DE112013001826B4

DE112013001826B4 - Fahrzeug und Fahrzeugsteuerverfahren

Info

Publication number: DE112013001826B4
Application number: DE112013001826.8T
Authority: DE
Inventors: c/o Honda R&D Co. Ltd. Noguchi Masatoshi
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2012-03-30
Filing date: 2013-02-28
Publication date: 2018-12-06
Anticipated expiration: 2033-03-01
Also published as: JP5596243B2; US20150014081A1; CN104245387A; DE112013001826T5; JPWO2013146057A1; US9573466B2; CN104245387B; WO2013146057A1

Abstract

Fahrzeug (10, 10A), das aufweist:
eine erste Antriebsvorrichtung (38, 34a), die aufgebaut ist, um mindestens ein Vorderrad (32a, 32b) oder mindestens ein Hinterrad (36a, 36b) anzutreiben;
eine zweite Antriebsvorrichtung (34, 38a), die aufgebaut ist, um das von der ersten Antriebsvorrichtung (38, 34a) nicht angetriebene mindestens eine Vorderrad (32a, 32b) oder mindestens eine Hinterrad (36a, 36b) anzutreiben, wobei die zweite Antriebsvorrichtung (34, 38a) eine Brennkraftmaschine (12, 12a) umfasst;
eine Antriebsbetriebsartsteuerung (28), die aufgebaut ist, um die erste Antriebsvorrichtung (38, 34a) und die zweite Antriebsvorrichtung (34, 38a) zu steuern, um die Antriebsbetriebsarten des mindestens einen Vorderrads (32a, 32b) und des mindestens einen Hinterrads (36a, 36b) zu steuern; und
die Antriebsbetriebsartsteuerung (28) weiter konfiguriert ist, um einen Betriebszustand der Brennkraftmaschine (12, 12a) zu steuern,
wobei die Antriebsbetriebsartsteuerung (28) zwischen einer ersten unabhängigen Antriebsbetriebsart, in der das Fahrzeug (10, 10A) nur durch eine Antriebskraft von der ersten Antriebsvorrichtung (38, 34a) angetrieben wird, einer zweiten unabhängigen Antriebsbetriebsart, in der das Fahrzeug (10, 10A) nur von einer Antriebskraft von der zweiten Antriebsvorrichtung (34, 38a) angetrieben wird, und einer zusammengesetzten Antriebsbetriebsart, in der das Fahrzeug (10, 10A) von einer Antriebskraft von der ersten Antriebsvorrichtung (38, 34a) und der zweiten Antriebsvorrichtung (34, 38a) angetrieben wird, umschaltet,
wobei die Antriebsbetriebsartsteuerung (28) basierend auf einem seitlichen beschleunigungsbezogenen Wert in Bezug auf eine seitliche Beschleunigung, die auf das Fahrzeug (10, 10A) wirkt, von der ersten unabhängigen Antriebsbetriebsart auf die zusammengesetzte Antriebsbetriebsart und von der zweiten unabhängigen Antriebsbetriebsart auf die zusammengesetzte Antriebsbetriebsart umschaltet; und
wobei verschiedene Werte als ein erster Schaltschwellwert, der den seitlichen beschleunigungsbezogenen Wert für das Umschalten von der ersten unabhängigen Antriebsbetriebsart auf die zusammengesetzte Antriebsbetriebsart anzeigt, und als ein zweiter Schaltschwellwert, der den seitlichen beschleunigungsbezogenen Wert für das Umschalten von der zweiten unabhängigen Antriebsbetriebsart auf die zusammengesetzte Antriebsbetriebsart anzeigt, festgelegt sind.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft eine ein Fahrzeug, das fähig ist, zwischen einer Allradantriebsbetriebsart und einer Vorderradantriebsbetriebsart und/oder einer Hinterradantriebsbetriebsart umzuschalten, ebenso wie ein Verfahren zum Steuern eines derartigen Fahrzeugs.
Hintergrundtechnik
Das US-Patent Nr. 5 540 299 (auf das hier nachstehend als „ US5540299A “ Bezug genommen wird) offenbart ein Verfahren für den Antrieb eines Fahrzeugs mit einem Verbrennungsmotor 2 zum Antreiben von Vorderrädern 1FL, 1FR (primär angetriebene Räder) und Motoren ML, MR zum Antreiben von Hinterrädern 1RL, 1RR (sekundär angetriebene Räder) (siehe Zusammenfassung, 1 und Anspruch 1). Wenn gemäß US5540299A ein seitliches G (seitliche Beschleunigung) einen vorgegebenen Wert oder größer hat (W23: Ja in 15), wird die Ausführung des normalen Antriebs angesichts der Tatsache unterbunden, dass es bevorzugt wird, die Steuerung für die Stellung der Fahrzeugkarosserie unter der manuellen Bedienung des Fahrers zu verlassen (siehe W31 in 15, und Spalte 22, Zeilen 22 bis 33). Der Begriff „normales Fahren“ impliziert ein unterstütztes Fahren und ist als ein Gegenteil des Begriffs „Rückwärtsfahren“ definiert, was Bremsen (siehe Spalte 8, Zeilen 55 bis 59) impliziert. Wenn die Antwort auf W23 in 15 Ja ist, wird es unter dem Gesichtspunkt, dass bevorzugt wird, dass die Stabilität des Fahrzeugs verbessert wird, indem das Fahrzeug in einer Vierradantriebsbetriebsart betrieben wird, auch möglich gemacht, das normale Fahren zwangsweise in einer unabhängigen Betriebsart auszuführen (siehe Spalte 22, Zeilen 33 bis 40).
Es wurde auch ein Vierradantriebsfahrzeug vorgeschlagen, bei dem die Vorder- und Hinterräder unabhängig voneinander angetrieben werden können (siehe US-Patentanmeldung Nr. 2012/0015772 , auf das hier nachstehend als „ US2012/0015772A1 “ Bezug genommen wird). Gemäß US2012/0015772 Altreibt eine Antriebseinheit 6, die eine Brennkraftmaschine 4 und einen Elektromotor 5, die in Reihe angeordnet sind, aufweist, die Vorderräder Wf an, während Elektromotoren 2A, 2B die Hinterräder Wr antreiben (siehe 1 und Abschnitte [0084], [0085]).
Zusammenfassung der Erfindung
Gemäß US5540299A dienen die Vorderräder 1FL, 1FR, die von dem Verbrennungsmotor 2 angetrieben werden, als primär angetriebene Räder, während die Hinterräder 1RL, 1RR, die von den Motoren ML, MR angetrieben werden, als sekundär angetriebene Räder dienen (siehe Patentanspruch 1). Anders ausgedrückt ist das in US5540299A offenbarte Fahrzeug in einer Vierradantriebsbetriebsart, in welcher die Vorderräder nur von dem Verbrennungsmotor 2 angetrieben werden, und auch in einer Vierradantriebsbetriebsart, in der alle Räder von dem Verbrennungsmotor 2 und den Motoren ML, MR angetrieben werden, betreibbar. Jedoch schweigt US5540299 A bezüglich einer Hinterradantriebsbetriebsart, in der die Hinterräder nur von den Motoren ML, MR angetrieben werden. Außerdem enthüllt US550299A nichts Spezifisches in Bezug auf den vorgegebenen Wert für das seitliche G, das in Schritt W23 von 15 verwendet wird.
Die vorliegende Erfindung wurde angesichts der vorstehend erwähnten Probleme gemacht. Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Fahrzeug und ein Steuerverfahren für das Fahrzeug bereitzustellen, die ermöglichen, dass in einer Anordnung mit einer Brennkraftmaschine eine geeignete Antriebsbetriebsart ausgewählt wird.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Fahrzeug bereitgestellt, das aufweist: eine erste Antriebsvorrichtung, die aufgebaut ist, um ein Vorderrad oder ein Hinterrad anzutreiben, eine zweite Antriebsvorrichtung, die aufgebaut ist, um ein anderes Vorderrad oder Hinterrad anzutreiben, wobei die zweite Antriebsvorrichtung eine Brennkraftmaschine umfasst, eine Antriebsbetriebsartsteuerung, die aufgebaut ist, um die erste Antriebsvorrichtung und die zweite Antriebsvorrichtung zu steuern, um die Antriebsbetriebsarten des Vorderrads und des Hinterrads zu steuern, und eine Brennkraftmaschinensteuerung, die konfiguriert ist, um einen Betriebszustand der Brennkraftmaschine zu steuern, wobei die Antriebsbetriebsartsteuerung zwischen einer ersten unabhängigen Antriebsbetriebsart, in der das Fahrzeug nur durch eine Antriebskraft von der ersten Antriebsvorrichtung angetrieben wird, einer zweiten unabhängigen Antriebsbetriebsart, in der das Fahrzeug nur von einer Antriebskraft von der zweiten Antriebsvorrichtung angetrieben wird, und einer zusammengesetzten Antriebsbetriebsart, in der das Fahrzeug von einer Antriebskraft von der ersten Antriebsvorrichtung und der zweiten Antriebsvorrichtung angetrieben wird, umschaltet, wobei die Antriebsbetriebsartsteuerung basierend auf einem seitlichen beschleunigungsbezogenen Wert in Bezug auf eine seitliche Beschleunigung, die auf das Fahrzeug wirkt, von der ersten unabhängigen Antriebsbetriebsart auf die zusammengesetzte Antriebsbetriebsart und von der zweiten unabhängigen Antriebsbetriebsart auf die zusammengesetzte Antriebsbetriebsart umschaltet, und wobei verschiedene Werte als ein erster Schaltschwellwert, der den seitlichen beschleunigungsbezogenen Wert für das Umschalten von der ersten unabhängigen Antriebsbetriebsart auf die zusammengesetzte Antriebsbetriebsart anzeigt, und als ein zweiter Schaltschwellwert, der den seitlichen beschleunigungsbezogenen Wert für das Umschalten von der zweiten unabhängigen Antriebsbetriebsart auf die zusammengesetzte Antriebsbetriebsart anzeigt, festgelegt sind.
Gemäß der vorliegenden Erfindung werden verschiedene Werte als der erste Schaltschwellwert, der zum Umschalten von der ersten unabhängigen Antriebsbetriebsart (eine Betriebsart, in der das Vorder- oder Hinterrad angetrieben wird) auf die zusammengesetzte Betriebsart verwendet wird, und ein zweiter Schwellwert, der für das Umschalten von der zweiten unabhängigen Antriebsbetriebsart (eine Betriebsart, in der ein anderes der Vorder- und Hinterräder durch die Brennkraftmaschine angetrieben wird) auf die zusammengesetzte Antriebsbetriebsart verwendet wird, festgelegt. Anders ausgedrückt ist es möglich, den Schwellwert für den seitlichen beschleunigungsbezogenen Wert zu jeweiligen Zeiten, wenn die Brennkraftmaschine in Betrieb ist und wenn die Brennkraftmaschine gestoppt ist, auf verschiedene Werte festzulegen. Folglich ist es angesichts des Erreichens eines Gleichgewichts zwischen dem Energieverbrauch, während die Brennkraftmaschine in Betrieb ist, und der Fahrzeugantriebsstabilität, d.h. zum Beispiel der Fähigkeit des Fahrzeugs, angetrieben zu werden, wie es der Fahrer wünscht, möglich, zwischen verschiedenen Antriebsbetriebsarten umzuschalten.
Der zweite Schaltschwellwert kann kleiner als der erste Schaltschwellwert sein. Auf diese Weise ist es möglich, von der zweiten unabhängigen Antriebsbetriebsart, in der das Fahrzeug von der Brennkraftmaschine angetrieben wird, schneller auf die zusammengesetzte Antriebsbetriebsart zu schalten als von der ersten unabhängigen Antriebsbetriebsart, in der das Fahrzeug nicht von der Brennkraftmaschine angetrieben wird, auf die zusammengesetzte Betriebsart zu schalten. Wenn daher die Brennkraftmaschine vor dem Umschalten auf die zusammengesetzte Antriebsbetriebsart in Betrieb ist, kann eine Erhöhung der Antriebsstabilität schneller erreicht werden.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird auch ein Fahrzeug bereitgestellt, das aufweist: eine erste Antriebsvorrichtung, die aufgebaut ist, um ein Vorderrad oder ein Hinterrad anzutreiben, eine zweite Antriebsvorrichtung, die aufgebaut ist, um ein anderes Vorderrad oder Hinterrad anzutreiben, wobei die zweite Antriebsvorrichtung eine Brennkraftmaschine umfasst, eine Antriebsbetriebsartsteuerung, die aufgebaut ist, um die erste Antriebsvorrichtung und die zweite Antriebsvorrichtung zu steuern, um die Antriebsbetriebsarten des Vorderrads und des Hinterrads zu steuern, und eine Brennkraftmaschinensteuerung, die konfiguriert ist, um einen Betriebszustand der Brennkraftmaschine zu steuern, wobei die Antriebsbetriebsartsteuerung zwischen einer ersten unabhängigen Antriebsbetriebsart, in der das Fahrzeug nur durch eine Antriebskraft von der ersten Antriebsvorrichtung angetrieben wird, und einer zusammengesetzten Antriebsbetriebsart, in der das Fahrzeug von einer Antriebskraft von der ersten Antriebsvorrichtung und der zweiten Antriebsvorrichtung angetrieben wird, umschaltet, wobei die Antriebsbetriebsartsteuerung basierend auf einem seitlichen beschleunigungsbezogenen Wert in Bezug auf eine seitliche Beschleunigung, die auf das Fahrzeug wirkt, von der ersten unabhängigen Antriebsbetriebsart auf die zusammengesetzte Antriebsbetriebsart umschaltet, und wobei verschiedene Werte als ein Stoppzustandsschwellwert, der den seitlichen beschleunigungsbezogenen Wert für das Umschalten von der ersten unabhängigen Antriebsbetriebsart auf die zusammengesetzte Antriebsbetriebsart anzeigt, während die Brennkraftmaschine gestoppt ist, und ein Betriebszustandsschwellwert, der den seitlichen beschleunigungsbezogenen Wert für das Umschalten von der ersten unabhängigen Antriebsbetriebsart auf die zusammengesetzte Antriebsbetriebsart, während die Brennkraftmaschine in Betrieb ist, anzeigt, festgelegt sind.
Gemäß der vorliegenden Erfindung werden verschiedene Werte als der erste Stoppzustandsschwellwert, der zum Umschalten von der ersten unabhängigen Antriebsbetriebsart (eine Betriebsart, in der eines der Vorder- oder Hinterräder angetrieben wird) auf die zusammengesetzte Antriebsbetriebsart, während die Brennkraftmaschine gestoppt ist, verwendet wird, und ein Betriebszustandsschwellwert, der für das Umschalten von der ersten unabhängigen Antriebsbetriebsart auf die zusammengesetzte Antriebsbetriebsart, während die Brennkraftmaschine in Betrieb ist verwendet wird, festgelegt. Anders ausgedrückt ist es möglich, den Schwellwert für den seitlichen beschleunigungsbezogenen Wert zu jeweiligen Zeiten, wenn die Brennkraftmaschine in Betrieb ist und wenn die Brennkraftmaschine gestoppt ist, auf verschiedene Werte festzulegen. Folglich ist es angesichts des Erreichens eines Gleichgewichts zwischen dem Energieverbrauch, während die Brennkraftmaschine in Betrieb ist, und der Fahrzeugantriebsstabilität, d.h. zum Beispiel der Fähigkeit des Fahrzeugs, angetrieben zu werden, wie es der Fahrer wünscht, möglich, zwischen verschiedenen Antriebsbetriebsarten umzuschalten.
Der Betriebszustandsschwellwert kann kleiner als der Stoppzustandsschwellwert sein. Auf diese Weise ist es möglich, von der ersten unabhängigen Antriebsbetriebsart schneller auf die zusammengesetzte Antriebsbetriebsart zu schalten, wenn die Brennkraftmaschine in Betrieb ist als wenn die Brennkraftmaschine gestoppt ist. Wenn daher die Brennkraftmaschine vor dem Umschalten von der ersten unabhängigen Antriebsbetriebsart auf die zusammengesetzte Antriebsbetriebsart in Betrieb ist, kann eine Erhöhung der Antriebsstabilität schneller erreicht werden.
In der ersten unabhängigen Antriebsbetriebsart kann die Brennkraftmaschine selektiv eine Antriebskraft auf einen in dem Fahrzeug angeordneten elektrischen Generator anwenden. In der ersten unabhängigen Antriebsbetriebsart kann daher der elektrische Generator durch die Antriebskraft von der Brennkraftmaschine angetrieben werden, um elektrische Leistung an Komponenten in dem Fahrzeug zu liefern.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ferner ein Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs bereitgestellt, das umfasst: eine erste Antriebsvorrichtung, die aufgebaut ist, um ein Vorderrad oder ein Hinterrad anzutreiben, eine zweite Antriebsvorrichtung, die aufgebaut ist, um ein anderes Vorderrad oder Hinterrad anzutreiben, wobei die zweite Antriebsvorrichtung eine Brennkraftmaschine umfasst, eine Antriebsbetriebsartsteuerung, die aufgebaut ist, um die erste Antriebsvorrichtung und die zweite Antriebsvorrichtung zu steuern, um die Antriebsbetriebsarten der Vorderräder und der Hinterräder zu steuern, und eine Brennkraftmaschinensteuerung, die konfiguriert ist, um einen Betriebszustand der Brennkraftmaschine zu steuern, wobei das von der Antriebsbetriebsartsteuerung durchgeführte Verfahren das Umschalten zwischen einer ersten unabhängigen Antriebsbetriebsart, in der das Fahrzeug nur durch eine Antriebskraft von der ersten Antriebsvorrichtung angetrieben wird, einer zweiten unabhängigen Antriebsbetriebsart, in der das Fahrzeug nur von einer Antriebskraft von der zweiten Antriebsvorrichtung angetrieben wird, und einer zusammengesetzten Antriebsbetriebsart, in der das Fahrzeug von einer Antriebskraft von der ersten Antriebsvorrichtung und der zweiten Antriebsvorrichtung angetrieben wird, aufweist, wobei das Umschalten von der ersten unabhängigen Antriebsbetriebsart auf die zusammengesetzte Antriebsbetriebsart und von der zweiten unabhängigen Antriebsbetriebsart auf die zusammengesetzte Antriebsbetriebsart basierend auf dem seitlichen beschleunigungsbezogenen Wert in Bezug auf die seitliche Beschleunigung, die auf das Fahrzeug wirkt, erfolgt, und wobei verschiedene Werte als ein erster Schaltschwellwert, der den seitlichen beschleunigungsbezogenen Wert für das Umschalten von der ersten unabhängigen Antriebsbetriebsart auf die zusammengesetzte Antriebsbetriebsart anzeigt, und als ein zweiter Schaltschwellwert, der den seitlichen beschleunigungsbezogenen Wert für das Umschalten von der zweiten unabhängigen Antriebsbetriebsart auf die zusammengesetzte Antriebsbetriebsart anzeigt, festgelegt werden.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird auch ein Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs bereitgestellt, das umfasst: eine erste Antriebsvorrichtung, die aufgebaut ist, um ein Vorderrad oder ein Hinterrad anzutreiben, eine zweite Antriebsvorrichtung, die aufgebaut ist, um ein anderes Vorderrad oder Hinterrad anzutreiben, wobei die zweite Antriebsvorrichtung eine Brennkraftmaschine umfasst, eine Antriebsbetriebsartsteuerung, die aufgebaut ist, um die erste Antriebsvorrichtung und die zweite Antriebsvorrichtung zu steuern, um die Antriebsbetriebsarten der Vorderräder und der Hinterräder zu steuern, und eine Brennkraftmaschinensteuerung, die konfiguriert ist, um einen Betriebszustand der Brennkraftmaschine zu steuern, wobei das von der Antriebsbetriebsartsteuerung durchgeführte Verfahren das Umschalten zwischen einer ersten unabhängigen Antriebsbetriebsart, in der das Fahrzeug nur durch eine Antriebskraft von der ersten Antriebsvorrichtung angetrieben wird, und einer zusammengesetzten Antriebsbetriebsart, in der das Fahrzeug von einer Antriebskraft von der ersten Antriebsvorrichtung und der zweiten Antriebsvorrichtung angetrieben wird, aufweist, wobei das Umschalten von der ersten unabhängigen Antriebsbetriebsart auf die zusammengesetzte Antriebsbetriebsart basierend auf einem seitlichen beschleunigungsbezogenen Wert in Bezug auf eine seitliche Beschleunigung, die auf das Fahrzeug wirkt, erfolgt, und wobei verschiedene Werte als ein Stoppzustandsschwellwert, der den seitlichen beschleunigungsbezogenen Wert für das Umschalten von der ersten unabhängigen Antriebsbetriebsart auf die zusammengesetzte Antriebsbetriebsart anzeigt, während die Brennkraftmaschine gestoppt ist, und ein Betriebszustandsschwellwert, der den seitlichen beschleunigungsbezogenen Wert für das Umschalten von der ersten unabhängigen Antriebsbetriebsart auf die zusammengesetzte Antriebsbetriebsart, während die Brennkraftmaschine in Betrieb ist, anzeigt, festgelegt werden.
Figurenliste

1 ist eine schematische Ansicht, die ein Antriebssystem und zugehörige Komponenten eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
2 ist ein Diagramm, das beispielhaft eine Weise zeigt, in der Laufbetriebsarten (Antriebsbetriebsarten) und Antriebsquellen gemäß der Ausführungsform umgeschaltet werden;
3 ist ein erstes Flussdiagramm einer Verarbeitungsabfolge zum Umschalten der Laufbetriebsarten (Antriebsbetriebsarten) und der Antriebsquellen gemäß der Ausführungsform;
4 ist ein zweites Flussdiagramm der Verarbeitungsabfolge zum Umschalten der Laufbetriebsarten (Antriebsbetriebsarten) und der Antriebsquellen gemäß der Ausführungsform;
5 ist ein Diagramm, das eine Beziehung zwischen seitlichen Beschleunigungen (auf die hier nachstehend als „seitliche Gs“ Bezug genommen wird) und Abbiegeradiusverhältnissen, die bei einer allmählichen Beschleunigung in verschiedenen Antriebsbetriebsarten des Fahrzeugs auftreten, zeigt;
6 ist ein Diagramm, das eine Beziehung zwischen seitlichen Gs und Abbiegeradiusverhältnissen zeigt, die auftreten, wenn das Fahrzeug in den verschiedenen Antriebsbetriebsarten des Fahrzeugs mit einem weit geöffneten Drosselventil (WOT-Ventil) beschleunigt wird;
7 ist ein Flussdiagramm einer Abfolge (Details bezüglich Schritt S3 von 3) zum Festlegen einer ersten Markierung und einer zweiten Markierung;
8 ist eine Ansicht, die Definitionen verschiedener Werte darstellt, die bei der Erfassung eines seitlichen G verwendet werden;
9 ist ein Flussdiagramm einer Abfolge (Details bezüglich Schritt S32 von 7) zum Auswählen eines Unterbindungsschwellwerts für das Umschalten zwischen Antriebsbetriebsarten;
10 ist ein Diagramm, das ein erstes Beispiel einer Beziehung zwischen Gaspedalöffnungen und Unterbindungsschwellwerten für das Umschalten zwischen Antriebsbetriebsarten zeigt;
11 ist ein Diagramm, das ein zweites Beispiel einer Beziehung zwischen Gaspedalöffnungen und Unterbindungsschwellwerten für das Umschalten zwischen Antriebsbetriebsarten zeigt;
12 ist eine schematische Ansicht, die ein Antriebssystem und zugehörige Komponenten eines Fahrzeugs gemäß einer Modifikation der vorliegenden Erfindung zeigt;
13 ist ein Diagramm, das ein erstes Beispiel einer Beziehung zwischen Längsbeschleunigungen (auf die hier nachstehend als „Gs in Längsrichtung“ Bezug genommen wird) und Unterbindungsschwellwerten für das Umschalten zwischen Antriebsbetriebsarten zeigt;
14 ist ein Diagramm, das ein zweites Beispiel einer Beziehung zwischen Gs in Längsrichtung und Unterbindungsschwellwerten für das Umschalten zwischen Antriebsbetriebsarten zeigt; und
15 ist ein Diagramm, das ein Beispiel für eine Beziehung zwischen Fahrzeuggeschwindigkeiten und Unterbindungsschwellwerten für das Umschalten zwischen Antriebsbetriebsarten zeigt.

Beschreibung von Ausführungsformen
Ausführungsform
Anordnung
Gesamtanordnung
1 zeigt schematisch ein Antriebssystem und zugehörige Komponenten eines Fahrzeugs 10 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Wie in 1 gezeigt, hat das Fahrzeug 10 einen Verbrennungsmotor 12 und einen ersten Traktionsmotor (auf den hier nachstehend als ein „erster Motor 14“ oder ein „Frontmotor“ Bezug genommen wird), die in einer hintereinander geschalteten Anordnung in einem vorderen Abschnitt des Fahrzeugs 10 angeordnet sind, zweite und dritte Traktionsmotoren (auf die hier nachstehend als „zweite und dritte Motoren 16, 18“ oder „hintere Motoren“ Bezug genommen wird), die in einem hinteren Abschnitt des Fahrzeugs 10 angeordnet sind, eine Hochspannungsbatterie (auf die hier nachstehend als eine „Batterie 20“ Bezug genommen wird), erste bis dritte Inverter 22, 24, 26 und eine elektronische Steuereinheit (auf die hier nachstehend als ein „Antriebs-ESG“ oder einfach ein „ESG 28“ Bezug genommen wird).
Der Verbrennungsmotor 12 und der erste Motor 14 übertragen durch ein Getriebe 30 eine Antriebskraft (auf die hier nachstehend als eine „Vorderradantriebskraft Ff“ Bezug genommen wird) auf ein linkes Vorderrad 32a und ein rechtes Vorderrad 32 (auf die hier nachstehend gemeinsam als „Vorderräder 32“ Bezug genommen wird). Der Verbrennungsmotor 12 und der erste Motor 14 bilden eine Vorderradantriebsvorrichtung 34 (lenkbare Radantriebsvorrichtung). Wenn das Fahrzeug 10 zum Beispiel unter einer geringen Last ist, werden die Vorderräder 32 nur durch den ersten Motor 14 angetrieben. Wenn das Fahrzeug 10 unter einer mittleren Last ist, werden die Vorderräder 32b nur durch den Verbrennungsmotor 12 angetrieben. Wenn das Fahrzeug 10 unter einer hohen Last ist, werden die Vorderräder 32 sowohl von dem Verbrennungsmotor 12 als auch dem ersten Motor 14 angetrieben. Während der Verbrennungsmotor 12 und das Getriebe 30 voneinander getrennt sind oder durch eine nicht dargestellte Kupplung miteinander verbunden sind, ist der Verbrennungsmotor 12 fähig, den ersten Motor 14 anzutreiben, um zu ermöglichen, dass der erste Motor 14 elektrische Leistung erzeugt, und die erzeugte elektrische Leistung kann verwendet werden, um die Batterie 20 aufzuladen, oder wird an nicht gezeigte Zubehörteile geliefert. Anders ausgedrückt kann der erste Motor 14 als ein elektrischer Generator verwendet werden.
Der zweite Motor 16 umfasst eine Ausgangswelle, die mit der Drehwelle eines linken Hinterrads 36a gekoppelt ist, und überträgt eine Antriebskraft auf das linke Hinterrad 36a. Der dritte Motor 18 umfasst eine Ausgangswelle, die mit der Drehwelle eines rechten Hinterrads 36b gekoppelt ist und eine Antriebskraft auf das rechte Hinterrad 36b überträgt. Die zweiten und dritten Motoren 16, 18 bilden eine Hinterradantriebsvorrichtung 38 (d.h. eine nicht lenkbare Hinterradantriebsvorrichtung). Auf das linke Hinterrad 36a und das rechte Hinterrad 36b wird hier nachstehend gemeinsam als „Hinterräder 36“ Bezug genommen. Auf die Antriebskraft, die von der Hinterradantriebsvorrichtung 38 auf die Hinterräder 36 übertragen wird, wird hier nachstehend als eine „Hinterradantriebskraft Fr“ Bezug genommen.
Die Hochspannungsbatterie 20 liefert durch die ersten bis dritten Inverter 22, 24, 26 elektrische Leistung an die ersten bis dritten Motoren 14, 16, 18. Die Hochspannungsbatterie 20 wird mit rückgewonnener elektrischer Leistung Preg von den ersten bis dritten Motoren 14, 16, 18 geladen.
Das Antriebs-ESG 28 steuert den Verbrennungsmotor 12 und die ersten bis dritten Inverter 22, 24, 26 basierend auf Ausgangssignalen von verschiedenen Sensoren und verschiedenen elektronischen Steuereinheiten (auf die hier nachstehend als „ESGs“ Bezug genommen wird), um dadurch die Ausgangsleistung des Verbrennungsmotors 12 und der ersten bis dritten Motoren 14, 16, 18 zu steuern. Das Antriebs-ESG 28 umfasst eine Eingangs-/Ausgangseinheit 40, einen Prozessor 42 und einen Speicher 44. Das Antriebs-ESG 28 kann eine Kombination von ESGs umfassen. Zum Beispiel können mehrere ESGs, die jeweils zu dem Verbrennungsmotor 12 und den ersten bis dritten Motoren 14, 16, 18 gehören, und ein ESG zum Verwalten von Antriebszuständen des Verbrennungsmotors 12 und der ersten bis dritten Motoren 14, 16, 18 für die Verwendung als das Antriebs-ESG 28 kombiniert werden.
Die verschiedenen Sensoren, die Ausgangssignale an das Antriebs-ESG 28 liefern, umfassen einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 50, einen Schaltpositionssensor 52, einen Gaspedalöffnungssensor 54, einen Giergeschwindigkeitssensor 56 und einen Reifenlenkwinkelsensor 58.
Anordnungen und Funktionen verschiedener Komponenten
Der Verbrennungsmotor 12 weist einen Sechszylinderverbrennungsmotor auf, wenngleich der Verbrennungsmotor 12 eine andere Art von Verbrennungsmotor, einschließlich eines Zweizylinderverbrennungsmotors, eines Vierzylinderverbrennungsmotors, etc. sein kann. Der Verbrennungsmotor 12 ist nicht auf einen Benzinmotor beschränkt, sondern kann eine andere Art von Verbrennungsmotor einschließlich eines Dieselmotors, eines Luftverbrennungsmotors etc. sein.
Jeder der ersten bis dritten Motoren 14, 16, 18 weist einen bürstenlosen Dreiphasen-Wechselstrommotor auf, kann aber eine andere Art von Motor einschließlich eines Dreiphasen-Wechselstrombürstenmotors, eines Einphasen-Wechselstrommotors, eines Gleichstrommotors, etc. sein. Die ersten bis dritten Motoren 14, 16, 18 können identische oder verschiedene Spezifikationen haben. Ferner können das linke Hinterrad 36a und das rechte Hinterrad 36b durch einen einzigen Traktionsmotor angetrieben werden.
Die ersten bis dritten Inverter 22, 24, 26 weisen jeweils eine Dreiphasen-Brückenkonstruktion auf, die dazu dient, Gleichstromleistung in Dreiphasen-Wechselstromleistung umzuwandeln, und die Dreiphasen-Wechselstromleistung an die ersten bis dritten Motoren 14, 16, 18 zu liefern. Die ersten bis dritten Inverter 22, 24, 26 wandeln Wechselstromleistung, die von den ersten bis dritten Motoren 14, 16, 18 rückgewonnen wird, in Gleichstromleistung um, und die Gleichstromleistung wird an die Hochspannungsbatterie 20 geliefert.
Die Hochspannungsbatterie 20 ist eine Energiespeichervorrichtung mit mehreren Batteriezellen, die aus einer Lithiumionen-Sekundärbatterie, einer Nickel-Wasserstoffzellen-Sekundärbatterie oder einem Kondensator gebildet wird. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform weist die Hochspannungsbatterie 20 eine Lithiumionen-Sekundärbatterie auf. Nicht gezeigte Gleichstrom-/Gleichstrom-Wandler können zwischen die ersten bis dritten Inverter 22, 24, 26 und die Hochspannungsbatterie 20 geschaltet werden, um eine Ausgangsspannung von der Hochspannungsbatterie 20 zu erhöhen oder herunter zu transformieren oder Ausgangsspannungen von den ersten bis dritten Motoren 14, 16, 18 auszugeben.
Das Antriebssystem des Fahrzeugs 10 kann zum Beispiel, wie in US2012/0015772A1 offenbart, angeordnet sein.
Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 50 erfasst die Fahrzeuggeschwindigkeit V [km/h]. Der Schaltpositionssensor 52 erfasst einzeln jeweilige Schaltpositionen, bei denen ein nicht gezeigter Schalthebel bewegt wird, einschließlich „P“ als einen Parkbereich, „N“ als einen neutralen Bereich, „D“ als einen Vorwärtsbereich und „R“ als einen Rückwärtsbereich (auf die hier nachstehend als „Schaltpositionen Ps“ Bezug genommen wird). Der Gaspedal-Öffnungssensor 54 erfasst eine Öffnung eines nicht dargestellten Gaspedals (auf den hier nachstehend als eine „Gaspedalöffnung θap“ Bezug genommen wird). Der Giergeschwindigkeitssensor 56 erfasst eine Giergeschwindigkeit Yr des Fahrzeugs 10. Der Reifenlenkwinkelsensor 58 erfasst einen tatsächlichen Lenkwinkel (auf den hier nachstehend als ein „Reifenlenkwinkel σ“ Bezug genommen wird) der Vorderräder 32 als lenkbare Räder.
Verschiedene Steuerverfahren
Umschalten zwischen Antriebsbetriebsarten
(Überblick)
2 zeigt beispielhaft die Weise, auf die Laufbetriebsarten (Antriebsbetriebsarten) und Antriebsquellen gemäß der vorliegenden Ausführungsform umgeschaltet werden. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform werden die Laufbetriebsarten (Antriebsbetriebsarten) und die Antriebsquellen unter der Steuerung des ESG 28 umgeschaltet.
2 zeigt eine „Laufbetriebsart“ an, ob das Fahrzeug 10 gestoppt ist, vorwärts angetrieben wird, elektrische Leistung rückgewinnt oder rückwärts angetrieben wird, und eine „Antriebsbetriebsart“ zeigt an, ob das Fahrzeug 10 in einer „RWD“-(Hinterradantriebs-) Betriebsart, einer „FWD“- (Vorderradantriebs-) Betriebsart oder einer „AWD“- (Allradbetriebsart-) Betriebsart angetrieben wird. Jede der RWD- und FWD-Betriebsarten ist eine Zweiradantriebs- (2WD-) Betriebsart, während die AWD-Betriebsart eine Vierrad- (4WD-) Betriebsart ist. In 2 zeigt „Rückgewinnung“ an, dass wenigstens einer der ersten bis dritten Motoren 14, 16, 18 elektrische Leistung rückgewinnt.
2 zeigt eine „Schaltposition“ an, in welche der nicht dargestellte Schalthebel bewegt ist. „P“ bezieht sich auf einen Parkbereich, „N“ Bezieht sich auf einen neutralen Bereich, „D“ bezieht sich auf den Vorwärtsbereich und „R“ bezieht sich auf einen Rückwärtsbereich.
2 zeigt eine „Antriebsquelle“, eine Vorrichtung zum Antreiben des Fahrzeugs 10, an. „ENG“ bezieht sich auf den Verbrennungsmotor 12, „MOT“ bezieht sich auf die zweiten und dritten Motoren 16, 18, wenn die Antriebsbetriebsart „RWD“ ist, „ENG+MOT“ bezieht sich auf den Verbrennungsmotor 12 und die ersten bis dritten Motoren 14, 16, 18, wenn die Antriebsbetriebsart „AWD“ ist, und „Rückgewinnung“ bezieht sich auf wenigstens einen der ersten bis dritten Motoren 14, 16, 18.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird die Fahrzeuggeschwindigkeit V, wie in 2 gezeigt, in einen „niedrigen Geschwindigkeitsbereich“, einen „mittleren Geschwindigkeitsbereich“, einen „hohen Geschwindigkeitsbereich“ und einen „Rückwärtsbereich“ eingeteilt, und die Antriebsquellen werden abhängig von diesen Geschwindigkeitsbereichen umgeschaltet.
Insbesondere wird die RWD-Betriebsart verwendet, wenn das Fahrzeug 10 mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V in dem niedrigen Geschwindigkeitsbereich vorwärts angetrieben wird und wenn das Fahrzeug 10 rückwärts angetrieben wird.
Die FWD-Betriebsart und die AWD-Betriebsart werden verwendet, wenn das Fahrzeug 10 mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V in dem mittleren Geschwindigkeitsbereich vorwärts angetrieben wird. Die FWD-Betriebsart und die AWD-Betriebsart werden auf die folgende Weise umgeschaltet. Nämlich wird ein Schwellwert in Bezug auf die Gaspedalöffnung θap (auf den hier nachstehend als ein „Gaspedalöffnungsschwellwert THθ“ oder ein „Schwellwert THθ“ Bezug genommen wird) festgelegt. Wenn die Gaspedalöffnung θap kleiner als der Gaspedalöffnungsschwellwert THθ ist, wird die FWD-Betriebsart ausgewählt. Wenn die Gaspedalöffnung θap größer als der Gaspedalöffnungsschwellwert THθ ist, wird die AWD-Betriebsart ausgewählt. Wenn das Fahrzeug 10 mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V in dem hohen Geschwindigkeitsbereich vorwärts angetrieben wird, wird die FWD-Betriebsart verwendet.
Die Laufbetriebsarten (Antriebsbetriebsarten) können gemäß dem in 13 gezeigten Verfahren der zugehörigen Beschreibung davon in US2012/0015772A1 umgeschaltet werden.
(Spezifisches Umschalten von Antriebsbetriebsarten)
(Gesamtfluss)
3 und 4 sind jeweils erste und zweite Flussdiagramme einer Verarbeitungsabfolge zum Umschalten der Laufbetriebsarten (Antriebsbetriebsarten) und der Antriebsquellen gemäß der vorliegenden Ausführungsform. In Schritt S1 von 3 bestimmt das ESG 28, ob es für das Fahrzeug 10 notwendig ist, sich in eine Vorwärtsrichtung zu bewegen oder nicht. Das ESG 28 trifft eine derartige Entscheidung, indem es bestätigt, ob die Schaltposition Ps, die von dem Schaltpositionssensor 52 gesendet wird, eine Position ist, die zum Beispiel eine Vorwärtsbewegung (den Vorwärtsbereich D) anzeigt oder nicht. Wenn es für das Fahrzeug 10 notwendig ist, sich vorwärts zu bewegen (Schritt S1: Ja), geht die Steuerung weiter zu Schritt S2.
In dem Schritt S2 bestimmt das ESG 28, ob die zweiten und dritten Motoren 16, 18 fähig sind, mit Energie gespeist zu werden. Das ESG 28 trifft eine derartige Entscheidung zum Beispiel basierend auf dem Auftreten eines Ausfalls der zweiten und dritten Motoren 16, 18 und einem SOC (Ladezustand) der Batterie 20.
Insbesondere werden die jeweiligen Temperaturen der zweiten und dritten Motoren 16, 18 (auf die hier nachstehend als „hintere Motortemperaturen“ Bezug genommen wird) durch nicht dargestellte Temperatursensoren erfasst, und wenn bestimmt wird, dass die hinteren Temperatursensoren einen Schwellwert übersteigen, der die Überhitzung der zweiten und dritten Motoren 16, 18 anzeigt, entscheidet das ESG 28, dass die zweiten und dritten Motoren 16, 18 nicht mit Energie gespeist werden können. Wenn außerdem die Ausgangssignale von verschiedenen Sensoren (z.B. Spannungssensoren, Stromsensoren und Drehwinkelsensoren) in Bezug auf die zweiten und dritten Motoren 16, 18 einen Schwellwert zum Beurteilen des Auftretens eines Fehlers der zweiten und dritten Motoren 16, 18 überschreiten, entscheidet das ESG 28, dass die zweiten und dritten Motoren 16, 18 nicht mit Energie gespeist werden können. Wenn außerdem der SOC der Batterie 20 niedriger als ein Schwellwert für die Bestimmung ist, ob der SOC der Batterie 20 ausreichend groß ist, um die Speisung mit Energie der zweiten und dritten Motoren 16, 18 zu ermöglichen, entscheidet das ESG 28, dass die zweiten und dritten Motoren 16, 18 nicht mit Energie gespeist werden können. Wie später beschrieben, kann das ESG 28 auch basierend auf anderen Entscheidungskriterien, abgesehen von den vorstehenden Schwellwerten, bestimmen, ob die zweiten und dritten Motoren 16, 18 fähig sind, mit Energie gespeist zu werden.
Wenn die zweiten und dritten Motoren 16, 18 mit Energie gespeist werden können (Schritt S2: Ja), dann legt das ESG 28 in Schritt S3 eine erste Markierung FLG1 und eine zweite Markierung FLG2 hauptsächlich basierend auf einem seitlichen G (seitlichen beschleunigungsbezogenen Wert) fest. Die erste Markierung FLG1 ist eine Markierung, die betrifft, ob unterbunden werden sollte, dass die Antriebsbetriebsarten umgeschaltet werden, d.h. ein Unterbindungsschwellwert für das Umschalten zwischen Antriebsbetriebsarten, und wird in Schritt S4 verwendet, der nachstehend beschrieben werden soll. Die zweite Markierung FLG2 ist eine Markierung, die ungeachtet der Tatsache, dass die Antriebsbetriebsart eine der FWD-, RWD- und AWD-Betriebsarten ist, betrifft, ob der Verbrennungsmotor 12 gestartet werden sollte oder nicht, d.h. eine Verbrennungsmotorstartentscheidungsmarkierung, und wird in Schritt S6 verwendet, der nachstehend beschrieben werden soll. Details des Verfahrens zum Festlegen der ersten Markierung FLG1 und der zweiten Markierung FLG2 werden später unter Bezug auf 7 beschrieben.
In Schritt S4 entscheidet das ESG 28 basierend auf der ersten Markierung FLG1, ob unterbunden werden sollte, dass die Antriebsbetriebsarten umgeschaltet werden oder nicht. Insbesondere unterbindet das ESG 28 das Umschalten der Antriebsbetriebsarten nicht, d.h. lässt zu, dass die Antriebsbetriebsarten umgeschaltet werden, wenn die erste Markierung FLG1 0 ist, und das ESG 28 unterbindet das Umschalten der Betriebsarten, wenn die erste Markierung FLG1 1 ist.
Wenn die erste Markierung FLG1 1 ist und unterbunden werden sollte, dass die Antriebsbetriebsarten umgeschaltet werden (Schritt S4: Ja), dann hält das ESG 28 in Schritt S5 die Antriebsbetriebsart in der AWD-Betriebsart fest. Wenn das Umschalten der Antriebsbetriebsarten nicht unterbunden werden sollte (Schritt S4: Nein), geht die Steuerung weiter zu Schritt S6.
In Schritt S6 entscheidet das ESG 28 basierend auf der zweiten Markierung FLG2, ob der Verbrennungsmotor 12 gestartet werden sollte oder nicht. Insbesondere wenn die zweite Markierung FLG2 0 ist, entscheidet das ESG 28 bei Schritt S6, dass der Verbrennungsmotor 12 nicht gestartet werden sollte, und wenn die zweite Markierung FLG2 1 ist, entscheidet das ESG 28 ungeachtet der Tatsache, dass die Antriebsbetriebsart irgendeine der FWD-, RWD- und AWD-Betriebsarten ist, dass der Verbrennungsmotor 12 gestartet werden sollte.
Wenn basierend auf der zweiten Markierung FLG2 bestimmt wird, dass der Verbrennungsmotor 12 nicht gestartet werden sollte (S6: Nein), geht die Steuerung weiter zu Schritt S8. Wenn basierend auf der zweiten Markierung FLG2 bestimmt wird, dass der Verbrennungsmotor 12 gestartet werden sollte (Schritt S6: Ja), dann startet das ESG 28 in Schritt S7 den Verbrennungsmotor 12, und danach geht die Steuerung weiter zu Schritt S8.
Wie vorstehend beschrieben, wird der Verbrennungsmotor 12 in Schritt S7 ungeachtet der Tatsache, dass die Antriebsbetriebsart in irgendeiner der FWD-, RWD- und AWD-Betriebsarten ist, gestartet. Anders ausgedrückt wird der Verbrennungsmotor 12 in Betrieb gehalten, wenn die Antriebsbetriebsart zu der aktuellen Zeit in der FWD- oder der AWD-Betriebsart ist, da der Verbrennungsmotor 12 bereits in Betrieb war. Wenn die Antriebsbetriebsart zu der aktuellen Zeit in der RWD-Betriebsart ist, dann wird der Verbrennungsmotor 12 gestartet, bleibt aber in einem Leerlaufzustand, da die zweiten und dritten Motoren 16, 18 als die Antriebsquellen verwendet werden. Der Verbrennungsmotor 12 wird im Leerlauf gehalten, um einen reibungslosen Wechsel auf die AWD-Betriebsart zu ermöglichen, da, wenn die zweite Markierung FLG2 1 ist, anschließend das Umschalten der Antriebsbetriebsarten unterbunden wird und es somit hochwahrscheinlich ist, dass das Umschalten auf die AWD-Betriebsart stattfinden wird (Schritt S5).
In dem Schritt S8 entscheidet das ESG 28 zum Beispiel basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit V von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 50, ob das Fahrzeug 10 sich verlangsamt oder nicht. Wenn sich das Fahrzeug 10 verlangsamt (Schritt S8: Ja), dann wählt das ESG 28 in Schritt S9 die Laufbetriebsart zum Rückgewinnen von elektrischer Leistung aus. Das ESG 28 steuert wenigstens einen der ersten bis dritten Motoren 14, 16, 18, um elektrische Leistung zurück zu gewinnen. Wenn das Fahrzeug 10 sich nicht verlangsamt (Schritt S8: Nein), dann geht die Steuerung weiter zu Schritt S10 von 4.
In dem Schritt S10 von 4 entscheidet das ESG 28 basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit V von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 50, ob das Fahrzeug 10 in dem niedrigen Geschwindigkeitsbereich, z.B. von 0 bis 30 km/h, angetrieben wird. Wenn das Fahrzeug 10 in dem niedrigen Geschwindigkeitsbereich (Schritt S10: Ja) angetrieben wird, dann wählt das ESG 28 in Schritt S11 die RWD-Betriebsart als die Antriebsbetriebsart aus. Zu dieser Zeit wird das Fahrzeug 10 von den zweiten und dritten Motoren 16, 18 angetrieben. Wenn das Fahrzeug 10 nicht in dem niedrigen Geschwindigkeitsbereich angetrieben wird (Schritt S10: Nein), geht die Steuerung weiter zu Schritt S12.
In dem Schritt S12 entscheidet das ESG 28 basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit V von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 50, ob das Fahrzeug in dem mittleren Geschwindigkeitsbereich, z.B. von 31 bis 80 km/h angetrieben wird. Wenn das Fahrzeug 10 in dem mittleren Geschwindigkeitsbereich angetrieben wird (Schritt S12: Ja), dann entscheidet das ESG 28 in Schritt S13, ob die Gaspedalöffnung θap kleiner oder gleich dem Gaspedalöffnungsschwellwert THθ ist. Wie vorstehend beschrieben, ist der Gaspedalöffnungsschwellwert THθ ein Schwellwert, der für die Auswahl der FWD-Betriebsart oder der AWD-Betriebsart verwendet wird.
Wenn die Gaspedalöffnung θap kleiner oder gleich dem Gaspedalöffnungsschwellwert THθ ist (Schritt S13: Ja), dann wählt das ESG 28 in Schritt S14 die FWD-Betriebsart als die Antriebsbetriebsart aus. Zu dieser Zeit wird das Fahrzeug 10 von dem Verbrennungsmotor 12 und/oder dem ersten Motor 14 angetrieben. Wenn die Gaspedalöffnung θap nicht kleiner oder gleich dem Gaspedalöffnungsschwellwert THθ ist (Schritt S13: Nein), dann wählt das ESG 28 in Schritt S15 die AWD-Betriebsart als die Antriebsbetriebsart aus. Zu dieser Zeit wird das Fahrzeug 10 von dem Verbrennungsmotor 12 und den ersten bis dritten Motoren 14, 16, 18 angetrieben.
Wenn das Fahrzeug 10 zurück zu S12 kehrend nicht in dem mittleren Geschwindigkeitsbereich angetrieben wird (Schritt S12: Nein), dann wird entschieden, dass das Fahrzeug 10 in dem hohen Geschwindigkeitsbereich, z.B. mit einer Geschwindigkeit von 81 km/h oder mehr, angetrieben wird. In diesem Fall wählt das ESG 28 in Schritt S16 die FWD-Betriebsart als die Antriebsbetriebsart aus.
Wenn die zweiten und dritten Motoren 16, 18 zurück zu Schritt S2 von 3 kehrend nicht fähig sind, mit Energie gespeist zu werden (Schritt S2: Nein), dann wählt das ESG 28 in Schritt S17 die FWD-Betriebsart als die Antriebsbetriebsart aus. Folglich wird verhindert, dass das Fahrzeug 10 in einem Zustand, in dem die zweiten und dritten Motoren 16, 18 nicht mit Energie gespeist werden können, in die RWD-Betriebsart oder die AWD-Betriebsart wechselt.
Wenn es zurück zu Schritt S1 kehrend nicht erforderlich ist, dass das Fahrzeug 10 sich vorwärts bewegt (Schritt S1: Nein), dann entscheidet das ESG 28 in Schritt S18, ob das Fahrzeug 10 rückwärts angetrieben werden muss. Das ESG 28 trifft eine derartige Entscheidung, indem es bestätigt, ob die Schaltposition Ps, die von dem Schaltpositionssensor 52 gesendet wird, zum Beispiel eine Position ist, die eine Rückwärtsbewegung (Rückwärtsbereich) angezeigt, oder nicht. Wenn der Antrieb des Fahrzeugs 10 in die Rückwärtsrichtung erforderlich ist (Schritt S18: Ja), dann wählt das ESG 28 in Schritt S19 die RWD-Betriebsart als die Antriebsbetriebsart aus. Wenn der Rückwärtsantrieb des Fahrzeugs 10 nicht erforderlich ist (Schritt S18: Nein), dann wählt das ESG 28 in Schritt S20 eine Laufbetriebsart zum Stoppen des Fahrzeugs 10 aus, woraufhin der Verbrennungsmotor 12 und die ersten bis dritten Motoren 14, 16, 18 gestoppt werden.
(Festlegen der ersten Markierung FLG1 und der zweiten Markierung FLG2)
(Konzept)
5 zeigt eine Beziehung zwischen seitlichen Gs und Abbiegeradiusverhältnissen R/RO bei allmählicher Beschleunigung, die den Antriebsbetriebsarten des Fahrzeugs 10 entsprechen. Der Begriff „allmähliche Beschleunigung“ impliziert, dass das Fahrzeug 10 allmählich beschleunigt wird, d.h. dass die zeitliche Ableitung der Fahrzeuggeschwindigkeit V klein ist, und entspricht einer relativ kleinen Gaspedalöffnung θap. Das Abbiegeradiusverhältnis R/RO bezieht sich auf einen Wert, der anzeigt, wie viel der tatsächliche Abbiegeradius R [m] von einem Referenzabbiegeradius R0 [m] abweicht. Das Abbiegeradiusverhältnis R/RO wird als ein Indikator für das Anzeigen der Abbiegecharakteristiken des Fahrzeugs 10 verwendet.
Details eines Verfahrens zum Berechnen des tatsächlichen Wendradius R und des Referenzabbiegeradius R0 sind zum Beispiel in der japanischen offengelegten Patentveröffentlichung Nr. 2011-252564 oder der japanischen offengelegten Veröffentlichungsnr. 2008-230513 offenbart.
Wenn der tatsächliche Abbiegeradius R kleiner als der Referenzabbiegeradius R0 wird und folglich das Abbiegeradiusverhältnis R/RO kleiner wird, neigt das Fahrzeug 10 dazu, dass ein Übersteuern auftritt. Wenn im Gegensatz dazu der tatsächliche Abbiegeradius R größer als der Referenzabbiegeradius R0 wird und folglich das Abbiegeradiusverhältnis R/RO größer wird, dann neigt das Fahrzeug 10 dazu, dass ein Untersteuern auftritt.
6 zeigt für verschiedene Antriebsbetriebsarten des Fahrzeugs die Beziehung zwischen seitlichen Gs und Abbiegeradiusverhältnissen R/RO in dem Fall, in dem das Fahrzeug 10 mit einem weit offenen Drosselventil (WOT-Ventil) beschleunigt wird. WOT bezieht sich auf eine sogenannte ganze Drossel mit einer maximalen Gaspedalöffnung θap.
Wenn das seitliche G, wie in 5 und 6 gezeigt, kleiner als ein erster Abweichungsauftrittswert Gdiv1 (erstes seitliches G) ist, haben die Abbiegeradiusverhältnisse R/RO in den jeweiligen Antriebsbetriebsarten (FWD-, RWD- und AWD-Betriebsarten) im Wesentlichen gleiche Werte. Wenn das seitliche G größer als ein erster Abweichungsauftrittswert Gdiv1 wird, beginnen das Abbiegeradiusverhältnis R/R0 in der FWD-Betriebsart und die Abbiegeradiusverhältnisse R/R0 in den RWD- und AWD-Betriebsarten, voneinander abzuweichen. Wenn das seitliche G größer als ein zweiter Abweichungsauftrittswert Gdiv2 (zweites seitliches G) wird, beginnen das Wendradiusverhältnis R/RO in der RWD-Betriebsart und das Abbiegeradiusverhältnis R/RO in der AWD-Betriebsart, voneinander abzuweichen.
Wenn die Abbiegeradiusverhältnisse R/RO in den Antriebsbetriebsarten, wie vorstehend beschrieben, voneinander abweichen, d.h. wenn die Abweichung einen vorgegebenen Wert bei dem gleichen G überschreitet, neigt das Umschalten zwischen den Antriebsbetriebsarten dazu, eine abrupte Änderung in den Abbiegecharakteristiken des Fahrzeugs 10 zu bewirken, was zu der Möglichkeit führt, dass der Fahrer des Fahrzeugs 10 sich unangenehm fühlt. Wenn das seitliche G gemäß der vorliegenden Ausführungsform einen vorgegebenen Schwellwert (auf den hier nachstehend als ein „Unterbindungsschwellwert für das Umschalten zwischen Antriebsbetriebsarten G1“ oder ein „erster Schwellwert G für das seitliche G“ Bezug genommen wird) überschreitet, wird das Umschalten der Antriebsbetriebsarten unterbunden.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform werden ein erster Schwellwert G1a für das seitliche G (ein erster Schaltschwellwert und ein Stoppzustandsschwellwert) in dem Fall, dass der Verbrennungsmotor 12 gerade (zu der Verarbeitungszeit) gestoppt ist, und ein erster Schwellwert G1b für das seitliche G (ein zweiter Schaltschwellwert und ein Betriebszustandsschwellwert) in dem Fall, dass der Verbrennungsmotor 12 gerade in Betrieb ist, selektiv als der erste Schwellwert G1 des seitlichen G verwendet. Der erste Schwellwert G1 des seitlichen G wird hier nachstehend als ein kollektiver Begriff, der die ersten Schwellwerte G1a, G1b des seitlichen G darstellt, oder als einer der ersten Schwellwerte G1a, G1b des seitlichen G, der tatsächlich für den Vergleich mit dem G verwendet wird, verwendet.
Wie in 5 gezeigt, ist der erste Schwellwert G1a des seitlichen G auf einen Wert gleich dem seitlichen G, d.h. den ersten Abweichungsauftrittswert Gdiv1, festgelegt, bei dem die Abbiegeradiusverhältnisse R/RO in den FWD-, RWD- und AWD-Betriebsarten beginnen, voneinander abzuweichen. Alternativ kann der erste Schwellwert G1a des seitlichen G unter dem Standpunkt der zuverlässigen Unterbindung des Umschaltens der Antriebsbetriebsarten zu der Zeit, wenn die Abbiegeradiusverhältnisse R/RO tatsächlich beginnen, voneinander abzuweichen, auf einen Wert festgelegt werden, der kleiner als der erste Abweichungsauftrittswert Gdiv1 ist. Ferner kann der erste Schwellwert G1 des seitlichen G1a alternativ unter dem Standpunkt, dass die Abweichung kleiner als ein vorgegebener Wert gehalten wird, auf einen Wert festgelegt werden, der ein wenig größer als der erste Abweichungsauftrittswert Gdiv1 ist.
Ferner umfassen die seitlichen Gs, bei denen die Abbiegeradiusverhältnisse R/RO in den Antriebsbetriebsarten voneinander abweichen, wie in 5 gezeigt, den ersten Abweichungsauftrittswert Gdiv1 und den zweiten Abweichungsauftrittswert Gdiv2. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird der kleinere derartiger Werte, d.h. der erste Abweichungsauftrittswert Gdiv1 als der erste Schwellwert G1a des seitlichen G festgelegt. Auf den kleineren des ersten Abweichungsauftrittswerts Gdiv1 und des zweiten Abweichungsauftrittswert2 Gdiv2 wird hier nachstehend als ein „Abweichungsreferenzwert Gref“ Bezug genommen.
Der erste Schwellwert G1b des seitlichen G, der während des Betriebs des Verbrennungsmotors 12 verwendet wird, wird auf einen Wert festgelegt, der kleiner als der erste Schwellwert G1a des seitlichen G ist, der zu der Zeit verwendet wird, wenn der Verbrennungsmotor 12 gestoppt ist. Dies basiert auf dem Gesichtspunkt, dass in dem Fall, dass der Verbrennungsmotor 12 gestoppt ist, es in Form des Verbrennungsmotorwirkungsgrads vorzuziehen ist, das Starten des Verbrennungsmotors 12 zu verzögern. Wenn ferner der Verbrennungsmotor 12 in Betrieb ist, wird bevorzugt, dass die zweiten und dritten Motoren 16, 18 unverzüglich betrieben werden, um die Manövrierstabilität in einem frühen Stadium zu verbessern.
Durch Vergleichen von 5 und 6 wird verstanden, dass die Abbiegeradiusverhältnisse R/RO in den Antriebsbetriebsarten (und der erste Abweichungsauftrittswert Gdiv1, der zweite Abweichungsauftrittswert Gdiv2 und der Abweichungsreferenzwert Gref) sich abhängig davon ändern, wie das Fahrzeug 10 beschleunigt wird (zum Beispiel, ob das Fahrzeug 10 allmählich beschleunigt oder mit WOT beschleunigt wird). Gemäß der vorliegenden Ausführungsform variiert der erste Schwellwert G1 des seitlichen G (erste Schwellwerte G1a, G1b des seitlichen G) abhängig von der Gaspedalöffnung θap. Wie später beschrieben wird, kann der erste Schwellwert G1 des seitlichen G neben oder anstelle von der Gaspedalöffnung θap in Abhängigkeit von einem anderen Indikator variiert werden.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird die Antriebsbetriebsart in der AWD-Betriebsart gehalten, wenn das Umschalten der Antriebsbetriebsarten begleitend zu einer Zunahme des seitlichen G unterbunden wird (Schritt S5 von 3). Folglich wird das Fahrzeug 10 in einer stabilen Stellung festgehalten, wenn das seitliche G groß ist.
In dem Fall, in dem die Antriebsbetriebsart in der AWD-Betriebsart festgehalten wird, wird der Verbrennungsmotor 12 betrieben. Wenn die Antriebsbetriebsart bis zu dieser Zeit in der RWD-Betriebsart war und der Verbrennungsmotor 12 zum ersten Mal betrieben wird, nachdem das seitliche G den ersten Schwellwert G1 des seitlichen G erreicht hat, kann der Laufzustand des Fahrzeugs 10 möglicherweise instabil werden, bis die Ausgangsleistung des Verbrennungsmotors 12 eine erforderliche Höhe erreicht. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird der erste Schwellwert G1a des seitlichen G, der verwendet wird, wenn der Verbrennungsmotor 12 gestoppt ist, in Kombination mit einem gewissen Schwellwert des seitlichen G für das Starten des Verbrennungsmotors (worauf hier nachstehend als ein „Verbrennungsmotorstartschwellewert G2“ oder ein „zweiter Schwellwert G2 des seitlichen G“ Bezug genommen wird) verwendet. Der zweite Schwellwert G2 des seitlichen G wird auf einen Wert festgelegt, der kleiner als der erste Schwellwert G1 des seitlichen G ist. Daher kann der Verbrennungsmotor 12 reibungslos von einer Antriebsbetriebsart, in der der Verbrennungsmotor 12 nicht verwendet wird, um das Fahrzeug 10 anzutreiben (d.h. der RWD-Betriebsart) auf die AWD-Betriebsart gewechselt werden.
(Spezifische Verarbeitungsdetails)
7 ist ein Flussdiagramm einer Abfolge (Details von Schritt S3 von 3) zum Festlegen der ersten Markierung FLG1 und der zweiten Markierung FLG2. In dem Schritt S31 erhält das ESG 28 die Gaspedalöffnung θap von dem Gaspedalöffnungssensor 54.
In dem Schritt S32 wählt das ESG 28 basierend auf der Gaspedalöffnung θap (siehe 5 und 6) einen Unterbindungsschwellwert G1 für das Umschalten zwischen Antriebsbetriebsarten (ersten Schwellwert G1 des seitlichen G) aus. Wie vorstehend beschrieben, wird der Schwellwert G1 aus den Schwellwerten G1a, G1b ausgewählt. Details eines Verfahrens zum Auswählen des ersten Schwellwerts G1 des seitlichen G werden hier nachstehend unter Bezug auf 9 beschrieben.
In Schritt S33, wählt das ESG 28 basierend auf der Gaspedalöffnung θap (siehe 5 und 6) einen Verbrennungsmotorstartschwellwert G2 (zweiten Schwellwert G2 des seitlichen G) aus. Details eines Verfahrens zum Auswählen des zweiten Schwellwerts G2 des seitlichen G werden später beschrieben.
In dem Schritt S34 erfasst das ESG 28 ein seitliches G. Das ESG 28 wählt auf die folgende Weise ein seitliches G aus. Nämlich erfasst (oder berechnet) das ESG 28 ein seitliches G gemäß der folgenden Gleichung (1). $Seitliches G = (V^{2} \times σ) / (1 + A + V^{2}) /L$
In der Gleichung (1) bezeichnet V die Fahrzeuggeschwindigkeit, die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 50 erfasst wird, σ bezeichnet den Reifenlenkwinkel, der von dem Reifenlenkwinkelsensor 58 erfasst wird, A bezeichnet einen Stabilitätsfaktor, und L bezeichnet den Achsabstand des Fahrzeugs 10 (siehe 8).
Gemäß Gleichung (1) nimmt das seitlich G zu, wenn der Radlenkwinkel σ zunimmt. Folglich ist es selbst auf einer Straße mit niedrigem µ, in dem der erste Abweichungsauftrittswert Gdiv1 und der zweite Abweichungsauftrittswert Gdiv2 niedriger als auf einer Straße mit hohem µ sind, möglich, die Absicht des Fahrers, das Fahrzeug 10 zu drehen, widerzuspiegeln. Außerdem ist es gemäß Gleichung (1) möglich, ein seitliches G auf einer geneigten Straße oder ähnlichem zu erfassen.
Alternativ kann das ESG 28 ein seitliches G gemäß der folgenden Gleichung (2) erfassen (oder berechnen). $Seitliches G = Yr \times V$
In Gleichung (2) bezeichnet Yr die Giergeschwindigkeit, die von dem Giergeschwindigkeitssensor 56 erfasst wird und V bezeichnet die Fahrzeuggeschwindigkeit, die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 50 erfasst wird. Gemäß Gleichung (2) ist es möglich, ein seitliches G zu erfassen, selbst wenn das Fahrzeug 10 sich schnell dreht. Außerdem ist es gemäß Gleichung (2) möglich, ein seitliches G auf einer geneigten Straße oder ähnlichem zu erfassen.
Ein seitliches G kann unter Verwendung eines Sensors für ein seitliches G, wie etwa eines elektrostatischen Kapazitätssensors für ein seitliches G, eines Piezowiderstandssensors für ein seitliches G oder ähnliche, die ein seitliches G unabhängig erfassen, erfasst werden.
In Schritt S35 von 7 entscheidet das ESG 28, ob das in Schritt S34 erfasste seitliche G kleiner als der in Schritt S32 ausgewählte Unterbindungsschwellwert G1 für das Umschalten zwischen Antriebsbetriebsarten ist oder nicht. Wenn das seitliche G kleiner als der Schwellwert G1 ist (Schritt S35: Ja), dann legt das ESG 28 in Schritt S36 die erste Markierung FLG1 auf 0 fest, um das Umschalten von Betriebsarten zuzulassen. Wenn das seitliche G nicht kleiner als der Schwellwert G1 ist (Schritt S35: Nein), dann legt das ESG 28 in Schritt S37 die erste Markierung FLG auf 1 fest, um das Umschalten der Antriebsbetriebsarten zu unterbinden.
In Schritt S38 entscheidet das ESG 28, ob das in Schritt S34 erfasste seitliche G kleiner als der in Schritt S33 ausgewählte Verbrennungsmotorstartschwellwert G2 ist oder nicht. Wenn das seitliche G kleiner als der Schwellwert G2 ist (Schritt S38: Ja), dann legt das ESG 28 in Schritt S39 die zweite Markierung FLG2 auf 0 fest, um den Verbrennungsmotor 12 gestoppt zu halten, wenn die aktuelle Antriebsbetriebsart die RWD-Betriebsart ist. Wenn das seitliche G nicht kleiner als der Schwellwert G2 ist (Schritt S38: Nein), dann legt das ESG 28 in dem Schritt S40 die zweite Markierung FLG1 auf 1 fest, um den Betrieb des Verbrennungsmotor 12 zu starten, selbst wenn die aktuelle Antriebsbetriebsart die RWD-Betriebsart ist.
(Festlegen des Unterbindungsschwellwerts G1 für das Umschalten zwischen Antriebsbetriebsarten)
9 ist ein Flussdiagramm einer Abfolge (Details von Schritt S32 von 7) zum Auswählen des Unterbindungsschwellwerts G1 für das Umschalten zwischen Antriebsbetriebsarten. In dem Schritt S51 entscheidet das ESG 28, ob die vorliegende Antriebsbetriebsart (zu der Verarbeitungszeit) die FWD-Betriebsart oder die AWD-Betriebsart ist. Alternativ kann das ESG 28, da die Antriebsbetriebsart, die von dem ESG 28 befohlen wird, nicht notwendigerweise mit der tatsächlichen Antriebsbetriebsart der Räder, d.h. der Vorderräder 32a, 32b und der Hinterräder 36a, 36b, übereinstimmt, die Antriebsbetriebsart unter Verwendung von Messwerten, z.B. Ausgangssignalen von nicht dargestellten Raddrehzahlsensoren, die mit den jeweiligen Rädern kombiniert sind, bestimmen.
Wenn die vorliegende Antriebsbetriebsart die FWD-Betriebsart oder die AWD-Betriebsart ist (Schritt S51: Ja), dann legt das ESG 28 in Schritt S52 einen ersten Schwellwert G1b des seitlichen G, der während des Betriebs des Verbrennungsmotors 12 verwendet wird, abhängig von der Gaspedalöffnung θap fest (siehe 5 und 6). Die Beziehung zwischen Gaspedalöffnungen θap und Schwellwerten G1b wird, wie in 10 oder 11 gezeigt, im Voraus als ein Kennfeld in dem Speicher 44 gespeichert. Das Kennfeld kann experimentelle Werte oder simulierte Werte enthalten.
Wie in 10 gezeigt, nimmt der Schwellwert G1b ab, wenn die Gaspedalöffnung θap zunimmt. Wie in 11 gezeigt, bleibt der Schwellwert G1b basierend auf dem Konzept, dass es im Wesentlichen bedeutungslos ist, den Schwellwert G1b zu ändern, solange die Beschleunigung niedrig ist (0 bis θ1) konstant, während die Gaspedalöffnung θap sich von 0 auf θ1 ändert. Wie in 11 gezeigt, nimmt der Schwellwert G1b ab, während die Gaspedalöffnung θap sich von θ1 auf θ2 ändert. Ein derartiges Merkmal fällt mit der Tatsache zusammen, dass, wenn die Gaspedalöffnung θap, wie vorstehend unter Bezug auf 5 und 6 beschrieben, zunimmt, um dadurch die Längsbeschleunigung (G in Längsrichtung) zu vergrößern, der erste Abweichungsauftrittswert Gdiv1 und der zweite Abweichungsauftrittswert Gdiv2 verringert werden.
Wenn in Schritt S51 von 9 die vorliegende Antriebsbetriebsart nicht die FWD-Betriebsart oder die AWD-Betriebsart ist (Schritt S51: Nein), dann entscheidet das ESG 28 in Schritt S53, ob der Verbrennungsmotor 12 in Betrieb ist oder nicht. Selbst wenn die Antriebsbetriebsart die RWD-Betriebsart ist (das Fahrzeug 10 wird von den zweiten und dritten Motoren 16, 18 angetrieben), kann der Verbrennungsmotor 12 betrieben werden, um den ersten Motor 14 anzutreiben, um elektrische Leistung zu erzeugen, wenn zum Beispiel der SOC der Batterie 20 niedriger als ein vorgegebener Schwellwert (SOC-Schwellwert) ist. Alternativ kann der Verbrennungsmotor 12 bertrieben werden, um den ersten Motor 14 anzutreiben, um elektrische Leistung zum Ergänzen der elektrischen Leistung zu erzeugen, die erforderlich ist, um nicht gezeigte Zusatzteile mit Energie zu speisen.
Da der Schritt S51 im Wesentlichen verwendet wird, um zu entscheiden, ob der Verbrennungsmotor 12 in Betrieb ist oder nicht, kann der Schritt S51 weggelassen werden und nur der Schritt S52 kann verwendet werden.
Wenn der Verbrennungsmotor 12 in Betrieb ist (Schritt S53: Ja), dann legt das ESG 28 in Schritt S52, wie vorstehend beschrieben, den ersten Schwellwert G1b des seitlichen G, der verwendet wird, wenn der Verbrennungsmotor 12 in Betrieb ist, abhängig von der Gaspedalöffnung θap fest.
Wenn der Verbrennungsmotor 12 nicht in Betrieb ist (Schritt S53: Nein), dann legt das ESG 28 in Schritt S54 den ersten Schwellwert G1a des seitlichen G, der verwendet wird, wenn der Verbrennungsmotor 12 gestoppt ist, abhängig von der Gaspedalöffnung θap fest (siehe 5 und 6). Auf die gleiche Weise wie bei den ersten Schwellwerten G1b des seitlichen G wird die Beziehung zwischen Gaspedalöffnungen θap und Schwellwerten G1a, wie in 10 oder 11 gezeigt, im Voraus als das Kennfeld in dem Speicher 44 gespeichert. Das Kennfeld kann experimentelle Werte oder simulierte Werte enthalten.
Wie in 10 und 11 gezeigt, ist der erste Schwellwert G1a des seitlichen G, der verwendet wird, wenn der Verbrennungsmotor 12 gestoppt ist, bei der gleichen Gaspedalöffnung θap größer als der erste Schwellwert G1b des seitlichen G, der verwendet wird, wenn der Verbrennungsmotor 12 in Betrieb ist. Jedoch ist es nicht erforderlich, dass der erste Schwellwert G1a des seitlich G jederzeit größer als der erste Schwellwert G1b des seitlichen G des seitlichen G ist. Wenn die Gaspedalöffnung θap klein ist (z.B. in einem Bereich von 0 bis θ1) oder wenn die Gaspedalöffnung θap groß ist (z.B. in einem Bereich von θ2 oder größer), können der erste Schwellwert G1a des seitlichen G und der erste Schwellwert G1b des seitlichen G gleich groß sein.
(Festlegen des Verbrennungsmotorstartschwellwerts G2)
In Schritt S33 von 7 wählt das ESG 28 auf die gleiche Weise wie bei dem Schwellwert G1 einen Verbrennungsmotorstartschwellwert G2 aus. Die Beziehung zwischen Gaspedalöffnungen θap und Schwellwerten G2 wird im Voraus als ein Kennfeld in den Speicher 44 gespeichert. Das Kennfeld kann experimentelle Werte oder simulierte Werte enthalten. Alternativ können Differenzen in Bezug auf die Schwellwerte G1 vorhanden sein, und der Schwellwert G2 kann basierend auf dem Schwellwert G1 festgelegt werden.
(Verarbeitungsdetails für das Umschalten zwischen Laufbetriebsarten (Antriebsbetriebsarten))
Verarbeitungsdetails für das Umschalten zwischen Laufbetriebsarten (Antriebsbetriebsarten) werden nachstehend beschrieben.
(Umschalten von der RWD-Betriebsart auf die FWD-Betriebsart)
Wenn das ESG 28 entscheidet, dass die Laufbetriebsart (Antriebsbetriebsart) von der RWD-Betriebsart auf die FWD-Betriebsart geschaltet werden sollte, verwendet das ESG 28 während des Verfahrens zum Wechsel von der RWD-Betriebsart auf die FWD-Betriebsart vorübergehend die AWD-Betriebsart.
Insbesondere während das ESG 28 allmählich die auf die Hinterräder 36, die als nicht lenkbare Räder dienen, übertragene Antriebskraft (Hinterradantriebskraft Fr) verringert, vergrößert das ESG 28 allmählich die Antriebskraft (Vorderradantriebskraft Ff), die auf die Vorderräder 32, die als lenkbare Räder dienen, übertragen wird. Folglich verwendet das ESG 28 vorübergehend (z.B. eine Zeitspanne lang, die von 0,1 bis 2,0 Sekunden reicht) sowohl die RWD-Betriebsart als auch die FWD-Betriebsart in einer kombinierten Weise, d.h. in dem Zustand der AWD-Betriebsart.
Jedoch unterscheidet sich die AWD-Betriebsart, die zu der aktuellen Zeit verwendet wird (auf die hier nachstehend als „vorübergehende AWD-Betriebsart“ Bezug genommen wird), von der (in 2 gezeigten) AWD-Betriebsart, die von dem ESG 28 als für die Laufbetriebsart (Antriebsbetriebsart) ausgewählt beurteilt wird. Vielmehr wird die vorübergehende AWD-Betriebsart verwendet, um von der RWD-Betriebsart zu der FWD-Betriebsart überzugehen. Anders ausgedrückt wird die in 2 gezeigte AWD-Betriebsart gemäß der Verarbeitungsabfolge basierend auf den in 3 und 4 gezeigten Flussdiagrammen festgelegt, während die vorübergehende AWD-Betriebsart verwendet wird, wenn basierend auf den in 3 und 4 gezeigten Flussdiagrammen bestimmt wird, dass die RWD-Betriebsart auf die FWD-Betriebsart umschalten sollte. Die Antriebsbetriebsarten können basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit V und/oder einer Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit V, d.h. der zeitlichen Ableitung der Fahrzeuggeschwindigkeit V und/oder der Gaspedalöffnung θap und/oder einer Änderung in der Gaspedalöffnung θap, d.h. der zeitlichen Ableitung der Gaspedalöffnung θap und/oder der Giergeschwindigkeit Yr umgeschaltet werden.
In der vorübergehenden AWD-Betriebsart wird die Summe der Vorderradantriebskraft Ff und der Hinterradantriebskraft Fr (auf die hier nachstehend als „Gesamtantriebskraft Ftotal“ Bezug genommen wird) konstant gehalten. Die Gesamtantriebskraft Ftotal, die konstant gehalten wird, erlaubt, dass die RWD-Betriebsart auf die FWD-Betriebsart geschaltet wird, ohne eine Änderung in dem Verhalten des Fahrzeugs 10 zu bewirken, wodurch verhindert wird, dass der Fahrer sich aufgrund einer Änderung in dem Verhalten des Fahrzeugs 10 beim Umschalten von der RWD-Betriebsart auf die FWD-Betriebsart unwohl fühlt.
Alternativ kann in der vorübergehenden AWD-Betriebsart die Gesamtantriebskraft Ftotal abhängig von der Gaspedalöffnung θap und/oder einer Änderung in der Gaspedalöffnung θap und/oder einer Änderung in der Fahrzeuggeschwindigkeit V geändert werden. Zum Beispiel kann die Gesamtantriebskraft Ftotal vergrößert werden, wenn die Gaspedalöffnung θap groß ist, wenn eine Änderung in der Gaspedalöffnung θap ein positiver Wert ist oder wenn eine Änderung in der Fahrzeuggeschwindigkeit V ein positiver Wert ist. Ferner kann die Gesamtantriebskraft Ftotal verringert werden, wenn die Gaspedalöffnung θap klein ist, wenn eine Änderung in der Gaspedalöffnung θap negativ ist oder wenn eine Änderung in der Fahrzeuggeschwindigkeit V negativ ist.
(Umschalten von der FWD-Betriebsart auf die RWD-Betriebsart)
Die FWD-Betriebsart kann auf die gleiche Weise wie, wenn die RWD-Betriebsart auf die FWD-Betriebsart umgeschaltet wird, auf die RWD-Betriebsart umgeschaltet werden. Mit anderen Worten wird der vorübergehende AWD während eines Übergangs von der FWD-Betriebsart auf die RWD-Betriebsart verwendet. Ferner kann die Gesamtantriebskraft während der Anwendung der vorübergehenden AWD-Betriebsart gesteuert werden.
(Umschalten von der FWD-Betriebsart oder RWD-Betriebsart auf die AWD-Betriebsart)
Wenn von der FWD-Betriebsart auf die AWD-Betriebsart geschaltet wird, wird zum Beispiel die Vorderradantriebskraft Ff konstant gehalten, während die Hinterradantriebskraft Fr vergrößert wird, um die Gesamtantriebskraft Ftotal zu vergrößern. Alternativ wird die Vorderradantriebskraft Ff verringert und die Hinterradantriebskraft Fr wird vergrößert, um die Gesamtantriebskraft Ftotal zu vergrößern oder die Gesamtantriebskraft Ftotal konstant zu halten. Ferner wird alternativ die Vorderradantriebskraft Ff vergrößert und die Hinterradantriebskraft Fr wird vergrößert, um die Gesamtantriebskraft Ftotal zu vergrößern.
Ebenso wird, wenn von der RWD-Betriebsart auf die AWD-Betriebsart geschaltet wird, zum Beispiel die Hinterradantriebskraft Fr konstant gehalten, während die Vorderradantriebskraft Ff vergrößert wird, um die Gesamtantriebskraft Ftotal zu vergrößern. Alternativ wird die Hinterradantriebskraft Fr vergrößert und die Hinterradantriebskraft Fr wird verringert und die Vorderradantriebskraft Ff wird vergrößert, um die Gesamtantriebskraft Ftotal zu vergrößern oder die Gesamtantriebskraft Ftotal konstant zu halten. Ferner wird alternativ die Hinterradantriebskraft Fr vergrößert und die Vorderradantriebskraft Ff wird vergrößert, um die Gesamtantriebskraft Ftotal zu vergrößern.
(Umschalten von der AWD-Betriebsart auf die FWD-Betriebsart oder RWD-Betriebsart)
Wenn von der AWD-Betriebsart auf die FWD-Betriebsart umgeschaltet wird, wird zum Beispiel die Vorderradantriebskraft Ff konstant gehalten, während die Hinterradantriebskraft Fr verringert wird, um die Gesamtantriebskraft Ftotal zu verringern. Alternativ wird die Vorderradantriebskraft Fr verringert, um die Gesamtantriebskraft Ftotal zu verringern oder um die Gesamtantriebskraft Ftotal konstant zu halten. Ferner wird die Vorderradantriebskraft Ff alternativ verringert und die Hinterradantriebskraft Fr wird verringert, um die Gesamtantriebskraft Ftotal zu verringern.
Ebenso wird, wenn von der AWD-Betriebsart auf die RWD-Betriebsart geschaltet wird, zum Beispiel die Hinterradantriebskraft Fr konstant gehalten, während die Vorderradantriebskraft Ff verringert wird, um die Gesamtantriebskraft Ftotal zu verringern. Alternativ wird die Hinterradantriebskraft Fr vergrößert und die Vorderradantriebskraft Ff wird verringert, um die Gesamtantriebskraft Ftotal zu verringern oder um dieGesamtantriebskraft Ftotal konstant zu halten. Ferner wird die Hinterradantriebskraft Fr alternativ verringert und die Vorderradantriebskraft Ff wird verringert, um die Gesamtantriebskraft Ftotal zu verringern.
Vorteile der vorliegenden Ausführungsform
In Bezug auf das Umschalten von der FWD-Betriebsart auf die AWD-Betriebsart und das Umschalten von der RWD-Betriebsart auf die AWD-Betriebsart in Abhängigkeit von dem seitlichen G (Schritt S4 von 3: Ja -> S5) werden gemäß der vorliegenden Ausführungsform verschiedene Schwellwerte festgelegt (siehe zum Beispiel 5), d. h. der erste Schwellwert G1a des seitlichen G (erster Schaltschwellwert) für das Umschalten von der FWD-Betriebsart auf die AWD-Betriebsart (Schritt S51 von 9: Nein -> S54), und der erste Schwellwert G1b des seitlichen G (zweiter Schaltschwellwert) für das Umschalten von der RWD-Betriebsart auf die AWD-Betriebsart (Schritt S51: Ja -> S52). Anders ausgedrückt ist es möglich, den ersten Schwellwert G1 des seitlichen G in dem Fall, in dem der Verbrennungsmotor 12 in Betrieb ist, und in dem Fall, in dem der Verbrennungsmotor 12 gestoppt ist, auf verschiedene Werte zu schalten. Daher ist es möglich, angesichts der Erreichung eines Gleichgewichts zwischen dem Energieverbrauch, während der Verbrennungsmotor 12 in Betrieb ist, und der Antriebsstabilität des Fahrzeugs 10, d.h. der Fähigkeit des Fahrzeugs 10, angetrieben zu werden wie es der Fahrer wünscht, zwischen verschiedenen Antriebsbetriebsarten umzuschalten.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist außerdem der erste Schwellwert G1b des seitlichen G (zweiter Schaltschwellwert), der in der FWD-Betriebsart verwendet wird, kleiner als der erste Schwellwert G1a des seitlichen G (erster Schaltschwellwert), der in der RWD-Betriebsart verwendet wird (siehe 5, etc.). Folglich findet das Umschalten der FWD-Betriebsart auf die AWD-Betriebsart, wenn der Verbrennungsmotor 12 in Betrieb ist, schneller statt als das Umschalten der RWD-Betriebsart auf die AWD-Betriebsart, wenn der Verbrennungsmotor 12 nicht in Betrieb ist. Wenn der Verbrennungsmotor 12 vor dem Umschalten auf die AWD-Betriebsart in Betrieb ist, ist es daher möglich, die Antriebsstabilität in einem frühen Stadium zu erhöhen.
In Bezug auf den Betriebszustand des Verbrennungsmotors 12, wenn das Fahrzeug 10 in der RWD-Betriebsart ist, werden gemäß der vorliegenden Ausführungsform verschiedene Schwellwerte festgelegt, d.h. der erste Schwellwert G1a des seitlichen G (Stoppzustandsschwellwert) für das Umschalten von der RWD-Betriebsart auf die AWD-Betriebsart, wenn der Verbrennungsmotor 12 gestoppt ist (Schritt S53 von 9: Nein -> S54), und der erste Schwellwert G1b des seitlichen G (Betriebszustandsschwellwert) für das Umschalten von der RWD-Betriebsart auf die AWD-Betriebsart, wenn der Verbrennungsmotor 12 in Betrieb ist (Schritt S53 von 9: Ja -> S52). Anders ausgedrückt wird der erste Schwellwert G1 des seitlichen G auf verschiedene Werte geschaltet, wenn der Verbrennungsmotor 12 in Betrieb ist und wenn der Verbrennungsmotor 12 gestoppt ist. Daher ist es möglich, angesichts der Erreichung eines Gleichgewichts zwischen dem Energieverbrauch während des Betriebs des Verbrennungsmotors 12 und der Antriebsstabilität des Fahrzeugs 10 zwischen verschiedenen Antriebsbetriebsarten umzuschalten.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist außerdem der erste Schwellwert G1b des seitlichen G (Betriebszustandsschwellwert), der verwendet wird, wenn der Verbrennungsmotor 12 in Betrieb ist (Schritt S53: Ja) kleiner als der erste Schwellwert G1a des seitlichen G (Stoppzustandsschwellwert), der verwendet wird, wenn der Verbrennungsmotor 12 gestoppt ist (Schritt S53: Nein) (siehe 5, etc.). Folglich wird die RWD-Betriebsart schneller auf die AWD-Betriebsart umgeschaltet, während der Verbrennungsmotor 12 in Betrieb ist, als wenn der Verbrennungsmotor 12 gestoppt ist. Wenn der Verbrennungsmotor 12 daher vor dem Umschalten von der RWD-Betriebsart auf die AWD-Betriebsart in Betrieb ist, ist es möglich, die Antriebsstabilität in einem frühen Stadium zu erhöhen.
II Modifikationen
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebene Ausführungsform beschränkt, sondern vielfältige Anordnungen können basierend auf der vorstehend beschriebenen Offenbarung der vorliegenden Erfindung verwendet werden. Zum Beispiel kann die vorliegende Erfindung die folgenden Anordnungen verwenden.
Fahrzeug 10 (Objekte, auf welche die Erfindung angewendet wird)
In der vorstehenden Ausführungsform wurde die vorliegende Erfindung in Bezug auf das Fahrzeug 10 als ein selbstangetriebenes Vierradfahrzeug 10 (1) beschrieben. Jedoch kann die vorliegende Erfindung auch auf jede Art von Fahrzeug angewendet werden, das unter dem Standpunkt einer Abweichung in den Abbiegeradiusverhältnissen R/RO in jeder Antriebsbetriebsart, die bei dem ersten Abweichungsauftrittswert Gdiv1 (erstes seitliches G) oder dem zweiten Abweichungsauftrittswert Gdiv2 (zweites seitliches G) auftritt, fähig ist, zwischen wenigstens zwei der FWD-Betriebsart, der RWD-Betriebsart und der AWD-Betriebsart umgeschaltet zu werden. Zum Beispiel kann die vorliegende Erfindung auf jedes, ein selbstangetriebenes Zweiradfahrzeug, ein selbstangetriebenes Dreiradfahrzeug und ein selbstangetriebenes Sechsradfahrzeug, angewendet werden.
Die vorliegende Erfindung kann auch auf ein Fahrzeug angewendet werden, das fähig ist, unter dem Standpunkt der Festlegung des ersten Schwellwerts G1 des seitlichen G basierend auf dem Betriebszustand des Verbrennungsmotors 12, d.h. einem Zustand, in dem der Verbrennungsmotor 12 in Betrieb ist, oder einem Zustand, in dem der Verbrennungsmotor 12 gestoppt ist, zwischen einer Antriebsbetriebsart, in welcher der Verbrennungsmotor 12 nicht in Betrieb ist, d.h. der RWD-Betriebsart in der vorstehenden Ausführungsform, und der AWD-Betriebsart umzuschalten. Zum Beispiel kann die vorliegende Erfindung auf jedes, ein selbstangetriebenes Zweiradfahrzeug, ein selbstangetriebenes Dreiradfahrzeug und ein selbstangetriebenes Sechsradfahrzeug, angewendet werden.
In der vorstehenden Ausführungsform umfasst das Fahrzeug 10 die einzelne Brennkraftmaschine 12 und die drei Traktionsmotoren 14, 16, 18 als Antriebsquellen. Die Antriebsquellen sind jedoch nicht auf die vorstehende Kombination beschränkt. Als Antriebsquellen kann das Fahrzeug 10 einen oder mehrere Traktionsmotoren für die Vorderräder 32 und einen oder mehrere Traktionsmotoren für die Hinterräder 36 haben. Zum Beispiel kann das Fahrzeug 10 einen Traktionsmotor für die Vorderräder 32 oder die Hinterräder 36 haben. In diesem Fall kann die Antriebskraft von dem Traktionsmotor durch ein Differential auf die linken und rechten Räder verteilt werden. Es ist für das Fahrzeug 10 unter dem Standpunkt, dass Abweichungen in den Abbiegeradiusverhältnis R/RO in jeder Antriebsbetriebsart bei dem ersten Abweichungsauftrittswert Gdiv1 (erstes seitliches G) oder dem zweiten Abweichungsauftrittswert Gdiv2 (zweites seitliches G) berücksichtigt werden sollen, auch möglich, eine Anordnung zu haben, in der einzelne Traktionsmotoren (einschließlich sogenannte radinterne Motoren) jeweils jedem der Räder zugeordnet sind.
Außerdem kann die vorliegende Erfindung auch auf ein Fahrzeug angewendet werden, das unter dem Standpunkt, dass der erste Schwellwert G1 des seitlichen G basierend auf dem Zustand des Verbrennungsmotors 12, d.h. während des Betriebs des Verbrennungsmotors 12 oder wenn der Verbrennungsmotor 12 gestoppt ist, festgelegt werden soll, einen Verbrennungsmotor 12 zum Antreiben des Fahrzeugs und einen Motor zum Antreiben des Fahrzeugs, d.h. einen beliebigen der ersten bis dritten Motoren 14, 16, 18 hat.
12 zeigt ein Antriebssystem und zugehörige Komponenten eines Fahrzeugs 10A gemäß einer Modifikation der vorliegenden Erfindung schematisch. Das Fahrzeug 10A umfasst eine Vorderradantriebsvorrichtung 34a und eine Hinterradantriebsvorrichtung 38a, wobei Aufbauten davon umgekehrt zu denen des Fahrzeugs 10 gemäß der vorstehend erwähnten Ausführungsform sind. Insbesondere hat die Vorderradantriebsvorrichtung 34a des Fahrzeugs 10A zweite und dritte Motoren 16a, 18a, die in einem vorderen Abschnitt des Fahrzeugs 10A angeordnet sind. Ferner hat die Hinterradantriebsvorrichtung 38a des Fahrzeugs 10A einen Verbrennungsmotor 12a und einen ersten Motor 14a, die in einer hintereinander geschalteten Anordnung in einem hinteren Abschnitt des Fahrzeugs 10A angeordnet sind.
Gemäß der vorstehenden Ausführungsform und der in 12 gezeigten Modifikation dienen die Vorderräder 32 als lenkbare Räder und die Hinterräder 36 dienen als nicht lenkbare Räder. Jedoch können sowohl die Vorderräder 32 als auch die Hinterräder 36 als lenkbare Räder dienen oder die Hinterräder 36 können als lenkbare Räder dienen, während die Vorderräder 32 als nicht lenkbare Räder dienen können.
Erste bis dritte Motoren 14, 16, 18
In der vorstehenden Ausführungsform weist jeder der ersten bis dritten Motoren 14, 16, 18 einen bürstenlosen Dreiphasenmotor auf. Jedoch können die ersten bis dritten Motoren 14, 16, 18 durch Dreiphasen-Wechselstrombürstenmotoren, Einphasen-Wechselstrommotoren oder Gleichstrommotoren gebildet werden.
In der vorstehenden Ausführungsform werden die ersten bis dritten Motoren 14, 16, 18 mit elektrischer Leistung von der Hochspannungsbatterie 20 gespeist. Jedoch können die ersten bis dritten Motoren 14, 16, 18 zusätzlich mit elektrischer Leistung von Brennstoffzellen gespeist werden.
Steuerung der Antriebsbetriebsarten des Fahrzeugs 10
In der vorstehenden Ausführungsform werden Antriebsbetriebsarten gemäß der Verarbeitungsabfolge der in 3 und 4 gezeigten Flussdiagramme umgeschaltet. Jedoch können die Antriebsbetriebsarten gemäß anderen Verfahren umgeschaltet werden. Zum Beispiel können die Antriebsbetriebsarten basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit V und/oder einer Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit V und/oder der Gaspedalöffnung θap und/oder einer Änderung in der Gaspedalöffnung θap und/oder der Giergeschwindigkeit Yr umgeschaltet werden. Alternativ können die Laufbetriebsarten (Antriebsbetriebsarten) gemäß dem in 13 gezeigten Verfahren und der zugehörigen Beschreibung, die in US2012/0015772A1 erscheint, umgeschaltet werden.
In der vorstehenden Ausführungsform dienen die FWD-Betriebsart, die RWD-Betriebsart und die AWD-Betriebsart als jeweilige Antriebsbetriebsarten des Fahrzeugs 10, die fähig sind, umgeschaltet zu werden. Jedoch kann die vorliegende Erfindung auch unter dem Standpunkt einer Abweichung in dem Abbiegeradiusverhältnis R/RO in jeder Antriebsbetriebsart bei dem ersten Abweichungsauftrittswert Gdiv1 (erstes seitliches G) oder dem zweiten Abweichungsauftrittswert Gdiv2 (zweites seitliches G) auf ein Fahrzeug angewendet werden, das fähig ist, zwischen wenigstens zwei der FWD-Betriebsart, der RWD-Betriebsart und der AWD-Betriebsart umzuschalten. Zum Beispiel kann die vorliegende Erfindung auf ein Fahrzeug angewendet werden, das fähig ist, nur zwischen der FWD-Betriebsart und der AWD-Betriebsart umzuschalten (erstes Umschalten) ebenso wie auf ein Fahrzeug, das fähig ist, nur zwischen der RWD-Betriebsart und der AWD-Betriebsart umzuschalten (zweites Umschalten). Die vorliegende Erfindung kann unter dem Standpunkt des Festlegens des ersten Schwellwerts G1 des seitlichen G basierend auf dem Zustand des Verbrennungsmotors 12, d.h. wenn der Verbrennungsmotor in Betrieb ist oder wenn der Verbrennungsmotor 12 gestoppt ist, auch auf ein Fahrzeug mit einem Verbrennungsmotor 12 zum Antreiben des Fahrzeugs 10 und einem Motor zum Antreiben des Fahrzeugs 10 angewendet werden.
Wenn in der vorstehenden Ausführungsform das seitliche G größer oder gleich dem ersten Schwellwert G1 des seitlichen G wird (Schritt S35 von 7: Nein) und das Umschalten der Antriebsbetriebsarten unterbunden wird (Schritt S37 von 7, Schritt S4 von 3: Ja), dann wird die Antriebsbetriebsart in der AWD-Betriebsart festgehalten (Schritt S5 von 3). Jedoch ist die Antriebsbetriebsart, die ausgewählt wird, wenn das Umschalten der Antriebsbetriebsarten unterbunden ist, nicht auf die AWD-Betriebsart beschränkt. Zum Beispiel kann die Antriebsbetriebsart, die ausgewählt wird, wenn das Umschalten der Antriebsbetriebsarten unterbunden wird, die FWD-Betriebsart oder die RWD-Betriebsart sein. Alternativ kann keine voreingestellte Betriebsart ausgewählt werden, sondern die Antriebsbetriebsart kann auf einer Antriebsbetriebsart festgehalten werden, die ausgewählt wurde, als das Umschalten der Antriebsbetriebsarten unterbunden war, d.h. einer Antriebsbetriebsart unmittelbar bevor das Umschalten der Antriebsbetriebsarten unterbunden wurde.
Unterbindungsschwellwert G1 für das Umschalten zwischen Antriebsbetriebsarten (erster Schwellwert G1 des seitlichen G)
In der vorstehenden Ausführungsform wird ein Wert gleich dem ersten Abweichungsauftrittswert Gdiv1, der einen Grenzwert definiert, bei dem das Abbiegeradiusverhältnis R/RO der FWD-Betriebsart beginnt, von denen der RWD-Betriebsart und der AWD-Betriebsart abzuweichen, als der erste Schwellwert G1a des seitlichen G verwendet (siehe 5, etc.). Jedoch kann der erste Schwellwert G1a des seitlichen G auf andere Werte festgelegt werden. Zum Beispiel kann der erste Schwellwert G1a des seitlichen G unter dem Standpunkt der zuverlässigen Unterbindung des Umschaltens der Antriebsbetriebsarten zu der Zeit, zu der die Wendradiusverhältnisse R/RO tatsächlich beginnen, voneinander abzuweichen, auf einen Wert festgelegt werden, der kleiner als der erste Abweichungsauftrittswert Gdiv1 ist. Ferner kann der erste Schwellwert G1a des seitlichen G unter dem Standpunkt der Sicherstellung, dass die Abweichung kleiner als ein vorgegebener Wert bleibt, auf einen Wert festgelegt werden, der ein wenig größer als der erste Abweichungsauftrittswert Gdiv1 ist.
In der vorstehenden Ausführungsform wird der Unterbindungsschwellwert G1 für das Umschalten zwischen Antriebsbetriebsarten als der Wert für das seitliche G verwendet. Jedoch kann der Unterbindungsschwellwert G1 für das Umschalten zwischen Antriebsbetriebsarten ein Wert sein, der sich auf das seitliche G bezieht (seitlicher beschleunigungsbezogener Wert). Der seitliche beschleunigungsbezogene Wert umfasst das seitliche G selbst. Zum Beispiel kann angesichts der Tatsache, dass das seitliche G gemäß der vorstehenden Gleichung (2) als ein Produkt der Giergeschwindigkeit Yr und der Fahrzeuggeschwindigkeit V (seitliches G = Yr × V) berechnet wird, ein Quotient, der erzeugt wird, wenn der erste Schwellwert G1 des seitlichen G durch die Fahrzeuggeschwindigkeit V dividiert wird (G1/V), mit der Giergeschwindigkeit Yr verglichen werden, oder ein Quotient, der erzeugt wird, wenn der erste Schwellwert G1 des seitlichen G durch die Giergeschwindigkeit Yr dividiert wird (G1/Yr) kann mit der Fahrzeuggeschwindigkeit V verglichen werden, wodurch die gleichen Vorteile wie die der vorstehenden Ausführungsform bereitgestellt werden können. Anders ausgedrückt kann statt eines Werts, der ein seitliche G direkt anzeigt, ein Wert, der das seitliche G indirekt anzeigt, d.h. die Giergeschwindigkeit Yr oder die Fahrzeuggeschwindigkeit V gemäß der vorstehenden Ausführungsform, mit einem vorgegebenen Schwellwert, d.h. einem Wert, der den ersten Schwellwert G1 des seitlichen G indirekt anzeigt, verglichen werden, wodurch im Wesentlichen die gleichen Vorteile wie die der vorstehenden Ausführungsform bereitgestellt werden. Die gleiche Technik kann auf die vorstehende Gleichung (1) angewendet werden.
Unter dem Standpunkt der Festlegung des ersten Schwellwert G1a des seitlichen G basierend auf dem Zustand des Verbrennungsmotors 12 (wenn der Verbrennungsmotor 12 in Betrieb ist oder wenn der Verbrennungsmotor 12 gestoppt ist), muss der erste Schwellwert G1a des seitlichen G nicht notwendigerweise basierend auf dem ersten Abweichungsauftrittswert Gdiv1 oder dem Abweichungsreferenzwert Gref festgelegt werden. Anders ausgedrückt können die ersten Schwellwerte G1a, G1b des seitlichen G umgeschaltet werden, wenn der Verbrennungsmotor 12 in Betrieb ist und wenn der Verbrennungsmotor 12 gestoppt ist.
In der vorstehenden Ausführungsform ist der erste Schwellwert G1b des seitlichen G, der verwendet wird, wenn der Verbrennungsmotor 12 in Betrieb ist, kleiner als der erste Schwellwert G1a des seitlichen G, der verwendet wird, wenn der Verbrennungsmotor 12 gestoppt ist (siehe 5 etc.). Jedoch kann der erste Schwellwert G1b des seitlichen G größer als der erste Schwellwert G1a des seitlichen G sein, um dadurch in einem frühen Stadium, wenn das Fahrzeug in der RWD-Betriebsart ist, Antriebsstabilität zu erreichen.
In der vorstehenden Ausführungsform wird der erste Schwellwert G1 des seitlichen G (erste Schwellwerte G1a, G1b des seitlichen G) basierend auf der Gaspedalöffnung θap umgeschaltet (siehe 5, 6, 10 und 11). Jedoch kann neben oder anstelle der Gaspedalöffnung θap ein anderer Wert, der eine Änderung (Abweichung) in dem Abbiegeradiusverhältnis R/RO beeinflusst, oder ein ähnlicher auf die Abbiegecharakteristik bezogener Wert, der von dem Umschalten zwischen Antriebsbetriebsarten abhängt, verwendet werden.
Zum Beispiel ist es, wie in 13 und 14 gezeigt, möglich, dass die Unterbindungsschwellwerte G1a, G1b für das Umschalten zwischen Antriebsbetriebsarten (erste Schwellwerte G1a, G1b des seitlichen G) basierend auf der Längsbeschleunigung (G in Längsrichtung) gewechselt werden. Die Längsbeschleunigung G kann zum Beispiel von einem nicht dargestellten Sensor für das G in Längsrichtung erfasst werden. Wie in 13 gezeigt, nehmen die Schwellwerte G1a, G1b ab, wenn das G in Längsrichtung abnimmt.
Ferner werden in 14 die Schwellwerte G1a, G1b basierend auf dem Konzept, dass es im Wesentlichen bedeutungslos ist, die Schwellwerte G1a, G1b für das seitliche G zu ändern, solange das G in Längsrichtung niedrig ist (d.h. von 0 bis Gfl reicht) konstant gehalten, während das G in Längsrichtung von 0 bis Gfl reicht. Die Schwellwerte G1a, G1b werden verringert, während das G in Längsrichtung von Gfl bis Gf2 reicht. Dies liegt daran, dass, wenn wie vorstehend unter Bezug auf 5 und 6 etc. beschrieben, wenn das G in Längsrichtung zunimmt, der erste Abweichungsauftrittswert Gdiv1 und der zweite Abweichungsauftrittswert Gdiv2 in Bezug auf das seitliche G verringert werden. Die Schwellwerte G1a, G1b bleiben konstant, wenn das G in Längsrichtung größer als Gf2 ist, weil die Schwellwerte G1a, G1b ihre Minimalwerte erreicht haben.
Alternativ können die ersten Schwellwerte G1a, G1b des seitlichen G, wie in 15 gezeigt, basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit V geändert werden. In 15 werden die erste Schwellwerte G1a, G1b des seitlichen G basierend auf dem Konzept, dass es im Wesentlichen bedeutungslos ist, die Schwellwerte G1a, G1b zu ändern, solange die Fahrzeuggeschwindigkeit V niedrig ist (d.h. von 0 bis V1 reicht) konstant gehalten, während die Fahrzeuggeschwindigkeit V von 0 bis V1 reicht. Die Schwellwerte G1a, G1b werden verringert, während die Fahrzeuggeschwindigkeit V von V1 bis V2 reicht. Dies liegt daran, dass, wie vorstehend unter Bezug auf 5 und 6, etc. beschrieben, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V zunimmt, wodurch das G in Längsrichtung zunimmt, der erste Abweichungsauftrittswert Gdiv1 und der zweite Abweichungsauftrittswert Gdiv2 in Bezug auf das seitliche G verringert werden. Die Schwellwerte G1a, G1b bleiben konstant, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V größer als V2 ist, weil die Schwellwerte G1a, G1b ihre Minimalwerte erreicht haben.
Ferner können die ersten Schwellwerte G1a, G1b des seitlichen G alternativ basierend auf einem auf die Beschleunigungsabsicht bezogenen Wert (außer der Gaspedalöffnung θap) geändert werden, der die Absicht des Fahrers anzeigt, eine Beschleunigung zu beginnen. Zum Beispiel kann der auf die Beschleunigungsabsicht bezogene Wert außer der Gaspedalöffnung θap gemäß verschiedenen Steuerverfahren einschließlich eines Rückkopplungssteuerverfahrens, eines Begrenzungssteuerverfahrens, etc., die zum Beispiel für die angeforderte Antriebskraft durchgeführt werden, ein Anforderungswert für die Antriebskraft (angeforderte Antriebskraft) des Verbrennungsmotors 12, die abhängig von der Gaspedalöffnung θap festgelegt wird, oder eine Zielantriebskraft, die tatsächlich als ein Zielwert für die Antriebskraft des Verbrennungsmotors 12 festgelegt wird, sein.
Wenn die Bedingungen, unter denen das seitliche G größer oder gleich den ersten Schwellwerten G1a, G1b des seitlichen G wird, sehr begrenzt sind, dann können die ersten Schwellwerte G1a, G1b des seitlichen G während ihrer Verwendung fixiert werden.
In der vorstehend beschriebenen Ausführungsform wird der erste Schwellwert G1a des seitlichen G basierend auf dem Abweichungsreferenzwert Gref festgelegt, welcher der kleinere des ersten Abweichungsauftrittswerts Gdiv1 und des zweiten Abweichungsauftrittswerts Gdiv1 ist. Mit anderen Worten wurde der erste Schwellwert G1a des seitlichen G ungeachtet einer Umschaltungsart der Antriebsbetriebsarten verwendet.
Jedoch kann angesichts der Tatsache, dass der erste Abweichungsauftrittswert Gdiv1 und der zweite Abweichungsauftrittswert Gdiv2 sich, wie in 5 und 6 gezeigt, voneinander unterscheiden, der erste Schwellwert G1a des seitlichen G abhängig von der Weise, auf welche die Antriebsbetriebsarten umgeschaltet werden, variabel gemacht werden. Anders ausgedrückt ist es abhängig von der Weise, auf welche die Antriebsbetriebsarten umgeschaltet werden, möglich, den ersten Schwellwert G1 des seitlichen G auf einen anderen Wert umzuschalten. Zum Beispiel kann nach dem Umschalten zwischen der FWD-Betriebsart und der RWD-Betriebsart oder der AWD-Betriebsart der erste Abweichungsauftrittswert Gdiv1 als der erste Schwellwert G1a des seitlichen G verwendet werden, und nach dem Umschalten zwischen der RWD-Betriebsart und der AWD-Betriebsart kann der zweite Abweichungsauftrittswert Gdiv2 als der erste Schwellwert G1 des seitlichen G verendet werden. Unter Bezug auf den ersten Schwellwert G1 des seitlichen G, der nach dem Umschalten zwischen der RWD-Betriebsart und der AWD-Betriebsart verwendet wird, kann der erste Schwellwert G1 des seitlichen G ähnlich dem Fall der ersten Schwellwerte G1a, G1b gemäß der vorstehenden Ausführungsform des seitlichen G abhängig davon umgeschaltet werden, wie der Verbrennungsmotor 12 arbeitet.
In der vorstehenden Ausführungsform wird der erste Schwellwert G1a des seitlichen G mittels eines Vergleichs zwischen dem ersten Abweichungsauftrittswert Gdiv1 (erstes seitliches G) und dem zweiten Abweichungsauftrittswert Gdiv2 (zweites seitliches G) festgelegt. Jedoch bleibt der erste Schwellwert G1a des seitlichen G im Wesentlichen gleich, selbst wenn der erste Schwellwert G1a des seitlichen G angesichts einer Änderung in dem Abbiegeradiusverhältnis R/RO, die nach dem Umschalten zwischen den Antriebsbetriebsarten auftritt, festgelegt wird.
Insbesondere kann der erste Schwellwert G1a des seitlichen G basierend auf der kleineren einer ersten Änderung, die eine vorhergesagte Änderung ist, die in dem Abbiegeradiusverhältnis R/RO nach dem Umschalten zwischen der FWD-Betriebsart und der AWD-Betriebsart bewirkt wird, während das seitliche G über dem ersten Schwellwert G1a des seitlichen G (erstes Umschalten) bleibt, und einer zweiten Änderung, die eine vorhergesagte Änderung ist, die in dem Abbiegeradiusverhältnis R/RO nach dem Umschalten zwischen der RWD-Betriebsart und der AWD-Betriebsart bewirkt wird, während das seitliche G über dem ersten Schwellwert G1a des seitlichen G bleibt (zweites Umschalten), festgelegt werden. Das erste Umschalten und das zweite Umschalten umfassen die vorübergehende AWD-Betriebsart, die bei dem Umschalten zwischen der FWD-Betriebsart und der RWD-Betriebsart auftritt. Wenn der erste Schwellwert G1a des seitlichen G alternativ abhängig davon festgelegt wird, wie die Antriebsbetriebsarten umgeschaltet werden, kann der erste Schwellwert G1 des seitlichen G abhängig von jeder der ersten Änderung und der zweiten Änderung festgelegt werden.
In der vorstehenden Ausführungsform werden die ersten Schwellwert G1a, G1b des seitlichen G im Voraus in dem Speicher 44 des ESG 28 gespeichert. Jedoch können die ersten Schwellwerte G1a , G1b des seitlichen G sukzessive berechnet werden, während das Fahrzeug 10 angetrieben wird. Wenn die ersten Schwellwerte G1a, G1b des seitlichen G auf diese Weise berechnet werden, kann das Verhältnis zwischen den seitlichen Gs und den Abbiegeradiusverhältnissen R/RO für jede der Antriebsbetriebsarten gespeichert werden, und danach kann das seitliche G, bei dem eine Änderung in dem Abbiegeradiusverhältnis R/RO größer oder gleich einem vorgegebenen Wert wird, als der erste Schwellwert G1a des seitlichen G verwendet werden, während der erste Schwellwert G1b des seitlichen G aus seiner Beziehung mit dem ersten Schwellwert G1a des seitlichen G berechnet werden kann.
Abbiegeradiusverhältnis R/RO (auf die Abbiegecharakteristik bezogener Wert)
In der vorstehenden Ausführungsform wird das Abbiegeradiusverhältnis nach dem Umschalten zwischen den Antriebsbetriebsarten als ein auf die Abbiegecharakteristik bezogener Wert verwendet, der in Bezug auf das seitliche G abweicht. Jedoch können der erste Schwellwert G1 des seitlichen G und der zweite Schwellwert G2 des seitlichen G basierend auf einem verschiedenen auf die Abbiegecharakteristik bezogenen Wert, wie etwa zum Beispiel dem tatsächlichen Abbiegeradius R an sich oder einem Schlupfverhältnis eines der Räder, festgelegt werden.
Verbrennungsmotorstartschwellwert (zweiter Schwellwert G2 des seitlichen G)
In der vorstehend beschriebenen Ausführungsform wird der zweite Schwellwert G2 des seitlichen G basierend auf der Gaspedalöffnung θap festgelegt. Jedoch kann der zweite Schwellwert G2 des seitlichen G basierend auf anderen Faktoren festgelegt werden, sofern der Verbrennungsmotor 12 basierend auf einer Entscheidung, dass eine hohe Wahrscheinlichkeit vorhanden ist, dass das seitliche G zukünftig größer oder gleich dem ersten Schwellwert G1a des seitlichen G wird, gestartet werden kann. Zum Beispiel kann ähnlich dem Fall des ersten Schwellwerts G1a des seitlichen G der zweite Schwellwert G2 des seitlichen G neben oder anstelle der Gaspedalöffnung θap basierend auf einem anderen Wert, wie etwa dem G in Längsrichtung oder der Fahrzeuggeschwindigkeit V, festgelegt werden. Wenn es alternativ sehr begrenzte Bedingungen gibt, in denen das seitliche G größer oder gleich dem ersten Schwellwert G1a des seitlichen G wird, kann der zweite Schwellwert G2 des seitlichen G während seiner Verwendung ähnlich dem Fall des ersten Schwellwerts G1a des seitlichen G fixiert werden.
Alternativ kann der Schwellwert G2 basierend auf dem Schwellwert G1a festgelegt werden. Basierend auf dem Konzept, dass, wenn das G in Längsrichtung klein ist, eine Änderung in dem seitlichen G, d.h. die zeitliche Ableitung des seitlichen G, klein ist, kann der Schwellwert G2 auf einen Wert festgelegt werden, dessen Differenz zu dem Schwellwert G1a klein ist, wenn das G in Längsrichtung klein ist, und der Schwellwert G2 kann auf einen Wert festgelegt werden, dessen Differenz zu dem Schwellwert G1a groß ist, wenn das G in Längsrichtung groß ist.
Andere Merkmale
In Schritt S2 von 3 entscheidet das ESG 28 basierend auf den Temperaturen der zweiten und dritten Motoren 16, 18, dem Auftreten eines Fehlers der zweiten und dritten Motoren 16, 18 und dem SOC der Batterie 20, ob die zweiten und dritten Motoren 16, 18 fähig sind, mit Energie gespeist zu werden oder nicht. Jedoch kann das ESG 28 auf verschiedene Arten entscheiden, ob die zweiten und dritten Motoren 16, 18 fähig sind, mit Energie gespeist zu werden oder nicht. Zum Beispiel kann das ESG 28 nur basierend auf ein oder zwei derartiger Bedingungen, d.h. den Temperaturen der zweiten und dritten Motoren 16, 18, dem Auftreten eines Fehlers der zweiten und dritten Motoren 16, 18 und dem SOC der Batterie 20, entscheiden, ob die zweiten und dritten Motoren 16, 18 fähig sind, mit Energie gespeist zu werden.
Alternativ können neben oder statt der vorstehenden Indikatoren andere Indikatoren verwendet werden. Zum Beispiel kann ein Verschlechterungsgrad der Batterie 20, d.h. die Anzahl der Male, die die Batterie 20 geladen wurde, der Zeitraum, in dem die Batterie 20 benutzt wurde, etc. verwendet werden.
Wenn gemäß dem Flussdiagramm von 4 das Fahrzeug 10 in dem hohen Geschwindigkeitsbereich angetrieben wird (Schritt S12: Nein), wählt das ESG 28 die FWD-Betriebsart aus und speist die zweiten und dritten Motoren 16, 18 nicht mit Energie. Daher bestimmt das ESG 28 basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit V tatsächlich, ob die zweiten und dritten Motoren 16, 18 fähig sind, mit Energie gespeist zu werden.
In der vorstehenden Ausführungsform läuft der Verbrennungsmotor 12 nicht leer, wenn die RWD-Betriebsart ausgewählt wird, sondern vielmehr wird der Verbrennungsmotor 12, abgesehen von Schritt S7 in 3 und abgesehen von Zeiten, in denen der erste Motor 14 unter der Antriebskraft des ersten Motors 14 elektrische Leistung erzeugt, gestoppt. Der Verbrennungsmotor 12 kann in einer Bereitschaftsbetriebsart in gewissen Situationen, außer dem Schritt S7 von 3 und außer, wenn der erste Motor 14 elektrische Leistung erzeugt, leerlaufen.
Bezugszeichenliste

Fahrzeug	10, 10A
Verbrennungsmotor	12, 12a
erster Motor	14, 14a
zweiter Motor	16, 16a
dritter Motor	18, 18a
Batterie (Hochspannungsbatterie)	20
erster bis dritter Inverter	22, 24, 26
ESG (Antriebs-ESG, elektronische Steuereinheit)	28
Getriebe	30
Vorderräder	32
linkes Vorderrad	32a
rechtes Vorderrad	32b
Vorderradantriebsvorrichtung	34a
Hinterräder	36
linkes Hinterrad	36a
rechtes Hinterrad	36b
Hinterradantriebsvorrichtung	38, 38a
Eingangs-/Ausgangseinheit	40
Prozessor	42
Speicher	44
Fahrzeuggeschwindigkeitssensor	50
Schaltpositionssensor	52
Gaspedalöffnungssensor	54
Giergeschwindigkeitssensor	56
Reifenlenkwinkelsensor	58
erster Schwellwert	G1
erster Schaltschwellwert (Stoppzustandsschwellwert)	G1a
zweiter Schaltschwellwert (Betriebszustandsschwellwert)	G1b
zweiter Schwellwert (Verbrennungsmotorstartschwellwert)	G2
erster Abweichungsauftrittswert (erstes seitliches G)	Gdiv1
zweiter Abweichungsauftrittswert (zweites seitliches G)	Gdiv2
Abweichungsreferenzwert	Gref
Gaspedalöffnung	θap
Giergeschwindigkeit	Yr
Vorderradantriebskraft	Ff
Hinterradantriebskraft	Fr
Gesamtantriebskraft	Ftotal
Fahrzeuggeschwindigkeit	V
Abbiegeradiusverhältnis	R/RO

Claims

Fahrzeug (10, 10A), das aufweist: eine erste Antriebsvorrichtung (38, 34a), die aufgebaut ist, um mindestens ein Vorderrad (32a, 32b) oder mindestens ein Hinterrad (36a, 36b) anzutreiben; eine zweite Antriebsvorrichtung (34, 38a), die aufgebaut ist, um das von der ersten Antriebsvorrichtung (38, 34a) nicht angetriebene mindestens eine Vorderrad (32a, 32b) oder mindestens eine Hinterrad (36a, 36b) anzutreiben, wobei die zweite Antriebsvorrichtung (34, 38a) eine Brennkraftmaschine (12, 12a) umfasst; eine Antriebsbetriebsartsteuerung (28), die aufgebaut ist, um die erste Antriebsvorrichtung (38, 34a) und die zweite Antriebsvorrichtung (34, 38a) zu steuern, um die Antriebsbetriebsarten des mindestens einen Vorderrads (32a, 32b) und des mindestens einen Hinterrads (36a, 36b) zu steuern; und die Antriebsbetriebsartsteuerung (28) weiter konfiguriert ist, um einen Betriebszustand der Brennkraftmaschine (12, 12a) zu steuern, wobei die Antriebsbetriebsartsteuerung (28) zwischen einer ersten unabhängigen Antriebsbetriebsart, in der das Fahrzeug (10, 10A) nur durch eine Antriebskraft von der ersten Antriebsvorrichtung (38, 34a) angetrieben wird, einer zweiten unabhängigen Antriebsbetriebsart, in der das Fahrzeug (10, 10A) nur von einer Antriebskraft von der zweiten Antriebsvorrichtung (34, 38a) angetrieben wird, und einer zusammengesetzten Antriebsbetriebsart, in der das Fahrzeug (10, 10A) von einer Antriebskraft von der ersten Antriebsvorrichtung (38, 34a) und der zweiten Antriebsvorrichtung (34, 38a) angetrieben wird, umschaltet, wobei die Antriebsbetriebsartsteuerung (28) basierend auf einem seitlichen beschleunigungsbezogenen Wert in Bezug auf eine seitliche Beschleunigung, die auf das Fahrzeug (10, 10A) wirkt, von der ersten unabhängigen Antriebsbetriebsart auf die zusammengesetzte Antriebsbetriebsart und von der zweiten unabhängigen Antriebsbetriebsart auf die zusammengesetzte Antriebsbetriebsart umschaltet; und wobei verschiedene Werte als ein erster Schaltschwellwert, der den seitlichen beschleunigungsbezogenen Wert für das Umschalten von der ersten unabhängigen Antriebsbetriebsart auf die zusammengesetzte Antriebsbetriebsart anzeigt, und als ein zweiter Schaltschwellwert, der den seitlichen beschleunigungsbezogenen Wert für das Umschalten von der zweiten unabhängigen Antriebsbetriebsart auf die zusammengesetzte Antriebsbetriebsart anzeigt, festgelegt sind.
Fahrzeug (10, 10A) nach Anspruch 1, wobei der zweite Schaltschwellwert kleiner als der erste Schaltschwellwert ist.
Fahrzeug (10, 10A), das aufweist: eine erste Antriebsvorrichtung (38, 34a), die aufgebaut ist, um mindestens ein Vorderrad (32a, 32b) oder mindestens ein Hinterrad (36a, 36b) anzutreiben; eine zweite Antriebsvorrichtung (34, 38a), die aufgebaut ist, um das von der ersten Antriebsvorrichtung (38, 34a) nicht angetriebene mindestens eine Vorderrad (32a, 32b) oder mindestens eine Hinterrad (36a, 36b) anzutreiben, wobei die zweite Antriebsvorrichtung (34, 38a) eine Brennkraftmaschine (12, 12a) umfasst; eine Antriebsbetriebsartsteuerung (28), die aufgebaut ist, um die erste Antriebsvorrichtung (38, 34a) und die zweite Antriebsvorrichtung (34, 38a) zu steuern, um die Antriebsbetriebsarten des mindestens einen Vorderrads (32a, 32b) und des mindestens einen Hinterrads (36a, 36b) zu steuern; und eine Antriebsbetriebsartsteuerung (28), die konfiguriert ist, um einen Betriebszustand der Brennkraftmaschine (12, 12a) zu steuern; wobei die Antriebsbetriebsartsteuerung (28) zwischen einer ersten unabhängigen Antriebsbetriebsart, in der das Fahrzeug (10, 10A) nur durch eine Antriebskraft von der ersten Antriebsvorrichtung (38, 34a) angetrieben wird, und einer zusammengesetzten Antriebsbetriebsart, in der das Fahrzeug (10, 10A) von einer Antriebskraft von der ersten Antriebsvorrichtung (38, 34a) und der zweiten Antriebsvorrichtung (34, 38a) angetrieben wird, umschaltet; wobei die Antriebsbetriebsartsteuerung (28) basierend auf einem seitlichen beschleunigungsbezogenen Wert in Bezug auf eine seitliche Beschleunigung, die auf das Fahrzeug (10, 10A) wirkt, von der ersten unabhängigen Antriebsbetriebsart auf die zusammengesetzte Antriebsbetriebsart umschaltet; und wobei verschiedene Werte als ein Stoppzustandsschwellwert, der den seitlichen beschleunigungsbezogenen Wert für das Umschalten von der ersten unabhängigen Antriebsbetriebsart auf die zusammengesetzte Antriebsbetriebsart anzeigt, während die Brennkraftmaschine (12, 12a) gestoppt ist, und ein Betriebszustandsschwellwert, der den seitlichen beschleunigungsbezogenen Wert für das Umschalten von der ersten unabhängigen Antriebsbetriebsart auf die zusammengesetzte Antriebsbetriebsart, während die Brennkraftmaschine (12, 12a) in Betrieb ist, anzeigt, festgelegt sind.
Fahrzeug (10, 10A) nach Anspruch 3, wobei der Betriebszustandsschwellwert kleiner als der Stoppzustandsschwellwert ist.
Fahrzeug (10, 10A) nach Anspruch 3 oder 4, wobei die Brennkraftmaschine (12, 12a) in der ersten unabhängigen Antriebsbetriebsart selektiv eine Antriebskraft auf einen in dem Fahrzeug (10, 10A) angeordneten elektrischen Generator anwendet.
Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs (10, 10A), das umfasst: eine erste Antriebsvorrichtung (38, 34a), die aufgebaut ist, um mindestens ein Vorderrad (32a, 32b) oder mindestens ein Hinterrad (36a, 36b) anzutreiben, eine zweite Antriebsvorrichtung (34, 38a), die aufgebaut ist, das von der ersten Antriebsvorrichtung (38, 34a) nicht angetriebene mindestens eine Vorderrad (32a, 32b) oder mindestens eine Hinterrad (36a, 36b) anzutreiben, wobei die zweite Antriebsvorrichtung (34, 38a) eine Brennkraftmaschine (12, 12a) umfasst, eine Antriebsbetriebsartsteuerung (28), die aufgebaut ist, um die erste Antriebsvorrichtung (38, 34a) und die zweite Antriebsvorrichtung (34, 38a) zu steuern, um die Antriebsbetriebsarten des mindestens einen Vorderrads (32a, 32b) und des mindestens einen Hinterrads (36a, 36b) zu steuern, und eine Antriebsbetriebsartsteuerung (28), die konfiguriert ist, um einen Betriebszustand der Brennkraftmaschine (12, 12a) zu steuern, wobei das von der Antriebsbetriebsartsteuerung (28) durchgeführte Verfahren aufweist: Umschalten zwischen einer ersten unabhängigen Antriebsbetriebsart, in der das Fahrzeug (10, 10A) nur durch eine Antriebskraft von der ersten Antriebsvorrichtung (38, 34a) angetrieben wird, einer zweiten unabhängigen Antriebsbetriebsart, in der das Fahrzeug (10, 10A) nur von einer Antriebskraft von der zweiten Antriebsvorrichtung (34, 38a) angetrieben wird, und einer zusammengesetzten Antriebsbetriebsart, in der das Fahrzeug (10, 10A) von einer Antriebskraft von der ersten Antriebsvorrichtung (38, 34a) und der zweiten Antriebsvorrichtung (34, 38a) angetrieben wird; Umschalten von der ersten unabhängigen Antriebsbetriebsart auf die zusammengesetzte Antriebsbetriebsart und von der zweiten unabhängigen Antriebsbetriebsart auf die zusammengesetzte Antriebsbetriebsart basierend auf dem seitlichen beschleunigungsbezogenen Wert in Bezug auf die seitliche Beschleunigung, die auf das Fahrzeug (10, 10A) wirkt; und Festlegen verschiedener Werte als ein erster Schaltschwellwert, der den seitlichen beschleunigungsbezogenen Wert für das Umschalten von der ersten unabhängigen Antriebsbetriebsart auf die zusammengesetzte Antriebsbetriebsart anzeigt, und als ein zweiter Schaltschwellwert, der den seitlichen beschleunigungsbezogenen Wert für das Umschalten von der zweiten unabhängigen Antriebsbetriebsart auf die zusammengesetzte Antriebsbetriebsart anzeigt.
Verfahren zum Steuern eines Fahrzeugs (10, 10A), das umfasst: eine erste Antriebsvorrichtung (38, 34a), die aufgebaut ist, um mindestens ein Vorderrad (32a; 32b) oder mindestens ein Hinterrad (36a, 36b) anzutreiben, eine zweite Antriebsvorrichtung (34, 38a), die aufgebaut ist, um das von der ersten Antriebsvorrichtung (38, 34a) nicht angetriebene mindestens eine Vorderrad (32a, 32b) oder mindestens eine Hinterrad (36a, 36b) anzutreiben, wobei die zweite Antriebsvorrichtung (34, 38a) eine Brennkraftmaschine (12, 12a) umfasst, eine Antriebsbetriebsartsteuerung (28), die aufgebaut ist, um die erste Antriebsvorrichtung (38, 34a) und die zweite Antriebsvorrichtung (34, 38a) zu steuern, um die Antriebsbetriebsarten des mindestens einen Vorderrads (32a, 32b) und des mindestens einen Hinterrads (36a, 36b) zu steuern, und eine Antriebsbetriebsartsteuerung (28), die konfiguriert ist, um einen Betriebszustand der Brennkraftmaschine (12, 12a) zu steuern, wobei das von der Antriebsbetriebsartsteuerung (28) durchgeführte Verfahren aufweist: Umschalten zwischen einer ersten unabhängigen Antriebsbetriebsart, in der das Fahrzeug (10, 10A) nur durch eine Antriebskraft von der ersten Antriebsvorrichtung (38, 34a) angetrieben wird, und einer zusammengesetzten Antriebsbetriebsart, in der das Fahrzeug (10, 10A) von einer Antriebskraft von der ersten Antriebsvorrichtung (38, 34a) und der zweiten Antriebsvorrichtung (34, 38a) angetrieben wird; Umschalten von der ersten unabhängigen Antriebsbetriebsart auf die zusammengesetzte Antriebsbetriebsart basierend auf einem seitlichen beschleunigungsbezogenen Wert in Bezug auf eine seitliche Beschleunigung, die auf das Fahrzeug (10, 10A) wirkt; und Festlegen verschiedener Werte als ein Stoppzustandsschwellwert, der den seitlichen beschleunigungsbezogenen Wert für das Umschalten von der ersten unabhängigen Antriebsbetriebsart auf die zusammengesetzte Antriebsbetriebsart anzeigt, während die Brennkraftmaschine (12, 12a) gestoppt ist, und ein Betriebszustandsschwellwert, der den seitlichen beschleunigungsbezogenen Wert für das Umschalten von der ersten unabhängigen Antriebsbetriebsart auf die zusammengesetzte Antriebsbetriebsart, während die Brennkraftmaschine (12, 12a) in Betrieb ist, anzeigt.