CN102958744A - 电动车辆的蠕变切断控制装置 - Google Patents

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Abstract

在前进蠕变扭矩输出状态下，车速(VSP)进入到低于V1的蠕变切断禁止车速范围(t1)，在该状态持续相当于定时器值NTM1对应的设定时间时(t2)，因蠕变切断禁止标记(NFLAG)＝1而禁止蠕变切断。因此，在车速(VSP)接近0而车速的蠕变切断许可条件成立期间，制动力达到蠕变切断许可制动力以上，从而制动力的蠕变切断许可条件成立(t3)，接受该事实，即使在t4蠕变切断许可标记(FLAG)被置为1，也不进行该标记相呼应的蠕变切断，而在t4以后还继续输出蠕变扭矩，能够防止在t4中因执行蠕变切断而产生不舒适感的扭矩降低。

Description

电动车辆的蠕变切断控制装置
技术领域
本发明涉及仅将电动机作为动力源的电动汽车、或使用来自发动机及电动机的能量行驶的混合动力车等电动车辆中的蠕变切断控制装置的改进方案。
背景技术
电动车辆能够根据通过驾驶员为了指令车辆的行驶形式而进行的换档操作所选择的档位驱动电动机，将来自该电动机的动力传递至车轮，以进行电力行驶。
而且，在如自动变速器搭载车那样，在使电动车辆在行驶档位选择状态下利用蠕变扭矩微速行驶(蠕变行驶)时，也可以对电动机进行驱动控制，以从电动机输出微小的蠕变扭矩，将该蠕变扭矩传递至车轮而进行电动车辆的蠕变行驶。
目前，作为电动车辆的蠕变行驶控制技术，例如，如专利文献1所记载，已提出如下技术，即，除使电动车辆可以进行如上所述的蠕变行驶以外，在车速检测值低于设定值、且制动力为设定值以上的、非起动意图的停车中等规定的蠕变切断许可条件成立期间，尚未进行蠕变行驶，此外还进行用于抑制电力消耗、使电动机的蠕变扭矩降低(降为0)的蠕变切断。
但是，如专利文献1记载的电动车辆的蠕变切断控制装置，在非起动意图的停车中等规定的蠕变切断许可条件成立期间，无条件地进行蠕变切断而使电动机的蠕变扭矩降低(为0)，因此产生如下的问题。
例如，考察了电动车辆被设为前进行驶(D)档位，输出前进方向的蠕变扭矩，驾驶员通过经由制动踏板操作的制动力的微小的加减而将车速调节为接近0的速度的情况。
在该情况下，由于车速接近0，尽管对于该车速蠕变切断许可条件成立，但是作为另一蠕变切断许可条件即制动力在与微小的蠕变扭矩的关联中是用于将车速调节为接近0的速度的制动力，所以达不到所述的设定值以上，不能使蠕变切断许可条件成立。
从而，不能进行蠕变切断，而从电动机输出蠕变扭矩。
然而，若驾驶员不慎或希望停车而增加制动力时，该制动力达到设定值以上，制动力的蠕变切断许可条件也成立。
这时，车速及制动力的两个蠕变切断许可条件齐备，通过执行蠕变切断，蠕变扭矩即刻变为0。
在通过这种蠕变切断使蠕变扭矩变为0之前，驾驶员将意识集中到通过如上所述的制动器操作将车速调节为接近0的速度，对于扭矩没有任何意识。
从而，通过上述的蠕变切断使蠕变扭矩接近0时，驾驶员感觉到与自己的驾驶操作无关、即感觉不是自己的意图的扭矩降低，产生使驾驶员感到不舒适感的问题。
在使电动车辆为倒车行驶(R)档位，因倒车方向的蠕变扭矩和微小的制动器操作，将车速调节为接近0的速度的情况下，同样也产生该问题。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2010-093990号公报
发明内容
本发明的目的在于，提供电动车辆的蠕变切断控制装置，该电动车辆的蠕变切断控制装置基于如果在蠕变扭矩的输出中且车速为规定的低车速范围期间，即使蠕变切断许可条件成立也禁止该蠕变切断以不进行蠕变切断，即可消除上述的问题的事实认识，将该想法具体化从而可以实现解决上述的问题。
为了实现该目的，如下构成本发明的电动车辆的蠕变切断控制装置。
首先，在说明成为本发明的要旨结构的基础前提的电动车辆时，具体如下：
能够根据驾驶员为了指令车辆的行驶形式而进行的换档操作所选择的档位，将来自电动机的动力传递到车轮而进行行驶，利用来自上述电动机的蠕变扭矩可进行微速下的蠕变行驶，并且在车速绝对值低于停车判定车速、且制动力为设定制动力以上这样的蠕变切断许可条件成立期间，可执行使上述电动机的蠕变扭矩降低的蠕变切断。
对这种电动车辆，本发明的蠕变切断控制装置设有
蠕变切断禁止车速范围判定装置，在未执行所述蠕变切断而输出所述蠕变扭矩的状态下，判定车速绝对值低于蠕变切断禁止车速；以及
蠕变切断禁止装置，在由该蠕变切断禁止车速范围判定装置判定在所述蠕变切断禁止车速范围时，即使所述蠕变切断许可条件成立也不执行所述蠕变切断，
所述蠕变切断禁止车速范围判定装置包括计测车速绝对值低于所述蠕变切断禁止车速的持续时间的蠕变切断禁止定时器，在该蠕变切断禁止定时器达到表示设定时间的时候，判定在所述蠕变切断禁止车速范围。
根据这种本发明的电动车辆的蠕变切断控制装置，
在蠕变扭矩输出状态下，车速绝对值为低于蠕变切断禁止车速的蠕变切断禁止车速范围的值期间，即使蠕变切断许可条件成立，蠕变切断也被禁止。
在该蠕变切断禁止车速范围进行蠕变切断那样的结构的情况下，
在车速的蠕变切断许可条件成立而作为另一蠕变切断许可条件的制动力的蠕变切断许可条件不成立期间，在制动力的蠕变切断许可条件因制动力的增大也成立时，如上所述，通过执行蠕变切断而使驾驶员感觉到与驾驶操作没有关系的不舒适感的扭矩降低，
但根据本发明，通过禁止上述蠕变切断，能够防止产生这种不舒适感的扭矩降低。
附图说明
图1是表示包括本发明一实施例的蠕变切断控制装置的车辆的驱动系统及其控制系统的概略系统图。
图2是表示图1中的电动机控制器执行的蠕变切断控制程序的前半部分的流程图。
图3是表示图1中的电动机控制器执行的蠕变切断控制程序的后半部分的流程图。
图4是对于在伴随前进档位的蠕变扭矩产生状态下，通过微小的制动器操作使电动车辆保持在车速接近0的速度状态，其后将制动力增大到蠕变切断许可条件成立的大小的情况，表示执行图2、3的控制程序的动作状况的时序图(time chart)。
图5是对于从图4的蠕变切断禁止状态起进行蠕变行驶，其后通过制动器操作结束蠕变行驶并停车的情况，表示执行图2、3的控制程序的动作状况的时序图。
具体实施方式
下面，基于附图所示的实施例来详细地说明本发明的实施方式。
<结构>
图1表示包括本发明的一个实施例的蠕变切断控制装置的车辆的驱动系统及其控制系统。
在本实施例中，图1的车辆设定为通过驱动左右前轮(或左右后轮)1L、1R可行驶的电动汽车。
在驱动这些左右轮1L、1R时，由电动机2经由包括差动齿轮装置的减速器3，进行该左右轮1L、1R的驱动。
在进行电动机2的驱动力控制时，电动机控制器4通过将作为电源的蓄电池5的电力通过逆变器(inverter)6进行直流-交流转换，将该交流电力在逆变器6的控制下供给电动机2，从而进行该电动机2的控制，以使电动机2的扭矩与电动机控制器4中的运算结果(目标电动机扭矩)一致。
另外，电动机控制器4中的运算结果(目标电动机扭矩)为与车辆的蠕变行驶请求相呼应的蠕变扭矩时，电动机控制器4经由逆变器6对电动机2供给蠕变扭矩产生电流。
这时，电动机2产生蠕变扭矩，该蠕变扭矩经由减速器3被传递到左右轮1L、1R，能够使车辆进行蠕变行驶。
另外，电动机控制器4中的运算结果(目标电动机扭矩)为对电动机2请求再生制动作用的负极性的扭矩时，电动机控制器4经由逆变器6对电动机2提供发电负载。
这时，电动机2利用再生制动作用而发电的电力，通过逆变器6进行交流-直流转换并对蓄电池5进行充电。
在电动机控制器4中，作为用于运算上述的目标电动机扭矩的信息，输入：
来自检测作为电动汽车的对地速度的车速VSP的车速传感器7的信号；
来自检测驾驶员操作的加速踏板踏入量即加速踏板开度APO(电动机请求负载)的加速踏板开度传感器8的信号；
来自检测电动机2的电流(在图1中为由U相、V相、W相构成的三相交流，所以为电流iu、iv、iw)的电流传感器9的信号；
来自检测通过驾驶员为了指令车辆的行驶形式而进行的换档操作所选择的档位为前进行驶(D)档位、电动机速度限制(B)档位(相当于自动变速器搭载车中的发动机制动档位)、倒车行驶(R)档位、停车(N)档位、驻车(P)档位的哪一个档位的档位传感器11的信号；以及
来自制动开关12回应制动力达到用于判定无起动意图的设定制动力(蠕变切断许可制动力)以上的制动踏板行程、或主缸液压而接通的信号。
电动机控制器4根据这些输入信息，生成控制电动机2的PWM信号，并根据该PWM信号，通过驱动电路生成逆变器6的驱动信号。
逆变器6例如由每相各两个开关元件(例如IGBT等功率半导体元件)构成，根据驱动信号，将开关元件接通/关断(ON/OFF)，由此，将由蓄电池5供给的直流的电流变换和逆变换为交流，对电动机2供给目标电动机扭矩对应的电流。
电动机2利用由逆变器6供给的交流电流，产生与之相应的驱动力，经过减速器3将驱动力传递到左右轮1L、1R。
另外，车辆行驶中，电动机2被左右轮1L、1R带动旋转的所谓逆驱动时，对电动机2提供发电负载，使电动机2进行再生制动作用，由此将车辆的动能再生而储存在蓄电池5中。
<蠕变切断控制>
电动机控制器4执行图2、3的控制程序而完成蠕变切断控制，由此求出上述的蠕变行驶用的目标电动机扭矩，将该目标电动机扭矩对逆变器6发出指令，有助于电动机2的蠕变行驶用驱动控制(包括蠕变切断控制、蠕变切断禁止控制、蠕变切断禁止解除控制)。
在电动车辆的点火开关被接通(ON)期间，反复执行图2、3的控制程序。
在图2的步骤S11中，校验(check)选择中的档位是否为上述的前进行驶(D)档位或电动机速度限制(B)档位(相当于发动机制动档位)那样的前进档位。
在步骤S11中判定为非前进档位时，在步骤S21中，校验选择中的档位是否为上述的倒车行驶(R)档位那样的倒车档位。
另外，在步骤S21中判定为非倒车档位时，意味着选择中的档位为上述的停车(N)档位或驻车(P)档位那样的非行驶档位。
在步骤S11中判定为前进档位的情况下，使控制前移至步骤S12以后，如下确定蠕变切断的禁止、许可。
在步骤S12中，校验如后述设定的蠕变切断禁止标记NFLAG为0还是1，以此为基础判定仍然不是蠕变切断禁止状态、还是已经是蠕变切断禁止状态。
在蠕变切断禁止标记NFLAG＝0(蠕变切断未禁止状态)的情况下，使控制前移至步骤S13以后，如下判定是否应禁止蠕变切断(是否应为NFLAG＝1)。
首先，在步骤S13中，校验车速VSP是否在低于图4、5所例示的前进档位用的蠕变切断禁止车速(V1)的蠕变切断禁止车速范围。
这里，为了说明图4、5所例示的前进档位用的蠕变切断禁止车速V1，用于该蠕变切断禁止车速范围的判定的图1的车速传感器7，其车速检测值VSP中含有噪音引起的检测误差。
因此，在本实施例中，在车速检测值VSP为从0起正好超过上述的检测误差的值(V1：例如0.2km/h)及0之间的值期间，不进行使用该车速检测值VSP的蠕变切断禁止车速范围的判定，而是如下操作进行该判定。
即，在前进档位，由于蠕变行驶时的车速检测值VSP呈正值，如图4、5所示的(V1)成为蠕变切断禁止车速，将低于图4、5中的前进档位用的蠕变切断禁止车速(V1)的车速范围(VSP＝0～V1)设定为蠕变切断禁止车速范围。
另外，前进档位用的蠕变切断禁止车速(V1)当然是车速高于用于判定涉及到通常的车速的蠕变切断许可条件是否成立的停车判定车速。
此外，在本实施例中，如图4、5所示，设定前进档位用的蠕变切断禁止解除车速(V2：例如0.5km/h)高于上述的前进档位用的蠕变切断禁止车速(V1)相当于高滞后量，将该蠕变切断禁止解除车速(V2)以上的车速范围(VSP≥V2)设定为蠕变切断禁止解除车速范围。
由此，在前进档位用的蠕变切断禁止车速(V1)和前进档位用的蠕变切断禁止解除车速(V2)之间存在滞后车速范围，能够在蠕变切断禁止和其解除之间进行切换，防止摆动(hunting)产生。
另外，在倒车档位，车速检测值VSP呈负值，因此，与表示前进档位的情况的图4、5反极性的设定值(-V1)成为蠕变切断禁止车速，0＞VSP≥(-V1)为在倒车档位的蠕变切断车速范围，
另外，设定值(-V2)为蠕变切断禁止解除车速，VSP＜(-V2)为倒车档位的蠕变切断禁止解除车速范围。
在步骤S13中判定为VSP＜(V1)的蠕变切断禁止车速范围期间，在步骤S14中，校验计测从进入该车速范围时起的经过时间的蠕变切断禁止定时器NTM是否变为蠕变切断禁止判定值NTM1。
直至蠕变切断禁止定时器NTM变为蠕变切断禁止判定值NTM1，使控制前移至步骤S15，对蠕变切断禁止定时器NTM进行增值(步进)，由此计测从进入VSP＜(V1)的蠕变切断禁止车速范围时起的经过时间。
通过在步骤S15中的蠕变切断禁止定时器NTM的增值而变为NTM≥NTM1时，即从进入VSP＜(V1)的蠕变切断禁止车速范围时起经过了与蠕变切断禁止判定值NTM1相对应的设定时间时，步骤S14使控制前移至步骤S16，在该步骤S16中将蠕变切断禁止标记NFLAG置于1，由此成为蠕变切断禁止状态。
从而，步骤S13及步骤S14相当于本发明中的蠕变切断禁止车速范围判定装置，步骤S16相当于本发明中的蠕变切断禁止装置。
在步骤S13中判定为非VSP＜(V1)的蠕变切断禁止车速范围的情况下，使控制前移至步骤S17，将上述的蠕变切断禁止定时器NTM置于0。
在步骤S12中判定为蠕变切断禁止标记NFLAG为1(已经为蠕变切断禁止状态)的情况下，使控制前移至步骤S23以后，如下判定是否应解除蠕变切断的禁止(是否应为NFLAG＝0)。
因此，首先在步骤S23中，校验车速VSP是否在图4、5中例示的前进档位用的蠕变切断禁止解除车速(V2)以上的蠕变切断禁止解除车速范围。
在步骤S23中判定为VSP≥(V2)的蠕变切断禁止解除车速范围期间，在步骤S24中，校验计测从进入该车速范围时起的经过时间的蠕变切断禁止解除定时器YTM是否达到蠕变切断禁止解除判定值YTM1。
直至蠕变切断禁止解除定时器YTM变为蠕变切断禁止解除判定值YTM1，使控制前移至步骤S25，对蠕变切断禁止解除定时器YTM进行增值(步进)，由此计测从进入VSP≥(V2)的蠕变切断禁止解除车速范围时起的经过时间。
通过步骤S25中的蠕变切断禁止解除定时器YTM的增值而为YTM≥YTM1时，即从进入VSP≥(V2)的蠕变切断禁止解除车速范围时起经过了与蠕变切断禁止解除判定值YTM1相对应的设定时间时，步骤S24使控制前移至步骤S26，在该步骤S26中，将蠕变切断禁止标记NFLAG置于0，从而成为蠕变切断禁止解除状态。
从而，步骤S23及步骤S24相当于本发明中的蠕变切断禁止解除车速范围判定装置，步骤S26相当于本发明中的蠕变切断禁止解除装置。
在步骤S23中判定为非VSP≥(V2)的蠕变切断禁止解除车速范围的情况下，使控制前移至步骤S27，将上述的蠕变切断禁止解除定时器YTM置于0。
在步骤S21中判定为选择档位为(R)档位那样的倒车档位的情况下，使控制前移至步骤S32以后，如下进行蠕变切断的禁止、许可。
在步骤S32中，校验如后述设定的蠕变切断禁止标记NFLAG置于0还是1，以此为基础判定仍然不是蠕变切断禁止状态还是已经是蠕变切断禁止状态。
在蠕变切断禁止标记NFLAG＝0(蠕变切断未禁止状态)的状态下，使控制前移至步骤S33以后，如下判定是否应禁止蠕变切断(是否应为NFLAG＝1)。
首先，在步骤S33中，基于图4、5校验车速VSP是否在如上所述的倒车档位用的第1设定值(-V1)以上的蠕变切断禁止车速范围。
在步骤S33中判定为VSP≥(-V1)的蠕变切断禁止车速范围期间，在步骤S34中，校验计测从进入该车速范围时起的经过时间的蠕变切断禁止定时器NTM是否变为蠕变切断禁止判定值NTM1。
直至蠕变切断禁止定时器NTM变为蠕变切断禁止判定值NTM1，使控制前移至步骤S35，将蠕变切断禁止定时器NTM进行增值(步进)，由此计测从进入VSP≥(-V1)的蠕变切断禁止车速范围时起的经过时间。
通过在步骤S35的蠕变切断禁止定时器NTM增值而变为NTM≥NTM1时，即从进入VSP≥(-V1)的蠕变切断禁止车速范围时起经过了与蠕变切断禁止判定值NTM1相对应的设定时间时，步骤S34使控制前移至步骤S36，在该步骤S36中将蠕变切断禁止标记NFLAG置于1，由此成为蠕变切断禁止状态。
从而，步骤S33及步骤S34相当于本发明中的蠕变切断禁止车速范围判定装置，步骤S36相当于本发明中的蠕变切断禁止装置。
在步骤S33中判定为非VSP≥(-V1)的蠕变切断禁止车速范围的情况下，使控制前移至步骤S37，将上述的蠕变切断禁止定时器NTM置于0
在步骤S32中判定为蠕变切断禁止标记NFLAG置于1(已经为蠕变切断禁止状态)的情况下，使控制前移至步骤S43以后，如下判定是否应解除蠕变切断的禁止(是否应为NFLAG＝0)。
因此，首先在步骤S43中，基于图4、5校验车速VSP是否为低于如上所述的第二设定值(-V2)的蠕变切断禁止解除车速范围。
在步骤S43中判定为VSP＜(-V2)的蠕变切断禁止解除车速范围期间，在步骤S44中，校验计测从进入该车速范围时起的经过时间的蠕变切断禁止解除定时器YTM是否变为蠕变切断禁止解除判定值YTM1。
直至蠕变切断禁止解除定时器YTM变为蠕变切断禁止解除判定值YTM1，使控制前移至步骤S45，将蠕变切断禁止解除定时器YTM增值(步进)，由此，计测从进入VSP＜(-V2)的蠕变切断禁止解除车速范围时起的经过时间。
通过在步骤S45中的蠕变切断禁止解除定时器YTM的增值，变为YTM≥YTM1时，即从进入VSP＜(-V2)的蠕变切断禁止解除车速范围时起经过了与蠕变切断禁止解除判定值YTM1相对应的设定时间时，步骤S44使控制前进到步骤S46，在该步骤S46中将蠕变切断禁止标记NFLAG置于0，由此成为蠕变切断禁止解除状态。
从而，步骤S43及步骤S44相当于本发明中的蠕变切断禁止解除车速范围判定装置，步骤S46相当于本发明中的蠕变切断禁止解除装置。
在步骤S43判定为非VSP＜(-V2)的蠕变切断禁止解除车速范围的情况下，使控制前移至步骤S47，将上述的蠕变切断禁止解除定时器YTM置于0。
在步骤S21中判定为选择档位为停车(N)档位或驻车(P)档位那样的非行驶档位的情况下，使控制前移至步骤S50，在此将蠕变切断禁止定时器NTM及蠕变切断禁止解除定时器YTM分别置于0，准备下一次的蠕变切断控制。
基于图2且如上所述进行操作，在前进档位和倒车档位单独地确定蠕变切断的禁止、许可(蠕变切断禁止标记NFLAG)后，
通过基于该蠕变切断禁止标记NFLAG和现有的一般性的蠕变切断的许可、解除(现有的蠕变切断许可标记FLAG)的图3的处理，确定蠕变切断的执行、解除(蠕变切断执行标记YFLAG)。
在图3的步骤S51中，根据如后述所确定的蠕变切断执行标记YFLAG是否置于1，校验是蠕变切断执行中、还是蠕变切断未执行。
如果YFLAG＝1(蠕变切断执行中)，则在步骤S52中，根据现有的蠕变切断许可标记FLAG是否置于0，校验现有的一般性的蠕变切断的解除条件是否成立(是否因蠕变切断的解除而应输出蠕变扭矩)。
这里，对现有的一般性的蠕变切断的解除条件及许可条件进行说明。
就后者的蠕变切断许可条件而言，为非起动意图的停车状态，例如在制动力为设定值以上的制动踏板行程、或主缸液压上进行随动，图1的制动开关12接通，且车速VSP为接近0的蠕变切断车速范围的状态持续规定时间时，蠕变切断许可条件成立。
另外，就前者的蠕变切断解除条件而言，在该停车状态下进行起动准备操作时，在制动力为低于设定值的制动踏板行程、或与主缸液压上进行随动，图1的制动开关12关断，蠕变切断解除条件成立。
在步骤S52中判定为以往的一般性的蠕变切断的解除条件成立(因蠕变切断的解除而应输出蠕变扭矩)的情况下，与之相呼应在步骤S53中将蠕变切断执行标记YFLAG置于0，由此，不执行蠕变切断而输出蠕变扭矩。
但是，在步骤S52中判定为以往的一般性的蠕变切断的解除条件不成立的情况下，在步骤S54中将蠕变切断执行标记YFLAG保持现状不变，继续当前的蠕变切断的执行、未执行。
在步骤S51中判定YFLAG＝0(蠕变切断未执行)的情况下，在步骤S55中，根据所述的蠕变切断禁止标记NFLAG是置于0还是置于1，判定仍然不是蠕变切断禁止状态、还是已经是蠕变切断禁止状态。
如果NFLAG＝0(蠕变切断未禁止状态)，则在步骤S56中根据以往的蠕变切断许可标记NFLAG是否置于1，校验以往的一般性的蠕变切断的许可条件是否成立(是否应通过蠕变切断使蠕变扭矩变为0)。
在步骤S56中判定为以往的一般性的蠕变切断的许可条件成立(因蠕变切断而应使蠕变扭矩变为0)的情况下，
与之相呼应，在步骤S57中将蠕变切断执行标记YFLAG置于1，由此执行蠕变切断而不输出蠕变扭矩。
但是，在步骤S56中判定为以往的一般蠕变切断的许可条件不成立的情况下，在步骤S58中将蠕变切断执行标记YFLAG保持现状不变，继续现在的蠕变切断的执行、未执行。
在步骤S55中判定为NFLAG＝1(蠕变切断禁止状态)的情况下，与之相呼应在步骤S59中，无论步骤S52及步骤S56中那样的以往的一般蠕变切断的解除条件或许可条件如何，都将蠕变切断执行标记YFLAG置于0，由此，不执行蠕变切断而输出蠕变扭矩。
如上所述，在步骤S53、步骤S54、步骤S57、步骤S58、步骤S59中确定蠕变切断执行标记YFLAG(蠕变切断的执行、解除)后，使控制前移步骤S61，判定蠕变切断执行标记YFLAG是否为1，如果YFLAG＝1，则与之相呼应在步骤S62中执行蠕变切断，如果不是YFLAG＝1，则不执行步骤S62，由此解除蠕变切断。
<作用效果>
根据上述的本实施例的图2、3的蠕变切断控制，如图4的时序图(timechart)所示，在前进档位的蠕变扭矩产生状态下，通过微小的制动器操作使电动车辆车速保持在接近0的速度状态，但在中途使制动力增大到蠕变切断许可条件成立的大小，其后如图5的时序图所示，代表性地说明进行了前进蠕变行驶的情况，可获得如下的作用效果。
图4是以下情况的动作时序图，即，在前进档位选择状态下，如图所示，从电动机2输出蠕变扭矩期间，驾驶员通过当初微小的制动器操作，如图所示施加极小的制动力，同时将车速VSP保持在如图所示的接近0的速度，但从中途使制动力增大为蠕变切断许可制动力以上而使电动车辆停止。
若通过上述当初的制动器操作，在瞬时t1进入车速检测值VSP低于蠕变切断禁止车速(V1)的蠕变切断车速范围时，
图2的控制程序选择包括步骤S11、步骤S12、步骤S13、步骤S14、步骤S15的循环，
通过执行步骤S15，蠕变切断禁止定时器NTM被增值，由此，计测从进入VSP＜(V1)的蠕变切断车速范围的瞬时t1起的经过时间。
在蠕变切断禁止定时器NTM成为蠕变切断禁止判定值NTM1的瞬时t2，步骤S14中在蠕变扭矩输出状态下判定为车速检测值VSP已进入低于蠕变切断禁止车速(V1)的蠕变切断车速范围，使控制前移到步骤S16，结果是，在该瞬时t2，蠕变切断禁止标记NFLAG被置于1，发出蠕变切断禁止指令。
若驾驶员为了使电动车辆停止或不慎从中途的瞬时t3使制动力增大为蠕变切断许可制动力以上时，与该制动力随动，制动开关12接通，根据这些信号可判定为涉及到制动力的蠕变切断许可条件成立。
由此，从制动力的蠕变切断许可条件成立的(制动开关12接通)瞬时t3到经过规定时间Δt1的瞬时t4，设定为该制动力的蠕变切断许可条件和车速VSP的蠕变切断许可条件双方成立，以往的蠕变切断许可标记FLAG如图4所示置于1。
但是，在瞬时t2，如上所述，蠕变切断禁止标记NFLAG被置于1，因此，图3的控制程序选择包括步骤S51、步骤S55、步骤S59的循环，在步骤S59，蠕变切断执行标记YFLAG被置于0。
因此，如上所述，在瞬时t4，即使现有的蠕变切断许可标记FLAG被置于1，与之相呼应的蠕变切断也会被禁止，在瞬时t5以后也会如图4所示连续地输出蠕变扭矩。
即，根据本实施例，在蠕变扭矩输出状态检测车速检测值VSP进入低于蠕变切断禁止车速(V1)的蠕变切断车速范围的情况(瞬时t1)，该状态持续相当于蠕变切断禁止判定用定时器值NTM1对应的设定时间时(瞬时t2)，判断为进入车速检测值VSP低于蠕变切断禁止车速(V1)的蠕变切断车速范围，由于步骤S16中的蠕变切断禁止标记NFLAG＝1而禁止蠕变切断，所以通过其后的制动力增大，在瞬时t3接受制动力成为蠕变切断许可制动力以上(制动开关12接通)的情况，即使在瞬时t4以往的蠕变切断许可标记FLAG被置于1，也不会进行与之相呼应的蠕变切断，在该瞬时t4以后也可如图4所示连续地输出蠕变扭矩。
顺便说一句，若与在瞬时t4的FLAG＝1相呼应进行蠕变切断时，由此产生的扭矩降低如上所述与驾驶员的驾驶操作没有关系，即为非驾驶员意图的扭矩降低，因此会给驾驶员带来不舒适感，
但根据本实施例，通过禁止上述蠕变切断，在瞬时t4以后也如图4所示连续地输出蠕变扭矩，从而能够防止产生有上述的不舒适感的扭矩降低。
另外，在本实施例中，在车速检测值VSP不为0，而是低于从该0起正好超过车速传感器7的检测误差的车速检测值即变为蠕变切断禁止车速(V1)时，判定为车速检测值VSP进入蠕变切断禁止车速范围，因此，能够排除车速传感器7的检测误差而正确地进行该判定，使得上述的作用效果更加显著。
此外，在车速检测值VSP低于蠕变切断禁止车速(V1)瞬时t1，不是立即判定为已进入蠕变切断禁止车速范围，而在该状态持续相当于蠕变切断禁止判定用定时器值NTM1对应的设定时间的瞬时t2，判定为进入蠕变切断禁止车速范围，因此在该点也能够正确地进行该判定，使得上述的作用效果更加显著。
另外，通过瞬时t3以后的制动力的增大而成为停车状态，因此，在瞬时t4以后，也仍然为车速检测值VSP低于蠕变切断禁止车速(V1)的状态，基于图2的步骤S23、步骤S24及步骤S26，如上所述，只要车速检测值VSP未达到蠕变切断禁止解除车速V2以上，蠕变切断禁止标记NFLAG就不会被置于0，因此，该蠕变切断禁止标记NFLAG被保持为1，由于NFLAG＝1的持续，上述蠕变切断的禁止被连续进行。
图5为以下情况下的动作时序图，即，基于图4从上述的前进档位中的蠕变切断禁止状态起，如当初图5所示，使制动力降低，进行车速检测值VSP呈现图5所示的经时变化那样的蠕变行驶，其后，使车速检测值VSP如图示那样降低，并且结束蠕变行驶而进行停车，因此使制动力逐渐增大。
在制动力因上述当初的降低而低于蠕变切断许可制动力的瞬时t1，制动开关12从接通切换为关断，由此制动力的蠕变切断许可条件下成立，从而，以往的蠕变切断许可标记FLAG在瞬时t1被置于0。
在由于该制动力的降低而产生的上述的蠕变行驶中，若在瞬时t2，车速检测值VSP成为蠕变切断禁止车速(V1)以上，从蠕变切断禁止车速范围出来进入滞后车速范围时，在图2的控制程序中，步骤S13选择步骤S17，结果是，通过执行该步骤S17，如图5所示，蠕变切断禁止定时器NTM被置于0。
在上述的蠕变行驶中，若车速检测值VSP进一步上升并在瞬时t3达到蠕变切断禁止解除车速(V2)以上时，图2的控制程序则选择包括步骤S11、步骤S12、步骤S23、步骤S24、步骤S25的循环。
通过执行步骤S25，蠕变切断禁止解除定时器YTM被增值，由此，计测从进入VSP≥(V2)的蠕变切断禁止解除车速范围的瞬时t3起的经过时间。
在蠕变切断禁止解除定时器YTM成为蠕变切断禁止解除判定值YTM1的瞬时t4，步骤S24认为车速检测值VSP已进入蠕变切断禁止解除车速范围，使控制前移至步骤S26，结果在该瞬时t4，蠕变切断禁止标记NFLAG如图5所示置于0，发出蠕变切断的禁止解除指令。
另外，在车速VSP低于蠕变切断禁止解除车速(V2)的瞬时t5，在步骤S27中，蠕变切断禁止解除定时器YTM被置于0。
可是，如图5所示，以往的蠕变切断许可标记FLAG从停车瞬时t7到经过规定时间Δt1的瞬时t8之后，该车速VSP的蠕变切断许可条件和制动开关12的接通(制动)的蠕变切断许可条件才成立，且YTM被置于1，
所以在上述的蠕变切断禁止解除指令瞬时t4，以往的蠕变切断许可标记FLAG仍为0。
因此，图5的瞬时t1～t4期间，图3的控制程序选择包括步骤S51、步骤S55、步骤S59的循环，
图5的瞬时t4～t8期间，图3的控制程序选择包括步骤S51、步骤S55、步骤S56、步骤S58的循环，
总之，图5的瞬时t1～t8期间，可以将蠕变切断执行标记YFLAG保持为0而不进行蠕变切断，如图示持续地输出蠕变扭矩而平顺地进行上述的蠕变行驶。
若在图5的瞬时t6进入车速检测值VSP低于蠕变切断禁止车速(V1)的蠕变切断车速范围时，
图2的控制程序则选择包括步骤S11、步骤S12、步骤S13、步骤S14、步骤S15的循环，
通过执行步骤S15，蠕变切断禁止定时器NTM被增值，由此，计测从进入VSP＜(V1)的蠕变切断车速范围的瞬时t6起的经过时间。
在蠕变切断禁止定时器NTM成为蠕变切断禁止判定值NTM1的瞬时t9，步骤S14判定为蠕变扭矩输出状态且进入VSP＜(V1)的蠕变切断车速范围，使控制前移至步骤S16，结果在该瞬时t9，蠕变切断禁止标记NFLAG被置于1，发出蠕变切断禁止指令。
因此，在图5的瞬时t8～t9期间，如上所述，蠕变切断禁止标记NFLAG为0，现有的蠕变切断许可标记NFLAG为1，因此，
图3的控制程序选择包括步骤S51、步骤S55、步骤S56、步骤S57的循环，使蠕变切断执行标记YFLAG成为1，
其后，图3的控制程序选择包括步骤S51、步骤S52、步骤S54的循环，保持蠕变切断执行标记YFLAG＝1。
因此，在图5的瞬时t8～t9期间，通过执行与蠕变切断执行标记YFLAG＝1相呼应的蠕变切断，使蠕变扭矩成为0。
图5的瞬时t9以后，图3的控制程序选择包括步骤S51、步骤S52、步骤S54的循环的结果，继续上述的蠕变切断，能够连续地使蠕变扭矩为0。
即，根据本实施例，检测在蠕变切断禁止中车速检测值VSP变为蠕变切断禁止解除车速(V2)以上的情况(瞬时t3)，该状态持续相当于蠕变切断禁止解除判定用定时器值YTM1对应的设定时间时(瞬时t4)，按照步骤S26中的蠕变切断禁止标记NFLAG＝0解除蠕变切断的禁止，
所以其后，不会如按照现有的蠕变切断许可标记FLAG的通常那样使蠕变切断控制产生不舒适感，能够如图5的瞬时t8～t9期间所示进行蠕变切断控制。
另外，在本实施例中，在车速检测值VSP不为0而是从该0起正好超过车速传感器7的检测误差的车速检测值即变为蠕变切断禁止解除车速(V2)以上时，判定为车速检测值VSP进入蠕变切断禁止解除车速范围，因此，能够排除车速传感器7的检测误差而正确地进行该判定，使得上述的作用效果更加显著。
此外，在车速检测值VSP为蠕变切断禁止解除车速(V2)以上的瞬时t3，不是立即判定为电动车辆进行了前进方向移动，而在该状态持续相当于蠕变切断禁止解除判定用定时器值YTM1对应的设定时间的瞬时t2，判定为车速检测值VSP进入蠕变切断禁止解除车速范围，所以在该点也能够正确地进行该判定，使得上述的作用效果更加显著。
另外，在上述中，仅就选择了前进档位的情况，有代表性地参照图4、图5说明了本实施例的作用效果，
而在选择了倒车档位的情况下，图2的控制程序顺着从步骤S21向骤S32的分支，选择包括步骤S33～步骤S47的循环，其后将控制前移至图3，从而能够实现和上述的前进档位选择时一样的作用效果。
另外，附带说一下，本实施例中的“蠕变切断”不只是使蠕变扭矩变为“0”，还包含使蠕变扭矩变为小于通常的蠕变行驶用的微小值。

Claims (4)

1.一种电动车辆的蠕变切断控制装置，在所述电动车辆中，能够根据驾驶员为了指令车辆的行驶形式而进行的换档操作所选择的档位，将来自电动机的动力传递到车轮而进行行驶，利用来自上述电动机的蠕变扭矩可进行微速下的蠕变行驶，并且在车速绝对值低于停车判定车速、且制动力为设定制动力以上这样的蠕变切断许可条件成立期间，可执行使上述电动机的蠕变扭矩降低的蠕变切断，该蠕变切断控制装置包括：
蠕变切断禁止车速范围判定装置，在未执行所述蠕变切断而输出所述蠕变扭矩的状态下，判定车速绝对值低于蠕变切断禁止车速的情况；以及
蠕变切断禁止装置，在由该装置判定在所述蠕变切断禁止车速范围时，即使所述蠕变切断许可条件成立也不执行所述蠕变切断，
所述蠕变切断禁止车速范围判定装置包括计测车速绝对值低于所述蠕变切断禁止车速的持续时间的蠕变切断禁止定时器，在该蠕变切断禁止定时器达到表示设定时间的时候，判定在所述蠕变切断禁止车速范围。
2.权利要求1所述的电动车辆的蠕变切断控制装置，包括：
蠕变切断禁止解除车速范围判定装置，在所述蠕变切断禁止装置进行的蠕变切断禁止中，判定车速绝对值达到高于所述蠕变切断禁止车速的蠕变切断禁止解除车速以上的情况；以及
蠕变切断禁止解除装置，在由该装置判定为在蠕变切断禁止中进入到蠕变切断禁止解除车速范围时，解除所述蠕变切断禁止装置进行的蠕变切断禁止，以在所述蠕变切断许可条件成立时能进行所述蠕变切断。
3.权利要求2所述的电动车辆的蠕变切断控制装置，
所述蠕变切断禁止解除车速范围判定装置包括计测车速绝对值达到所述蠕变切断禁止解除车速以上的持续时间的蠕变切断禁止解除定时器，在该蠕变切断禁止解除定时器达到表示设定时间的时候，进行进入到所述蠕变切断禁止解除车速范围的判定。
4.权利要求1～3中任一项所述的电动车辆的蠕变切断控制装置，
所述蠕变切断禁止车速高于比所述停车判定车速低的车速。
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