动强度以及车速度，可以在不同车况下，分别通过液压制动力分配模式和复合制动力分配模式制动，从而在保证制动稳定性的前提下，对制动能量进行充分的回收，实现了能量的再生利用。
本发明实施例还公开了一种电动车的制动控制装置，用于所述电动汽车的整车控制器，所述整车控制器与所述电动汽车的制动踏板开度传感器和车轮速度传感器电连接；
所述制动控制装置如图6所示，包括：
信号接收模块，所述信号接收模块接收来自所述制动踏板开度传感器的制动强度信号、以及来自所述车轮速度传感器的车轮速度信号，并将所述制动强度信号以及所述车轮速度信号传送至车速比较模块；
车速比较模块，所述车速比较模块根据所述车轮速度信号判断车速是否小于第一车速阈值，若是，则结束流程；若否，则触发信号判断模块动作；
信号判断模块，所述信号判断模块根据所述制动强度信号判断制动踏板的制动强度是否大于或等于制动强度阈值，判断车速是否大于或等于第二车速阈值；
若所述制动踏板的制动强度大于或等于制动强度阈值、且所述车速大于或等于第二车速阈值，触发液压制动力分配模块动作；
若所述制动踏板的制动强度小于制动强度阈值，或所述车速小于第二速度阈值，触发模式切换模块动作；
液压制动力分配模块，控制所述电动车以液压制动力分配模式制动，并返回触发车速比较模块动作；其中，在所述液压制动力分配模式下，所述液压制动力分配模块根据所述制动的需求制动力Freq、以及所述电动车的前轮电机和后轮电机在所述制动的过程中能够提供的再生制动力，控制防锁死制动系统将所述需求制动力Freq与所述再生制动力的制动力差额分配至前轴液压制动系统与后轴液压制动系统；
模式切换模块，所述模式切换模块实时判断各个车轮的轮胎滑移率是否大于模式切换阈值，若轮胎滑移率大于模式切换阈值，则触发所述液压制动力分配模块动作；若轮胎滑移率小于模式切换阈值，则触发复合制动力分配模块动作。该模块的作用是在复合制动力分配模式下，一旦汽车需要紧急制动，立即由汽车的防锁死制动系统(即ABS系统)接入，汽车的制动模式也随之切换至液压制动力分配模式。
复合制动力分配模块，所述复合制动力分配模块控制所述电动车以复合制动力分配模式制动，并返回触发车速比较模块动作。其中，在所述复合制动分配模式下，所述复合制动力分配模块根据预设的复合制动力分配曲线，将所述需求制动力Freq分配至前轮电机和前轴液压制动系统、以及后轮电机和后轴液压制动系统。
本实施例中，在一个实施方案中，取制动强度阈值为0.7，第一车速阈值为1公里/小时，第二车速阈值为10公里/小时。
图7所示为制动控制装置的详细结构示意图。进一步地，在信号接收模块后，还连接有轮胎滑移率计算模块以及需求制动力计算模块。
轮胎滑移率计算模块根据以下公式计算每个车轮的所述轮胎滑移率，并将轮胎滑移率传至模式切换模块和轮胎滑移率比较模块：
轮胎滑移率＝(车速—车轮速度)/车速。
其中，车轮速度信号中包含四个车轮的速度值，所述车速为四个车轮的速度值中除最大速度值和最小速度值之外的两个速度值的平均值。
需求制动力计算模块计算需求制动力Freq，并将需求制动力传至复合制动力分配模块或液压制动力分配模块。
需求制动力计算模块按照以下公式计算需求制动力Freq：
Freq＝mgz
其中，m为电动车的质量，g为重力加速度，z为所述电动车的制动强度。
下面对液压制动力分配模块以及复合制动力分配模块的动作进行说明。
进一步地，在触发所述液压制动力分配模块动作之前，所述制动控制装置进一步包括以下确定所述再生制动力的模块：
轮胎滑移率比较模块，所述轮胎滑移率比较模块接收轮胎滑移率计算模块计算得到的轮胎滑移率，并将各个车轮的轮胎滑移率与轮胎滑移率第一阈值和轮胎滑移率第二阈值相比较；
若其中一个车轮的轮胎滑移率<轮胎滑移率第一阈值，触发第一制动力分配模块动作；
若其中一个车轮的轮胎滑移率>轮胎滑移率第二阈值，触发第二制动力分配模块动作；
若其中一个车轮的轮胎滑移率第一阈值≤轮胎滑移率≤轮胎滑移率第二阈值，触发第三制动力分配模块动作；
第一制动力分配模块，第一制动力分配模块使所述前轮电机提供最大再生制动力Fm_f、所述后轮电机提供最大再生制动力Fm_r，然后触发液压制动力分配模块动作；
第二制动力分配模块，第二制动力分配模块使所述前轮电机和所述后轮电机均提供第一再生制动力，然后触发液压制动力分配模块动作；
第三制动力分配模块，第三制动力分配模块使所述前轮电机的再生制动力以及所述后轮电机的再生制动力均随着轮胎滑移率的增加，从最大再生制动力到第一再生制动力线性减小，然后触发液压制动力分配模块动作。
在一个具体的示例中，参见图3，图3反映了轮胎滑移率与再生制动力的关系图。整车控制器便遵循此关系图来确认各个前轮电机和后轮电机再生制动力。由图3中可见，每个前轮电机和后轮电机提供的再生制动力都为最大值493.4N，第一再生制动力为164.5N，轮胎滑移率第一阈值为0.2，轮胎滑移率第二阈值为0.3。由图3中可见，在轮胎滑移率小于0.2或大于0.3时，每个前轮电机和后轮电机的再生制动力均为恒定值。只有轮胎滑移率在0.2～0.3范围内，每个前轮电机和后轮电机的再生制动力才会线性变化。
在触发复合制动力分配模块动作之前，所述制动控制装置进一步包括分配曲线创建模块。分配曲线创建模块创建的所述复合制动力分配曲线包括：在第一坐标点和第二坐标点之间的直线段(即图4中的BD段)；
其中，所述第一坐标点为在汽车前后轴制动力分配曲线中，对应前轮电机的最大再生制动力Fm_f的坐标点；
所述第二坐标点为汽车前后轴制动力分配曲线中，对应制动强度为制动强度阈值时所需的制动力Freq_D的坐标点。
对于复合制动力分配曲线的其他段，参见图4，由于在上述方法部分已经进行了详细的说明，所以在此便不再展开叙述。
更为详尽地，参见图8，复合制动力分配模块包括：
第一制动力确定模块，所述第一制动力确定模块根据所述第一坐标点，确定对应前轮电机的最大再生制动力Fm_f时的后轴第一制动力Fm_B，并将前轮电机最大再生制动力Fm_f与后轴第一制动力Fm_B的和作为第一制动力F1；
第二制动力确定模块，所述第二制动力确定模块根据在所述第一坐标点和所述第二坐标点之间的直线段，确定后轮电机最大再生制动力Fm_r时对应的前轴第一制动力Fm_C，并将后轮电机最大再生制动力Fm_r与前轴第一制动力Fm_C的和作为第二制动力F2；
制动力比较模块，所述制动力比较模块分别将需求制动力Freq与前轮电机最大再生制动力Fm_f、第一制动力F1、第二制动力F2、制动强度为制动强度阈值时的需求制动力Freq_D比较大小，并分别通知第四制动力分配模块～第八制动力分配模块动作；
第四制动力分配模块，若需求制动力Freq≤前轮电机最大再生制动力Fm_f，第四制动力分配模块使前轮电机提供全部的需求制动力Freq(即图4中的OA段)，并返回触发车速比较模块动作；
第五制动力分配模块，若前轮电机最大再生制动力Fm_f<需求制动力Freq≤第一制动力F1，第五制动力分配模块使前轮电机提供最大再生制动力Fm_f，剩余的制动力由后轮电机来提供(即图4中的AB段)，并返回触发车速比较模块动作；
第六制动力分配模块，若第一制动力F1<需求制动力Freq≤第二制动力F2，第六制动力分配模块使前轮电机提供最大再生制动力Fm_f，剩余的制动力按照所述第一坐标点和所述第二坐标点之间的直线段线性分配(即图4中的BC段)，并返回触发车速比较模块动作；
第七制动力分配模块，若第二制动力F2<需求制动力Freq≤制动强度为制动强度阈值时的所需制动力Freq_D，第七制动力分配模块使前轮电机提供最大再生制动力Fm_f，后轮电机提供最大再生制动力Fm_r，剩余的制动力由前轴液压制动系统与后轴液压制动系统按照所述第一坐标点和所述第二坐标点之间的直线段线性分配(即图4中的CD段)，并返回触发车速比较模块动作；
第八制动力分配模块，所需制动力Freq>制动强度为制动强度阈值时的所需制动力Freq_D，第八制动力分配模块使前轮电机提供最大再生制动力Fm_f，后轮电机提供最大再生制动力Fm_r，剩余的制动力由前轴液压制动系统与后轴液压制动系统按照第一比例值分配，并返回触发车速比较模块动作。
本实施例中，优选第一比例值为1:0.4，当然，该比例值并不唯一，可以由本领域技术人员根据实际情况来选取。
上文所列出的一系列的详细说明仅仅是针对本发明的可行性实施方式的具体说明，而并非用以限制本发明的保护范围，凡未脱离本发明技艺精神所作的等效实施方案或变更，如特征的组合、分割或重复，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (14)

1.一种电动车的制动控制方法，其特征在于，所述制动控制方法应用于所述电动汽车的整车控制器，所述整车控制器与所述电动汽车的制动踏板开度传感器和车轮速度传感器电连接；
所述制动控制方法包括：
A1、接收来自所述制动踏板开度传感器的制动强度信号、以及来自所述车轮速度传感器的车轮速度信号；
A2、根据所述车轮速度信号判断车速是否小于第一车速阈值，若是，则结束流程；若否，则进入步骤A3；
A3、根据所述制动强度信号判断制动踏板的制动强度是否大于或等于制动强度阈值，判断车速是否大于或等于第二车速阈值；
若所述制动踏板的制动强度大于或等于制动强度阈值、且所述车速大于或等于第二车速阈值，触发步骤A4；
若所述制动踏板的制动强度小于制动强度阈值，或所述车速小于第二速度阈值，触发步骤A5；
A4、触发所述电动车以液压制动力分配模式制动，并返回执行步骤A2；其中，在所述液压制动力分配模式下，根据所述制动的需求制动力Freq、以及所述电动车的前轮电机和后轮电机在所述制动的过程中能够提供的再生制动力，控制防锁死制动系统将所述需求制动力Freq与所述再生制动力的制动力差额分配至前轴液压制动系统与后轴液压制动系统；
A5、实时判断各个车轮的轮胎滑移率是否大于模式切换阈值，若是，则进入步骤A4；若否，则进入步骤A6；
A6、触发所述电动车以复合制动力分配模式制动，并返回执行步骤A2；其中，在所述复合制动分配模式下，根据预设的复合制动力分配曲线，将所述需求制动力Freq分配至前轮电机和前轴液压制动系统、以及后轮电机和后轴液压制动系统。
2.根据权利要求1所述的制动控制方法，其特征在于，在触发所述步骤A4或A6之前，所述制动控制方法进一步包括按照如下公式确定所述需求制动力Freq的步骤：
Freq＝mgz
其中，m为电动车的质量，g为重力加速度，z为所述电动车的制动强度。
3.根据权利要求1所述的制动控制方法，其特征在于，在触发所述步骤A4之前，所述制动控制方法进一步包括确定所述再生制动力的步骤：
B1、将各个车轮的轮胎滑移率与轮胎滑移率第一阈值和轮胎滑移率第二阈值相比较；
若其中一个车轮的轮胎滑移率<轮胎滑移率第一阈值，执行步骤B2；
若其中一个车轮的轮胎滑移率>轮胎滑移率第二阈值，执行步骤B3；
若其中一个车轮的轮胎滑移率第一阈值≤轮胎滑移率≤轮胎滑移率第二阈值，执行步骤B4；
B2、使所述前轮电机提供最大再生制动力Fm_f，所述后轮电机提供最大再生制动力Fm_r，然后执行步骤A4；
B3、使所述前轮电机和所述后轮电机均提供第一再生制动力，然后执行步骤A4；
B4、使所述前轮电机的再生制动力以及所述后轮电机的再生制动力均随着轮胎滑移率的增加，从最大再生制动力到第一再生制动力线性减小，然后执行步骤A4。
4.根据权利要求1或3所述的制动控制方法，其特征在于，所述车轮速度信号中包含四个车轮的速度值，所述车速为四个车轮的速度值中除最大速度值和最小速度值之外的两个速度值的平均值。
5.根据权利要求4所述的制动控制方法，其特征在于，在步骤B1和步骤A5之前，所述制动控制方法进一步包括根据以下公式计算每个车轮的所述轮胎滑移率的步骤：
轮胎滑移率＝(车速—车轮速度)/车速。
6.根据权利要求1所述的制动控制方法，其特征在于，在触发所述步骤A6之前，所述制动控制方法进一步包括创建所述复合制动力分配曲线，并且，创建的所述复合制动力分配曲线包括在第一坐标点和第二坐标点之间的直线段；
其中，所述第一坐标点为在汽车前后轴制动力分配曲线中，对应前轮电机的最大再生制动力Fm_f的坐标点；
所述第二坐标点为在汽车前后轴制动力分配曲线中，对应制动强度为制动强度阈值时所需的制动力Freq_D的坐标点。
7.根据权利要求6所述的制动控制方法，其特征在于，所述步骤A6包括：
A41、根据所述第一坐标点，确定对应前轮电机的最大再生制动力Fm_f时的后轴第一制动力Fm_B，并将前轮电机最大再生制动力Fm_f与后轴第一制动力Fm_B的和作为第一制动力F1；
A42、根据在所述第一坐标点和所述第二坐标点之间的直线段，确定后轮电机最大再生制动力Fm_r时对应的前轴第一制动力Fm_C，并将后轮电机最大再生制动力Fm_r与前轴第一制动力Fm_C的和作为第二制动力F2；
A43、分别将需求制动力Freq与前轮电机最大再生制动力Fm_f、第一制动力F1、第二制动力F2、制动强度为制动强度阈值时的需求制动力Freq_D比较大小，并分别执行步骤A44～A48；
A44、若需求制动力Freq≤前轮电机最大再生制动力Fm_f，需求制动力Freq全部由前轮电机提供，然后返回执行步骤A2；
A45、若前轮电机最大再生制动力Fm_f<需求制动力Freq≤第一制动力F1，前轮电机提供最大再生制动力Fm_f，剩余的制动力由后轮电机来提供，然后返回执行步骤A2；
A46、若第一制动力F1<需求制动力Freq≤第二制动力F2，前轮电机提供最大再生制动力Fm_f，剩余的制动力按照所述第一坐标点和所述第二坐标点之间的直线段线性分配，然后返回执行步骤A2；
A47、若第二制动力F2<需求制动力Freq≤制动强度为制动强度阈值时的所需制动力Freq_D，前轮电机提供最大再生制动力Fm_f，后轮电机提供最大再生制动力Fm_r，剩余的制动力由前轴液压制动系统与后轴液压制动系统按照所述第一坐标点和所述第二坐标点之间的直线段线性分配，然后返回执行步骤A2；
A48、所需制动力Freq>制动强度为制动强度阈值时的所需制动力Freq_D，前轮电机提供最大再生制动力Fm_f，后轮电机提供最大再生制动力Fm_r，剩余的制动力由前轴液压制动系统与后轴液压制动系统按照第一比例值分配，然后返回执行步骤A2。
8.一种电动车的制动控制装置，其特征在于，用于所述电动汽车的整车控制器，所述整车控制器与所述电动汽车的制动踏板开度传感器和车轮速度传感器电连接；
所述制动控制装置包括：
信号接收模块，所述信号接收模块接收来自所述制动踏板开度传感器的制动强度信号、以及来自所述车轮速度传感器的车轮速度信号，并将所述制动强度信号以及所述车轮速度信号传送至车速比较模块；
车速比较模块，所述车速比较模块根据所述车轮速度信号判断车速是否小于第一车速阈值，若是，则结束流程；若否，则触发信号判断模块动作；
信号判断模块，所述信号判断模块根据所述制动强度信号判断制动踏板的制动强度是否大于或等于制动强度阈值，判断车速是否大于或等于第二车速阈值；
若所述制动踏板的制动强度大于或等于制动强度阈值、且所述车速大于或等于第二车速阈值，触发液压制动力分配模块动作；
若所述制动踏板的制动强度小于制动强度阈值，或所述车速小于第二速度阈值，触发模式切换模块动作；
液压制动力分配模块，控制所述电动车以液压制动力分配模式制动，并返回触发车速比较模块动作；其中，在所述液压制动力分配模式下，所述液压制动力分配模块根据所述制动的需求制动力Freq、以及所述电动车的前轮电机和后轮电机在所述制动的过程中能够提供的再生制动力，控制防锁死制动系统将所述需求制动力Freq与所述再生制动力的制动力差额分配至前轴液压制动系统与后轴液压制动系统；
模式切换模块，所述模式切换模块实时判断各个车轮的轮胎滑移率是否大于模式切换阈值；
若轮胎滑移率大于模式切换阈值，则触发所述液压制动力分配模块动作；
若轮胎滑移率小于模式切换阈值，则触发复合制动力分配模块动作；
复合制动力分配模块，所述复合制动力分配模块控制所述电动车以复合制动力分配模式制动，并返回触发车速比较模块动作；其中，在所述复合制动分配模式下，所述复合制动力分配模块根据预设的复合制动力分配曲线，将所述需求制动力Freq分配至前轮电机和前轴液压制动系统、以及后轮电机和后轴液压制动系统。
9.根据权利要求8所述的制动控制装置，其特征在于，在触发所述液压制动力分配模块或所述复合制动力分配模块动作之前，所述装置进一步包括需求制动力计算模块、且需求制动力计算模块按照以下公式计算需求制动力Freq：
Freq＝mgz
其中，m为电动车的质量，g为重力加速度，z为所述电动车的制动强度。
10.根据权利要求8所述的制动控制装置，其特征在于，在触发所述液压制动力分配模块动作之前，所述制动控制装置进一步包括以下确定所述再生制动力的模块：
轮胎滑移率比较模块，所述轮胎滑移率比较模块将各个车轮的轮胎滑移率与轮胎滑移率第一阈值和轮胎滑移率第二阈值相比较；
若其中一个车轮的轮胎滑移率<轮胎滑移率第一阈值，触发第一制动力分配模块动作；
若其中一个车轮的轮胎滑移率>轮胎滑移率第二阈值，触发第二制动力分配模块动作；
若其中一个车轮的轮胎滑移率第一阈值≤轮胎滑移率≤轮胎滑移率第二阈值，触发第三制动力分配模块动作；
第一制动力分配模块，第一制动力分配模块使所述前轮电机提供最大再生制动力Fm_f、所述后轮电机提供最大再生制动力Fm_r，然后触发液压制动力分配模块动作；
第二制动力分配模块，第二制动力分配模块使所述前轮电机和所述后轮电机均提供第一再生制动力，然后触发液压制动力分配模块动作；
第三制动力分配模块，第三制动力分配模块使所述前轮电机的再生制动力以及所述后轮电机的再生制动力均随着轮胎滑移率的增加，从最大再生制动力到第一再生制动力线性减小，然后触发液压制动力分配模块动作。
11.根据权利要求8或10所述的制动控制装置，其特征在于，所述车轮速度信号中包含四个车轮的速度值，所述车速为四个车轮的速度值中除最大速度值和最小速度值之外的两个速度值的平均值。
12.根据权利要求11所述的制动控制装置，其特征在于，所述制动控制装置进一步包括轮胎滑移率计算模块，且所述轮胎滑移率计算模块根据以下公式计算每个车轮的所述轮胎滑移率：
轮胎滑移率＝(车速—车轮速度)/车速。
13.根据权利要求8所述的制动控制装置，其特征在于，在触发复合制动力分配模块动作之前，所述制动控制装置进一步包括分配曲线创建模块，所述分配曲线创建模块创建的所述复合制动力分配曲线包括：在第一坐标点和第二坐标点之间的直线段；
其中，所述第一坐标点为在汽车前后轴制动力分配曲线中，对应前轮电机的最大再生制动力Fm_f的坐标点；
所述第二坐标点为汽车前后轴制动力分配曲线中，对应制动强度为制动强度阈值时所需的制动力Freq_D的坐标点。
14.根据权利要求13所述的制动控制装置，其特征在于，所述复合制动力分配模块包括：
第一制动力确定模块，所述第一制动力确定模块根据所述第一坐标点，确定对应前轮电机的最大再生制动力Fm_f时的后轴第一制动力Fm_B，并将前轮电机最大再生制动力Fm_f与后轴第一制动力Fm_B的和作为第一制动力F1；
第二制动力确定模块，所述第二制动力确定模块根据在所述第一坐标点和所述第二坐标点之间的直线段，确定后轮电机最大再生制动力Fm_r时对应的前轴第一制动力Fm_C，并将后轮电机最大再生制动力Fm_r与前轴第一制动力Fm_C的和作为第二制动力F2；
制动力比较模块，所述制动力比较模块分别将需求制动力Freq与前轮电机最大再生制动力Fm_f、第一制动力F1、第二制动力F2、制动强度为制动强度阈值时的需求制动力Freq_D比较大小，并分别通知第四制动力分配模块～第八制动力分配模块动作；
第四制动力分配模块，若需求制动力Freq≤前轮电机最大再生制动力Fm_f，第四制动力分配模块使前轮电机提供全部的需求制动力Freq，并返回触发车速比较模块动作；
第五制动力分配模块，若前轮电机最大再生制动力Fm_f<需求制动力Freq≤第一制动力F1，第五制动力分配模块使前轮电机提供最大再生制动力Fm_f，剩余的制动力由后轮电机来提供，并返回触发车速比较模块动作；
第六制动力分配模块，若第一制动力F1<需求制动力Freq≤第二制动力F2，第六制动力分配模块使前轮电机提供最大再生制动力Fm_f，剩余的制动力按照所述第一坐标点和所述第二坐标点之间的直线段线性分配，并返回触发车速比较模块动作；
第七制动力分配模块，若第二制动力F2<需求制动力Freq≤制动强度为制动强度阈值时的所需制动力Freq_D，第七制动力分配模块使前轮电机提供最大再生制动力Fm_f，后轮电机提供最大再生制动力Fm_r，剩余的制动力由前轴液压制动系统与后轴液压制动系统按照所述第一坐标点和所述第二坐标点之间的直线段线性分配，并返回触发车速比较模块动作；
第八制动力分配模块，所需制动力Freq>制动强度为制动强度阈值时的所需制动力Freq_D，第八制动力分配模块使前轮电机提供最大再生制动力Fm_f，后轮电机提供最大再生制动力Fm_r，剩余的制动力由前轴液压制动系统与后轴液压制动系统按照第一比例值分配，并返回触发车速比较模块动作。
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