JP5898354B2 - 車両用走行制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、アクセルペダルへの反力を付与する車両走行制御装置に関する。より詳細には、この発明は、駆動力を生成する複数の駆動源の作動状態をアクセルペダルの開度等に応じて切り替えると共に、当該切替えのタイミングを前記アクセルペダルへの反力により運転者に通知する車両用走行制御装置に関する。

特許文献１では、ハイブリッド電気自動車で用いるアクセル反力制御装置が開示されている。具体的には、特許文献１では、車両駆動用モータ７により駆動走行するモータ走行領域と、エンジン６により駆動走行するエンジン走行領域とを有し、モータ走行領域からエンジン走行領域に移行する際には、アクセルペダル２の踏込反力を増加させる（要約）。これにより、駆動源がモータ７からエンジン６に切り替わる際にアクセルペダルに対する反力で運転者に知らせる（［０００５］）。

また、特許文献１では、バッテリ充電量が所定値以上でない場合、エンジン６のみにより駆動走行させ、バッテリを充電する制御が開示されている（図４のＳ１：ＮＯ→Ｓ９、［００１８］、請求項２）。

特開２００５−２７１６１８号公報

上記のように、特許文献１では、バッテリ充電量が所定値以上でない場合、エンジン６のみにより駆動走行させ、バッテリを充電する。このため、駆動源の作動状態の切替えを、運転者の意図に基づいて設定することができない。或いは、反力の利用を好適に行うことができない。

この発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、駆動源の作動状態の切替えを、運転者の意図に基づいて好適に設定すること又はアクセルペダルの反力を好適に利用することを可能とする車両用走行制御装置を提供することを目的とする。

この発明に係る車両用走行制御装置は、
発電を行う第１モータと、
車両を走行させる第１駆動力を駆動輪側に供給する第２モータと、
前記車両を走行させる第２駆動力を前記駆動輪側又は前記第１モータ側に供給する内燃機関と、
前記第２モータに電力を供給する充放電可能な蓄電装置と、
アクセルペダルに反力を付与する反力付与手段と、
前記蓄電装置の電力残量を検出する電力残量検出手段とを有するものであって、
前記車両の運転状態として、前記内燃機関を動作させずに前記第２モータのみで前記車両を走行させる第１駆動状態と、前記内燃機関の駆動力を用いて前記第１モータを発電させつつ前記第２モータを用いて前記車両を走行させる第２駆動状態とを設定し、
前記アクセルペダルの開度を含む車両情報に基づいて前記第１駆動状態及び前記第２駆動状態を互いに切り替え、前記第１駆動状態は、前記第２駆動状態よりも小さい前記アクセルペダルの開度に対応させて設定し、
前記電力残量検出手段により検出された前記電力残量が第１所定値を下回る場合、前記反力付与手段は、前記第１駆動状態から前記第２駆動状態に切り替わる手前で、前記アクセルペダルへの反力を増大させる前記アクセルペダルの開度として第１反力増大閾値を設定し、
前記電力残量が第１所定値を下回る場合、前記反力付与手段は、前記第２駆動状態において、前記アクセルペダルへの反力を増大させる前記アクセルペダルの開度として、前記第１反力閾値を上回る第２反力増大閾値を設定することを特徴とする。

前記電力残量が前記第１所定値を下回る場合、前記第１駆動状態の利用を禁止し、前記反力付与手段は、前記内燃機関が駆動することで燃料単位量当たりの前記第１モータの発電量が第１発電量閾値以上となる領域内となる前記アクセルペダルの開度を、前記第２反力増大閾値として設定してもよい。これにより、アクセルペダルを第２反力増大閾値又はその近傍で保持した場合、第１モータによる発電量を相対的に多くすることが可能となる。従って、蓄電装置への充電を促進することが可能となる。

前記電力残量が前記第１所定値を下回る場合、前記第１駆動状態の利用を禁止し、前記反力付与手段は、前記内燃機関の正味燃料消費率に基づいて得られる最良燃費点又は最良燃費領域内となる前記アクセルペダルの開度を、前記第２反力増大閾値として設定してもよい。

前記電力残量が前記第１所定値を上回るとき、前記第１駆動状態の利用を許可し、前記電力残量が前記第１所定値を下回るとき、前記第１駆動状態の利用を禁止し、前記電力残量が前記第１所定値を上回るときの制御と前記電力残量が前記第１所定値を下回るときの制御との切替えは、前記アクセルペダルの開度がゼロであるとき、前記反力付与手段による前記反力が生成されていないとき又は前記反力付与手段において反力生成指令が出力されていないときに実行してもよい。これにより、電力残量が第１所定値を上回るときの制御と電力残量が第１所定値を下回るときの制御との切替えにより運転者に違和感を与えることを防止することが可能となる。

この発明に係る車両用走行制御装置は、車両を走行させる第１駆動力を駆動輪側に供給する電動機と、
前記車両を走行させる第２駆動力を前記駆動輪側又は前記電動機側に供給する内燃機関と、
前記電動機に電力を供給する充放電可能な蓄電装置と、
アクセルペダルに反力を付与する反力付与手段と、
前記蓄電装置の電力残量を検出する電力残量検出手段とを有するものであって、
前記車両の運転状態として、前記電動機のみで前記車両を走行させる第１運転状態と、前記内燃機関及び前記電動機の組合せ又は前記内燃機関のみで前記車両を走行させる第２運転状態とを設定し、
前記アクセルペダルの開度を含む車両情報に基づいて前記第１運転状態及び前記第２運転状態を互いに切り替え、
前記第１運転状態は、前記第２運転状態よりも小さい前記アクセルペダルの開度に対応させて設定し、
前記電力残量検出手段により検出された前記電力残量が第２所定値を上回る場合、前記反力付与手段は、前記第１運転状態から前記第２運転状態に切り替わる手前で、前記アクセルペダルへの反力を増大させる前記アクセルペダルの開度として第３反力増大閾値を設定し、
前記電力残量が前記第２所定値を下回る場合、前記反力付与手段は、前記第２運転状態において、前記アクセルペダルへの反力を増大させる前記アクセルペダルの開度として、前記第３反力増大閾値を上回る第４反力増大閾値を設定する
ことを特徴とする。
前記電力残量検出手段により検出された前記電力残量が前記第２所定値を下回る場合、前記第１運転状態の利用を禁止し、前記第４反力増大閾値は、前記内燃機関の正味燃料消費率に基づいて得られる最良燃費点又は最良燃費領域内となる前記アクセルペダルの開度として設定されてもよい。

前記車両用走行制御装置は、前記内燃機関の駆動に応じて発電し、発電した電力を前記蓄電装置に充電する発電機を備え、前記第４反力増大閾値は、前記車両の走行に寄与する前記車両の駆動力に加え、前記発電機による発電に割り当てられる駆動力を発生させる前記アクセルペダルの開度に設定されてもよい。

前記電力残量が前記第２所定値を上回るとき、前記第１運転状態の利用を許可し、前記電力残量が前記第２所定値を下回るとき、前記第１運転状態の利用を禁止し、前記電力残量が前記第２所定値を上回るときの制御と前記電力残量が前記第２所定値を下回るときの制御との切替えは、前記アクセルペダルの開度がゼロであるとき、前記反力付与手段による前記反力が生成されていないとき又は前記反力付与手段において反力生成指令が出力されていないときに実行してもよい。

この発明によれば、蓄電装置の電力残量が第１所定値を上回る場合、内燃機関を動作させずに第２モータのみで車両を走行させる第１駆動状態から、内燃機関の駆動力を用いて第１モータを発電させつつ第２モータを用いて車両を走行させる第２駆動状態に切り替わる手前、すなわち、前記第１駆動状態でアクセルペダルの反力を増大させる。これにより、第１駆動状態から第２駆動状態の切り替わりを運転者に事前に通知することが可能となり、第１駆動状態から第２駆動状態の切り替わりを運転者の意図に応じて選択すること又は反力を好適に利用することが可能となる。
また、電力残量が第１所定値を下回る場合、第２駆動状態において、第２反力増大閾値を設定する。これにより、例えば、充電に適した開度で反力を増大させることが可能となる。

また、この発明によれば、蓄電装置の電力残量が第２所定値を下回る場合、電動機のみで前記車両を走行させる第１運転状態を禁止し、内燃機関の正味燃料消費率に基づいて得られる最良燃費点又は最良燃費領域内となるアクセルペダルの開度（第３反力増大閾値）において、アクセルペダルへの反力を増大させる。これにより、反力を好適に用いて蓄電装置を効率的に充電することが可能となる。

この発明の一実施形態に係る車両用走行制御装置を搭載した車両のブロック図である。 バッテリ残量が大きいときの駆動源の選択特性（残量大用マップ）を示す図である。 前記バッテリ残量が小さいときの駆動源の選択特性（残量小用マップ）を示す図である。 前記バッテリ残量が大きい場合において、アクセルペダルの開度（ペダル開度）を増加させ、その後、前記ペダル開度を減少させた場合の前記ペダル開度とアクセルペダルに付与する反力（ペダル反力）の関係の第１例を示す図である。 前記バッテリ残量が大きい場合において、前記ペダル開度を増加させ、その後、前記ペダル開度を減少させた場合の前記ペダル開度と前記ペダル反力の関係の第２例を示す図である。 前記バッテリ残量が小さい場合において、前記ペダル開度を増加させ、その後、前記ペダル開度を減少させた場合の前記ペダル開度と前記ペダル反力の関係の一例を示す図である。 反力電子制御装置が前記ペダル反力を設定するフローチャートである。 前記バッテリ残量が大きい場合において、前記ペダル開度を増加させ、その後、前記ペダル開度を減少させた場合の前記ペダル開度と前記ペダル反力の関係の変形例を示す図である。 高効率出力アシスト閾値及び充電促進アシスト閾値の設定方法の変形例を説明するための図である。

Ａ．一実施形態
１．車両１０の構成
［１−１．全体構成］
図１は、この発明の一実施形態に係る車両用走行制御装置１２（以下「走行制御装置１２」又は「制御装置１２」という。）を搭載した車両１０のブロック図である。車両１０は、いわゆるハイブリッド車両であり、駆動源として、エンジン１４及び走行モータ１６（以下「モータ１６」ともいう。）を有する。

図１に示すように、車両１０は、エンジン１４（内燃機関）及びモータ１６（電動機）に加え、オルタネータ１８（発電機）、インバータ２０、バッテリ２２（蓄電装置）、ＳＯＣセンサ２４、モータ電子制御装置２６（以下「モータＥＣＵ２６」という。）、トランスミッション２８、トランスミッション電子制御装置３０（以下「Ｔ／Ｍ ＥＣＵ３０」という。）、駆動状態電子制御装置３２（以下「駆動状態ＥＣＵ３２」という。）、アクセルペダル３４、ペダル側アーム３６、開度センサ３８、反力モータ４０、モータ側アーム４２、車速センサ４４及び反力電子制御装置４６（以下「反力ＥＣＵ４６」という。）を有する。

後に詳述するように、本実施形態では、アクセルペダル３４の開度（以下「ペダル開度θ」という。）等に応じて駆動源の選択（すなわち、エンジン１４及び走行モータ１６のいずれ又は両方を用いるか）を設定する。本実施形態の走行制御装置１２によれば、反力モータ４０からアクセルペダル３４に対して付与する反力（以下「ペダル反力Ｆｒ」という、）を用いて、運転者が好適に駆動源を選択することができるようにアクセルペダル３４の操作を誘導する。

［１−２．アクセルペダル３４及びその関連部品］
アクセルペダル３４は、駆動源の出力を制御するものであり、ペダル側アーム３６に固定されている。ペダル側アーム３６は、旋回可能な状態で図示しないリターンスプリングに連結されている。これにより、運転者がアクセルペダル３４を戻すとき、アクセルペダル３４は前記リターンスプリングからの付勢力（スプリング反力Ｆｒ＿ｓｐ）により原位置まで戻される。

開度センサ３８は、アクセルペダル３４の原位置からの踏込み量（ペダル開度θ）を検出し、駆動状態ＥＣＵ３２及び反力ＥＣＵ４６に送信する。ペダル開度θは、駆動源（エンジン１４及び走行モータ１６）の制御に用いられると共に、アクセルペダル３４に対する反力（ペダル反力Ｆｒ）の制御に用いられる。

モータ側アーム４２は、ペダル側アーム３６と当接可能な位置で旋回可能に配置されている。反力モータ４０は、モータ側アーム４２を駆動してペダル側アーム３６及びアクセルペダル３４にペダル反力Ｆｒを付与する。反力ＥＣＵ４６は、図示しない入出力部、演算部及び記憶部を備え、ペダル開度θ及び車速Ｖ等に基づいて反力モータ４０の駆動力（すなわち、ペダル反力Ｆｒ）を反力生成指令Ｓｒにより制御する。なお、反力モータ４０は、その他の駆動力生成手段（例えば、空気圧アクチュエータ）であってもよい。反力モータ４０及び反力ＥＣＵ４６は、アクセルペダル３４にペダル反力Ｆｒを付与する反力付与手段として機能する。

［１−３．駆動源及びその関連部品］
エンジン１４（内燃機関）は、車両１０の走行用の駆動源として駆動力Ｆｅ［Ｎ］（又はトルク［Ｎ・ｍ］）を生成して図示しない駆動輪側に供給すると共に、オルタネータ１８を作動させて電力を発生させる。オルタネータ１８で発生した電力（以下「発電電力Ｐｇｅｎ」という。）［Ｗ］は、バッテリ２２、図示しない１２ボルト系又は補機等に供給される。本実施形態のエンジン１４は、８気筒型であり、一部の気筒のみを作動させ、その他の気筒を作動させない気筒休止運転が可能である。

走行モータ１６（電動機）は、３相交流ブラシレス式であり、インバータ２０を介してバッテリ２２から供給される電力に基づいて車両１０の駆動力Ｆｍ［Ｎ］（又はトルク［Ｎ・ｍ］）を生成して前記駆動輪に供給する。また、走行モータ１６は、減速エネルギを回生エネルギとして回収することで生成した電力（以下「回生電力Ｐｒｅｇ」という。）［Ｗ］をバッテリ２２に出力することでバッテリ２２を充電する。回生電力Ｐｒｅｇは、図示しない１２ボルト系又は補機に対して出力してもよい。

インバータ２０は、３相ブリッジ型の構成とされて、直流／交流変換を行い、直流を３相の交流に変換して走行モータ１６に供給する一方、回生動作に伴う交流／直流変換後の直流をバッテリ２２に供給する。

ＳＯＣセンサ２４（電力残量検出手段）は、図示しない電流センサ等により構成され、バッテリ２２の残量（ＳＯＣ：State of Charge）を検出してモータＥＣＵ２６、駆動状態ＥＣＵ３２及び反力ＥＣＵ４６に送信する。

モータＥＣＵ２６（電動機制御手段）は、駆動状態ＥＣＵ３２からの指令、図示しない電圧センサ及び電流センサ等の各種センサからの出力に基づいてインバータ２０を制御することにより、走行モータ１６の出力（推進動力）を制御する。また、モータＥＣＵ２６は、Ｔ／Ｍ ＥＣＵ３０を介してトランスミッション２８の作動を制御する。

駆動状態ＥＣＵ３２は、エンジン１４を制御するエンジン電子制御装置（以下「エンジンＥＣＵ」という。）の役割を担うと共に、ペダル開度θ及び車速Ｖ等を用いてエンジン１４及び走行モータ１６を合わせた駆動源全体の制御を行う。

２．本実施形態における制御
［２−１．駆動源の切替え］
（２−１−１．概要）
本実施形態では、駆動源の選択（車両１０の走行状態の選択）として、車速Ｖと走行モータ１６の要求駆動力Ｆｒｅｑ［Ｎ］（又は要求トルク［Ｎ・ｍ］）に応じて走行モータ１６のみの作動による走行（以下「ＭＯＴ走行」という。）と、エンジン１４のみの作動（ここでは全気筒の作動）による走行（以下「ＥＮＧ走行」という。）と、走行モータ１６及びエンジン１４両方の作動による走行（以下「ＥＮＧ＋ＭＯＴ走行」という。）と、エンジン１４のみの作動（気筒休止状態での作動）による走行（以下「気筒休止走行」という。）とが可能である。当該切替えは、車速Ｖ、バッテリ２２の残量（ＳＯＣ）及びペダル開度θに応じて行う。ペダル開度θは、実質的に走行モータ１６の要求駆動力Ｆｒｅｑを示すものとして扱うことができる。

（２−１−２．バッテリ２２の残量が大きいときの駆動源の切替え特性）
図２は、バッテリ２２の残量が大きいときの駆動源の選択特性（残量大用マップ）を示す図である。ここにいう「残量が大きいとき」とは、例えば、走行モータ１６のみによる走行に回すのに十分な電力をバッテリ２２が有していることを意味し、当該残量の具体的な値は、走行モータ１６の仕様等に応じて適宜設定することが可能である。

図２に示すように、車速Ｖが相対的に低く且つペダル開度θが相対的に小さい場合（すなわち、要求駆動力Ｆｒｅｑが小さい場合）、ＭＯＴ走行が選択される。また、ＭＯＴ走行の場合よりもペダル開度θが相対的に大きい場合（すなわち、ＭＯＴ走行よりも要求駆動力Ｆｒｅｑが大きい場合）又はＭＯＴ走行の場合よりも車速Ｖが高い場合、ＥＮＧ走行が選択される。さらに、ＥＮＧ走行の場合よりもペダル開度θが大きい場合（すなわち、ＥＮＧ走行よりも要求駆動力Ｆｒｅｑが大きい場合）又は車速Ｖが高い場合、ＥＮＧ＋ＭＯＴ走行が選択される。さらにまた、ペダル開度θが相対的に低く且つＭＯＴ走行よりも車速Ｖが高い場合（すなわち、低速走行時に要求駆動力Ｆｒｅｑが小さい場合）、気筒休止走行が選択される。

（２−１−３．バッテリ２２の残量が小さいときの駆動源の切替え特性）
図３は、バッテリ２２の残量が小さいときに用いる駆動源の選択特性（残量小用マップ）を示す図である。ここにいう「残量が小さいとき」とは、例えば、走行モータ１６のみによる走行に回すのに十分な電力をバッテリ２２が有していないことを意味し、当該残量の具体的な値は、走行モータ１６の仕様等に応じて適宜設定することが可能である。

図２と比較して、図３では、ＭＯＴ走行の領域が存在しない。これは、図３は、バッテリ２２の残量が小さいときに用いる特性であるため、バッテリ２２からの電力供給量が大きくなる走行モータ１６のみによる走行を避け、車速Ｖが低く且つ要求駆動力Ｆｒｅｑが小さい場合にもエンジン１４を駆動させるためである。これにより、バッテリ２２の電力消費を抑制しつつ、エンジン１４を駆動させることでオルタネータ１８を作動させ、バッテリ２２を充電することが可能となる。

［２−２．ペダル反力Ｆｒの制御］
本実施形態では、運転者が好適に駆動源（エンジン１４及び走行モータ１６）を選択することができるようにペダル反力Ｆｒを用いてアクセルペダル３４の操作を誘導する。

（２−２−１．バッテリ２２の残量が大きい場合）
（２−２−１−１．ＭＯＴ走行アシスト）
一般に、車両１０が低速であり且つ要求駆動力Ｆｒｅｑが低いときはエンジン１４での走行は燃費効率が低く、走行モータ１６での走行の方がエネルギ効率が高い。そこで、本実施形態では、バッテリ２２の残量が大きい状態で、車両１０が低速であり且つ要求駆動力Ｆｒｅｑが低ければ、ＭＯＴ走行を選択する（図２）。この場合、ＭＯＴ走行とＥＮＧ走行とが切り替わるペダル開度θにおいてペダル反力Ｆｒを増大させ、運転者にＭＯＴ走行とＥＮＧ走行とが切り替わるペダル開度θを知らせる。これにより、ＭＯＴ走行の選択を促す。

より具体的には、図２において、車速Ｖとの関係で、ペダル開度θが「ＴＨ１」で示される線（以下「ＭＯＴ走行アシスト閾値ＴＨ１」、「第１反力増大閾値ＴＨ１」又は「閾値ＴＨ１」という。）上にあるとき、反力ＥＣＵ４６は、ペダル反力Ｆｒを増大させる。なお、図２では、第１反力増大閾値ＴＨ１は、後述する第３反力増大閾値ＴＨ３を跨ぐように伸びる曲線（換言すると、一旦途切れて、その間に第３反力増大閾値ＴＨ３の曲線を挟む曲線）として設定される。従って、第１反力増大閾値ＴＨ１及び第３反力増大閾値ＴＨ３は連続している（値が連続性を持っており、大きく変化することがない。）。

（２−２−１−２．高効率出力アシスト）
車両１０の急加速等のため、車両１０の出力を大きくするためには、エンジン１４と走行モータ１６の両方を同時に作動させることが考えられる。その一方、エンジン１４と走行モータ１６の両方を同時に作動させると、エネルギ効率が低くなることが通常である。そこで、エネルギ効率の観点からすれば、可能な限り、エンジン１４と走行モータ１６の両方を同時に作動させることを避けることが好ましい。このため、本実施形態では、バッテリ２２の残量が大きい場合、ＥＮＧ走行とＥＮＧ＋ＭＯＴ走行とが切り替わるペダル開度θよりも小さいペダル開度θにおいてペダル反力Ｆｒを増大させ、運転者にＥＮＧ走行とＥＮＧ＋ＭＯＴ走行とが切り替わるペダル開度θを知らせる。これにより、ＥＮＧ＋ＭＯＴ走行の選択を避けることを促す。

また、エンジン１４のみにより走行する場合でも、エネルギ効率が高い状態での走行と、エネルギ効率が低い状態での走行がある。そこで、本実施形態では、ＥＮＧ走行とＥＮＧ＋ＭＯＴ走行とが切り替わるペダル開度θよりも小さいペダル開度θのうちエネルギ効率が高くなるペダル開度θにおいてペダル反力Ｆｒを増大させる。

より具体的には、図２において、車速Ｖとの関係で、ペダル開度θが「ＴＨ２」で示される線（以下「高効率出力アシスト閾値ＴＨ２」、「第２反力増大閾値ＴＨ２」又は「閾値ＴＨ２」という。）上にあるとき、反力ＥＣＵ４６は、ペダル反力Ｆｒを増大させる。高効率出力アシスト閾値ＴＨ２は、単位量（例えば、１ｃｃ）の燃料により得られるエネルギ・トルクが最大となる領域（以下「高効率発電領域」又は「充電促進領域」という。）内の値として設定される。これにより、当該単位量の燃料によりエンジン１４が駆動した場合のオルタネータ１８の発電量が相対的に高くなる。

或いは、後述するように、高効率出力アシスト閾値ＴＨ２は、ペダル開度θと車速Ｖ（又はエンジン回転数［ｒｐｍ］）との関係から、正味燃料消費率（ＢＳＦＣ：Brake Specific Fuel Consumption）に基づいて得られる最良燃費点又は最良燃費領域内となるペダル開度θを、高効率出力アシスト閾値ＴＨ２として設定することもできる。

（２−２−１−３．気筒休止アシスト）
車両１０が高速走行している場合であっても、要求駆動力Ｆｒｅｑが低い場合、気筒休止運転を行うことにより燃費を改善することが可能となる。このため、燃費の観点からすれば、全気筒運転よりも気筒休止運転をする方が好ましい。そこで、本実施形態では、バッテリ２２の残量が大きい場合、気筒休止走行とＥＮＧ走行とが切り替わる手前のペダル開度θにおいてペダル反力Ｆｒを増大させ、運転者に気筒休止とＥＮＧ走行とが切り替わるペダル開度θを知らせる。これにより、気筒休止走行の選択を促す。

より具体的には、図２において、車速Ｖとの関係で、ペダル開度θが「ＴＨ３」で示される線（以下「気筒休止アシスト閾値ＴＨ３」、「第３反力増大閾値ＴＨ３」又は「閾値ＴＨ３」という。）上にあるとき、反力ＥＣＵ４６は、ペダル反力Ｆｒを増大させる。なお、以下では、第１〜第３反力増大閾値ＴＨ１、ＴＨ２、ＴＨ３を「残量大用閾値」と総称する。

（２−２−１−４．具体例）
図４は、バッテリ２２の残量が大きい場合において、ペダル開度θを増加させ、その後、ペダル開度θを減少させた場合のペダル開度θとペダル反力Ｆｒの関係の第１例を示す図である。

図４から明らかなように、ペダル開度θをゼロから増加させて行くと、まずＭＯＴ走行が選択され、さらにペダル開度θを増加させると、ＭＯＴ走行からＥＮＧ走行に切り替わる。この際、ＭＯＴ走行からＥＮＧ走行に切り替わる手前（ＭＯＴ走行アシスト閾値ＴＨ１）において、ペダル反力Ｆｒが急激に増加する。これにより、運転者は、ＭＯＴ走行からＥＮＧ走行への切り替わりを認識することが可能となる。

さらにペダル開度θを増加させると、ＥＮＧ走行からＥＮＧ＋ＭＯＴ走行に切り替わる。この際、ＥＮＧ走行からＥＮＧ＋ＭＯＴ走行に切り替わる手前（高効率出力アシスト閾値ＴＨ２）において、ペダル反力Ｆｒが急激に増加する。これにより、運転者は、ＥＮＧ走行からＥＮＧ＋ＭＯＴ走行への切り替わりを認識することが可能となる。

図５は、バッテリ２２の残量が大きい場合において、ペダル開度θを増加させ、その後、ペダル開度θを減少させた場合のペダル開度θとペダル反力Ｆｒの関係の第２例を示す図である。

図５から明らかなように、ペダル開度θをゼロから増加させて行くと、まずＭＯＴ走行が選択され、さらにペダル開度θを増加させると、ＭＯＴ走行からＥＮＧ走行に切り替わる。この際、ＭＯＴ走行からＥＮＧ走行に切り替わる手前（ＭＯＴ走行アシスト閾値ＴＨ１）において、ペダル反力Ｆｒが急激に増加する。これにより、運転者は、ＭＯＴ走行からＥＮＧ走行への切り替わりを認識することが可能となる。なお、図５の場合、ＥＮＧ走行からＥＮＧ＋ＭＯＴ走行への切替えは行われない。

（２−２−２．バッテリ２２の残量が小さい場合）
（２−２−２−１．充電促進アシスト）
バッテリ２２の残量が小さい場合、バッテリ２２を充電することが望まれる。そこで、本実施形態では、バッテリ２２の残量が小さい場合、エンジン１４によるオルタネータ１８の発電効率が高くなり、バッテリ２２を充電し易くなるペダル開度θにおいてペダル反力Ｆｒを増大させる。これにより、運転者にＭＯＴ走行とＥＮＧ走行とが切り替わるペダル開度θを知らせると共に、バッテリ２２の急速な充電を促す。

より具体的には、図３において、車速Ｖとの関係で、ペダル開度θが「ＴＨ４」で示される線（以下「充電促進アシスト閾値ＴＨ４」、「第４反力増大閾値ＴＨ４」又は「閾値ＴＨ４」という。）上にあるとき、反力ＥＣＵ４６は、ペダル反力Ｆｒを増大させる。

なお、充電促進アシスト閾値ＴＨ４は、運転者にＥＮＧ走行とＥＮＧ＋ＭＯＴ走行とが切り替わるペダル開度θを知らせること、及びバッテリ２２の急速な充電を促すことの少なくとも一方を行うことができるものであれば、図２の高効率出力アシスト閾値ＴＨ２と同じでも異なっていてもよい。

（２−２−２−２．気筒休止アシスト）
図３の線ＴＨ５は、図２の気筒休止アシスト閾値ＴＨ３（第３反力増大閾値ＴＨ３）と同様、気筒休止走行からＥＮＧ走行に切り替わる手前において、ペダル反力Ｆｒを急激に増加させるための閾値（以下「気筒休止アシスト閾値ＴＨ５」、「第５反力増大閾値ＴＨ５」又は「閾値ＴＨ５」という。）を示す。なお、以下では、第４・第５反力増大閾値ＴＨ４、ＴＨ５を「残量小用閾値」と総称する。

（２−２−２−３．具体例）
図６は、バッテリ２２の残量が小さい場合において、ペダル開度θを増加させ、その後、ペダル開度θを減少させた場合のペダル開度θとペダル反力Ｆｒの関係の一例を示す図である。

図６から明らかなように、ペダル開度θをゼロから増加させて行くと、ＭＯＴ走行なしにＥＮＧ走行が選択され、さらにペダル開度θを増加させると、ＥＮＧ走行からＥＮＧ＋ＭＯＴ走行に切り替わる。この際、ＥＮＧ走行からＥＮＧ＋ＭＯＴ走行に切り替わる手前（充電促進領域内における充電促進アシスト閾値ＴＨ４）において、ペダル反力Ｆｒが急激に増加する。これにより、運転者は、ＥＮＧ走行からＥＮＧ＋ＭＯＴ走行への切り替わり及び充電促進領域の存在を認識することが可能となる。加えて、本実施形態では、エンジン１４が８気筒であるため、エンジン１４のみを利用する上限付近で走行することでスポーティ感（走り感）を演出することが可能となる。

（２−２−３．ペダル反力Ｆｒの設定）
図７は、反力ＥＣＵ４６がペダル反力Ｆｒを設定するフローチャートである。ステップＳ１において、反力ＥＣＵ４６は、反力大用マップ（図２）と反力小用マップ（図３）の切替えを許可するか否かを判定する。両マップの切替えを常に許可することとすると、運転者に違和感を与える可能性もある。そこで、本実施形態では、両マップの切替えは、所定の条件が満たされるときのみ行う。具体的には、ペダル開度θがゼロであるとき（すなわち、アクセルペダル３４が原位置にあるとき）、反力モータ４０によるペダル反力Ｆｒが生成されていないとき及び反力ＥＣＵ４６から反力モータ４０に対して反力生成指令Ｓｒが出力されていないときに両マップの切替えを許可する。これらの許可条件は、適宜組み合わせて用いることが可能であり、また、別の許可条件を設定してもよい。

両マップの切替えを許可する場合（Ｓ１：ＹＥＳ）、ステップＳ２に進み、両マップの切替えを許可しない場合（Ｓ１：ＮＯ）、ステップＳ１０に進む。

ステップＳ２において、反力ＥＣＵ４６は、ＳＯＣセンサ２４からバッテリ２２の残量（ＳＯＣ）を取得する。ステップＳ３において、反力ＥＣＵ４６は、バッテリ２２の残量が大きいか否かを判定する。具体的には、ステップＳ２で取得したＳＯＣが所定値（ＳＯＣ閾値ＴＨｓｏｃ）を上回るか否かを判定する。

バッテリ２２の残量が大きい場合（Ｓ３：ＹＥＳ）、ステップＳ４において、反力ＥＣＵ４６は、残量大用マップ（図２）を選択する。ステップＳ５において、反力ＥＣＵ４６は、車速センサ４４から車速Ｖを取得する。

ステップＳ６において、反力ＥＣＵ４６は、残量大用マップにおいて、車速Ｖとの関係から残量大用閾値（第１〜第３反力増大閾値ＴＨ１、ＴＨ２、ＴＨ３）を設定する。図２から明らかなように、車速Ｖによっては第１〜第３反力増大閾値ＴＨ１、ＴＨ２、ＴＨ３のいずれか１つ又は複数が設定されない場合もある。

ステップＳ３に戻り、バッテリ２２の残量が大きくない場合（Ｓ３：ＮＯ）、ステップＳ７において、反力ＥＣＵ４６は、残量小用マップ（図３）を選択する。ステップＳ８において、反力ＥＣＵ４６は、車速センサ４４から車速Ｖを取得する。

ステップＳ９において、反力ＥＣＵ４６は、残量小用マップにおいて、車速Ｖとの関係から残量小用閾値（第４・第５反力増大閾値ＴＨ４、ＴＨ５）を設定する。図３から明らかなように、車速Ｖによっては第４・第５反力増大閾値ＴＨ４、ＴＨ５のいずれか一方又は両方が設定されない場合もある。

ステップＳ１０において、反力ＥＣＵ４６は、開度センサ３８からペダル開度θを取得する。ステップＳ１１において、反力ＥＣＵ４６は、ステップＳ１０で取得したペダル開度θが、ステップＳ６で設定した残量大用閾値又はステップＳ９で設定した残量小用閾値以上であるか否かを判定する。ペダル開度θが、ステップＳ６又はＳ９で設定された閾値（残量大用閾値又は残量小用閾値）以上である場合（Ｓ１１：ＹＥＳ）、ステップＳ１２において、ペダル反力Ｆｒを増大させる。ペダル開度θが、ステップＳ６又はＳ９で選択された閾値（残量大用閾値又は残量小用閾値）以上でない場合（Ｓ１１：ＮＯ）、ペダル反力Ｆｒを増大させずに今回の演算周期を終え、次の演算周期に移る（Ｓ１に戻る）。

例えば、残量大用マップ（図２）が選択され、車速Ｖに応じて第１・第２反力増大閾値ＴＨ１、ＴＨ２が設定されている場合、ペダル開度θと、第１・第２反力増大閾値ＴＨ１、ＴＨ２とを比較する。ペダル開度θが第１反力増大閾値ＴＨ１以上であり且つ第２反力増大閾値ＴＨ２以上でない場合、反力ＥＣＵ４６は、ペダル反力Ｆｒを１段階増加させる（図４及び図５参照）。また、ペダル開度θが第１・第２反力増大閾値ＴＨ１、ＴＨ２以上である場合、反力ＥＣＵ４６は、ペダル反力Ｆｒを２段階増加させる（図４参照）。さらに、ペダル開度θが第１・第２反力増大閾値ＴＨ１、ＴＨ２いずれも下回る場合、反力ＥＣＵ４６は、通常のペダル反力Ｆｒを用いる（図４及び図５参照）。

また、残量小用マップ（図３）が選択され、車速Ｖに応じて第４反力増大閾値ＴＨ４のみが設定されている場合、ペダル開度θと、第４反力増大閾値ＴＨ４とを比較する。ペダル開度θが第４反力増大閾値ＴＨ４以上である場合、反力ＥＣＵ４６は、ペダル反力Ｆｒを１段階増加させる（図６参照）。また、ペダル開度θが第４反力増大閾値ＴＨ４以上でない場合、反力ＥＣＵ４６は、通常のペダル反力Ｆｒを用いる（図６参照）。

３．本実施形態の効果
以上のように、本実施形態によれば、バッテリ２２の残量が小さい場合（図７のＳ３：ＮＯ）、エンジン１４のみで車両１０を走行させるＥＮＧ走行（第１走行状態）からエンジン１４及び走行モータ１６で車両１０を走行させるＥＮＧ＋ＭＯＴ走行（第２走行状態）に切り替わる手前、すなわち、ＥＮＧ走行中にペダル反力Ｆｒを増大させる（図３）。このため、ペダル反力Ｆｒが増大するペダル開度θ（充電促進アシスト閾値ＴＨ４）を超えてアクセルペダル３４を踏み込んだ場合には、エンジン１４及び走行モータ１６により車両１０を走行させることが可能となる。これにより、運転者の加速意図に応じた大きな駆動力を発生させることが可能となる。

また、充電促進アシスト閾値ＴＨ４を超えないでアクセルペダル３４を保持した場合、走行モータ１６を駆動させない。このため、走行モータ１６の駆動に伴うバッテリ２２の電力消費を抑制することが可能となる。

本実施形態において、充電促進アシスト閾値ＴＨ４は、エンジン１４が駆動することで燃料単位量当たりのオルタネータ１８の発電量を最大とする充電促進領域内で設定される。これにより、アクセルペダル３４を充電促進アシスト閾値ＴＨ４又はその近傍で保持した場合、オルタネータ１８による発電量を相対的に多くすることが可能となる。従って、バッテリ２２への充電を促進することが可能となる。

本実施形態において、バッテリ２２の残量（ＳＯＣ）が大きい場合（図７のＳ３：ＹＥＳ）、反力ＥＣＵ４６は、ＭＯＴ走行（第３走行状態）からＥＮＧ走行（第１走行状態）に切り替わる手前で、ペダル反力Ｆｒを増大させるＭＯＴ走行アシスト閾値ＴＨ１を設定する（図２）。これにより、バッテリ２２の残量が大きいときには、走行モータ１６のみで車両１０を走行させるＭＯＴ走行（第３走行状態）からエンジン１４のみで車両１０を走行させるＥＮＧ走行（第１走行状態）に切り替わる手前、すなわち、ＭＯＴ走行中にペダル反力Ｆｒを増大させる。一般に、車両１０の低速領域では、走行モータ１６のみの走行の方がエンジン１４を用いた走行よりも燃費が高くなる。このため、上記構成によれば、走行モータ１６のみの駆動とエンジン１４のみの駆動の切替えを運転者に認識させることで走行モータ１６のみの駆動を促し、燃費の高い走行を促進することが可能となる。

本実施形態において、バッテリ２２の残量が大きいとき、ＭＯＴ走行（第３走行状態）の利用を許可し（図２）、バッテリ２２の残量が小さいとき、ＭＯＴ走行の利用を禁止する（図３）。そして、残量が大きいときの制御と残量が小さいときの制御との切替え（図７のＳ３〜Ｓ９）は、ペダル開度θがゼロであるとき、反力モータ４０によるペダル反力Ｆｒが生成されていないとき又は反力ＥＣＵ４６から反力モータ４０に対する反力生成指令Ｓｒが出力されていないとき（Ｓ１：ＹＥＳ）に実行する。これにより、バッテリ２２の残量が大きいときの制御と残量が小さいときの制御との切替えにより運転者に違和感を与えることを防止することが可能となる。

本実施形態において、車両１０の運転状態（第１走行状態）として、エンジン１４の全気筒を作動させるＥＮＧ走行（全気筒作動状態）と、エンジン１４の一部の気筒のみを作動させる気筒休止走行とが設定される（図２及び図３）。ＥＮＧ走行と併せて気筒休止走行を用いることで、燃費を考慮した運転が可能となる。

本実施形態において、気筒休止走行（気筒休止状態）は、ＭＯＴ走行（第３走行状態）が設定される車速Ｖよりも高い領域で設定される（図２）。これにより、モータ１６のみで車両１０を走行させるＭＯＴ走行から気筒休止走行に切り替わった際、エンジン１４は、一部の気筒のみを作動させることで、燃費を向上することが可能となる。

本実施形態において、反力ＥＣＵ４６（反力付与手段の一部）は、気筒休止走行（気筒休止状態）とＥＮＧ走行（全気筒作動状態）とが切り替わる手前で、ペダル反力Ｆｒを増大させる気筒休止アシスト閾値ＴＨ３、ＴＨ５を設定する。これにより、気筒休止走行とＥＮＧ走行の切り替わりを運転者に知らせることが可能となる。その結果、例えば、運転者が気筒休止走行を維持するように努めることで燃費の向上を図ることが可能となる。

本実施形態において、気筒休止アシスト閾値ＴＨ３は、高効率出力アシスト閾値ＴＨ２（第１アクセルペダル開度閾値）より低く設定され、気筒休止アシスト閾値ＴＨ５は、充電促進アシスト閾値ＴＨ４（第１アクセルペダル開度閾値）より低く設定される。これにより、エネルギ効率を踏まえたペダル反力Ｆｒを付与することが可能となる。

本実施形態において、ＭＯＴ走行アシスト閾値ＴＨ１（第２アクセルペダル開度閾値）及び気筒休止アシスト閾値ＴＨ３は、ペダル開度θ（要求駆動力Ｆｒｅｑ）と車速Ｖとに基づいて設定され（図２）、閾値ＴＨ１と閾値ＴＨ３とが車速Ｖに応じて切り替わる際、閾値ＴＨ１及び閾値ＴＨ３には、連続した値が設定される（図２）。これにより、閾値ＴＨ１と閾値ＴＨ３とが切り替わる際、ペダル反力Ｆｒが大きく変化することがなく、運転者に違和感を与えることを防ぐことが可能となる。

Ｂ．変形例
なお、この発明は、上記実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。

１．適用対象
上記実施形態では、駆動源（駆動力を生成するもの）としてエンジン１４及び走行モータ１６を有する車両１０に走行制御装置１２を搭載したが、複数の駆動源を有し、当該駆動源の駆動状態をユーザの操作に応じて切り替える車両１０であれば、これに限らない。例えば、図１のように走行モータ１６がエンジン１４に直結して駆動輪（例えば、前輪）を駆動している構成において、さらに別の駆動輪（例えば、後輪）を駆動する別の走行モータ（第２走行モータ）を１つ又は２つ設けてもよい。換言すると、四輪駆動のハイブリッド車両にこの発明を適用してもよい。この場合、「ＥＮＧ＋ＭＯＴ走行」においては、当該第２走行モータによってエンジン１４をアシストしてもよい。

或いは、駆動源として走行モータを複数有する車両にも適用可能である。また、車両１０でなくても、複数の駆動源を有し、当該駆動源の駆動状態をユーザの操作に応じて切り替える装置（例えば、クレーン、ヒトが操作する工作機械等）にも適用可能である。

２．走行モータ１６
上記実施形態では、エンジン１４が駆動中である場合、走行モータ１６は駆動を止めるか（ＥＮＧ走行）又はエンジン１４と共に駆動した（ＥＮＧ＋ＭＯＴ走行）が、エンジン１４の駆動力を用いて走行モータ１６を回生又は発電させてもよい。換言すると、走行モータ１６にオルタネータ１８の役割を担わせてもよい。この場合、充電促進アシスト閾値ＴＨ４は、例えば、エンジン１４が駆動することで燃料単位量当たりの走行モータ１６の発電量が所定の発電量閾値以上となる領域内で設定することができる。これにより、アクセルペダル３４を充電促進アシスト閾値ＴＨ４又はその近傍で保持した場合、走行モータ１６による発電量を相対的に多くすることが可能となる。従って、バッテリ２２への充電を促進することが可能となる。

なお、上記のようにエンジン１４及び走行モータ１６に加え、第２走行モータを設ける構成（四輪駆動のハイブリッド車両）の場合、「ＥＮＧ＋ＭＯＴ走行」においては、例えば、エンジン１４と第２モータで「ＥＮＧ＋ＭＯＴ走行」を行いつつ、走行モータ１６は、エンジン１４の駆動力により回生又は発電してバッテリ２２を充電することも可能である。

３．走行状態の切替え
［３−１．バッテリ２２の残量に応じた特性］
上記実施形態では、走行状態（ＭＯＴ走行、ＥＮＧ走行、ＥＮＧ＋ＭＯＴ走行及び気筒休止走行）の切替え特性を、バッテリ２２の残量が大きい場合と小さい場合の２つに分けて設定したが（図２及び図３）、走行状態の切替え特性の設定は、バッテリ２２の残量に応じて複数設ければ、３つ以上の特性を設けることもできる。

上記実施形態では、バッテリ２２の残量が大きい場合の切替え特性として、ＭＯＴ走行、ＥＮＧ走行、ＥＮＧ＋ＭＯＴ走行及び気筒休止走行を設定し（図２）、バッテリ２２の残量が小さい場合の切替え特性として、ＥＮＧ走行、ＥＮＧ＋ＭＯＴ走行及び気筒休止走行を設定した（図３）。しかしながら、切替え特性の組合せは、これに限らない。例えば、バッテリ２２の残量が大きい場合の切替え特性として、ＭＯＴ走行、ＥＮＧ走行及びＥＮＧ＋ＭＯＴ走行の組合せ、ＥＮＧ走行及びＥＮＧ＋ＭＯＴ走行の組合せ又はＭＯＴ走行及びＥＮＧ＋ＭＯＴ走行の組合せを設定してもよい。また、バッテリ２２の残量が小さい場合の切替え特性として、ＥＮＧ走行及びＥＮＧ＋ＭＯＴ走行の組合せを設定してもよい。

図８は、バッテリ２２の残量が大きい場合において、ペダル開度θを増加させ、その後、ペダル開度θを減少させた場合のペダル開度θとペダル反力Ｆｒの関係の変形例を示す図である。

図８の変形例では、ペダル開度θをゼロから増加させて行くと、まずＭＯＴ走行が選択され、さらにペダル開度θを増加させると、ＭＯＴ走行からＥＮＧ＋ＭＯＴ走行に切り替わる。この際、ＭＯＴ走行からＥＮＧ＋ＭＯＴ走行に切り替わる手前（ＭＯＴ走行アシスト閾値ＴＨ１）において、ペダル反力Ｆｒが急激に増加する。これにより、運転者は、ＥＮＧ走行からＥＮＧ＋ＭＯＴ走行への切り替わりを認識することが可能となる。なお、図８の特性は、例えば、アクセルペダル３４の踏込み速度［°／ｓｅｃ］が大きく（所定の踏込み速度閾値を上回り）、且つペダル開度θが大きいとき（所定の開度閾値を上回るとき）に適用することができる。これにより、急加速を要する場面で車両１０の加速度を急速に高めることが可能となる。

［３−２．切替えの指標］
上記実施形態（図２及び図３）では、走行状態（ＭＯＴ走行、ＥＮＧ走行、ＥＮＧ＋ＭＯＴ走行及び気筒休止走行）の切替え特性を、車速Ｖとペダル開度θ（要求駆動力Ｆｒｅｑ）に応じて設定したが、切替え特性の設定は、ペダル開度θ（要求駆動力Ｆｒｅｑ）に応じて設定するものであれば、これに限らない。例えば、ペダル開度θ（要求駆動力Ｆｒｅｑ）のみに応じて設定してもよい。或いは、ペダル開度θ（要求駆動力Ｆｒｅｑ）と加速度［ｋｍ／ｈ／ｓ］に応じて設定することもできる。

［３−３．ＭＯＴ走行アシスト閾値ＴＨ１］
上記実施形態では、ＭＯＴ走行アシスト閾値ＴＨ１を用いたが、例えば、高効率出力アシスト閾値ＴＨ２及び充電促進アシスト閾値ＴＨ４の利用に着目すれば、ＭＯＴ走行アシスト閾値ＴＨ１を用いない構成も可能である。

上記実施形態では、バッテリ残量が小さいとき、ＭＯＴ走行アシスト閾値ＴＨ１と同様の閾値を用いなかったが（図３）、これに限らず、例えば、バッテリ残量が大きいときよりも値を小さくして閾値ＴＨ１と同様の閾値を設定することも可能である。

［３−４．高効率出力アシスト閾値ＴＨ２及び充電促進アシスト閾値ＴＨ４］
上記実施形態（図２及び図３）では、ＥＮＧ走行からＥＮＧ＋ＭＯＴ走行への切替えを知らせる高効率出力アシスト閾値ＴＨ２及び充電促進アシスト閾値ＴＨ４を高効率発電領域（充電促進領域）内の値として設定したが、ＥＮＧ走行からＥＮＧ＋ＭＯＴ走行への切替えを知らせる値であれば、これに限らない。例えば、ＥＮＧ走行からＥＮＧ＋ＭＯＴ走行への切替え直前の値を設定してもよい。

上記実施形態（図２及び図３）では、ＥＮＧ走行からＥＮＧ＋ＭＯＴ走行への切替えを知らせる高効率出力アシスト閾値ＴＨ２及び充電促進アシスト閾値ＴＨ４の両方を用いたが、いずれか一方のみを用いることもできる。

上記実施形態では、高効率出力アシスト閾値ＴＨ２及び充電促進アシスト閾値ＴＨ４は、単位量（例えば、１ｃｃ）の燃料により得られるエネルギ・トルクが最大となる領域（高効率発電領域又は充電促進領域）内の値として設定したが、別の方法により設定してもよい。例えば、図９に示すように、両閾値ＴＨ２、ＴＨ４は、ペダル開度θ（要求駆動力Ｆｒｅｑ）と車速Ｖとの関係から、正味燃料消費率（ＢＳＦＣ）に基づいて得られる最良燃費点又は最良燃費領域内となるペダル開度θを、閾値ＴＨ２、ＴＨ４として設定することもできる。

図９において、車速ＶがＶ１であり、ＢＳＦＣに基づいて得られる最良燃費点（最良燃費領域Ｒ１内の中心）がＰ１であるとき、閾値ＴＨ２、ＴＨ４は、最良燃費点Ｐ１に対応して設定することができる。最良燃費領域Ｒ１内のその他の値を閾値ＴＨ２、ＴＨ４として設定してもよい。図９においてペダル開度θが閾値ＴＨ２又はＴＨ４であるとき、要求駆動力Ｆｒｅｑは、Ｆｒｅｑ１となるが、このうち車両１０の走行に寄与する駆動力はＦｒｅｑ２となる。そして、Ｆｒｅｑ１とＦｒｅｑ２の差分の駆動力（Ｆｒｅｑ１−Ｆｒｅｑ２）を、走行モータ１６による発電又はオルタネータ１８の駆動に回すことができる。

ＢＳＦＣに基づいて得られる最良燃費領域Ｒ１及び最良燃費点Ｐ１は、車速Ｖと要求駆動力Ｆｒｅｑ（≒エンジン１４のトルク）に応じて変化し、図９では、最適燃費曲線Ｃ１として示される。また、「ＷＯＴ」と共に示される線は、ＷＯＴ（Wide Open Throttle）状態の際の車速Ｖと要求駆動力Ｆｒｅｑとの関係を示す線である。上記のようにＢＳＦＣに基づいて得られる最良燃費領域Ｒ１又は最良燃費点Ｐ１を用いることにより、エンジン１４の効率が高い状態で、バッテリ２２の充電を促進することが可能となる。

なお、図９の車速Ｖを、例えば、エンジン回転数［ｒｐｍ］に置き換えてもよい。また、図９の要求駆動力Ｆｒｅｑを、例えば、エンジン１４のトルクに置き替えることもできる。さらに、ペダル開度θと車速Ｖの関係又はペダル開度θとエンジン回転数の関係は、変速比（変速段）に応じて変化させてもよい。

上記実施形態では、高効率出力アシスト閾値ＴＨ２及び充電促進アシスト閾値ＴＨ４を車速Ｖとペダル開度θ（要求駆動力Ｆｒｅｑ）との関係から設定したが（図２及び図３）、エンジン１４の効率が高い状態又はバッテリ２２の充電を促進できる状態であれば、その他の関係から両閾値ＴＨ２、ＴＨ４を設定してもよい。例えば、正味燃料消費率（ＢＳＦＣ）に基づいて最良燃費点又は最良燃費領域を求める場合、車速Ｖとペダル開度θの関係の代わりに、例えば、エンジン回転数［ｒｐｍ］とペダル開度θ若しくはスロットル弁開度との関係、又は変速比（変速段）とエンジン回転数とペダル開度θ若しくはスロットル弁開度との関係により両閾値ＴＨ２、ＴＨ４を設定することができる。

［３−５．気筒休止アシスト閾値ＴＨ３、ＴＨ５］
上記実施形態では、気筒休止アシスト閾値ＴＨ３をＭＯＴ走行アシスト閾値ＴＨ１（図２の左側のＴＨ１）よりも車速Ｖが高い領域に設定した。しかしながら、ＭＯＴ走行（第３走行状態）と気筒休止走行（気筒休止状態）との切替えの観点からすれば、これに限らない。例えば、気筒休止アシスト閾値ＴＨ３をＭＯＴ走行アシスト閾値ＴＨ１（図２の左側のＴＨ１）よりもペダル開度θ（要求駆動力Ｆｒｅｑ）が高い領域に設定してもよい。

上記実施形態では、ＭＯＴ走行アシスト閾値ＴＨ１と気筒休止アシスト閾値ＴＨ３とを車速Ｖに応じて連続した値としたが（図２）、必ずしも連続した値としなくてもよい。

上記実施形態では、気筒休止アシスト閾値ＴＨ３、ＴＨ５を用いたが、いずれか一方のみ用いることも可能である。或いは、例えば、高効率出力アシスト閾値ＴＨ２及び充電促進アシスト閾値ＴＨ４の利用に着目すれば、気筒休止アシスト閾値ＴＨ３、ＴＨ５の両方を用いない構成も可能である。

１０…車両 １２…車両用走行制御装置
１４…エンジン（内燃機関） １６…走行モータ（電動機）
１８…オルタネータ（発電機） ２２…バッテリ（蓄電装置）
２４…ＳＯＣセンサ（電力残量検出手段）
２６…モータＥＣＵ（電動機制御手段） ３４…アクセルペダル
４０…反力モータ（反力付与手段の一部）
４６…反力ＥＣＵ（反力付与手段の一部）
Ｆｒ…ペダル反力
ＴＨ１…ＭＯＴ走行アシスト閾値（第２アクセルペダル開度閾値）
ＴＨ４…充電促進アシスト閾値（第１アクセルペダル開度閾値）
Ｖ…車速（車両情報） θ…ペダル開度（車両情報）

Claims (6)

1. 発電を行う第１モータと、
   車両を走行させる第１駆動力を駆動輪側に供給する第２モータと、
   前記車両を走行させる第２駆動力を前記駆動輪側又は前記第１モータ側に供給する内燃機関と、
   前記第２モータに電力を供給する充放電可能な蓄電装置と、
   アクセルペダルに反力を付与する反力付与手段と、
   前記蓄電装置の電力残量を検出する電力残量検出手段と
   を有する車両用走行制御装置であって、
   前記車両の運転状態として、前記内燃機関を動作させずに前記第２モータのみで前記車両を走行させる第１駆動状態と、前記内燃機関の駆動力を用いて前記第１モータを発電させつつ前記第２モータを用いて前記車両を走行させる第２駆動状態とを設定し、
   前記アクセルペダルの開度を含む車両情報に基づいて前記第１駆動状態及び前記第２駆動状態を互いに切り替え、
   前記第１駆動状態は、前記第２駆動状態よりも小さい前記アクセルペダルの開度に対応させて設定し、
   前記電力残量検出手段により検出された前記電力残量が第１所定値を上回るとき、前記第１駆動状態の利用を許可し、
   前記電力残量が前記第１所定値を下回るとき、前記第１駆動状態の利用を禁止し、
   前記電力残量が前記第１所定値を上回る場合、前記反力付与手段は、前記第１駆動状態から前記第２駆動状態に切り替わる手前で、前記アクセルペダルへの反力を増大させる前記アクセルペダルの開度として第１反力増大閾値を設定し、
   前記電力残量が前記第１所定値を下回る場合、前記反力付与手段は、前記第２駆動状態において、前記アクセルペダルへの反力を増大させる前記アクセルペダルの開度として、前記第１反力増大閾値を上回る第２反力増大閾値を設定し、
   前記電力残量が前記第１所定値を上回るときの制御と前記電力残量が前記第１所定値を下回るときの制御との切替えは、前記アクセルペダルの開度がゼロであるとき、前記反力付与手段による前記反力が生成されていないとき又は前記反力付与手段において反力生成指令が出力されていないときに実行する
   ことを特徴とする車両用走行制御装置。
2. 請求項１記載の車両用走行制御装置において、
   前記反力付与手段は、前記内燃機関が駆動することで燃料単位量当たりの前記第１モータの発電量が第１発電量閾値以上となる領域内となる前記アクセルペダルの開度を、前記第２反力増大閾値として設定する
   ことを特徴とする車両用走行制御装置。
3. 請求項１記載の車両用走行制御装置において、
   前記反力付与手段は、前記内燃機関の正味燃料消費率に基づいて得られる最良燃費点又は最良燃費領域内となる前記アクセルペダルの開度を、前記第２反力増大閾値として設定する
   ことを特徴とする車両用走行制御装置。
4. 車両を走行させる第１駆動力を駆動輪側に供給する電動機と、
   前記車両を走行させる第２駆動力を前記駆動輪側又は前記電動機側に供給する内燃機関と、
   前記電動機に電力を供給する充放電可能な蓄電装置と、
   アクセルペダルに反力を付与する反力付与手段と、
   前記蓄電装置の電力残量を検出する電力残量検出手段と
   を有する車両用走行制御装置であって、
   前記車両の運転状態として、前記電動機のみで前記車両を走行させる第１運転状態と、前記内燃機関及び前記電動機の組合せ又は前記内燃機関のみで前記車両を走行させる第２運転状態とを設定し、
   前記アクセルペダルの開度を含む車両情報に基づいて前記第１運転状態及び前記第２運転状態を互いに切り替え、
   前記第１運転状態は、前記第２運転状態よりも小さい前記アクセルペダルの開度に対応させて設定し、
   前記電力残量検出手段により検出された前記電力残量が第２所定値を上回るとき、前記第１運転状態の利用を許可し、
   前記電力残量が前記第２所定値を下回るとき、前記第１運転状態の利用を禁止し、
   前記電力残量が前記第２所定値を上回る場合、前記反力付与手段は、前記第１運転状態から前記第２運転状態に切り替わる手前で、前記アクセルペダルへの反力を増大させる前記アクセルペダルの開度として第３反力増大閾値を設定し、
   前記電力残量が前記第２所定値を下回る場合、前記反力付与手段は、前記第２運転状態において、前記アクセルペダルへの反力を増大させる前記アクセルペダルの開度として、前記第３反力増大閾値を上回る第４反力増大閾値を設定し、
   前記電力残量が前記第２所定値を上回るときの制御と前記電力残量が前記第２所定値を下回るときの制御との切替えは、前記アクセルペダルの開度がゼロであるとき、前記反力付与手段による前記反力が生成されていないとき又は前記反力付与手段において反力生成指令が出力されていないときに実行する
   ことを特徴とする車両用走行制御装置。
5. 請求項４記載の車両用走行制御装置において、
   前記第４反力増大閾値は、前記内燃機関の正味燃料消費率に基づいて得られる最良燃費点又は最良燃費領域内となる前記アクセルペダルの開度として設定される
   ことを特徴とする車両用走行制御装置。
6. 請求項４又は５記載の車両用走行制御装置において、
   前記内燃機関の駆動に応じて発電し、発電した電力を前記蓄電装置に充電する発電機を備え、
   前記第４反力増大閾値は、前記車両の走行に寄与する前記車両の駆動力に加え、前記発電機による発電に割り当てられる駆動力を発生させる前記アクセルペダルの開度に設定される
   ことを特徴とする車両用走行制御装置。
   
   

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