DE112012004922B4 - Fahrzeug-Fahrsteuer-/Regelvorrichtung - Google Patents

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Abstract

Fahrzeug-Fahrsteuer-/Regelvorrichtung (12), umfassend:einen Elektromotor (16), welcher dazu eingerichtet ist, eine erste Antriebskraft an ein Antriebsrad zu liefern, welches dazu eingerichtet ist, ein Fahrzeug (10) anzutreiben;einen Verbrennungsmotor (14), welcher dazu eingerichtet ist, eine zweite Antriebskraft an das Antriebsrad oder den Elektromotor (16) zu liefern, welcher dazu eingerichtet ist, das Fahrzeug (10) anzutreiben;eine elektrische Speichervorrichtung (22), welche dazu eingerichtet ist,elektrische Leistung an den Elektromotor (16) zu liefern, wobei die elektrische Speichervorrichtung (22) aufladbar und entladbar ist; undeine Reaktionskraft-Einwirkeinheit (40, 46), welche dazu eingerichtet ist, eine Reaktionskraft auf ein Gaspedal (34) einzuwirken;wobei die Fahrzeug-Fahrsteuer-/Regelvorrichtung (12) als Fahrmodi für das Fahrzeug (10) einen ersten Fahrmodus zum Antreiben des Fahrzeugs (10) nur mit dem Verbrennungsmotor (14) und einen zweiten Fahrmodus zum Antreiben des Fahrzeugs (10) mit dem Verbrennungsmotor (14) und dem Elektromotor (16) setzt;die Fahrzeug-Fahrsteuer-/Regelvorrichtung (12) zwischen dem ersten Fahrmodus und dem zweiten Fahrmodus auf Grundlage von Fahrzeug-Informationen einschließlich einer Öffnung des Gaspedals (34) umschaltet; unddie Fahrzeug-Fahrsteuer-/Regelvorrichtung (12) den ersten Fahrmodus so setzt, dass er der Öffnung des Gaspedals (34) entspricht, die kleiner ist als die Öffnung des Gaspedals (34) in dem zweiten Fahrmodus;wobei die Fahrzeug-Fahrsteuer-/Regelvorrichtung (12) ferner umfasst:eine Verbleibendes-Elektrisches-Leistungsniveau-Detektionseinheit (24), welche dazu eingerichtet ist, ein verbleibendes elektrisches Leistungsniveau der elektrischen Speichervorrichtung (22) zu detektieren;wobei, wenn das von der Verbleibendes-Elektrisches-Leistungsniveau-Detektionseinheit (24) detektierte verbleibende elektrische Leistungsniveau kleiner ist als ein vorbestimmter Wert, die Reaktionskraft-Einwirkeinheit (40, 46) einen ersten Gaspedal-Öffnungs-Schwellenwert zum Erhöhen der auf das Gaspedal (34) eingewirkten Reaktionskraft setzt, bevor von dem ersten Fahrmodus in den zweiten Fahrmodus umgeschaltet wird, wobei die Fahrzeug-Fahrsteuer-/Regelvorrichtung (12) als einen Fahrmodus für das Fahrzeug (10) einen dritten Fahrmodus zum Antreiben des Fahrzeugs (10) nur mit dem Elektromotor (16) so setzt, dass er der Öffnung des Gaspedals (34), welche kleiner als die Öffnung des Gaspedals (34) in dem ersten Fahrmodus ist, entspricht; undwenn das von der Verbleibendes-Elektrisches-Leistungsniveau-Detektionseinheit (24) detektierte verbleibende elektrische Leistungsniveau größer ist als ein zweiter vorbestimmter Wert, die Reaktionskraft-Einwirkeinheit (40, 46) einen zweiten Gaspedal-Öffnungs-Schwellenwert zum Erhöhen der auf das Gaspedal (34) eingewirkten Reaktionskraft setzt, bevor von dem dritten Fahrmodus in den ersten Fahrmodus umgeschaltet wird, undwobei die Fahrzeug-Fahrsteuer-/Regelvorrichtung (12):es erlaubt, dass der dritte Fahrmodus verwendet wird, wenn das verbleibende elektrische Leistungsniveau den zweiten vorbestimmten Wert übersteigt;verhindert, dass der dritte Fahrmodus verwendet wird, wenn das verbleibende elektrische Leistungsniveau kleiner als der zweite vorbestimmte Wert ist; undein Entfernen des zweiten Gaspedal-Öffnungs-Schwellenwerts erlaubt, wenn das Verbleibende-Elektrische-Leistungsniveau niedriger als der zweite vorbestimmte Wert wird, und ein Setzen des zweiten Gaspedal-Öffnungs-Schwellenwerts, wenn das Verbleibende-Elektrische-Leistungsniveau höher als der zweite vorbestimmte Wert wird, wenn die folgenden Bedingungen erfüllt sind:-die Öffnung des Gaspedals (34) ist Null,-die Reaktionskraft von der Reaktionskraft-Einwirkeinheit (40, 46) wird nicht erzeugt, und-ein Reaktionskraft-Erzeugungs-Befehl von der Reaktionskraft-Einwirkeinheit (40, 46) wird nicht geliefert.

Description

  • Technisches Feld
  • Die vorliegende Erfindung betrifft einen Fahrzeug-Fahrsteuer-/regelapparat (eine Fahrzeug-Fahrsteuer-/Regelvorrichtung) zum Einwirken einer Reaktionskraft auf ein Gaspedal. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung eine Fahrzeug-Fahrsteuer-/Regelvorrichtung zum Umschalten zwischen jeweiligen Betriebszuständen einer Mehrzahl von Antriebsquellen, die eine Antriebsleistung abhängig von der Öffnung eines Gaspedals oder ähnlichem erzeugen, und zum Anzeigen des Zeitpunkts, zu dem ein Umschalten stattfindet, mittels einer Reaktionskraft, die auf ein Gaspedal eingewirkt wird, um damit einem Fahrer eines Fahrzeugs, in dem die Fahrzeug-Fahrsteuer-/Regelvorrichtung verwendet wird, den Zeitpunkt anzuzeigen.
  • Technischer Hintergrund
  • Das japanische veröffentlichte Patentdokument Nr. 2005-271618 (im Folgenden als „ JP 2005-271618 A “bezeichnet“) offenbart eine Gaspedal-Reaktionskraft-Steuer-/Regelvorrichtung zur Verwendung in einem Hybrid-Elektroauto. Gemäß der JP 2005-271618 A weist die Gaspedal-Reaktionskraft-Steuer-/Regelvorrichtung einen Motor-Fahrbereich auf, in dem das Hybrid-Elektroauto durch einen Fahrzeug-Fahrmotor 7 angetrieben wird, und einen Maschinen-Fahrbereich, in dem das Hybrid-Elektroauto von einer Maschine 6 angetrieben wird, und erhöht eine Druck-Reaktionskraft, die auf ein Gaspedal 2 angewendet wird, wenn sich der Motor-Fahrbereich in den Maschinen-Fahrbereich ändert (Zusammenfassung). Somit wird, wenn von dem Motor 7 zu der Maschine 6 umgeschaltet wird, eine Reaktionskraft auf das Gaspedal 2 angewendet, um den Fahrer mittels der auf das Gaspedal angewendeten Kraft zu informieren, dass ein Umschalten stattfindet ([0005]).
  • Die JP 2005-271618 A offenbart ferner einen Steuer-/Regelprozess zum Aufladen einer Batterie in einem Hybrid-Elektroauto durch Betreiben des Hybrid-Elektroautos nur mit der Maschine 6, wenn das Lade-Energieniveau einer Batterie in dem Hybrid-Elektroauto nicht gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist (Schritt S1: NO in 4 → Schritt S9, [0018], Anspruch 2).
  • Des Weiteren sei auf die DE 10 2007 011 739 A1 verwiesen, die eine Steuervorrichtung für ein Fahrzeug lehrt, dessen Gaspedal abhängig von einem Ladezustand in verschiedene Modi mit veränderlicher Reaktionskraft versetzt werden kann.
  • Eine ähnliche Vorrichtung ist ferner aus der DE 10 2008 000 577 A1 bekannt. Zuletzt sei der Vollständigkeit halber auf die DE 10 2010 052 690 A1 verwiesen.
  • Abriss der Erfindung
  • Gemäß der JP 2005-271618 A wird, wie oben beschrieben, wenn das Lade-Energieniveau der Batterie nicht gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist, das Hybrid-Elektroauto ausschließlich durch die Maschine 6 angetrieben, während ein Laden der Batterie stattfindet. Somit kann, selbst wenn der Fahrer das Gaspedal um einen Maximalweg innerhalb des Bewegungsbereichs der Gaspedals niederdrückt, um eine größere Antriebskraft abzurufen, da das Hybrid-Elektroauto nur durch die Maschine 6 angetrieben wird, der Motor 7 nicht mit Energie versorgt werden, um mit der Maschine 6 zusammen betrieben zu werden, und die Maschine 6 kann eventuell nicht genug Antriebsleistung erzeugen, wie von dem Fahrer gefordert.
  • Die vorliegende Erfindung wurde angesichts dieser Nachteile gemacht. Es ist eine Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeug-Fahrsteuer-/Regelvorrichtung bereitzustellen, die es ermöglicht, ein Fahrzeug wenn nötig sowohl mit einem Verbrennungsmotor als auch einem Elektromotor als Antriebsquellen zu betreiben, selbst wenn das verbleibende elektrische Leistungsniveau der elektrischen Speichervorrichtung niedrig ist.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung ist eine Fahrzeug-Fahrsteuer-/Regelvorrichtung bereitgestellt, die umfasst: einen Elektromotor, der dazu eingerichtet ist, eine erste Antriebskraft an ein Antriebsrad zu liefern, das dazu eingerichtet ist, das Fahrzeug anzutreiben, einen Verbrennungsmotor, der dazu eingerichtet ist, eine zweite Antriebskraft an das Antriebsrad oder den Elektromotor zu liefern, der dazu eingerichtet ist, das Fahrzeug anzutreiben, eine elektrische Speichervorrichtung, die dazu eingerichtet ist, elektrische Leistung an den Elektromotor zu liefern, wobei die elektrische Speichervorrichtung aufladbar und entladbar ist, und eine Reaktionskraft-Einwirkeinheit, die dazu eingerichtet ist, eine Reaktionskraft auf ein Gaspedal einzuwirken. Die Fahrzeug-Fahrsteuer-/Regelvorrichtung setzt als Fahrmodi für das Fahrzeug einen ersten Fahrmodus zum Antreiben des Fahrzeugs nur mit dem Verbrennungsmotor und einen zweiten Fahrmodus zum Antreiben des Fahrzeugs mit dem Verbrennungsmotor und dem Elektromotor. Die Fahrzeug-Fahrsteuer-/Regelvorrichtung schaltet zwischen dem ersten Fahrmodus und dem zweiten Fahrmodus auf Grundlage von Fahrzeug-Informationen einschließlich einer Öffnung des Gaspedals um. Die Fahrzeug-Fahrsteuer-/Regelvorrichtung setzt den ersten Fahrmodus entsprechend der Öffnung des Gaspedals, wenn diese kleiner ist als die Öffnung des Gaspedals in dem zweiten Fahrmodus. Die Fahrzeug-Fahrsteuer-/Regelvorrichtung umfasst eine Verbleibendes-Elektrisches-Leistungsniveau-Detektionseinheit, die dazu eingerichtet ist, ein verbleibendes elektrisches Leistungsniveau der elektrischen Speichervorrichtung zu detektieren, wobei wenn das von der Verbleibendes-Elektrisches-Leistungsniveau-Detektionseinheit detektierte verbleibende elektrische Leistungsniveau kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, die Reaktionskraft-Einwirkeinheit einen ersten Gaspedal-Öffnungs-Schwellenwert zum Erhöhen der auf das Gaspedal eingewirkten Reaktionskraft setzt, gerade bevor von dem ersten Fahrmodus zu dem zweiten Fahrmodus umgeschaltet wird.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung erhöht die Reaktionskraft-Einwirkeinheit, wenn das verbleibende elektrische Leistungsniveau der elektrischen Speichervorrichtung kleiner als der erste vorbestimmte Wert ist, die auf das Gaspedal eingewirkte Reaktionskraft, gerade bevor von dem ersten Fahrmodus zum Antreiben des Fahrzeugs nur mit dem Verbrennungsmotor in den zweiten Fahrmodus zum Antreiben des Fahrzeugs mit dem Verbrennungsmotor und dem Elektromotor umgeschaltet wird, d.h. wenn das Fahrzeug in dem ersten Fahrmodus gefahren wird. Somit ist es, wenn der Fahrer des Fahrzeugs das Gaspedal über einen Winkel hinaus niederdrückt, der über die Öffnung zum Erhöhen der Reaktionskraft hinausgeht, möglich, dass das Fahrzeug von dem Verbrennungsmotor und dem Elektromotor angetrieben wird, und somit kann eine große Antriebskraft abhängig von der Absicht des Fahrers, das Fahrzeug zu beschleunigen, erzeugt werden.
  • Ferner wird, wenn der Fahrer das Gaspedal bei einem Winkel hält, der den Schwellenwert zum Erhöhen der Reaktionskraft nicht übersteigt, der Elektromotor nicht mit Energie versorgt. Es ist somit möglich, einen Verbrauch von elektrischer Leistung von der elektrischen Speichervorrichtung zu verhindern, die andererseits verbraucht würde, wenn der Elektromotor mit Energie versorgt würde. Alternativ ist es möglich, ein Aufladen der elektrischen Speichervorrichtung mit dem Verbrennungsmotor, der angetrieben wird, oder mit dem Elektromotor, der in einem regenerativen Modus betrieben wird, vorzunehmen.
  • Die Fahrzeug-Fahrsteuer-/Regelvorrichtung kann ferner einen elektrischen Generator umfassen, der dazu eingerichtet ist, elektrische Leistung als Reaktion auf einen Betrieb des Verbrennungsmotors zu erzeugen und die elektrische Speichervorrichtung mit der erzeugten elektrischen Leistung aufzuladen. Der erste Gaspedal-Öffnungs-Schwellenwert kann in einem Bereich gesetzt sein, innerhalb dem eine Menge an elektrischer Leistung, die von dem elektrischen Generator erzeugt wird, der betrieben wird, wenn der Verbrennungsmotor von einer Einheitsmenge an Kraftstoff angetrieben wird, gleich oder größer als ein erster Elektrisches-Leistungsniveau-Schwellenwert ist. Folglich ist es, wenn der Fahrer des Gaspedal bei dem ersten Gaspedal-Öffnungs-Schwellenwert öder in der Nähe davon hält, möglich, dass die Menge an von dem elektrischen Generator erzeugter elektrischer Leistung relativ groß ist. Somit ist es möglich, ein Aufladen der elektrischen Speichervorrichtung zu beschleunigen.
  • Die Fahrzeug-Fahrsteuer-/Regelvorrichtung kann ferner eine Elektromotor-Steuer-/Regeleinheit umfassen, die dazu eingerichtet ist, den Elektromotor zu steuern/regeln, angetrieben zu werden und elektrische Leitung zu erzeugen oder zu regenerieren. Der Elektromotor kann elektrische Leistung als Reaktion auf einen Betrieb des Verbrennungsmotors regenerieren oder erzeugen und die elektrische Speichervorrichtung mit der regenerierten oder erzeugten elektrischen Leistung aufladen. Wenn das Fahrzeug in dem ersten Fahrmodus gefahren wird, kann die Elektromotor-Steuer-/Regeleinheit den Elektromotor so steuern/regeln, dass regeneriert wird oder elektrische Leistung von dem Verbrennungsmotor erzeugt wird. Der erste Gaspedal-Öffnungs-Schwellenwert kann in einem Bereich gesetzt sein, in dem die Menge an elektrischer Leistung, die von dem Elektromotor erzeugt wird, der betrieben wird, wenn der Verbrennungsmotor von einer Mengeneinheit an Kraftstoff betrieben wird, gleich oder größer als ein zweiter Elektrisches-Leistungsniveau-Schwellenwert ist. Folglich ist es, wenn der Fahrer das Gaspedal bei dem ersten Gaspedal-Öffnungs-Schwellenwert oder in der Nähe davon hält, möglich, dass die Menge an von dem Elektromotor erzeugter elektrischer Leistung relativ groß ist. Somit es es möglich, ein Aufladen der elektrischen Speichervorrichtung zu beschleunigen.
  • Die Fahrzeug-Fahrsteuer-/Regelvorrichtung kann als einen Fahrmodus für das Fahrzeug einen dritten Fahrmodus setzen, um das Fahrzeug nur mit dem Elektromotor zu betreiben, was einer Öffnung des Gaspedals entspricht, die kleiner ist als die Öffnung des Gaspedals in dem ersten Fahrmodus. Ferner kann, wenn das von der Verbleibendes-Elektrisches-Leistungsniveau-Detektionseinheit detektierte verbleibende elektrische Leistungsniveau größer ist als ein zweiter vorbestimmter Wert, die Reaktionskraft-Einwirkeinheit einen zweiten Gaspedal-Öffnungs-Schwellenwert zum Erhöhen der auf das Gaspedal eingewirkten Reaktionskraft festlegen, gerade vor einem Umschalten von dem dritten Fahrmodus in den ersten Fahrmodus.
  • Wenn des verbleibende elektrische Leistungsniveau der elektrischen Speichervorrichtung den zweiten vorbestimmten Wert überschreitet, wird die auf das Gaspedal eingewirkte Reaktionskraft erhöht, gerade vor einem Umschalten von dem dritten Fahrmodus zum Antreiben des Fahrzeugs mit nur dem Elektromotor in den ersten Fahrmodus zum Antreiben des Fahrzeugs nur mit dem Verbrennungsmotor, d.h. während das Fahrzeug in dem dritten Fahrmodus gefahren wird. Im Allgemeinen ist, solange das Fahrzeug in einem niedrigen Geschwindigkeitsbereich gefahren wird, die Reichweite höher, wenn das Fahrzeug nur von dem Elektromotor angetrieben wird, als wenn es von dem Verbrennungsmotor angetrieben wird. Mit der oben beschriebenen Anordnung ist es somit möglich, den Fahrer dazu zu veranlassen, das Fahren des Fahrzeugs nur mit dem Elektromotor zu nutzen, um somit das Fahrzeug mit einer größeren Reichweite zu fahren, indem der Fahrer erkennt, dass ein Umschalten zwischen einem Fahren des Fahrzeugs nur mit dem Elektromotor und einem Fahren des Fahrzeugs nur mit dem Verbrennungsmotor stattfindet.
  • Die Fahrzeug-Fahrsteuer-/Regelvorrichtung kann es erlauben, dass der dritte Fahrmodus verwendet wird, wenn das verbleibende elektrische Leistungsniveau einen zweiten vorbestimmten Wert übersteigt und kann verhindern, dass der dritte Fahrmodus verwendet wird, wenn das verbleibende elektrische Leistungsniveau niedriger als der zweite vorbestimmte Wert ist. In diesem Fall werden, wenn die Öffnung des Gaspedals null ist, wenn die Reaktionskraft nicht von der Reaktionskraft-Einwirkeinheit erzeugt wird, oder wenn eine Reaktionskraft-Erzeugungsanweisung nicht von der Reaktionskraft-Einwirkeinheit geliefert wird, ein Steuer-/Regelprozess zu der Zeit, zu der das verbleibende elektrische Leistungsniveau den zweiten vorbestimmten Wert übersteigt und ein Steuer-/Regelprozess zu der Zeit, zu der das verbleibende elektrische Leistungsniveau niedriger ist als der zweite vorbestimmte Wert, umgeschaltet. Somit ist es möglich, zu verhindern, dass der Fahrer aufgrund des Auftretens eines Umschaltens zwischen dem Steuer-/Regelprozess zu der Zeit, zu der das verbleibende elektrische Leistungsniveau höher ist als der zweite vorbestimmte Wert, und dem Steuer-/Regelprozess zu der Zeit, zu der das verbleibende elektrische Leistungsniveau niedriger als der zweite vorbestimmte Wert ist, beeinträchtigt wird.
  • Der erste Fahrmodus kann einen Alle-Zylinder-Aktiviert-Modus umfassen, in dem alle Zylinder des Verbrennungsmotors in Betrieb sind, und einen Zylinder-Deaktiviert-Modus, in dem nur manche der Zylinder des Verbrennungsmotors in Betrieb sind. Durch Verwenden des Zylinder-Deaktiviert-Modus zusammen mit dem Alle-Zylinder-Aktiviert-Modus ist es möglich, das Fahrzeug so zu betreiben, dass der Kraftstoffverbrauch berücksichtigt wird.
  • Der Zylinder-Deaktiviert-Modus kann in einem Bereich verwendet werden, in dem eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs eine Fahrzeuggeschwindigkeit übersteigt, bei der der dritte Fahrmodus verwendet wird. Wenn der dritte Fahrmodus zum Antreiben des Fahrzeugs nur mit dem Elektromotor in den ersten Fahrmodus umgeschaltet wird (Zylinder-Deaktiviert-Modus), um das Fahrzeug nur mit dem Verbrennungsmotor anzutreiben, werden nur einige der Zylinder des Verbrennungsmotors in Betrieb genommen, um somit den Kraftstoffverbrauch zu verbessern und eine bessere Reichweite zu erreichen.
  • Die Reaktionskraft-Einwirkeinheit kann einen Zylinder-Deaktivierungs-Unterstützungs-Schwellenwert zum Erhöhen der auf das Gaspedal eingewirkten Kraft gerade bevor zwischen dem Zylinder-Deaktiviert-Modus und dem Alle-Zylinder-Aktiviert-Modus umgeschaltet wird, setzen. Es ist somit möglich, den Fahrer zu informieren, dass ein Umschalten zwischen dem Zylinder-Deaktiviert-Modus und dem Älle-Zylinder-Aktiviert-Modus stattfindet. Als Ergebnis kann der Kraftstoffverbrauch verbessert werden, beispielsweise indem versucht wird, den Fahrer zu veranlassen, den Zylinder-Deaktiviert-Modus beizubehalten.
  • Der Zylinder-Deaktivierungs-Unterstützungs-Schwellenwert kann derart gewählt sein, dass er niedriger als der erste Gaspedal-Öffnungs-Schwellenwert ist. Damit ist es möglich, eine Reaktionskraft unter Berücksichtigung von Energieeffizienz einzuwirken.
  • Der zweite Gaspedal-Öffnungs-Schwellenwert und der Zylinder-Deaktivierungs-Unterstützungs-Schwellenwert können auf Grundlage der Öffnung des Gaspedals, einer angeforderten oder tatsächlichen Antriebskraft oder einer Drosselventil-Öffnung des Fahrzeugs und einer Fahrzeuggeschwindigkeit oder einer Drehzahl des Verbrennungsmotors gesetzt sein. In diesem Fall können, wenn der zweite Gaspedal-Öffnungs-Schwellenwert und der Zylinder-Deaktivierungs-Unterstützungs-Schwellenwert abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit oder der Drehzahl des Verbrennungsmotors umgeschaltet werden, der zweite Gaspedal-Öffnungs-Schwellenwert und der Zylinder-Deaktivierungs-Unterstützungs-Schwellenwert als aufeinander folgende Werte gewählt werden. Somit ändert sich auf ein Umschalten zwischen dem zweiten Gaspedal-Öffnungs-Schwellenwert und dem Zylinder-Deaktivierungs-Unterstützungs-Schwellenwert die Reaktionskraft nicht signifikant, wodurch es möglich wird, zu verhindern, dass der Fahrer beeinträchtigt wird.
  • Figurenliste
    • 1 ist ein Blockdiagramm eines Fahrzeugs, in dem eine Fahrzeug-Fahrsteuer-/Regelvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendet wird;
    • 2 ist ein Diagramm, das Auswahl-Charakteristiken für Antriebsquellen zu der Zeit, zu der das verbleibende elektrische Leistungsniveau einer Batterie hoch ist, zeigt, d.h. ein Kennfeld für ein hohes verbleibendes elektrisches Leistungsniveau;
    • 3 ist ein Diagramm, das Auswahl-Charakteristiken für Antriebsquellen zu der Zeit, wenn das verbleibende elektrische Leistungsniveau einer Batterie niedrig ist, zeigt, d.h. ein Kennfeld für ein niedriges verbleibendes elektrisches Leistungsniveau;
    • 4 ist ein Diagramm, das ein erstes Beispiel einer Beziehung zwischen der Öffnung eines Gaspedals (Pedal-Öffnung) und einer Reaktionskraft, die auf das Gaspedal eingewirkt wird (Pedal-Reaktionskraft), zeigt, in dem Fall, in dem die Pedal-Öffnung vergrößert und dann verringert wird, zu einer Zeit, wenn das verbleibende elektrische Leistungsniveau der Batterie hoch ist;
    • 5 ist ein Diagramm, das ein zweites Beispiel einer Beziehung zwischen der Pedal-Öffnung und der Pedal-Reaktionskraft zeigt, in dem Fall, dass die Pedal-Öffnung vergrößert und dann verringert wird, zu einer Zeit, wenn das verbleibende elektrische Leistungsniveau der Batterie hoch ist;
    • 6 ist ein Diagramm, das ein Beispiel einer Beziehung zwischen der Pedal-Öffnung und der Pedal-Reaktionskraft zeigt, in dem Fall, in dem die Pedal-Öffnung vergrößert und dann verkleinert wird, zu einer Zeit, wenn das verbleibende elektrische Leistungsniveau der Batterie niedrig ist;
    • 7 ist ein Flussdiagramm einer Abfolge, der eine Reaktionskraft-Elektronik-Steuer-/Regelvorrichtung folgt, um eine Pedal-Reaktionskraft zu setzen;
    • 8 ist ein Diagramm, das eine Modifikation der Beziehung zwischen der Pedal-Öffnung und der Pedal-Reaktionskraft zeigt, in dem Fall, in dem die Pedal-Öffnung vergrößert und dann verkleinert wird, zu einer Zeit, wenn das verbleibende elektrische Leistungsniveau der Batterie hoch ist; und
    • 9 ist ein Diagramm, das einen modifizierten Prozess zum Setzen eines Hocheffizienz-Ausgabeunterstützungs-Schwellenwerts und eines Auflade-Vorzugs-Unterstützungs-Schwellenwerts illustriert.
  • Beschreibung der Ausführungsformen
  • Ausführungsform
  • Aufbau des Fahrzeugs 10
  • [Gesamtaufbau]
  • 1 zeigt in Blockform ein Fahrzeug 10, in dem eine Fahrzeug-Fahrsteuer-/Regelvorrichtung 12 (im Folgenden als eine „Fahrsteuer-/Regelvorrichtung 12“ oder eine „Steuer-/Regelvorrichtung 12“ bezeichnet) in dem Fahrzeug 10 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendet wird. Das Fahrzeug 10 umfasst ein sogenanntes Hybrid-Fahrzeug, das eine Maschine 14 und einen Traktionsmotor 16 (im Folgenden als ein „Motor 16“) bezeichnet, als Antriebsquellen umfasst.
  • Wie in 1 gezeigt umfasst das Fahrzeug 10 zusätzlich zu der Maschine 14 (Verbrennungsmotor) und dem Motor 16 (Elektromotor) einen Generator 18 (elektrischer Generator), einen Wechselrichter 20, eine Batterie 22 (elektrische Speichervorrichtung), einen SOC (State of Charge - Ladezustand) -Sensor 24, eine Motor-Elektronik-Steuer-/Regeleinheit 26 (im Folgenden als Motor-ECU 26" bezeichnet, ein Getriebe 28, eine Getriebe-Elektronik-Steuer-/Regeleinheit 30 (im Folgenden als „T/M-ECU 30“ bezeichnet), eine Fahrzustand-Elektronik-Steuer-/Regeleinheit 32 (im Folgenden als „Fahrzustand-ECU 32“ bezeichnet), ein Gaspedal 34, einen Pedal-Seitenarm 36, einen Öffnungssensor 38, einen Reaktionskraft-Motor 40, einen Motor-Seitenarm 42, einen Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 44 und eine Reaktionskraft-Elektronik-Steuer-/Regeleinheit 46 (im Folgenden als eine „Reaktionskraft-ECU 46“ bezeichnet).
  • Gemäß der vorliegenden Ausführungsform werden, wie später beschrieben, die Antriebsquellen ausgewählt, d.h. einer oder beide aus dem Verbrennungsmotor 14 und dem Traktionsmotor 16 werden verwendet, abhängig von der Öffnung des Gaspedals 34 (im Folgenden als eine „Pedal-Öffnung θ“ bezeichnet). Unter Verwendung einer von dem Reaktionskraft-Motor 40 auf das Gaspedal 34 eingewirkten Reaktionskraft (im Folgenden als eine „Pedal-Reaktionskraft Fr“ bezeichnet) leitet die Fahrsteuer-/Regelvorrichtung 12 gemäß der vorliegenden Erfindung den Fahrer des Fahrzeugs 10 an, das Gaspedal 34 zu bedienen, um geeignet die Antriebsquellen auszuwählen.
  • [Gaspedal 34 und zugeordnete Komponenten]
  • Das Gaspedal 34, das zum Steuern/Regeln der Ausgabe der Antriebsquellen dient, ist an dem Pedal-Seitenarm 36 befestigt. Der Pedal-Seitenarm 36 ist schwenkbar mit einer nicht dargestellten Rückführ-Feder gekoppelt. Wenn der Fahrer das Gaspedal 34 loslässt, geht das Gaspedal 34 unter einer Vorspannkraft der Rückführ-Feder (Feder-Reaktionskraft Fr_sp) zurück in seine ursprüngliche Position über.
  • Der Öffnungs-Sensor 38 detektiert einen Winkel, um welchen das Gaspedal 34 aus der ursprünglichen Position nach unten gedrückt ist (Pedal-Öffnung θ), und schickt den detektierten Winkel an die Fahrzustand-ECU 32 und die Reaktionskraft-ECU 46. Die Pedal-Öffnung θ wird verwendet, um die Antriebsquellen (den Verbrennungsmotor 14 und den Traktionsmotor 16) zu steuern/regeln, und wird auch verwendet, um die auf das Gaspedal 34 eingewirkte Reaktionskraft (Pedal-Reaktionskraft Fr) zu steuern/regeln.
  • Der Motor-Seitenarm 42 ist schwenkbar in einer Position zum Anliegen gegen den Pedal-Seitenarm 36 angeordnet. Der Reaktionskraft-Motor 40 aktuiert den Motor-Seitenarm 42 zum Einwirken einer Pedal-Reaktionskraft Fr auf den Pedal-Seitenarm 36 und das Gaspedal 34. Die Reaktionskraft-ECU 46 umfasst eine Eingabe-/Ausgabeeinheit, einen Prozessor und einen nicht gezeigten Speicher, und steuert/regelt die Antriebskraft des Reaktionskraft-Motors 40, d.h. die Pedal-Reaktionskraft Fr, mit einem Reaktionskraft-Erzeugungs-Befehl Sr, der auf der Pedal-Öffnung θ, der Fahrzeuggeschwindigkeit V des Fahrzeugs 10 etc. basiert. Der Reaktionskraft-Motor 40 und die Reaktionskraft-ECU 46 fungieren zusammen als eine Reaktionskraft-Einwirkeinheit zum Einwirken der Pedal-Reaktionskraft Fr auf das Gaspedal 34.
  • [Antriebsquellen und zugeordnete Komponenten]
  • Der Motor 14 (Verbrennungsmotor), der als eine Antriebsquelle zum Antreiben des Fahrzeugs 10 dient, erzeugt eine Antriebskraft Fe [N] oder ein Drehmoment [N*m], liefert die erzeugte Antriebskraft oder das Drehmoment an nicht gezeigte Antriebsräder des Fahrzeugs 10 und treibt den Generator 18 an, um elektrische Leistung zu erzeugen. Die von dem Generator 18 erzeugte elektrische Leistung [W] (im Folgenden als „erzeugte elektrische Leistung Pgen“ bezeichnet) wird an die Batterie 22, ein 12-Volt-System oder an verschiedene nicht gezeigte Zubehörteile geliefert. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform umfasst der Motor 14 einen 8-Zylinder-Motor, der in der Lage ist, in einem Zylinder-Deaktiviert-Modus betrieben zu werden, in dem nur einige der Zylinder aktiv sind, während andere Zylinder davon deaktiviert sind.
  • Der Traktionsmotor 16 (Elektromotor), der einen bürstenlosen Drei-Phasen-Wechselstrommotor umfasst, erzeugt eine Antriebskraft Fm [N] oder ein Drehmoment [N*m] für das Fahrzeug 10, auf Grundlage von von der Batterie 22 durch den Wechselrichter 20 gelieferter elektrischer Leistung. Der Traktionsmotor 16 liefert die erzeugte Antriebskraft oder das Drehmoment an die Antriebsräder. Der Traktionsmotor 16 erzeugt elektrische Leistung durch Aufnehmen von Bremsenergie als Regenerations-Energie (im Folgenden als „regenerierte elektrische Leistung Preg“ bezeichnet“) [W], und liefert die regenerierte elektrische Leistung Preg an die Batterie 22 um die Batterie 22 aufzuladen. Die regenerierte elektrische Leistung Preg kann auch an des 12-Volt-System oder an verschiedene nicht gezeigte Zubehörteile geliefert werden.
  • Der Wechselrichter 20, der von einem Drei-Phasen-Brücken-Typ ist, wandelt Gleichstromleistung in Drei-Phasen-Wechselstrom-Leistung um und liefert den Drei-Phasen-Wechselstrom an den Traktionsmotor 16. Der Wechselrichter 20 wandelt auch Wechselstrom-Leistung, die von dem Traktionsmotor 16 regeneriert wird, während dieser in einem Regenerations-Modus betrieben wird, in Gleichstromleistung um und liefert die GleichstromLeistung an die Batterie 22.
  • Der SOC-Sensor 24 (Verbleibendes-Elektrisches-Leistungsniveau-Detektionseinheit) umfasst einen nicht dargestellten Stromsensor etc. Der SOC-Sensor 24 detektiert das verbleibende elektrische Leistungsniveau (SOC: State of Charge - Ladezustand) der Batterie 22 und schickt ein Signal, das den detektierten SOC repräsentiert, an die Motor-ECU 26, die Fahrzustand-ECU 32 und die Reaktionskraft-ECU 46.
  • Die Motor-ECU 26 (elektrische Motor-Steuer-/Regeleinheit) steuert/regelt den Wechselrichter 20 auf Grundlage einer Anweisung von der Fahrzustand-ECU 32 und gibt Signale von verschiedenen nicht gezeigten Sensoren einschließlich eines Spannungssensors, eines Stromsensors etc. aus, um damit die Ausgabe (Antriebsleistung) des Traktionsmotors 16 zu steuern/regeln. Die Motor-ECU 26 steuert/regelt ebenfalls den Betrieb des Getriebes 28 durch die T/M-ECU 30.
  • Die Fahrzustand-ECU 32 dient als eine elektronische Verbrennungsmotor-Steuer-/Regeleinheit (im Folgenden als „Verbrennungsmotor-ECU“ bezeichnet) zum Steuern/Regeln des Verbrennungsmotors 14, und steuert/regelt ebenfalls eine Antriebsquellen-Anordnung, die den Verbrennungsmotor 14 und den Traktionsmotor 16 umfasst, auf Grundlage der Pedal-Öffnung θ, der Fahrzeuggeschwindigkeit V etc.
  • Steuerungen/Regelungen gemäß der vorliegenden Ausführungsform
  • [Umschalten zwischen Antriebsquellen]
  • (Allgemein)
  • Gemäß der vorliegenden Ausführungsform werden die Antriebsquellen d.h. die Antriebszustände des Fahrzeugs 10, ausgewählt, um das Fahrzeug 10 wahlweise in jeweiligen Fahrmodi anzutreiben, einschließlich eines Modus (im Folgenden als ein „MOT-Modus“ bezeichnet), in dem abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit V und einer angeforderten Antriebskraft Freq [N] (oder einem angeforderten Drehmoment [N*m]) für den Traktionsmotor 16 nur der Traktionsmotor 16 betrieben wird, eines Modus (im Folgenden als ein „ENG-Modus“ bezeichnet), in dem nur der Verbrennungsmotor 14 betrieben wird, wobei alle Zylinder davon aktiviert sind, eines Modus (im Folgenden als ein „ENG+MOT-Modus“ bezeichnet), in dem sowohl der Traktionsmotor 16 als auch der Verbrennungsmotor 14 betrieben werden, und eines Modus (im Folgenden als ein „Zylinder-Deaktiviert-Modus“ bezeichnet), in dem nur der Verbrennungsmotor 14 betrieben wird, wobei ein Teil der Zylinder davon deaktiviert sind. Die oben beschriebenen Fahrmodi werden abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit V, dem verbleibenden elektrischen Leistungsniveau (SOC) der Batterie 22 und der Pedal-Öffnung θ ausgewählt oder umgeschaltet. Die Pedal-Öffnung θ kann im Wesentlichen so interpretiert werden, dass sie die angeforderte Antriebskraft Freq für den Traktionsmotor 16 anzeigt.
  • (Umschalt-Charakteristiken für die Antriebsquellen wenn das verbleibende elektrische Leistungsniveau der Batterie 22 hoch ist)
  • 2 zeigt Auswahl-Charakteristiken für die Antriebsquellen, wenn das verbleibende elektrische Leistungsniveau der Batterie 22 hoch ist, d.h. ein Kennfeld für ein hohes verbleibendes elektrisches Leistungsniveau. In dem Fall, in dem das verbleibende elektrische Leistungsniveau der Batterie 22 hoch ist, hat die Batterie ein ausreichendes Niveau an elektrischer Leistung, das groß genug ist, um das Fahrzeug 10 beispielsweise ausschließlich mit dem Traktionsmotor 16 anzutreiben. Spezifische Werte des verbleibenden elektrischen Leistungsniveaus können abhängig von den Spezifikationen des Traktionsmotors 16 etc. angemessen gewählt werden.
  • Wie in 2 gezeigt, wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V relativ niedrig ist und die Pedal-Öffnung θ relativ klein ist, d.h. wenn die angeforderte Antriebskraft Freq klein ist, der MOT-Modus ausgewählt. Wenn die Pedal-Öffnung θ größer als in dem MOT-Modus ist, d.h. wenn die angeforderte Antriebskraft Freq größer als in dem MOT-Modus ist, oder wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V höher als in dem MOT-Modus ist, wird der ENG-Modus ausgewählt. Wenn die Pedal-Öffnung θ größer als in dem ENG-Modus ist, d.h. wenn die angeforderte Antriebskraft Freq größer als in dem ENG-Modus ist, oder wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V höher ist als in dem ENG-Modus, wird der ENG+MOT-Modus ausgewählt. Wenn die Pedal-Öffnung θ relativ klein ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit V höher als in dem MOT-Modus ist, d.h. wenn die angeforderte Antriebskraft Freq klein ist, während das Fahrzeug 10 mit einer niedrigen Geschwindigkeit gefahren wird, wird der Zylinder-Deaktiviert-Modus ausgewählt.
  • (Umschalt-Charakteristiken für die Antriebsquellen wenn das verbleibende elektrische Leistungsniveau der Batterie 22 niedrig ist)
  • 3 zweigt Auswahl-Charakteristiken für die Antriebsquellen, wenn das verbleibende elektrische Leistungsniveau der Batterie 22 niedrig ist, d.h. ein Kennfeld für ein niedriges verbleibendes elektrisches Leistungsniveau. Wenn das verbleibende elektrische Leistungsniveau der Batterie 22 niedrig ist, hat die Batterie 22 kein ausreichendes Niveau von elektrischer Leistung, das groß genug wäre, das Fahrzeug 10 beispielsweise nur mit dem Traktionsmotor 16 anzutreiben etc. Spezifische Werte des verbleibenden elektrischen Leistungsniveaus können abhängig von den Spezifikationen des Traktionsmotors 16 etc. angemessen gewählt werden.
  • Verglichen mit den in 2 gezeigten Auswahl-Charakteristiken, haben die in 3 gezeigten Auswahl-Charakteristiken keinen Bereich für den MOT-Modus, da die in 3 gezeigten Auswahl-Charakteristiken verwendet werden, wenn das verbleibende elektrische Leistungsniveau der Batterie 22 niedrig ist, und somit das Fahrzeug 10 daran gehindert wird, nur von dem Traktionsmotor 16 angetrieben zu werden, der mit einer großen Menge an elektrischer Leistung von der Batterie 22 versorgt werden muss. Stattdessen wird der Verbrennungsmotor 14 betrieben, selbst wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V niedrig ist und die angeforderte Antriebskraft Freq klein ist. Folglich wird die von der Batterie 22 verbrauchte elektrische Leistung minimiert, und die Batterie 22 wird von dem Generator 18 aufgeladen, der aufgrund des Betriebs des Verbrennungsmotors 14 angetrieben wird.
  • [Steuerung/Regelung der Pedal-Reaktionskraft Fr]
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung kann unter Verwendung der Pedal-Reaktionskraft Fr der Fahrer dazu angeleitet werden, das Gaspedal 34 so zu bedienen, dass er angemessen die Antriebsquellen auswählt (den Verbrennungsmotor 14 und den Traktionsmotor 16).
  • (Wenn das verbleibende elektrische Leistungsniveau der Batterie 22 hoch ist)
  • (MOT-Modus-Unterstützung)
  • Im Allgemeinen wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V niedrig ist und die angeforderte Antriebskraft Freq klein ist, ein niedrigerer Kraftstoffverbrauch erreicht, wenn das Fahrzeug 10 von dem Verbrennungsmotor 14 angetrieben wird, während ein höherer Kraftstoffverbrauch auftritt, wenn das Fahrzeug 10 von dem Traktionsmotor 16 angetrieben wird. Gemäß der vorliegenden Erfindung wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V niedrig ist und die angeforderte Antriebskraft Freq klein ist, während das verbleibende elektrische Leistungsniveau der Batterie 22 hoch ist, der MOT-Modus ausgewählt (2). Bei einer Pedal-Öffnung θ auf ein Umschalten zwischen dem MOT-Modus und dem ENG-Modus hin, wird die Pedal-Reaktionskraft Fr erhöht, so dass der Fahrer über die Pedal-Öffnung θ informiert wird, auf die hin zwischen dem MOT-Modus und dem ENG-Modus umgeschaltet wird, und somit wird der Fahrer dazu angehalten, den MOT-Modus auszuwählen.
  • Insbesondere erhöht, wie in 2 gezeigt, wenn die Pedal-Öffnung θ sich an einer mit „TH1“ bezeichneten Linie (im Folgenden als ein „MOT-Modus-Unterstützungs-Schwellenwert TH1“, ein „erster Reaktionskraft-Erhöhungs-Schwellenwert TH1“ oder ein „Schwellenwert TH1“ bezeichnet) bezüglich der Fahrzeuggeschwindigkeit V befindet, die Reaktionskraft-ECU 46 die Pedal-Reaktionskraft Fr. Wie in 2 gezeigt, ist der erste Reaktionskraft-Erhöhungs-Schwellenwert TH1 als eine Kurve gesetzt, die sich über einen dritten Reaktionskraft-Erhöhungs-Schwellenwert TH3 erstreckt, der später erklärt werden wird. Anders ausgedrückt ist der erste Reaktionskraft-Erhöhungs-Schwellenwert TH1 als eine Kurve gesetzt, die von der Kurve des dritten Reaktionskraft-Erhöhungs-Schwellenwerts TH3 unterbrochen ist, der innerhalb des unterbrochenen Intervalls existiert. Der erste Reaktionskraft-Erhöhungs-Schwellenwert TH1 und der dritte Reaktionskraft-Erhöhungs-Schwellenwert TH3 grenzen aneinander an, d.h. sie sind definiert durch aufeinander folgende Werte, die sich nicht wesentlich voneinander unterscheiden.
  • (Hocheffizienz-Ausgabe-Unterstützung)
  • Zum Erhöhen der Ausgabe des Fahrzeugs 10, wenn beispielsweise das Fahrzeug 10 schnell beschleunigt wird, können der Verbrennungsmotor 14 und der Traktionsmotor 16 gleichzeitig betrieben werden. Jedoch ist typischerweise die Energieeffizienz des Fahrzeugs 10 verringert, wenn sowohl der Verbrennungsmotor 14 als auch der Traktionsmotor 16 gleichzeitig betrieben werden. Von dem Standpunkt der Energieeffizienz aus ist es wünschenswert, soweit als möglich zu verhindern, dass der Verbrennungsmotor 14 und der Traktionsmotor 16 gleichzeitig betrieben werden. Gemäß der vorliegenden Erfindung wird, wenn das verbleibende elektrische Leistungsniveau der Batterie 22 hoch ist, die Pedal-Reaktionskraft Fr bei einer Pedal-Öffnung θ erhöht, die niedriger als die Pedal-Öffnung θ ist, auf die hin ein Umschalten zwischen dem ENG-Modus und dem ENG+MOT-Modus auftritt, wodurch der Fahrer über die Pedal-Öffnung θ informiert wird, auf die hin zwischen dem ENG-Modus und dem ENG+MOT-Modus umgeschaltete wird, und der Fahrer veranlasst wird, ein Auswählen des ENG+MOT-Modus zu vermeiden.
  • Wenn das Fahrzeug 10 nur von dem Verbrennungsmotor 14 angetrieben wird, kann das Fahrzeug 10 mit einer hohen Energieeffizienz gefahren werden, und das Fahrzeug 10 kann mit einer niedrigen Energieeffizienz gefahren werden. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird die Pedal-Reaktionskraft Fr bei einer Pedal-Öffnung θ erhöht, um eine höhere Energieeffizienz zu erreichen, die ausgewählt ist aus Pedal-Öffnungen θ, die kleiner sind als die Pedal-Öffnung θ, auf die hin zwischen dem ENG-Modus und dem ENG+MOT-Modus umgeschaltet wird.
  • Genauer gesagt erhöht in 2, wenn die Pedal-Öffnung θ sich an einer mit „TH2“ bezeichneten Linie bezüglich der Fahrzeuggeschwindigkeit V befindet (im Folgenden als ein „Hocheffizienz-Ausgabeunterstützungs-Schwellenwert TH2“, ein „zweiter Reaktionskraft-Erhöhungs-Schwellenwert TH2“ oder ein „Schwellenwert TH2“ bezeichnet), die Reaktionskraft-ECU 46 die Pedal-Reaktionskraft Fr. Der Hocheffizienz-Ausgabeunterstützungs-Schwellenwert TH2 wird auf einen Wert in einem Bereich gesetzt (im Folgenden als ein „Hocheffizienz-Elektrische-Erzeugungsbereich“ oder ein „Lade-VorzugsBereich“), in dem Energie*Drehmoment, das erhalten wird mit einer Einheitsmenge (z.B. 1cm3) an Kraftstoff, maximal ist. Somit wird die Menge an elektrischer Leistung, die von dem Generator 18 in einer Zeit erzeugt wird, zu der der Verbrennungsmotor 14 mit einer Einheitsmenge an Kraftstoff betrieben wird, relativ hoch.
  • Alternativ kann, wie später beschrieben werden wird, eine Pedal-Öffnung θ an einem Punkt optimalen Kraftstoffverbrauchs oder in einem Bereich optimalen Kraftstoffverbrauchs, der auf Grundlage eines KraftstoffVerbrauchs-Verhältnisses (BSFC: Brake Specific Fuel Consumption - bremsspezifischer Kraftstoffverbrauch) angesichts der Beziehung zwischen der Pedal-Öffnung θ und der Fahrzeuggeschwindigkeit V (oder einer Motor-Drehzahl [rpm]) erhalten wird, als der Hocheffizienz-Ausgabeunterstützungs-Schwellenwert TH2 gesetzt werden.
  • (Zylinder-Deaktivierungs-Unterstützung)
  • Selbst wenn das Fahrzeug 10 mit einer hohen Geschwindigkeit gefahren wird, kann, wenn die angeforderte Antriebskraft Freq klein ist, der Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs 10 verbessert werden, indem der Verbrennungsmotor 14 in dem Zylinder-Deaktiviert-Modus betrieben wird. Von dem Standpunkt des Kraftstoffverbrauchs aus ist es vorteilhaft, wenn der Verbrennungsmotor 14 in dem Zylinder-Deaktiviert-Modus betrieben wird anstatt in dem Alle-Zylinder-Aktiviert-Modus. Gemäß der vorliegenden Erfindung wird, wenn das verbleibende elektrische Leistungsniveau der Batterie 22 hoch ist, die Pedal-Reaktionskraft Fr bei einer Pedal-Öffnung θ kurz vor einem Umschalten zwischen dem Zylinder-Deaktiviert-Modus und dem ENG-Modus erhöht, wodurch der Fahrer über die Pedal-Öffnung θ informiert wird, auf die hin ein Umschalten zwischen dem Zylinder-Deaktiviert-Modus und dem ENG-Modus auftritt, und wodurch der Fahrer dazu angehalten wird, den Zylinder-Deaktiviert-Modus auszuwählen.
  • Insbesondere erhöht in 2, wenn die Pedal-Öffnung θ sich auf einer mit „TH3“ bezeichneten Linie bezüglich der Fahrzeuggeschwindigkeit V befindet (im Folgenden als ein „Zylinder-Deaktivierungs-Unterstützungs-Schwellenwert TH3“, ein „dritter Reaktionskraft-Erhöhungs-Schwellenwert TH3“ oder ein „Schwellenwert TH3“ bezeichnet), die Reaktionskraft-ECU 46 die Pedal-Reaktionskraft Fr. Im Folgenden werden die ersten bis dritten Reaktionskraft-Erhöhungs-Schwellenwerte TH1, TH2 und TH3 auch insgesamt als „Schwellenwerte für das hohe verbleibende elektrische Leistungsniveau“ bezeichnet.
  • (Spezifisches Beispiel)
  • 4 zeigt in ein erstes Beispiel einer Beziehung zwischen der Pedal-Öffnung θ und der Pedal-Reaktionskraft Fr, in dem Fall, in dem die Pedal-Öffnung θ erhöht wird und dann reduziert wird, zu einer Zeit, zu der das verbleibende elektrische Leistungsniveau der Batterie 22 hoch ist.
  • Wie in 4 gezeigt, wird, wenn die Pedal-Öffnung θ sich von Null aus erhöht, zunächst der MOT-Modus ausgewählt. Wenn die Pedal-Öffnung θ höher wird, ändert sich der MOT-Modus in den ENG-Modus. Gerade bevor von dem MOT-Modus in den ENG-Modus gewechselt wird, bei dem MOT-Modus-Unterstützungs-Schwellenwert TH1, erhöht sich die Pedal-Reaktionskraft Fr scharf, wodurch es dem Fahrer ermöglicht wird, zu erkennen, dass ein Umschalten von dem MOT-Modus in den ENG stattfindet.
  • Eine weitere Erhöhung der Pedal-Öffnung θ führt dazu, dass von dem ENG-Modus in den ENG+MOT-Modus gewechselt wird. Gerade bevor von dem ENG-Modus in den ENG+MOT-Modus gewechselt wird, an dem Hocheffizienz-Ausgabeunterstützungs-Schwellenwert TH2, erhöht sich die Pedal-Reaktionskraft Fr scharf, wodurch es dem Fahrer ermöglicht wird, zu erkennen, dass ein Umschalten von dem ENG-Modus in den ENG+MOT-Modus stattfindet.
  • 5 zeigt ein zweites Beispiel einer Beziehung zwischen der Pedal-Öffnung θ und der Pedal-Reaktionskraft Fr, in dem Fall, in dem die Pedal-Öffnung θ erhöht wird und dann reduziert wird, zu einer Zeit, zu der das verbleibende elektrische Leistungsniveau der Batterie 22 hoch ist.
  • Wie in 5 gezeigt, wird, wenn die Pedal-Öffnung θ von Null aus erhöht wird, zunächst der MOT-Modus ausgewählt. Wenn die Pedal-Öffnung θ höher wird, wird der MOT-Modus in den ENG-Modus geändert. Gerade bevor von dem MOT-Modus in den ENG-Modus gewechselt wird, bei dem MOT-Modus-Unterstützungs-Schwellenwert TH1, erhöht sich die Pedal-Reaktionskraft Fr scharf, wodurch es dem Fahrer ermöglicht wird, zu erkennen, dass ein Umschalten von dem MOT-Modus in den ENG-Modus stattfindet. In dem zweiten in 5 gezeigten Beispiel schaltet der ENG-Modus nicht in den ENG+MOT-Modus um.
  • (Wenn das verbleibende elektrische Leistungsniveau der Batterie 22 niedrig ist)
  • (Auflade-Vorzugs-Unterstützung)
  • Wenn das verbleibende elektrische Leistungsniveau der Batterie 22 niedrig ist, ist es wünschenswert, die Batterie 22 aufzuladen. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird, wenn das verbleibende elektrische Leistungsniveau der Batterie 22 niedrig ist, die Pedal-Reaktionskraft Fr bei einer Pedal-Öffnung θ erhöht, bei der der Verbrennungsmotor 14 den Generator 18 antreibt, um elektrische Leistung mit hoher Effizienz zu erzeugen, und die Batterie 22 leicht aufzuladen, wodurch der Fahrer über die Pedal-Öffnung θ zwischen dem MOT-Modus und dem ENG-Modus informiert wird, und wodurch der Fahrer dazu veranlasst wird, die Batterie 22 schnell aufzuladen.
  • Genauer gesagt erhöht in 3, wenn die Pedal-Öffnung θ sich auf einer mit „TH4“ bezeichneten Linie bezüglich der Fahrzeuggeschwindigkeit V befindet (im folgenden als ein „Auflade-Vorzugs-Unterstützungs-Schwellenwert TH4“, ein „vierter Reaktionskraft-Erhöhungs-Schwellenwert TH4“ oder ein „Schwellenwert TH4“ bezeichnet), die Reaktionskraft-ECU 46 die Pedal-Reaktionskraft Fr.
  • Der Auflade-Vorzugs-Unterstützungs-Schwellenwert TH4 kann derselbe sein wie der in 2 gezeigte Hocheffizienz-Ausgabeunterstützungs-Schwellenwert TH2 oder von ihm verschieden, solange der Auflade-Vorzugs-Unterstützungs-Schwellenwert TH4 in der Lage ist, den Fahrer wenigstens über die Pedal-Öffnung θ zu informieren, auf die hin zwischen dem MOT-Modus und dem ENG-Modus umgeschaltet wird, und den Fahrer zu veranlassen, die Batterie 22 schnell aufzuladen.
  • (Zylinder-Deaktivierungs-Unterstützung)
  • Ähnlich dem Fall des in 2 gezeigten Zylinder-Deaktivierungs-Unterstützungs-Schwellenwerts TH3 (dritter Reaktionskraft-Erhöhungs-Schwellenwert TH3), repräsentiert die in 4 mit „TH5“ bezeichnete Linie einen Schwellenwert zum scharfen Erhöhen der Pedal-Reaktionskraft Fr (im folgenden als ein „Zylinder-Deaktivierungs-Unterstützungs-Schwellenwert TH5“, ein „fünfter Reaktionskraft-Erhöhungs-Schwellenwert TH5“ oder ein „Schwellenwert TH5“ bezeichnet) gerade vor einem Umschalten von dem Zylinder-Deaktiviert-Modus in den ENG-Modus. Die vierten und fünften Reaktionskraft-Erhöhungs-Schwellenwerte TH4 und TH5 werden im Folgenden auch gemeinsam als „Schwellenwerte für das niedrige verbleibende elektrische Leistungsniveau“ bezeichnet.
  • (Spezifisches Beispiel)
  • 6 zeigt ein Beispiel einer Beziehung zwischen der Pedal-Öffnung θ und der Pedal-Reaktionskraft Fr, in dem Fall, in dem die Pedal-Öffnung θ erhöht wird und dann reduziert wird, zu einer Zeit, wenn das verbleibende elektrische Leistungsniveau der Batterie 22 niedrig ist.
  • Wie in 6 gezeigt, wird, wenn die Pedal-Öffnung θ von Null ab erhöht wird, der ENG-Modus ausgewählt, ohne Beteiligung des MOT-Modus. Wenn die Pedal-Öffnung θ höher wird, ändert sich der ENG-Modus in den ENG+MOT-Modus. Gerade bevor von dem ENG-Modus in den ENG+MOT-Modus gewechselt wird, bei dem Auflade-Vorzugs-Unterstützungs-Schwellenwert TH4, und innerhalb eines Auflade-Vorzugs-Unterstützungs-Bereichs, erhöht sich die Pedal-Reaktionskraft Fr scharf, wodurch es dem Fahrer ermöglicht wird, festzustellen, dass ein Umschalten von dem ENG-Modus in den ENG+MOT-Modus stattfindet. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform kann der Fahrer zusätzlich, da der Verbrennungsmotor 14 ein Acht-Zylinder-Motor ist, wenn das Fahrzeug in der Nähe einer oberen Grenze des Bereichs gefahren wird, in dem nur der Verbrennungsmotor 14 betrieben wird, ein sportliches Gefühl oder ein Gefühl eines schnell ansprechenden Fahrens vermittelt bekommen.
  • (Setzen der Pedal-Reaktionskraft Fr)
  • 7 ist ein Flussdiagramm eines von der Reaktionskraft-ECU 46 durchgeführten Ablaufs zum Setzen der Pedal-Reaktionskraft Fr. In Schritt S1 stellt die Reaktionskraft-ECU 46 fest, ob oder ob nicht ein Umschalten zwischen einem Kennfeld für eine große Reaktionskraft (2) und einem Kennfeld für eine kleine Reaktionskraft (3) erlaubt werden soll. Wenn die Reaktionskraft-ECU 46 ein Umschalten zwischen solchen Kennfeldern zu allen Zeiten erlaubt, besteht die Möglichkeit, dass der Fahrer ein Unwohlsein verspürt. Jedoch erlaubt gemäß der vorliegenden Ausführungsform die Reaktionskraft-ECU 46 ein Umschalten zwischen solchen Kennfeldern nur wenn vorbestimmte Bedingungen erfüllt sind. Genauer gesagt erlaubt die Reaktionskraft-ECU 46 ein Umschalten zwischen den Kennfeldern, wenn die Pedal-Öffnung θ Null ist, d.h. wenn das Gaspedal 34 in seiner Ausgangsstellung ist, der Reaktionskraft-Motor 40 die Pedal-Reaktionskraft Fr nicht erzeugt, und die Reaktionskraft-ECU 46 den Reaktionskraft-Erzeugungs-Befehl Sr gerade nicht an den Reaktionskraft-Motor 40 liefert. Die zuvor genannten Erlaubnis-Bedingungen können in Kombination verwendet werden, oder andere Erlaubnis-Bedingungen können gesetzt werden.
  • Wenn die Reaktionskraft-ECU 46 ein Umschalten zwischen den beiden Kennfeldern erlaubt (Schritt S1: JA), geht die Steuerung/Regelung zu Schritt S2 über. Wenn die Reaktionskraft-ECU 46 ein Umschalten zwischen den Kennfeldern nicht erlaubt (Schritt S1: NEIN), geht die Steuerung/Regelung zu Schritt S10 über.
  • In Schritt S2 erhält die Reaktionskraft-ECU 46 das verbleibende elektrische Leistungsniveau (SOC) der Batterie 22 von dem SOC-Sensor 24. In Schritt S3 stellt die Reaktionskraft-ECU 46 fest, ob oder ob nicht das verbleibende elektrische Leistungsniveau der Batterie 22 groß ist. Genauer gesagt stellt die Reaktionskraft-ECU 46 fest, ob oder ob nicht das in Schritt S2 empfangene SOC größer als ein vorbestimmter Wert ist (SOC-Schwellenwert THsoc).
  • Wenn das verbleibende elektrische Leistungsniveau der Batterie 22 groß ist (Schritt S3: JA), dann wählt in Schritt S4 die Reaktionskraft-ECU 46 das Kennfeld für das hohe verbleibende Leistungsniveau aus (2). In Schritt S5 empfängt die Reaktionskraft-ECU 46 die Fahrzeuggeschwindigkeit V von dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 44.
  • In Schritt S6 setzt die Reaktionskraft-ECU 46 Schwellenwerte für das hohe verbleibende elektrische Leistungsniveau in dem Kennfeld für das hohe verbleibende elektrische Leistungsniveau bezüglich der Fahrzeuggeschwindigkeit V (erste bis dritte Reaktionskraft-Erhöhungs-Schwellenwerte TH1, TH2, TH3). Wie in 2 gezeigt, ist es möglich, dass abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit V, einer oder mehrere der ersten bis dritten Reaktionskraft-Erhöhungs-Schwellenwerte TH1, TH2, TH3 nicht gesetzt werden.
  • Zurück unter Bezugnahme auf Schritt S3 wählt, wenn das verbleibende elektrische Leistungsniveau der Batterie 22 nicht groß ist (Schritt S3: NEIN), dann in Schritt S7 die Reaktionskraft-ECU 46 das Kennfeld für das niedrige verbleibende elektrische Leistungsniveau (3) aus. In Schritt S8 empfängt die Reaktionskraft-ECU 46 die Fahrzeuggeschwindigkeit V von dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Sensor 44.
  • In Schritt S9 setzt die Reaktionskraft-ECU 46 Schwellenwerte für das niedrige verbleibende elektrische Leistungsniveau (die vierten und fünften Reaktionskraft-Erhöhungs-Schwellenwerte TH4, TH5) in dem Kennfeld für das niedrige verbleibende elektrische Leistungsniveau bezüglich der Fahrzeuggeschwindigkeit V. Wie in 3 gezeigt, ist es möglich, dass einer oder beide der vierten und fünften Reaktionskraft-Erhöhungs-Schwellenwerte TH4, TH5 nicht gesetzt werden.
  • In Schritt S10 empfängt die Reaktionskraft-ECU 46 die Pedal-Öffnung θ von dem Öffnungs-Sensor 38. In Schritt S11 stellt die Reaktionskraft-ECU 46 fest, ob oder ob nicht die in Schritt S10 empfangene Pedal-Öffnung θ gleich oder größer als die Schwellenwerte für das hohe verbleibende elektrische Leistungsniveau ist, die in Schritt S6 gesetzt worden sind, oder als die Schwellenwerte für das niedrige verbleibende elektrische Leistungsniveau, die in Schritt S9 gesetzt worden sind. Wenn die Pedal-Öffnung θ gleich oder größer als die in Schritt S6 oder S9 gesetzten Schwellenwerte ist, d.h. die Schwellenwerte für das hohe verbleibende elektrische Leistungsniveau oder die Schwellenwerte für das niedrige verbleibende elektrische Leistungsniveau (Schritt S11: JA), dann erhöht in Schritt S12 die Reaktionskraft-ECU 46 die Pedal-Reaktionskraft Fr. Wenn die Pedal-Öffnung θ nicht gleich oder größer als die in den Schritten S6 oder S9 gesetzten Schwellenwerte ist, d.h. die Schwellenwerte für das hohe verbleibende elektrische Leistungsniveau oder die Schwellenwerte für das niedrige verbleibende Leistungsniveau (Schritt S11: NEIN), dann erhöht die Reaktionskraft-ECU 46 die Pedal-Reaktionskraft Fr nicht, sondern beendet den momentanen Prozessierungs-Zyklus und fährt mit dem nächsten Prozessierungs-Zyklus fort, d.h. kehrt zurück zu Schritt S1.
  • Wenn beispielsweise das Kennfeld für das hohe verbleibende elektrische Leistungsniveau (2) ausgewählt ist, und die ersten und zweiten Reaktionskraft-Erhöhungs-Schwellenwerte TH1, TH2 abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit V gesetzt sind, vergleicht die Reaktionskraft-ECU 46 die Pedal-Öffnung θ mit den ersten und zweiten Reaktionskraft-Erhöhungs-Schwellenwerten TH1, TH2. Wenn die Pedal-Öffnung θ gleich oder größer als der erste Reaktionskraft-Erhöhungs-Schwellenwert TH1 ist, aber nicht gleich oder größer als der zweite Reaktionskraft-Erhöhungs-Schwellenwert TH2 ist, erhöht die Reaktionskraft-ECU 46 die Pedal-Reaktionskraft Fr um einen Schritt (siehe 4 und 5). Ferner erhöht, wenn die Pedal-Öffnung θ gleich oder größer als die ersten und zweiten Reaktionskraft-Erhöhungs-Schwellenwerte TH1, TH2 ist, die Reaktionskraft-ECU 46 die Pedal-Reaktionskraft Fr um zwei Schritte (siehe 4). Ferner verwendet, wenn die Pedal-Öffnung θ kleiner als die ersten und zweiten Reaktionskraft-Erhöhungs-Schwellenwerte TH1, TH2 ist, die Reaktionskraft-ECU 46 die normale Pedal-Reaktionskraft Fr (siehe 4 und 5).
  • Wenn das Kennfeld für das niedrige verbleibende elektrische Leistungsniveau (3) ausgewählt ist, und nur der vierte Reaktionskraft-Erhöhungs-Schwellenwert TH4 abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit V gesetzt ist, vergleicht die Reaktionskraft-ECU 46 die Pedal-Öffnung θ mit dem vierten Reaktionskraft-Erhöhungs-Schwellenwert TH4. Wenn die Pedal-Öffnung θ gleich oder größer als der vierte Reaktionskraft-Erhöhungs-Schwellenwert TH4 ist, erhöht die Reaktionskraft-ECU 46 die Pedal-Reaktionskraft Fr um einen Schritt (siehe 6). Ferner verwendet, wenn die Pedal-Öffnung θ nicht gleich oder größer als der vierte Reaktionskraft-Erhöhungs-Schwellenwert TH4 ist, die Reaktionskraft-ECU 46 die normale Pedal-Reaktionskraft Fr (siehe 6).
  • Vorteile der vorliegenden Ausführungsform
  • Gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird, wie oben beschrieben, wenn das verbleibende elektrische Leistungsniveau der Batterie 22 niedrig ist (Schritt S3 in 7: NEIN), die Pedal-Reaktionskraft Fr gerade vor einem Umschalten von dem ENG-Modus (erster Fahrmodus), in dem das Fahrzeug 10 nur von dem Verbrennungsmotor 14 angetrieben wird, in den ENG+MOT-Modus (zweiter Fahrmodus), in dem das Fahrzeug 10 von dem Verbrennungsmotor 14 und dem Traktionsmotor 16 angetrieben wird, d.h. während das Fahrzeug 10 in dem ENG-Modus gefahren wird (3), erhöht. Somit ist es, wenn der Fahrer das Gaspedal 34 um einen Winkel niederdrückt, der die Pedal-Öffnung θ übersteigt, die die Pedal-Reaktionskraft Fr erhöht (d.h. den Auflade-Vorzugs-Unterstützungs-Schwellenwert TH4), für das Fahrzeug 10 möglich, von dem Verbrennungsmotor 14 und dem Traktionsmotor 16 angetrieben zu werden, und somit kann eine große Antriebskraft abhängig von der Absicht des Fahrers, das Fahrzeug 10 zu beschleunigen, erzeugt werden.
  • Ferner wird, wenn der Fahrer das Gaspedal 34 bei einem Winkel hält, der den Auflade-Vorzugs-Unterstützungs-Schwellenwert TH4 nicht übersteigt, der Traktionsmotor 16 nicht mit Energie versorgt. Folglich ist es möglich, ein Verbrauchen von elektrischer Leistung von der Batterie 22 zu verhindern, die andererseits verloren ginge, wenn der Traktionsmotor 16 mit Energie versorgt würde.
  • Gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird der Auflade-Vorzugs-Unterstützungs-Schwellenwert TH4 innerhalb des Auflade-Vorzugs-Bereichs gesetzt, in dem die Menge von von dem Generator 18, der angetrieben wird, wenn der Verbrennungsmotor 14 mit einer Einheitsmenge an Kraftstoff betrieben wird, erzeugter elektrischer Leistung maximal ist. Folglich ist es, wenn der Fahrer das Gaspedal 34 bei dem Auflade-Vorzugs-Unterstützungs-Schwellenwert TH4 oder in der Nähe davon hält, möglich, dass die Menge an von dem Generator 18 erzeugter elektrischer Leistung relativ groß wird. Somit ist es möglich, das Aufladen der Batterie 22 zu beschleunigen.
  • Gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird, wenn das verbleibende elektrische Leistungsniveau (SOC) der Batterie 22 hoch ist (Schritt S3 in 7: JA), der MOT-Modus-Unterstützungs-Schwellenwert TH1 zum Erhöhen der Pedal-Reaktionskraft Fr durch die Reaktionskraft-ECU 46 gerade vor einem Umschalten von dem MOT-Modus (dritter Fahrmodus) in den ENG-Modus (erster Fahrmodus) gesetzt (2). Somit wird, wenn das verbleibende elektrische Leistungsniveau der Batterie 22 hoch ist, die Pedal-Reaktionskraft Fr gerade vor einem Umschalten von dem MOT-Modus (dritter Fahrmodus), in dem das Fahrzeug 10 nur von dem Traktionsmotor 16 angetrieben wird, in den ENG-Modus (erster Fahrmodus), in dem das Fahrzeug 10 nur von dem Verbrennungsmotor 14 angetrieben wird, d.h. während das Fahrzeug 10 in dem MOT-Modus gefahren wird, erhöht. Im Allgemeinen ist, wenn das Fahrzeug 10 in einem niedrigen Geschwindigkeitsbereich gefahren wird, die Reichweite des Fahrzeugs 10 höher, wenn das Fahrzeug 10 nur von dem Traktionsmotor angetrieben wird, verglichen mit wenn es von dem Verbrennungsmotor 14 angetrieben wird. Mit der oben beschriebenen Anordnung ist es somit möglich, den Fahrer zu veranlassen, ein Fahren des Fahrzeugs 10 nur mit dem Traktionsmotor 16 vorzuziehen, um somit das Fahrzeug 10 mit einer höheren Reichweite zu fahren, indem der Fahrer erkennen kann, dass ein Umschalten zwischen einem Fahren des Fahrzeugs 10 nur mit dem Traktionsmotor 16 und einem Fahren des Fahrzeugs 10 nur mit dem Verbrennungsmotor 14 stattfindet.
  • Gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist der MOT-Modus (dritter Fahrmodus) erlaubt (2), wenn das verbleibende elektrische Leistungsniveau der Batterie 22 hoch ist, während wenn das verbleibende elektrische Leistungsniveau der Batterie 22 niedrig ist, der MOT-Modus verboten ist (3). In diesem Fall werden, wenn die Öffnung des Gaspedals Null ist, wenn die Pedal-Reaktionskraft Fr von dem Reaktionskraft-Motor 40 nicht erzeugt wird, oder wenn der Reaktionskraft-Erzeugungs-Befehl Sr nicht von der Reaktionskraft-ECU 46 an den Reaktionskraft-Motor 40 geliefert wird (Schritt S1: JA), der Steuer-/Regelprozess zu der Zeit, zu der das verbleibende elektrische Leistungsniveau der Batterie 22 hoch ist, und der Steuer-/Regelprozess zu der Zeit, zu der das verbleibende elektrische Leistungsniveau der Batterie 22 niedrig ist, umgeschaltet (Schritte S3 bis S9 in 7). Somit ist es möglich, zu verhindern, dass der Fahrer sich aufgrund des Auftretens eines Umschaltens zwischen dem Steuer-/Regelprozess zu der Zeit, zu der das verbleibende elektrische Leistungsniveau der Batterie 22 hoch ist, und dem Steuer-/Regelprozess zu der Zeit, zu der das verbleibende elektrische Leistungsniveau der Batterie 22 niedrig ist, unwohl fühlt.
  • Gemäß der vorliegenden Ausführungsform werden der ENG-Modus, in dem alle Zylinder des Verbrennungsmotors 14 aktiviert sind (der Alle-Zylinder-Aktiviert-Modus), und der Zylinder-Deaktiviert-Modus, in dem nur einige der Zylinder das Verbrennungsmotors 14 aktiviert sind, als ein Fahrmodus (erster Fahrmodus) des Fahrzeugs 10 (2 und 3) gesetzt. Unter Verwendung des Zylinder-Deaktiviert-Modus zusammen mit dem ENG-Modus ist es möglich, das Fahrzeug 10 zu fahren, wobei der Kraftstoffverbrauch berücksichtigt wird.
  • Gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird der Zylinder-Deaktiviert-Modus in einem Bereich gesetzt, innerhalb dessen die Fahrzeuggeschwindigkeit V die Fahrzeuggeschwindigkeit V übersteigt, bei der der MOT-Modus (dritter Fahrmodus) gesetzt ist (2). Somit werden, wenn der MOT-Modus, in dem das Fahrzeug 10 nur von dem Traktionsmotor 16 angetrieben wird, in den Zylinder-Deaktiviert-Modus umgeschaltet wird, nur einige der Zylinder des Motors 14 aktiviert, um somit den Kraftstoffverbrauch zu verbessern und eine größere Reichweite zu erreichen.
  • Gemäß der vorliegenden Ausführungsform setzt die Reaktionskraft-ECU 46 (die einen Teil der Reaktionskraft-Einwirkeinheit bildet) die Zylinder-Deaktivierungs-Unterstützungs-Schwellenwerte TH3, TH5 zum Erhöhen der Pedal-Reaktionskraft Fr gerade bevor zwischen dem Zylinder-Deaktiviert-Modus und dem ENG-Modus (Alle-Zylinder-Aktiviert-Modus) umgeschaltet wird, wodurch der Fahrer informiert wird, dass ein Umschalten zwischen dem Zylinder-Deaktiviert-Modus und dem ENG-Modus stattfindet. Folglich kann, beispielsweise indem der Fahrer den Zylinder-Deaktiviert-Modus beibehält, der Kraftstoffverbrauch verbessert werden.
  • Gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird der Zylinder-Deaktivierungs-Unterstützungs-Schwellenwert TH3 derart gesetzt, dass er kleiner ist als der Hocheffizienz-Ausgabeunterstützungs-Schwellenwert TH2 (erster Gaspedal-Öffnungs-Schwellenwert), und der Zylinder-Deaktivierungs-Unterstützungs-Schwellenwert TH5 wird derart gesetzt, dass er kleiner ist als der Auflade-Vorzugs-Unterstützungs-Schwellenwert TH4 (erster Gaspedal-Öffnungs-Schwellenwert). Somit ist es möglich, eine Pedal-Reaktionskraft Fr einzuwirken, die die Energieeffizienz in Betracht zieht.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung werden der MOT-Modus-Unterstützungs-Schwellenwert TH1 (zweiter Gaspedal-Öffnungs-Schwellenwert) und der Zylinder-Deaktivierungs-Unterstützungs-Schwellenwert TH3 auf Grundlage der Pedal-Öffnung θ (angeforderte Antriebskraft Freq) und der Fahrzeuggeschwindigkeit V gesetzt (2). In diesem Fall werden, wenn der Schwellenwert TH1 und der Schwellenwert TH3 abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit V umgeschaltet werden, der Schwellenwert TH1 und der Schwellenwert TH3 auf aufeinander folgende Werte gesetzt (2). Somit ändert sich auf ein Umschalten des Schwellenwerts TH1 und des Schwellenwerts TH3 hin die Reaktionskraft Fr nicht signifikant, wodurch es möglich wird, zu verhindern, dass sich der Fahrer unwohl fühlt.
  • Modifikationen
  • Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform beschränkt, sondern kann verschiedene Anordnungen auf Grundlage der vorliegenden Offenbarung und der Beschreibungen darin verwenden. Beispielsweise kann die vorliegende Erfindung die folgenden Anordnungen verwenden.
  • Vorrichtungen in denen die Erfindung eingesetzt werden kann
  • In der oben beschriebenen Ausführungsform wird die Fahrzeug-Fahrsteuer-/Regelvorrichtung 12 in dem Fahrzeug 10 eingesetzt, das den Verbrennungsmotor 14 und den Traktionsmotor 16 als Antriebsquellen zum Erzeugen von Antriebskräften umfasst. Jedoch kann die Fahrzeug-Fahrsteuer-/Regelvorrichtung 12 auch in anderen Fahrzeugtypen eingesetzt werden, die eine Mehrzahl von Antriebsquellen umfassen, deren Betriebszustände abhängig von Eingriffen des Benutzers umgeschaltet werden können. Beispielsweise kann die in 1 gezeigte Anordnung, in der der Traktionsmotor 16 direkt mit dem Verbrennungsmotor 14 zum Antreiben der angetriebenen Räder, d.h. der Vorderräder, gekoppelt ist, weiterhin einen oder zwei zusätzliche Traktionsmotoren (zweiter Traktionsmotor) zum Antreiben anderer angetriebener Räder, z.B. der Hinterräder, umfassen. Anders ausgedrückt kann die vorliegende Erfindung in einem Vierrad-getriebenes Hybridfahrzeug verwendet werden. In solch einem Vierradgetrieben Hybridfahrzeug kann der Verbrennungsmotor 14 von dem oder den zweiten Traktionsmotor oder -motoren in dem ENG+MOT-Modus unterstützt werden.
  • Alternativ kann die vorliegende Erfindung ebenfalls in einem Fahrzeug mit einer Mehrzahl von Traktionsmotoren als Antriebsquellen eingesetzt werden. Die vorliegende Erfindung kann ferner nicht nur in dem Fahrzeug 10 eingesetzt werden, sondern auch allgemein in einer Vorrichtung mit mehreren Antriebsquellen, deren Betriebszustände abhängig von einem Eingriff des Benutzer umgeschaltet werden können, z.B. ein Kran, ein von Menschen bedientes Werkzeug oder ähnliches.
  • Traktionsmotor 16
  • In der oben beschriebenen Ausführungsform wird, während der Verbrennungsmotor 14 in Betrieb ist, der Traktionsmotor 16 entweder nicht betrieben (ENG-Modus) oder zusammen mit dem Verbrennungsmotor 14 betrieben (ENG+MOT-Modus). Jedoch kann der Traktionsmotor 16 in einem Regenerations-Modus betrieben werden, um damit elektrische Leistung unter der Antriebsleistung von dem Verbrennungsmotor 14 zu erzeugen. Anders ausgedrückt kann der Traktionsmotor 16 in einer ähnlichen Weise wie der Generator 18 wirken. In diesem Fall kann beispielsweise der Auflade-Vorzugs-Unterstützungs-Schwellenwert TH4 in einem Bereich gesetzt sein, in dem die Menge an von dem Traktionsmotor 16 erzeugter elektrischer Leistung, der angetrieben wird, wenn der Verbrennungsmotor von einer Einheitsmenge an Kraftstoff betrieben wird, gleich oder größer als ein vorbestimmter elektrischer Leistungsniveau-Schwellenwert ist. Somit ist es, wenn der Fahrer das Gaspedal 34 an dem Auflade-Vorzugs-Unterstützungs-Schwellenwert oder in der Nähe davon hält, möglich, dass die Menge an von dem Traktionsmotor 16 erzeugter elektrischer Leistung relativ groß ist. Folglich ist es möglich, das Aufladen der Batterie 22 zu beschleunigen.
  • Wenn wie oben beschrieben der zweite Traktionsmotor oder die zweiten Traktionsmotoren zusätzlich zu dem Verbrennungsmotor 14 und dem Traktionsmotor 16 verwendet werden (Vierrad-getriebenes Hybridfahrzeug), dann kann das Fahrzeug von dem Verbrennungsmotor 14 und dem zweiten Traktionsmotor oder den zweiten Traktionsmotoren in dem ENG+MOT-Modus angetrieben werden. Zur selben Zeit wie der ENG+MOT-Modus von dem Verbrennungsmotor 14 und dem zweiten Traktionsmotor oder den zweiten Traktionsmotoren ausgeführt wird, kann beispielsweise der Traktionsmotor 16 in einem Regenerations-Modus betrieben werden, um elektrische Leistung unter der Antriebsleistung von dem Verbrennungsmotor 14 zu erzeugen, um damit die Batterie 22 aufzuladen.
  • Umschalten zwischen Fahrmodi
  • [Charakteristiken abhängig von dem verbleibenden elektrischen Leistungsniveau der Batterie 22]
  • In der oben beschriebenen Ausführungsform werden die Fahrmodi (MOT-Modus, ENG-Modus, ENG+MOT-Modus und Zylinder-Deaktiviert-Modus) gemäß zweier Charakteristiken umgeschaltet, von denen eine auftritt, wenn das verbleibende elektrische Leistungsniveau der Batterie 22 groß ist, und eine davon auftritt, wenn das verbleibende elektrische Leistungsniveau der Batterie 22 klein ist (2 und 3). Jedoch können drei oder mehr Charakteristiken zum Umschalten zwischen Fahrmodi abhängig von dem verbleibenden elektrischen Leistungsniveau der Batterie 22 gesetzt sein.
  • In der oben beschriebenen Ausführungsform werden der MOT-Modus, der ENG-Modus, der ENG+MOT-Modus und der Zylinder-Deaktiviert-Modus als umschaltbare Modi gesetzt, zu der Zeit, in der das verbleibende elektrische Leistungsniveau der Batterie 22 groß ist (2). Zudem sind der ENG-Modus, der ENG+MOT-Modus und der Zylinder-Deaktiviert-Modus als umschaltbare Modi gesetzt, zu der Zeit, in der das verbleibende elektrische Leistungsniveau der Batterie 22 klein ist (3). Jedoch können die Fahrmodi auch auf andere Weisen kombiniert werden. Beispielsweise kann, wenn das verbleibende elektrische Leistungsniveau der Batterie 22 groß ist, eine Kombination aus dem MOT-Modus, dem ENG-Modus und dem ENG+MOT-Modus, eine Kombination aus dem ENG-Modus und dem ENG+MOT-Modus oder eine Kombination aus dem MOT-Modus und dem ENG+MOT-Modus gesetzt sein. Wenn das verbleibende elektrische Leistungsniveau der Batterie 22 klein ist, kann eine Kombination aus dem ENG-Modus und dem ENG+MOT-Modus gesetzt sein.
  • 8 ist ein Diagramm, das eine Modifikation der Beziehung zwischen der Pedal-Öffnung θ und der Pedal-Reaktionskraft Fr zeigt, in dem Fall, in dem die Pedal-Öffnung θ erhöht wird und dann reduziert wird, zu einer Zeit, wenn das verbleibende elektrische Leistungsniveau der Batterie 22 hoch ist.
  • Gemäß der in 8 gezeigten Modifikation wird, wenn die Pedal-Öffnung von Null an erhöht wird, zunächst der MOT-Modus ausgewählt. Wenn die Pedal-Öffnung θ erhöht wird, wird der MOT-Modus in den ENG+MOT-Modus geändert. Gerade bevor bei dem MOT-Modus-Unterstützungs-Schwellenwert TH1 von dem MOT-Modus in den ENG+MOT-Modus gewechselt wird, erhöht sich die Pedal-Reaktionskraft Fr scharf, wodurch es dem Fahrer ermöglicht wird, zu erkennen, dass ein Umschalten von dem MOT-Modus in den ENG+MOT-Modus stattfindet. Die in 8 gezeigte Charakteristik kann angewendet werden, wenn der Fahrer das Gaspedal 34 mit einer hohen Rate [°/s] niedergedrückt hat, die einen vorbestimmten Niederdrückraten-Schwellenwert überschreitet, und die Pedal-Öffnung θ groß ist und einen vorbestimmten Öffnungs-Schwellenwert überschreitet. Die in 8 gezeigte Modifikation erlaubt, dass die Beschleunigung des Fahrzeugs 10 in Situationen, in denen das Fahrzeug 10 schnell beschleunigt werden muss, scharf erhöht wird.
  • [Umschalt-Kriterien]
  • In der oben beschriebenen Ausführungsform (2 und 3), werden die Fahrmodi (MOT-Modus, ENG-Modus, ENG+MOT-Modus und Zylinder-Deaktiviert-Modus) abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Pedal-Öffnung θ (angeforderte Antriebskraft Freq) umgeschaltet. Jedoch können die Fahrmodi abhängig von anderen Umschalt-Kriterien umgeschaltet werden, sofern solche Umschalt-Kriterien die Pedal-Öffnung θ (angeforderte Antriebskraft Freq) umfassen. Beispielsweise können die Fahrmodi abhängig von ausschließlich der Pedal-Öffnung θ (angeforderte Antriebskraft Freq) umgeschaltet werden. Alternativ können die Fahrmodi abhängig von der Fahrzeug-Beschleunigung [km/h/s] und der Pedal-Öffnung θ (angeforderte Antriebskraft Freq) umgeschaltet werden.
  • [MOT-Modus-Unterstützungs-Schwellenwert TH1]
  • In der oben beschriebenen Ausführungsform wird der MOT-Modus-Unterstützungs-Schwellenwert TH1 verwendet. Jedoch muss der MOT-Modus-Unterstützungs-Schwellenwert TH1 nicht notwendigerweise verwendet werden, so lange der Hocheffizienz-Ausgabeunterstützungs-Schwellenwert TH2 und der Auflade-Vorzugs-Unterstützungs-Schwellenwert TH4 verwendet werden.
  • In der oben beschriebenen Ausführungsform wird, wenn das verbleibende elektrische Leistungsniveau der Batterie 22 klein ist, ein Schwellenwert ähnlich dem MOT-Modus-Unterstützungs-Schwellenwert TH nicht verwendet (3). Es ist jedoch möglich, einen Schwellenwert zu setzen, der ähnlich dem Schwellenwert TH1 ist, sofern der Schwellenwert kleiner ist, als wenn beispielsweise das verbleibende elektrische Leistungsniveau der Batterie 22 groß ist.
  • [Hocheffizienz-Ausgabeunterstützungs-Schwellenwert TH2 und Auflade-Vorzugs-Unterstützungs-Schwellenwert TH4]
  • In der oben beschriebenen Ausführungsform (2 und 3) werden der Hocheffizienz-Ausgabeunterstützungs-Schwellenwert TH2 und der Auflade-Vorzugs-Unterstützungs-Schwellenwert TH4 zum Anzeigen eines Umschaltens von dem ENG-Modus in den ENG+MOT-Modus als Werte innerhalb des hocheffizienten elektrischen Erzeugungsbereichs (Auflade-Vorzugs-Bereich) verwendet. Jedoch können andere Werte verwendet werden, solange solche Werte ein Umschalten von dem ENG-Modus in den ENG+MOT-Modus anzeigen. Beispielsweise können Werte gerade vor einem Umschalten von dem ENG-Modus in den ENG+MOT-Modus gesetzt werden.
  • In der oben beschriebenen Ausführungsform (siehe 2 und 3) werden sowohl der Hocheffizienz-Ausgabeunterstützungs-Schwellenwert TH2 als auch der Auflade-Vorzugs-Unterstützungs-Schwellenwert TH4 zum Anzeigen eines Umschaltens von dem ENG-Modus in den ENG+MOT-Modus verwendet. Jedoch kann auch nur einer aus dem Hocheffizienz-Ausgabeunterstützungs-Schwellenwert TH2 und dem Auflade-Vorzugs-Unterstützungs-Schwellenwert TH4 verwendet werden.
  • In der oben beschriebenen Ausführungsform werden der Hocheffizienz-Ausgabeunterstützungs-Schwellenwert TH2 und der Auflade-Vorzugs-Unterstützungs-Schwellenwert TH4 als Werte innerhalb eines Bereichs gesetzt (hocheffizienter elektrischer Erzeugungsbereich oder Auflade-Vorzugs-Bereich), in dem Energie*Drehmoment, das mit einer Einheitsmenge (z.B. 1cm3) an Kraftstoff erhalten wird, maximal ist. Jedoch können der Hocheffizienz-Ausgabeunterstützungs-Schwellenwert TH2 und der Auflade-Vorzugs-Unterstützungs-Schwellenwert TH4 auf andere Weisen gesetzt werden. Beispielsweise können, wie in 9 gezeigt, die Schwellenwerte TH2, TH4 als eine Pedal-Öffnung θ an dem Punkt des besten Kraftstoffverbrauchs oder als eine Pedal-Öffnung θ, die innerhalb eines Bereichs des besten Kraftstoffverbrauchs liegt, gesetzt werden, die auf Grundlage des Netto-Verbrauchs-Verhältnisses (BSFC) aus der Beziehung zwischen der Pedal-Öffnung θ (angeforderte Antriebskraft Freq) und der Fahrzeuggeschwindigkeit V erhalten werden.
  • Wie in 9 gezeigt, können, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V V1 ist, und der Punkt des besten Kraftstoffverbrauchs (in dem Mittelpunkt des Bereichs des besten Kraftstoffverbrauchs R1), der auf Grundlage des BSFC erhalten wird, P1 ist, die Schwellenwerte TH2, TH4 gemäß dem Punkt des besten Kraftstoffverbrauchs P1 gesetzt werden. Jedoch kann ein anderer Wert, der innerhalb des Bereichs des besten Kraftstoffverbrauchs R1 liegt, als die Schwellenwerte TH2, TH4 gesetzt werden. Wie in 9 gezeigt, ist, wenn die Pedal-Öffnung θ als der Schwellenwert TH2 oder TH4 verwendet wird, die angeforderte Antriebskraft Freq als Freq1 bezeichnet, und eine Antriebskraft, die zur Fortbewegung des Fahrzeugs 10 beiträgt, ist als Freq2 bezeichnet. Die Antriebskraft, die der Differenz zwischen Freq1 und Freq2 entspricht (Freq1 - Freq2), kann zur Verfügung gestellt werden, um den Traktionsmotor 16 anzutreiben, um elektrische Leistung zu erzeugen, oder um den Generator 18 anzutreiben.
  • Der Bereich des besten Kraftstoffverbrauchs R1 und der Punkt des besten Kraftstoffverbrauchs P1, die auf Grundlage des BSFC erhalten werden, ändern sich abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der angeforderten Antriebskraft Freq (≈dem Drehmoment des Verbrennungsmotors 14), und werden von einer Kurve des optimalen Kraftstoffverbrauchs C1 repräsentiert. Eine Kurve, die mit „WOT“ in 9 bezeichnet ist, repräsentiert die Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der angeforderten Antriebskraft Freq, wenn das Fahrzeug 10 in einem WOT (Wide open Throttle - weit geöffnetes Gaspedal)-Zustand gefahren wird. Wenn der Bereich des besten Kraftstoffverbrauchs R1 oder der Punkt des besten Kraftstoffverbrauchs P1, der auf Grundlage des BSFC erhalten wird, verwendet wird, kann ein Aufladen der Batterie 22 beschleunigt werden, während die Effizienz des Verbrennungsmotors 14 hoch bleibt.
  • Die Fahrzeuggeschwindigkeit V in 9 kann durch die Motor-Drehzahl [rpm] ersetzt werden. Die angeforderte Antriebskraft Freq in 9 kann durch das Drehmoment des Motors 14 ersetzt werden. Ferner kann die Beziehung zwischen der Pedal-Öffnung θ und der Fahrzeuggeschwindigkeit V, oder die Beziehung zwischen der Pedal-Öffnung θ und der Motor-Drehzahl abhängig von dem Übersetzungsverhältnis (Gangposition) geändert werden.
  • In der oben beschriebenen Ausführungsform werden der Hocheffizienz-Ausgabeunterstützungs-Schwellenwert TH2 oder der Auflade-Vorzugs-Unterstützungs-Schwellenwert TH4 aus der Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Pedal-Öffnung θ (angeforderte Antriebskraft Freq) gesetzt (siehe 2 und 3). Jedoch können die Schwellenwerte TH2, TH4 auf Grundlage anderer Beziehungen gesetzt werden, wenn die Effizienz des Verbrennungsmotors 14 hoch ist, oder solange ein Aufladen der Batterie 22 beschleunigt werden kann. Beispielsweise können, wenn der Punkt des besten Kraftstoffverbrauchs oder der Bereich des besten Kraftstoffverbrauchs auf Grundlage des Netto-Verbrauchs-Verhältnisses (BSFC) bestimmt wird, dann anstelle der Beziehung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Pedal-Öffnung θ, die Schwellenwerte TH2, TH4 aus der Beziehung zwischen der Motor-Drehzahl [rpm] und der Pedal-Öffnung θ oder der Drosselventil-Öffnung gesetzt werden, oder aus der Beziehung zwischen dem Übersetzungsverhältnis (Gangposition), der Motor-Drehzahl und der Pedal-Öffnung θ oder der Drosselventil-Öffnung.
  • [Zylinder-Deaktivierungs-Unterstützungs-Schwellenwerte TH3, TH5]
  • In der oben beschriebenen Ausführungsform wird der Zylinder-Deaktivierungs-Unterstützungs-Schwellenwert TH3 innerhalb eines Bereichs gesetzt, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit V größer ist als mit dem MOT-Modus-Unterstützungs-Schwellenwert TH1 (der Linke-Seite-Schwellenwert TH1 in 2). Jedoch kann der Zylinder-Deaktivierungs-Unterstützungs-Schwellenwert TH3 auf andere Arten gesetzt werden, von dem Standpunkt eines Umschaltens zwischen dem MOT-Modus (dritter Fahrmodus) und dem Zylinder-Deaktiviert-Modus. Beispielsweise kann der Zylinder-Deaktivierungs-Unterstützungs-Schwellenwert TH3 innerhalb eines Bereichs gesetzt sein, in dem die Pedal-Öffnung θ (angeforderte Antriebskraft Freq) größer ist als mit dem MOT-Modus-Unterstützungs-Schwellenwert TH1 (der Linke-Seite-Schwellenwert TH1 in 2).
  • In der oben beschriebenen Ausführungsform sind der MOT-Modus-Unterstützungs-Schwellenwert TH1 und der Zylinder-Deaktivierungs-Unterstützungs-Schwellenwert TH3 als aufeinander folgende Werte abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit V definiert (2). Jedoch müssen der MOT-Modus-Unterstützungs-Schwellenwert TH1 und der Zylinder-Deaktivierungs-Unterstützungs-Schwellenwert TH3 nicht notwendigerweise aufeinander folgende Werte sein.
  • In der oben beschriebenen Ausführungsform werden beide Zylinder-Deaktivierungs-Unterstützungs-Schwellenwerte TH3, TH5 verwendet. Jedoch kann auch nur einer der Zylinder-Deaktivierungs-Unterstützungs-Schwellenwerte TH3 oder TH5 verwendet werden. Alternativ kann auch keiner der Zylinder-Deaktivierungs-Unterstützungs-Schwellenwerte TH3 oder TH5 verwendet werden, solange der Hocheffizienz-Ausgabeunterstützungs-Schwellenwert TH2 oder der Auflade-Vorzugs-Unterstützungs-Schwellenwert TH4 verwendet werden.

Claims (15)

  1. Fahrzeug-Fahrsteuer-/Regelvorrichtung (12), umfassend: einen Elektromotor (16), welcher dazu eingerichtet ist, eine erste Antriebskraft an ein Antriebsrad zu liefern, welches dazu eingerichtet ist, ein Fahrzeug (10) anzutreiben; einen Verbrennungsmotor (14), welcher dazu eingerichtet ist, eine zweite Antriebskraft an das Antriebsrad oder den Elektromotor (16) zu liefern, welcher dazu eingerichtet ist, das Fahrzeug (10) anzutreiben; eine elektrische Speichervorrichtung (22), welche dazu eingerichtet ist, elektrische Leistung an den Elektromotor (16) zu liefern, wobei die elektrische Speichervorrichtung (22) aufladbar und entladbar ist; und eine Reaktionskraft-Einwirkeinheit (40, 46), welche dazu eingerichtet ist, eine Reaktionskraft auf ein Gaspedal (34) einzuwirken; wobei die Fahrzeug-Fahrsteuer-/Regelvorrichtung (12) als Fahrmodi für das Fahrzeug (10) einen ersten Fahrmodus zum Antreiben des Fahrzeugs (10) nur mit dem Verbrennungsmotor (14) und einen zweiten Fahrmodus zum Antreiben des Fahrzeugs (10) mit dem Verbrennungsmotor (14) und dem Elektromotor (16) setzt; die Fahrzeug-Fahrsteuer-/Regelvorrichtung (12) zwischen dem ersten Fahrmodus und dem zweiten Fahrmodus auf Grundlage von Fahrzeug-Informationen einschließlich einer Öffnung des Gaspedals (34) umschaltet; und die Fahrzeug-Fahrsteuer-/Regelvorrichtung (12) den ersten Fahrmodus so setzt, dass er der Öffnung des Gaspedals (34) entspricht, die kleiner ist als die Öffnung des Gaspedals (34) in dem zweiten Fahrmodus; wobei die Fahrzeug-Fahrsteuer-/Regelvorrichtung (12) ferner umfasst: eine Verbleibendes-Elektrisches-Leistungsniveau-Detektionseinheit (24), welche dazu eingerichtet ist, ein verbleibendes elektrisches Leistungsniveau der elektrischen Speichervorrichtung (22) zu detektieren; wobei, wenn das von der Verbleibendes-Elektrisches-Leistungsniveau-Detektionseinheit (24) detektierte verbleibende elektrische Leistungsniveau kleiner ist als ein vorbestimmter Wert, die Reaktionskraft-Einwirkeinheit (40, 46) einen ersten Gaspedal-Öffnungs-Schwellenwert zum Erhöhen der auf das Gaspedal (34) eingewirkten Reaktionskraft setzt, bevor von dem ersten Fahrmodus in den zweiten Fahrmodus umgeschaltet wird, wobei die Fahrzeug-Fahrsteuer-/Regelvorrichtung (12) als einen Fahrmodus für das Fahrzeug (10) einen dritten Fahrmodus zum Antreiben des Fahrzeugs (10) nur mit dem Elektromotor (16) so setzt, dass er der Öffnung des Gaspedals (34), welche kleiner als die Öffnung des Gaspedals (34) in dem ersten Fahrmodus ist, entspricht; und wenn das von der Verbleibendes-Elektrisches-Leistungsniveau-Detektionseinheit (24) detektierte verbleibende elektrische Leistungsniveau größer ist als ein zweiter vorbestimmter Wert, die Reaktionskraft-Einwirkeinheit (40, 46) einen zweiten Gaspedal-Öffnungs-Schwellenwert zum Erhöhen der auf das Gaspedal (34) eingewirkten Reaktionskraft setzt, bevor von dem dritten Fahrmodus in den ersten Fahrmodus umgeschaltet wird, und wobei die Fahrzeug-Fahrsteuer-/Regelvorrichtung (12): es erlaubt, dass der dritte Fahrmodus verwendet wird, wenn das verbleibende elektrische Leistungsniveau den zweiten vorbestimmten Wert übersteigt; verhindert, dass der dritte Fahrmodus verwendet wird, wenn das verbleibende elektrische Leistungsniveau kleiner als der zweite vorbestimmte Wert ist; und ein Entfernen des zweiten Gaspedal-Öffnungs-Schwellenwerts erlaubt, wenn das Verbleibende-Elektrische-Leistungsniveau niedriger als der zweite vorbestimmte Wert wird, und ein Setzen des zweiten Gaspedal-Öffnungs-Schwellenwerts, wenn das Verbleibende-Elektrische-Leistungsniveau höher als der zweite vorbestimmte Wert wird, wenn die folgenden Bedingungen erfüllt sind: -die Öffnung des Gaspedals (34) ist Null, -die Reaktionskraft von der Reaktionskraft-Einwirkeinheit (40, 46) wird nicht erzeugt, und -ein Reaktionskraft-Erzeugungs-Befehl von der Reaktionskraft-Einwirkeinheit (40, 46) wird nicht geliefert.
  2. Fahrzeug-Fahrsteuer-/Regelvorrichtung (12) nach Anspruch 1, ferner umfassend: einen elektrischen Generator (18), welcher dazu eingerichtet ist, elektrische Leistung als Reaktion auf einen Betrieb des Verbrennungsmotors (14) zu erzeugen, und die elektrische Speichervorrichtung (22) mit der erzeugten elektrischen Leistung aufzuladen; wobei der erste Gaspedal-Öffnungs-Schwellenwert derart gesetzt wird, dass ein Niveau von dem elektrischen Generator (18) erzeugter elektrischer Leistung gleich oder größer ist als ein erster Elektrisches-Leistungsniveau-Schwellenwert, unter der Bedingung, dass der Verbrennungsmotor (14) den elektrischen Generator (18) mit einer Einheitsmenge an Kraftstoff betreibt.
  3. Fahrzeug-Fahrsteuer-/Regelvorrichtung (12) nach Anspruch 1 oder 2, ferner umfassend: eine Elektromotor-Steuer-/Regeleinheit (26), welche dazu eingerichtet ist, den Elektromotor (16) so zu steuern/regeln, dass er angetrieben wird und zum Regenerieren oder Erzeugen von elektrischer Leistung, wobei der Elektromotor (16) elektrische Leistung als Reaktion auf einen Betrieb des Verbrennungsmotors (14) regeneriert oder erzeugt, und die elektrische Speichervorrichtung (22) mit der regenerierten oder erzeugten elektrischen Leistung auflädt; wenn das Fahrzeug (10) in dem ersten Fahrmodus angetrieben wird, die Elektromotor-Steuer-/Regeleinheit (26) den Elektromotor (16) so steuert/regelt, dass er elektrische Leistung von dem Verbrennungsmotor (14) regeneriert oder erzeugt; und der erste Gaspedal-Öffnungs-Schwellenwert derart gesetzt wird, dass ein Niveau an von dem Elektromotor (16) erzeugter elektrischer Leistung gleich oder größer als ein zweiter Elektrisches-Leistungsniveau-Schwellenwert ist, unter der Bedingung, dass der Verbrennungsmotor (14) den elektrischen Generator (18) mit einer Einheitsmenge an Kraftstoff betreibt.
  4. Fahrzeug-Fahrsteuer-/Regelvorrichtung (12) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der erste Fahrmodus einen Alle-Zylinder-Aktiviert-Modus, in dem alle Zylinder des Verbrennungsmotors (14) aktiv sind, und einen Zylinder-Deaktiviert-Modus, in dem nur einige der Zylinder des Verbrennungsmotors (14) aktiv sind, umfasst.
  5. Fahrzeug-Fahrsteuer-/Regelvorrichtung (12) nach Anspruch 1, wobei der erste Fahrmodus einen Alle-Zylinder-Aktiv-Modus, in welchem alle der Zylinder des Verbrennungsmotors aktiv sind, und einen Zylinder-Deaktiviert-Modus umfasst, in welchem nur einige der Zylinder des Verbrennungsmotors aktiv sind, und wobei der Zylinder-Deaktiviert-Modus in einem Bereich gesetzt ist, in welchem eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs eine Fahrzeuggeschwindigkeit übersteigt, bei welcher der dritte Fahrmodus gesetzt ist.
  6. Fahrzeug-Fahrsteuer-/Regelvorrichtung (12) nach Anspruch 4, wobei die Reaktionskraft-Einwirkeinheit (40, 46) einen Zylinder-Deaktivierungs-Unterstützungs-Schwellenwert zum Erhöhen der auf das Gaspedal (34) eingewirkten Reaktionskraft vor einem Umschalten zwischen dem Zylinder-Deaktiviert-Modus und dem Alle-Zylinder-Aktiviert-Modus umfasst.
  7. Fahrzeug-Fahrsteuer-/Regelvorrichtung (12) nach Anspruch 6, wobei der Zylinder-Deaktivierungs-Unterstützungs-Schwellenwert so gesetzt ist, dass er kleiner als der erste Gaspedal-Öffnungs-Schwellenwert ist.
  8. Fahrzeug-Fahrsteuer-/Regelvorrichtung (12) nach Anspruch 6 oder 7, wobei der zweite Gaspedal-Öffnungs-Schwellenwert und der Zylinder-Deaktivierungs-Unterstützungs-Schwellenwert auf Grundlage der Öffnung des Gaspedals (34), einer angeforderten oder tatsächlichen Antriebskraft oder einer Drosselventil-Öffnung des Fahrzeugs (10) gesetzt sind, und einer Fahrzeuggeschwindigkeit oder einer Drehzahl des Verbrennungsmotors (14); und wenn der zweite Gaspedal-Öffnungs-Schwellenwert und der Zylinder-Deaktivierungs-Unterstützungs-Schwellenwert abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit oder der Drehzahl des Verbrennungsmotors (14) umgeschaltet werden, der zweite Gaspedal-Öffnungs-Schwellenwert und der Zylinder-Deaktivierungs-Unterstützungs-Schwellenwert als aufeinander folgende Werte gesetzt sind.
  9. Fahrzeug-Fahrsteuer-/Regelvorrichtung (12), umfassend: einen ersten Motor, welcher dazu eingerichtet ist, elektrische Leistung zu erzeugen; einen zweiten Motor, welcher dazu eingerichtet ist, eine erste Antriebskraft an ein Antriebsrad zu liefern, welche dazu eingerichtet ist, ein Fahrzeug (10) anzutreiben; einen Verbrennungsmotor (14), welcher dazu eingerichtet ist, eine zweite Antriebskraft an das Antriebsrad zu liefern, welche dazu eingerichtet ist, das Fahrzeug (10) oder den ersten Motor anzutreiben; eine elektrische Speichervorrichtung (22), welche dazu eingerichtet ist, elektrische Leistung an den zweiten Motor zu liefern, wobei die elektrische Speichervorrichtung (22) aufladbar und entladbar ist; eine Reaktionskraft-Einwirkeinheit (40, 46), welche dazu eingerichtet ist, eine Reaktionskraft auf ein Gaspedal (34) einzuwirken; und eine Verbleibendes-Elektrisches-Leistungsniveau-Detektionseinheit (24), welche dazu eingerichtet ist, eine verbleibendes elektrisches Leistungsniveau der elektrischen Speichervorrichtung (22) zu detektieren, wobei die Fahrzeug-Fahrsteuer-/Regelvorrichtung (12) als Fahrmodi für das Fahrzeug (10) einen ersten Fahrmodus zum Fahren des Fahrzeugs (10) mit lediglich dem zweiten Motor ohne Betrieb des Verbrennungsmotors (14) und einen zweiten Fahrmodus zum Fahren des Fahrzeugs (10) mit dem zweiten Motor, während der erste Motor mit einer Antriebskraft von dem Verbrennungsmotor (14) betrieben wird, um elektrische Leistung zu erzeugen, setzt; wobei die Fahrzeug-Fahrsteuer-/Regelvorrichtung (12) zwischen dem ersten Fahrmodus und dem zweiten Fahrmodus auf Grundlage von Fahrzeug-Informationen, einschließlich einer Öffnung des Gaspedals umschaltet (34); und die Fahrzeug-Fahrsteuer-/Regelvorrichtung (12) den ersten Fahrmodus derart setzt, dass er der Öffnung des Gaspedals (34) entspricht, welche geringer als die Öffnung des Gaspedals (34) in dem zweiten Fahrmodus ist; wenn das von der Verbleibendes-Elektrisches-Leistungsniveau-Detektionseinheit (24) detektierte verbleibende Leistungsniveau einen ersten vorbestimmten Wert übersteigt, setzt die Reaktionskraft-Einwirkeinheit (40, 46) einen ersten Reaktionskraft-Erhöhungs-Schwellenwert als eine Gaspedal-Öffnung, wobei der erste Reaktionskraft-Erhöhungs-Schwellenwert dazu gesetzt ist, die auf das Gaspedal (34) eingewirkte Reaktionskraft zu erhöhen, um zu informieren, dass der erste Fahrmodus in den zweiten Fahrmodus umgeschaltet werden soll, und wenn das verbleibende elektrische Leistungsniveau geringer ist als der erste vorbestimmte Wert, setzt die Reaktionskraft-Einwirkeinheit (40, 46) einen zweiten Reaktionskraft-Erhöhungs-Schwellenwert als die Gaspedal-Öffnung, wobei der zweite Reaktionskraft-Erhöhungs-Schwellenwert dazu gesetzt ist, die auf das Gaspedal (34) in dem zweiten Fahrmodus eingewirkte Reaktionskraft zu erhöhen,und die Fahrzeug-Fahrsteuer-/Regelvorrichtung (12) ein Entfernen und Setzen des zweiten Reaktionskraft-Erhöhungs-Schwellenwerts erlaubt, wenn die folgenden Bedingungen erfüllt sind: -die Öffnung des Gaspedals (34) ist Null, -die Reaktionskraft von der Reaktionskraft-Einwirkeinheit (40, 46) wird nicht erzeugt, und -ein Reaktionskraft-Erzeugungs-Befehl von der Reaktionskraft-Einwirkeinheit (40, 46) wird nicht geliefert.
  10. Fahrzeug-Fahrsteuer-/Regelvorrichtung (12) nach Anspruch 9, wobei wenn das verbleibende elektrische Leistungsniveau kleiner als der erste vorbestimmte Schwellenwert ist, die Fahrzeug-Fahrsteuer-/Regelvorrichtung (12) verhindert, dass der erste Fahrmodus verwendet wird, und die Reaktionskraft-Einwirkeinheit legt die Gaspedal-Öffnung als den zweiten Reaktionskraft-Erhöhungs-Schwellenwert derart fest, dass ein Niveau von durch den ersten Motor erzeugter elektrischer Leistung gleich oder größer als ein erster elektrischer Leistungsniveau-Schwellenwert ist unter der Bedingung, dass der Verbrennungsmotor (14) den ersten Motor mit einer Einheitsmenge an Kraftstoff betreibt.
  11. Fahrzeug-Fahrsteuer-/Regelvorrichtung (12) nach Anspruch 9, wobei wenn das verbleibende elektrische Leistungsniveau kleiner als der erste vorbestimmte Wert ist, die Fahrzeug-Fahrsteuer-/Regelvorrichtung (12) verhindert, dass der erste Fahrmodus verwendet wird, und die Reaktionskraft-Einwirkeinheit setzt die Gaspedal-Öffnung als den zweiten Reaktionskraft-Erhöhungs-Schwellenwert auf einem Punkt eines besten Kraftstoffverbrauchs oder innerhalb eines Bereichs eines besten Kraftstoffverbrauchs, welche auf Grundlage eines Bremsen-spezifischen Kraftstoffverbrauchs des Verbrennungsmotors (14) erhalten werden.
  12. Fahrzeug-Fahrsteuer-/Regelvorrichtung (12) nach einem der Ansprüche 9 bis 11, wobei die Fahrzeug-Fahrsteuer-/Regelvorrichtung (12) dazu eingerichtet ist: es dem ersten Fahrmodus zu erlauben, verwendet zu werden, wenn das verbleibende elektrische Leistungsniveau den ersten vorbestimmte Wert überschreitet; es dem ersten Fahrmodus zu verbieten, verwendet zu werden, wenn des verbleibende elektrische Leistungsniveau kleiner als der erste vorbestimmte Wert ist; und ein Entfernen des zweiten Gaspedal-Öffnungs-Schwellenwerts erlaubt, wenn das Verbleibende-Elektrische-Leistungsniveau niedriger als der zweite vorbestimmte Wert wird, und ein Setzen des zweiten Gaspedal-Öffnungs-Schwellenwerts, wenn das Verbleibende-Elektrische-Leistungsniveau höher als der zweite vorbestimmte Wert wird, wenn die folgenden Bedingungen erfüllt sind: -die Öffnung des Gaspedals (34) ist null, -die Reaktionskraft wird nicht von der Reaktionskraft-Einwirkeinheit (40, 46) erzeugt, und -ein Reaktionskraft-Erzeugungs-Befehl wird nicht von der Reaktionskraft-Einwirkeinheit (40, 46) geliefert.
  13. Fahrzeug-Fahrsteuer-/Regelvorrichtung (12), umfassend: einen Elektromotor (16), welcher dazu eingerichtet ist, eine erste Antriebskraft an ein Antriebsrad zu liefern, welches dazu eingerichtet ist, ein Fahrzeug (10) anzutreiben; einen Verbrennungsmotor (14), welcher dazu eingerichtet ist, eine zweite Antriebskraft an an das Antriebsrad zu liefern, welche dazu eingerichtet ist, das Fahrzeug (10) oder den Elektromotor (16) anzutreiben; eine elektrische Speichervorrichtung (22), welche dazu eingerichtet ist, elektrische Leistung an den Elektromotor (16) zu liefern, wobei die elektrische Speichervorrichtung (22) aufladbar und entladbar ist; eine Reaktionskraft-Einwirkeinheit (40, 46), welche dazu eingerichtet ist, eine Reaktionskraft auf ein Gaspedal (34) einzuwirken; und eine Verbleibendes-Elektrisches-Leistungsniveau-Detektionseinheit (24), welche dazu eingerichtet ist, eine verbleibendes elektrisches Leistungsniveau der elektrischen Speichervorrichtung (22) zu detektieren, wobei die Fahrzeug-Fahrsteuer-/Regelvorrichtung (12) als Fahrmodi für das Fahrzeug (10) einen ersten Fahrmodus zum Fahren des Fahrzeugs (10) mit lediglich dem Elektromotor (16) und einen zweiten Fahrmodus zum Fahren des Fahrzeugs (10) mit einer Kombination aus dem Verbrennungsmotor (14) und dem Elektromotor (16) oder nur mit dem Verbrennungsmotor (14) setzt; wobei die Fahrzeug-Fahrsteuer-/Regelvorrichtung (12) zwischen dem ersten Fahrmodus und dem zweiten Fahrmodus auf Grundlage von Fahrzeug-Informationen, einschließlich einer Öffnung des Gaspedals (34) umschaltet; und die Fahrzeug-Fahrsteuer-/Regelvorrichtung (12) den ersten Fahrmodus derart setzt, dass er der Öffnung des Gaspedals (34) entspricht, welche geringer als die Öffnung des Gaspedals (34) in dem zweiten Fahrmodus ist; und wenn das von der Verbleibendes-Elektrisches-Leistungsniveau-Detektionseinheit (24) detektierte verbleibende Leistungsniveau kleiner als ein zweiter vorbestimmter Wert ist, verhindert die Fahrzeug-Fahrsteuer-/Regelvorrichtung (12), dass der erste Fahrmodus verwendet wird, und die Reaktionskraft-Einwirkeinheit (40, 46) setzt die Gaspedal-Öffnung als einen dritten Reaktionskraft-Erhöhungs-Schwellenwert zum Erhöhen der auf das Gaspedal (34) eingewirkten Reaktionskraft, auf einem Punkt eines besten Kraftstoffverbrauchs oder innerhalb eines Bereichs eines, besten Kraftstoffverbrauchs, welcher auf Grundlage eines Bremsen-spezifischen-Kraftstoffverbrauchs des Verbrennungsmotors (14) erhalten werden, wobei die Fahrzeug-Fahrsteuer-/Regelvorrichtung (12) ein Entfernen und Setzen des zweiten Reaktionskraft-Erhöhungs-Schwellenwerts erlaubt, wenn die folgenden Bedingungen erfüllt sind: -die Öffnung des Gaspedals (34) ist Null, -die Reaktionskraft von der Reaktionskraft-Einwirkeinheit (40, 46) wird nicht erzeugt, und -ein Reaktionskraft-Erzeugungs-Befehl von der Reaktionskraft-Einwirkeinheit (40, 46) wird nicht geliefert.
  14. Fahrzeug-Fahrsteuer-/Regelvorrichtung (12) nach Anspruch 13, ferner umfassend einen elektrischen Generator, welcher dazu eingerichtet ist, elektrische Leistung als Reaktion darauf zu erzeugen, dass der Verbrennungsmotor (16) betrieben wird, und die elektrische Speichervorrichtung (22) mit der erzeugten elektrischen Leistung aufzuladen, wobei der dritte Reaktionskraft-Erhöhungs-Schwellenwert auf die Gaspedal-Öffnung zum Steuern/Regeln des Verbrennungsmotors (16) festgelegt wird, um eine Antriebskraft zu erzeugen, welche zu erzeugen der Generator angewiesen wird, zusätzlich zu einer Antriebskraft, welche zum Fahren des Fahrzeugs beiträgt.
  15. Fahrzeug-Fahrsteuer-/Regelvorrichtung (12) nach Anspruch 13 oder 14, wobei die Fahrzeug-Fahrsteuer-/Regelvorrichtung (12) dazu eingerichtet ist: zu erlauben, dass der erste Fahrmodus verwendet wird, wenn das verbleibende elektrische Leistungsniveau einen zweiten vorbestimmten Wert übersteigt; zu verhindern, dass der erste Fahrmodus verwendet wird, wenn das verbleibende elektrische Leistungsniveau kleiner als der zweite vorbestimmte Wert ist; und ein Entfernen des zweiten Gaspedal-Öffnungs-Schwellenwerts erlaubt, wenn das Verbleibende-Elektrische Leistungsniveau niedriger als der zweite vorbestimmte Wert wird, und ein Setzen des zweiten Gaspedal-Öffnungs-Schwellenwerts, wenn die verbleibende elektrische Leistung höher als der zweite vorbestimmte Wert wird, wenn die folgenden Bedingungen erfüllt sind: -die Öffnung des Gaspedals (34) ist Null, -die Reaktionskraft von der Reaktionskraft-Einwirkeinheit (40, 46) wird nicht erzeugt, und -ein Reaktionskraft-Erzeugungs-Befehl von der Reaktionskraft-Einwirkeinheit (40, 46) wird nicht geliefert.
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