CN103958303B - 车辆用行驶控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种车辆用行驶控制装置，该车辆用行驶控制装置(12)设定仅利用内燃机(14)使车辆(10)行驶的第一行驶状态以及利用内燃机(14)及电动机(16)使车辆(10)行驶的第二行驶状态。基于包括加速踏板(34)的开度在内的车辆信息而对第一行驶状态以及第二行驶状态进行相互切换。在由电力余量检测机构(24)检测出的电力余量低于第一规定值的情况下，反力赋予机构(40、46)设定在将要从第一行驶状态向第二行驶状态切换之前、使加速踏板(34)的反力增大的第一加速踏板开度阈值(TH4)。

Description

车辆用行驶控制装置
技术领域
本发明涉及一种向加速踏板赋予反力的车辆行驶控制装置。更详细来说，本发明涉及一种与加速踏板的开度等相应地切换生成驱动力的多个驱动源的工作状态、并且将该切换的时机通过向所述加速踏板的反力而通知给驾驶员的车辆用行驶控制装置。
背景技术
在日本特开2005-271618号公报(以下称为“JP2005-271618A”。)中，公开有混合动力电动车所使用的加速反力控制装置。具体来说，在JP2005-271618A中，具备由车辆驱动用电机7进行驱动行驶的电机行驶区域以及由发动机6进行驱动行驶的发动机行驶区域，在从电机行驶区域移至发动机行驶区域时，使加速踏板2的踏下反力增加(说明书摘要)。由此，在驱动源从电机7切换到发动机6时以相对于加速踏板的反力向驾驶员通知([0005])。
另外，在JP2005-271618A中，公开有在蓄电池充电量未达到规定值以上的情况下仅利用发动机6驱动进行行驶，并对蓄电池进行充电的控制(图4的S1：NO→S9，[0018]，权利要求2)。
发明的概要
如上述那样，在JP2005-271618A中，在蓄电池充电量未达到规定值以上的情况下，仅利用发动机6驱动进行行驶，对蓄电池进行充电。因此，即使驾驶员将加速踏板例如在可动范围内最大限度踏下、谋求较大驱动力的情况下，也仅产生基于发动机6进行的行驶，无法与发动机6一同驱动电机7，因此有可能无法获得驾驶员要求的驱动力。
发明内容
本发明是考虑有这样的课题而做出的，其目的在于，提供一种即使在 蓄电装置的电力余量较小的情况下，也能够根据需要而进行由作为驱动源的内燃机以及电动机这两者进行的车辆的驱动的车辆用行驶控制装置。
本发明的车辆用行驶控制装置具有：电动机，其向驱动轮侧供给使车辆行驶的第一驱动力；内燃机，其向所述驱动轮侧或者所述电动机侧供给使所述车辆行驶的第二驱动力；能够充电放电的蓄电装置，其向所述电动机供给电力；以及反力赋予机构，其对加速踏板赋予反力，其特征在于，作为所述车辆的运转状态，设定仅利用所述内燃机使所述车辆行驶的第一行驶状态、以及利用所述内燃机及所述电动机使所述车辆行驶的第二行驶状态，基于包括所述加速踏板的开度在内的车辆信息而对所述第一行驶状态以及所述第二行驶状态进行相互切换，所述第一行驶状态与比所述第二行驶状态小的所述加速踏板的开度对应地设定，所述车辆用行驶控制装置还具备检测所述蓄电装置的电力余量的电力余量检测机构，在由所述电力余量检测机构检测出的所述电力余量低于第一规定值的情况下，所述反力赋予机构设定在将要从所述第一行驶状态向所述第二行驶状态切换之前、使朝向所述加速踏板的反力增大的第一加速踏板开度阈值。
根据本发明，在蓄电装置的电力余量低于第一规定值的情况下，在将要从仅利用内燃机使车辆行驶的第一行驶状态向利用内燃机以及电动机使车辆行驶的第二行驶状态切换之前，即在所述第一行驶状态下增大加速踏板的反力。因此，在超过反力增大的开度而踏下加速踏板的情况下，能够利用内燃机以及电动机来使车辆行驶。由此，能够产生与驾驶员的加速意图相应的较大驱动力。
另外，在未超出反力增大的阈值而保持加速踏板的情况下，不使电动机驱动。因此，能够抑制与电动机的驱动相伴的蓄电装置的电力消耗。或者，能够通过基于内燃机的驱动或者基于电动机的再生而促进向蓄电装置的充电。
也可以构成为，所述车辆用行驶控制装置还具备与所述内燃机的驱动相应地发电且将发电出的电力向所述蓄电装置充电的发电机，所述第一加速踏板开度阈值设定在通过所述内燃机利用每单位量的燃料进行驱动而使所述发电机的发电量达到第一发电量阈值以上的区域内。由此，在将加速踏板保持在第一加速踏板开度阈值或者其附近的情况下，能够相对增加 基于发电机的发电量。因而，能够促进向蓄电装置的充电。
也可以构成为，所述车辆用行驶控制装置还具备控制所述电动机的驱动以及再生或者发电的电动机控制机构，所述电动机与所述内燃机的驱动相应地进行再生或者发电，将再生或者发电出的电力向所述蓄电装置充电，在所述第一行驶状态时，所述电动机控制机构利用所述内燃机使所述电动机执行再生或者发电，所述第一加速踏板开度阈值设定在所述内燃机利用每单位量的燃料进行驱动而使所述电动机的发电量达到第二发电量阈值以上的区域内。由此，在将加速踏板保持在第一加速踏板开度阈值或者其附近的情况下，能够相对增加基于电动机的发电量。因而，能够促进向蓄电装置的充电。
也可以构成为，作为所述车辆的运转状态，与比所述第一行驶状态小的所述加速踏板的开度对应地设定仅利用所述电动机来使所述车辆行驶的第三行驶状态，在检测出由所述电力余量检测机构检测到的所述电力余量超出第二规定值的情况下，所述反力赋予机构设定在将要从所述第三行驶状态向所述第一行驶状态切换之前、使朝向所述加速踏板的反力增大的第二加速踏板开度阈值。
由此，在蓄电装置的电力余量超出第二规定值时，在将要从仅利用电动机使车辆行驶的第三行驶状态向仅利用内燃机使车辆行驶的第一行驶状态切换之前，即在所述第三行驶状态使加速踏板的反力增大。通常，在低速区域中，仅利用电动机的行驶与使用内燃机的行驶相比燃料利用率高。因此，根据上述结构，通过使驾驶员能够识别仅利用电动机的驱动与仅利用内燃机的驱动的切换而促进仅利用电动机的驱动，能够促进燃料利用率较高的行驶。
也可以构成为，在所述电力余量超出所述第二规定值时，允许所述第三行驶状态的利用，在所述电力余量低于所述第二规定值时，禁止所述第三行驶状态的利用，所述电力余量超出所述第二规定值时的控制与所述电力余量低于所述第二规定值时的控制之间的切换在所述加速踏板的开度为零时、未生成由所述反力赋予机构产生的所述反力时或者在所述反力赋予机构中未输出反力生成指令时执行。由此，能够防止因电力余量超出第二规定值时的控制与电力余量低于第二规定值时的控制之间的切换而对 驾驶员给予不适感。
也可以构成为，作为所述第一行驶状态，设定使所述内燃机的全部气缸工作的全部气缸工作状态以及仅使所述内燃机的一部分气缸工作的气缸休止状态。通过与全部气缸工作状态一并使用气缸休止状态，能够进行考虑燃料利用率的运转。
也可以构成为，将所述气缸休止状态设定在车速比设定有所述第三行驶状态的车速高的区域。由此，在从仅利用电动机使车辆行驶的第三行驶状态向仅利用内燃机使车辆行驶的第一行驶状态(气缸休止状态)切换时，内燃机通过仅使一部分气缸工作而能够提高燃料利用率。
也可以构成为，所述反力赋予机构设定在将要切换所述气缸休止状态与所述全部气缸工作状态之前、使朝向所述加速踏板的反力增大的气缸休止辅助阈值。由此，能够向驾驶员通知气缸休止状态与全部气缸工作状态的切换。其结果是，例如，通过驾驶员尽可能地维持气缸休止状态而能够实现燃料利用率的提高。
也可以构成为，所述气缸休止辅助阈值设定为低于所述第一加速踏板开度阈值。由此，能够给予依照了能量效率的反力。
也可以构成为，所述第二加速踏板开度阈值以及所述气缸休止辅助阈值基于所述加速踏板的开度、所述车辆的要求驱动力或实际驱动力、或者节气门开度、以及车速或所述内燃机的转速来设定，所述第二加速踏板开度阈值以及所述气缸休止辅助阈值在与所述车速或者所述内燃机的转速相应地切换时，对所述第二加速踏板开度阈值以及所述气缸休止辅助阈值设定连续的值。由此，在切换第二加速踏板开度阈值与气缸休止辅助阈值时，反力不会较大地变化，能够防止对驾驶员给予不适感。
附图说明
图1是安装有本发明的一实施方式的车辆用行驶控制装置的车辆的框图。
图2是表示蓄电池余量较大时的驱动源的选择特性(余量大用图)的图。
图3是表示所述蓄电池余量较小时的驱动源的选择特性(余量小用图) 的图。
图4是表示在所述蓄电池余量较大的情况下，使加速踏板的开度(踏板开度)增加、之后使所述踏板开度减少的情况下的所述踏板开度与对加速踏板赋予的反力(踏板反力)的关系的第一例的图。
图5是表示在所述蓄电池余量较大的情况下，使所述踏板开度增加、之后使所述踏板开度减少的情况下的所述踏板开度与所述踏板反力的关系的第二例的图。
图6是表示在所述蓄电池余量较小的情况下，使所述踏板开度增加、之后使所述踏板开度减少的情况下的所述踏板开度与所述踏板反力的关系的一个例子的图。
图7是反力电子控制装置设定所述踏板反力的流程图。
图8是表示在所述蓄电池余量较大的情况下，使所述踏板开度增加、之后使所述踏板开度减少的情况下的所述踏板开度与所述踏板反力的关系的变形例的图。
图9是用于说明高效率输出辅助阈值以及充电促进辅助阈值的设定方法的变形例的图。
具体实施方式
A.一实施方式
1.车辆10的结构
[1-1.整体结构]
图1是搭载有本发明的一实施方式的车辆用行驶控制装置12(以下称为“行驶控制装置12”或者“控制装置12”。)的车辆10的框图。车辆10是所谓的混合动力车辆，作为驱动源而具有发动机14以及行驶电机16(以下也称作“电机16”。)。
如图1所示，车辆10在发动机14(内燃机)以及电机16(电动机)之外，具有交流发电机18(发电机)、变流器20、蓄电池22(蓄电装置)、SOC传感器24、电机电子控制装置26(以下称为“电机ECU26”。)、变速器28、变速器电子控制装置30(以下称为“T/M ECU30”。)、驱动状态电子控制装置32(以下称为“驱动状态ECU32”。)、加速踏板34、踏板 侧臂36、开度传感器38、反力电机40、电机侧臂42、车速传感器44以及反力电子控制装置46(以下称为“反力ECU46”。)。
如后详述，在本实施方式中，根据加速踏板34的开度(以下称为“踏板开度θ”。)等来设定驱动源的选择(即、使用发动机14以及行驶电机16中的任一者或者这两者)。根据本实施方式的行驶控制装置12，利用从反力电机40相对于加速踏板34赋予的反力(以下称为“踏板反力Fr”，)，引导加速踏板34的操作，使得驾驶员能够适当地选择驱动源。
[1-2.加速踏板34及其关联部件]
加速踏板34控制驱动源的输出，固定于踏板侧臂36。踏板侧臂36以能够回旋的状态与未图示的复位弹簧连结。由此，在驾驶员使加速踏板34返回时，加速踏板34通过来自所述复位弹簧的作用力(弹簧反力Fr_sp)而返回至原位置。
开度传感器38检测加速踏板34的距离原位置的踩踏量(踏板开度θ)，并向驱动状态ECU32以及反力ECU46发送。踏板开度θ用于驱动源(发动机14以及行驶电机16)的控制，并且用于相对于加速踏板34的反力(踏板反力Fr)的控制。
电机侧臂42可回旋地配置在能够与踏板侧臂36接触的位置。反力电机40驱动电机侧臂42而对踏板侧臂36以及加速踏板34赋予踏板反力Fr。反力ECU46具备未图示的输入输出部、运算部以及存储部，基于踏板开度θ以及车速V等而根据反力生成指令Sr来控制反力电机40的驱动力(即，踏板反力Fr)。需要说明的是，反力电机40也可以为其它的驱动力生成机构(例如气压致动器)。反力电机40以及反力ECU46作为对加速踏板34赋予踏板反力Fr的反力赋予机构而发挥功能。
[1-3.驱动源及其关联部件]
发动机14(内燃机)作为车辆10的行驶用的驱动源而生成驱动力Fe[N](或者转矩[N·m])并向未图示的驱动轮侧供给，并且使交流发电机18工作而产生电力。由交流发电机18产生的电力(以下称为“发电电力Pgen”。)[W]向蓄电池22、未图示的12伏特系或者辅助机等供给。本实施方式的发动机14为8气缸型，能够为仅使一部分气缸工作、不使其它气缸工作的气缸休止运转。
行驶电机16(电动机)为3相交流无刷式，基于经由变流器20从蓄电池22供给的电力而生成车辆10的驱动力Fm[N](或者转矩[N·m])向所述驱动轮供给。另外，行驶电机16通过将减速能量作为再生能量进行回收而将生成的电力(以下称为“再生电力Preg”。)[W]向蓄电池22输出，从而对蓄电池22进行充电。再生电力Preg也可以相对于未图示的12伏特系或者辅助机进行输出。
变流器20设为3相桥型的结构，进行直流/交流转换，将直流转换为3相的交流而向行驶电机16供给，另一方面，将与再生动作相伴的交流/直流转换后的直流向蓄电池22供给。
SOC传感器24(电力余量检测机构)由未图示的电流传感器等构成，检测蓄电池22的余量(SOC：State ofCharge)而向电机ECU26、驱动状态ECU32以及反力ECU46发送。
电机ECU26(电动机控制机构)基于来自驱动状态ECU32的指令、来自未图示的电压传感器以及电流传感器等各种传感器的输出而控制变流器20，从而控制行驶电机16的输出(推进动力)。另外，电机ECU26经由T/M ECU30而控制变速器28的工作。
驱动状态ECU32承担对发动机14进行控制的发动机电子控制装置(以下称为“发动机ECU”。)的作用，并且使用踏板开度θ以及车速V等而进行配合了发动机14以及行驶电机16的驱动源整体的控制。
2.本实施方式中的控制
[2-1.驱动源的切换]
(2-1-1.概要)
在本实施方式中，作为驱动源的选择(车辆10的行驶状态的选择)，与车速V和行驶电机16的要求驱动力Freq[N](或者要求转矩[N·m])相应地，可以为仅基于行驶电机16的工作进行的行驶(以下称为“MOT行驶”。)、仅基于发动机14的工作(在此为全部气缸的工作)进行的行驶(以下称为“ENG行驶”。)、基于行驶电机16以及发动机14这两者的工作进行的行驶(以下称为“ENG+MOT行驶”。)、仅基于发动机14的工作(气缸休止状态下的工作)进行的行驶(以下称为“气缸休止行驶”。)。该切换根据车速V、蓄电池22的余量(SOC)以及踏板开度θ来进行。 踏板开度θ实质上可以作为表示行驶电机16的要求驱动力Freq的参数来处理。
(2-1-2.蓄电池22的余量较大时的驱动源的切换特性)
图2是表示蓄电池22的余量较大时的驱动源的选择特性(余量大用图)图。这里所说的“余量较大时”是指蓄电池22具有对于为了运转例如仅基于行驶电机16进行的行驶而言足够的电力，该余量的具体值可以根据行驶电机16的规格等适当设定。
如图2所示，在车速V相对较低且踏板开度θ相对较小的情况(即，要求驱动力Freq较小的情况)下，选择MOT行驶。另外，在与MOT行驶的情况相比踏板开度θ相对较大的情况(即，与MOT行驶相比要求驱动力Freq较大的情况)或者与MOT行驶的情况相比车速V较高的情况下，选择ENG行驶。另外，在与ENG行驶的情况相比踏板开度θ较大的情况(即，与ENG行驶相比要求驱动力Freq较大的情况)或者车速V较高的情况下，选择ENG+MOT行驶，另外，在踏板开度θ相对较低且与MOT行驶相比车速V较高的情况(即，在低速行驶时要求驱动力Freq较小的情况)，选择气缸休止行驶。
(2-1-3.蓄电池22的余量较小时的驱动源的切换特性)
图3是表示蓄电池22的余量较小时使用的驱动源的选择特性(余量小用图)的图。这里所说的“余量较小时”是指蓄电池22不具有对于为了运转例如仅基于行驶电机16进行的行驶而言足够的电力，该余量的具体值可以根据行驶电机16的规定等适当设定。
与图2相比较，在图3中，不存在MOT行驶的区域。这是因为，图3为在蓄电池22的余量较小时使用的特性，因此避免仅基于来自蓄电池22的电力供给量大的行驶电机16进行的行驶，在车速V较低且要求驱动力Freq较小的情况下也驱动发动机14。由此，抑制蓄电池22的电力消耗，并且能够通过驱动发动机14使交流发电机18工作，对蓄电池22进行充电。
[2-2.踏板反力Fr的控制]
在本实施方式中，使用踏板反力Fr而引导加速踏板34的操作，使得驾驶员能够适当地选择驱动源(发动机14以及行驶电机16)。
(2-2-1.蓄电池22的余量较大的情况)
(2-2-1-1.MOT行驶辅助)
通常，在车辆10为低速且要求驱动力Freq较低时，利用发动机14的行驶的燃料利用效率较低，利用行驶电机16的行驶的能量效率较高。因此，在本实施方式中，在蓄电池22的余量较大的状态下，若车辆10为低速且要求驱动力Freq较低，则选择MOT行驶(图2)。在这种情况下，在切换MOT行驶与ENG行驶的踏板开度θ下增大踏板反力Fr，向驾驶员通知切换MOT行驶与ENG行驶的踏板开度θ。由此，促进MOT行驶的选择。
更具体来说，在图2中，在与车速V的关系中，在踏板开度θ位于“TH1”所示的线(以下称为“MOT行驶辅助阈值TH1”、“第一反力增大阈值TH1”或者“阈值TH1”。)上时，反力ECU46增大踏板反力Fr。需要说明的是，在图2中，第一反力增大阈值TH1设定为以横跨后述的第三反力增大阈值TH3的方式延伸的曲线(换言之，暂时中断而在其间夹有第三反力增大阈值TH3的曲线的曲线)。因而，第一反力增大阈值TH1以及第三反力增大阈值TH3连续(值具有连续性，不会发生大的变化。)。
(2-2-1-2.高效率输出辅助)
由于车辆10的急加速等，为了增大车辆10的输出，考虑使发动机14与行驶电机16这两者同时工作。另一方面，当使发动机14与行驶电机16这两者同时工作时，通常能量效率降低。因此，若根据能量效率的观点，则优选尽可能地避免使发动机14与行驶电机16这两者同时工作。因此，在本实施方式中，在蓄电池22的余量较大的情况下，在比切换ENG行驶与ENG+MOT行驶的踏板开度θ小的踏板开度θ下使踏板反力Fr增大，向驾驶员通知切换ENG行驶与ENG+MOT行驶的踏板开度θ。由此，促进避免ENG+MOT行驶的选择。
另外，在仅基于发动机14进行行驶的情况下，也具有能量效率较高的状态下的行驶与能量效率较低的状态下的行驶。因此，在本实施方式中，在比切换ENG行驶与ENG+MOT行驶的踏板开度θ小的踏板开度θ中的能量效率增高的踏板开度θ下增大踏板反力Fr。
更具体来说，在图2中，在与车速V的关系下，在踏板开度θ位于“TH2” 所示的线(以下称为“高效率输出辅助阈值TH2”、“第二反力增大阈值TH2”或者“阈值TH2”。)上时，反力ECU46使踏板反力Fr增大。高效率输出辅助阈值TH2设定为由每单位量(例如为1cc)的燃料获得的能量·转矩达到最大的区域(以下称为“高效率发电区域”或者“充电促进区域”。)内的值。由此，发动机14利用该每单位量的燃料进行驱动的情况下的交流发电机18的发电量相对地增高。
或者，如后所述，高效率输出辅助阈值TH2也可以根据踏板开度θ与车速V(或者发动机转速[rpm])之间的关系，将基于有效燃料消耗率(BSFC：Brake Specific Fuel Consumption)而获得的最优燃料利用率点或者处于最优燃料利用率区域内的踏板开度θ设定为高效率输出辅助阈值TH2。
(2-2-1-3.气缸休止辅助)
在车辆10高速行驶的情况下，在要求驱动力Freq较低的情况下也能够通过进行气缸休止运转来改善燃料利用率。因此，若根据燃料利用率的观点，与全部气缸运转相比而优选进行气缸休止运转。因此，在本实施方式中，在蓄电池22的余量较大的情况下，在将要切换气缸休止行驶与ENG行驶之前的踏板开度θ下增大踏板反力Fr，向驾驶员通知切换气缸休止与ENG行驶的踏板开度θ。由此，促进气缸休止行驶的选择。
更具体来说，在图2中，在与车速V的关系中，在踏板开度θ处于“TH3”所示的线(以下称为“气缸休止辅助阈值TH3”、“第三反力增大阈值TH3”或者“阈值TH3”。)上时，反力ECU46使踏板反力Fr增大。需要说明的是，以下，将第一～第三反力增大阈值TH1、TH2、TH3统称为“余量大用阈值”。
(2-2-1-4.具体例)
图4是表示在蓄电池22的余量较大的情况下，使踏板开度θ增加，之后使踏板开度θ减少的情况下的踏板开度θ与踏板反力Fr的关系的第一例的图。
由图4明确可知，当使踏板开度θ从零逐渐增加时，首先选择MOT行驶，当进一步使踏板开度θ增加时，从MOT行驶切换至ENG行驶。此时，在将要从MOT行驶切换至ENG行驶之前(MOT行驶辅助阈值TH1) 中，踏板反力Fr急剧地增加。由此，驾驶员能够识别从MOT行驶向ENG行驶的切换。
另外，当使踏板开度θ增加时，从ENG行驶切换至ENG+MOT行驶。此时，在将要从ENG行驶切换至ENG+MOT行驶之前(高效率输出辅助阈值TH2)中，踏板反力Fr急剧地增加。由此，驾驶员能够识别从ENG行驶向ENG+MOT行驶的切换。
图5表示在蓄电池22的余量较大的情况下使踏板开度θ增加、之后使踏板开度θ减少的情况下的踏板开度θ与踏板反力Fr的关系的第二例的图。
由图5明确可知，当使踏板开度θ从零逐渐增加时，首先选择MOT行驶，当进一步使踏板开度θ增加时，从MOT行驶切换至ENG行驶。此时，在将要从MOT行驶切换至ENG行驶之前(MOT行驶辅助阈值TH1)，踏板反力Fr急剧地增加。由此，驾驶员能够识别从MOT行驶向ENG行驶的切换。需要说明的是，在图5的情况下，不进行从ENG行驶向ENG+MOT行驶的切换。
(2-2-2.蓄电池22的余量较小的情况)
(2-2-2-1.充电促进辅助)
在蓄电池22的余量较小的情况下，期望对蓄电池22进行充电。因此，在本实施方式中，在蓄电池22的余量较小的情况下，在基于发动机14进行的交流发电机18的发电效率升高、变得容易对蓄电池22进行充电的踏板开度θ下增大踏板反力Fr。由此，向驾驶员通知切换MOT行驶与ENG行驶的踏板开度θ，并且促进蓄电池22的迅速充电。
更具体来说，在图3中，在与车速V的关系中，在踏板开度θ处于“TH4”所示的线(以下称为“充电促进辅助阈值TH4”、“第四反力增大阈值TH4”或者“阈值TH4”。)上时，反力ECU46使踏板反力Fr增大。
需要说明的是，若充电促进辅助阈值TH4能够进行向驾驶员通知切换MOT行驶与ENG行驶的踏板开度θ以及促进蓄电池22的迅速充电中的至少一方，则与图2的高效率输出辅助阈值TH2相同也可不同也可。
(2-2-2-2.气缸休止辅助)
图3的线TH5与图2的气缸休止辅助阈值TH3(第三反力增大阈值 TH3)相同地、表示在将要从气缸休止行驶切换至ENG行驶之前，用于使踏板反力Fr急剧增加的阈值(以下称为“气缸休止辅助阈值TH5”、“第五反力增大阈值TH5”或者“阈值TH5”。)。需要说明的是，以下，将第四·第五反力增大阈值TH4、TH5统称为“余量小用阈值”。
(2-2-2-3.具体例)
图6表示在蓄电池22的余量较小的情况下使踏板开度θ增加、之后使踏板开度θ减少的情况下的踏板开度θ与踏板反力Fr的关系的一个例子的图。
由图6明确可知，当使踏板开度θ从零逐渐增加时，不进行MOT行驶而选择ENG行驶，当进一步使踏板开度θ增加时，从ENG行驶切换至ENG+MOT行驶。此时，在将要从ENG行驶切换至ENG+MOT行驶之前(充电促进区域内的充电促进辅助阈值TH4)，踏板反力Fr急剧地增加。由此，驾驶员能够识别从ENG行驶向ENG+MOT行驶的切换以及充电促进区域的存在。除此之外，在本实施方式中，发动机14为8气缸，因此通过在仅利用发动机14的上限附近行驶，能够体现轻快感(行驶感)。
(2-2-3.踏板反力Fr的设定)
图7是反力ECU46设定踏板反力Fr的流程图。在步骤S1中，反力ECU46判断是否允许切换反力大用图(图2)与反力小用图(图3)。若始终允许两图的切换，则可能对驾驶员给予不适感。因此，在本实施方式中，两图的切换仅在满足规定的条件时进行。具体来说，在踏板开度θ为零时(即，加速踏板34处于原位置时)，在未生成基于反力电机40产生的踏板反力Fr时、以及没有从反力ECU46对反力电机40输出反力生成指令Sr时允许两图的切换。这些允许条件可以适当组合使用，并且也可以设定其它的允许条件。
在允许两图的切换的情况(S1：是)下，进入步骤S2，在不允许两图的切换的情况(S1：否)下，进入步骤S10。
在步骤S2中，反力ECU46从SOC传感器24获取蓄电池22的余量(SOC)。在步骤S3中，反力ECU46判断蓄电池22的余量是否大。具体来说，判断由步骤S2获取的SOC是否超出规定值(SOC阈值THsoc)。
在蓄电池22的余量较大的情况(S3：是)下，在步骤S4中，反力 ECU46选择余量大用图(图2)。在步骤S5中，反力ECU46从车速传感器44获取车速V。
在步骤S6中，反力ECU46在余量大用图中根据与车速V的关系而设定余量大用阈值(第一～第三反力增大阈值TH1、TH2、TH3)。由图2明确可知，根据车速V的不同，也存在第一～第三反力增大阈值TH1、TH2、TH3中的任一个或者多个未被设定的情况。
返回步骤S3，在蓄电池22的余量不大的情况(S3：否)下，在步骤S7中，反力ECU46选择余量小用图(图3)。在步骤S8中，反力ECU46从车速传感器44获取车速V。
在步骤S9中，反力ECU46在余量小用图中，根据与车速V的关系来设定余量小用阈值(第四·第五反力增大阈值TH4、TH5)。由图3明确可知，根据车速V的不同，也存在第四·第五反力增大阈值TH4、TH5中的任一方或者两方未被设定的情况。
在步骤S10中，反力ECU46从开度传感器38获取踏板开度θ。在步骤S11中，反力ECU46判断由步骤S10获取的踏板开度θ是否为由步骤S6设定的余量大用阈值或者由步骤S9设定的余量小用阈值以上。在踏板开度θ为步骤S6或者S9所设定的阈值(余量大用阈值或者余量小用阈值)以上的情况(S11：是)下，在步骤S12中，使踏板反力Fr增大。在踏板开度θ没有达到步骤S6或者S9所选择的阈值(余量大用阈值或者余量小用阈值)以上的情况(S11：否)下，不使踏板反力Fr增大而结束本次的运算周期，移向下一运算周期(返回S1)。
例如，在选择余量大用图(图2)、与车速V相应地设定了第一·第二反力增大阈值TH1、TH2的情况下，对踏板开度θ与第一·第二反力增大阈值TH1、TH2进行比较。在踏板开度θ为第一反力增大阈值TH1以上且未达到第二反力增大阈值TH2以上的情况下，反力ECU46使踏板反力Fr增加一个阶段(参照图4以及图5)。另外，在踏板开度θ为第一·第二反力增大阈值TH1、TH2以上的情况下，反力ECU46使踏板反力Fr增加2个阶段(参照图4)。另外，在踏板开度θ低于第一·第二反力增大阈值TH1、TH2中的任一者的情况下，反力ECU46使用通常的踏板反力Fr(参照图4以及图5)。
另外，在选择余量小用图(图3)，与车速V相应地仅设定了第四反力增大阈值TH4的情况下，对踏板开度θ与第四反力增大阈值TH4进行比较。在踏板开度θ为第四反力增大阈值TH4以上的情况下，反力ECU46使踏板反力Fr增加1个阶段(参照图6)。另外，在踏板开度θ未达到第四反力增大阈值TH4以上的情况下，反力ECU46使用通常的踏板反力Fr(参照图6)。
3.本实施方式的效果
如上所述，根据本实施方式，在蓄电池22的余量较小的情况(图7的S3：否)下，在将要从仅基于发动机14使车辆10行驶的ENG行驶(第一行驶状态)向基于发动机14以及行驶电机16使车辆10行驶的ENG+MOT行驶(第二行驶状态)切换之前、即在ENG行驶中增大踏板反力Fr(图3)。因此，在超过踏板反力Fr增大的踏板开度θ(充电促进辅助阈值TH4)而踏下加速踏板34的情况下，能够通过发动机14以及行驶电机16来使车辆10行驶。由此，能产生与驾驶员的加速意图相应的较大驱动力。
另外，在不超过充电促进辅助阈值TH4而保持着加速踏板34的情况下，不使行驶电机16驱动。因此，能够抑制与行驶电机16的驱动相伴的蓄电池22的电力消耗。
在本实施方式中，充电促进辅助阈值TH4设定在通过发动机14利用每单位量的燃料进行驱动而使交流发电机18的发电量最大的充电促进区域内。由此，在将加速踏板34保持在充电促进辅助阈值TH4或者其附近的情况下，能够相对地增加基于交流发电机18的发电量。因而，能够促进向蓄电池22的充电。
在本实施方式中，在蓄电池22的余量(SOC)较大的情况(图7的S3：是)下，反力ECU46设定在将要从MOT行驶(第三行驶状态)向ENG行驶(第一行驶状态)切换之前、使踏板反力Fr增大的MOT行驶辅助阈值TH1(图2)。由此，在蓄电池22的余量较大时，在将要从仅基于行驶电机16使车辆10行驶的MOT行驶(第三行驶状态)向仅基于发动机14使车辆10行驶的ENG行驶(第一行驶状态)切换之前、即在MOT行驶中增大踏板反力Fr。通常，在车辆10的低速区域，仅利用行驶电机 16的行驶与使用发动机14的行驶相比燃料利用率提高。因此，根据上述结构，通过使驾驶员识别仅利用行驶电机16的驱动与仅利用发动机14的驱动的切换，能够促进仅利用行驶电机16的驱动，促进燃料利用率较高的行驶。
在本实施方式中，在蓄电池22的余量较大时，允许MOT行驶(第三行驶状态)的利用(图2)，在蓄电池22的余量较小时，禁止MOT行驶的利用(图3)。并且，余量较大时的控制与余量较小时的控制之间的切换(图7的S3～S9)在踏板开度θ为零时、未生成基于反力电机40产生的踏板反力Fr时或者未从反力ECU46输出对反力电机40的反力生成指令Sr时(S1：是)执行。由此，能够防止通过蓄电池22的余量较大时的控制与余量较小时的控制之间的切换对驾驶员给予不适感。
在本实施方式中，作为车辆10的运转状态(第一行驶状态)，设定使发动机14的全部气缸工作的ENG行驶(全部气缸工作状态)与仅使发动机14的一部分气缸工作的气缸休止行驶(图2以及图3)。通过与ENG行驶一并使用气缸休止行驶，能够进行考虑燃料利用率的运转。
在本实施方式中，气缸休止行驶(气缸休止状态)设定在车速比设定有MOT行驶(第三行驶状态)的车速V高的区域(图2)。由此，在从仅基于电机16使车辆10行驶的MOT行驶向气缸休止行驶切换时，发动机14通过仅使一部分气缸工作而能够提高燃料利用率。
在本实施方式中，反力ECU46(反力赋予机构的一部分)设定在将要切换气缸休止行驶(气缸休止状态)与ENG行驶(全部气缸工作状态)之前、使踏板反力Fr增大的气缸休止辅助阈值TH3、TH5。由此，能够向驾驶员通知气缸休止行驶与ENG行驶的切换。其结果是，例如，通过驾驶员尽力维持气缸休止行驶，能够实现燃料利用率的提高。
在本实施方式中，气缸休止辅助阈值TH3设定得比高效率输出辅助阈值TH2(第一加速踏板开度阈值)低，气缸休止辅助阈值TH5设定得比充电促进辅助阈值TH4(第一加速踏板开度阈值)低。由此，能够赋予依照了能量效率的踏板反力Fr。
在本实施方式中，MOT行驶辅助阈值TH1(第二加速踏板开度阈值)以及气缸休止辅助阈值TH3基于踏板开度θ(要求驱动力Freq)与车速V 而设定(图2)，在阈值TH1与阈值TH3根据车速V而切换时，对阈值TH1以及阈值TH3设定连续的值(图2)。由此，在切换阈值TH1与阈值TH3时，不会使踏板反力Fr较大变化，能够防止对驾驶员给予不适感。
B.变形例
需要说明的是，本发明并不限于上述实施方式，基于本说明书的记载内容而可以采取各种结构是不言而喻的。例如，能够采用以下的结构。
1.适用对象
在上述实施方式中，在作为驱动源(生成驱动力的机构)具有发动机14以及行驶电机16的车辆10上搭载行驶控制装置12，但只要是具有多个驱动源且根据用户的操作而切换该驱动源的驱动状态的车辆，则不限于此。例如，在如图1所示将行驶电机16与发动机14直接连结而驱动驱动轮(例如前轮)的结构中，也可以进一步设置一个或者两个用于驱动其它驱动轮(例如后轮)的其它行驶电机(第二行驶电机)。换言之，本发明也可以适用于四轮驱动的混合动力车辆。在这种情况下，在“ENG+MOT行驶”中，也可以利用该第二行驶电机来辅助发动机14。
或者，也可以适用于作为驱动源而具有多个行驶电机的车辆。另外，可以不用于车辆10而适用于具有多个驱动源且根据用户的操作来切换该驱动源的驱动状态的装置(例如起重机、人进行操作的工作机械等)。
2.行驶电机16
在上述实施方式中，在发动机14为驱动中的情况下，行驶电机16停止驱动(ENG行驶)或者与发动机14一并驱动(ENG+MOT行驶)，但也可以使用发动机14的驱动力而使行驶电机16再生或者发电。换言之，也可以使行驶电机16承担交流发电机18的作用。在这种情况下，充电促进辅助阈值TH4可以设定在例如发动机14利用每单位量的燃料进行驱动而使行驶电机16的发电量达到规定的发电量阈值以上的区域内。由此，在将加速踏板34保持在充电促进辅助阈值TH4或者其附近的情况下，能够相对地增多基于行驶电机16产生的发电量。因而，能够促进向蓄电池22的充电。
需要说明的是，在上述那样的在发动机14以及行驶电机16之外设有第二行驶电机的结构(四轮驱动的混合动力车辆)的情况下，也可以在“ENG+MOT行驶”中，例如利用发动机14与第二电机来进行“ENG+MOT行驶”，并且行驶电机16在发动机14的驱动力的作用下进行再生或者发电而对蓄电池22进行充电。
3.行驶状态的切换
[3-1.与蓄电池22的余量相应的特性]
在上述实施方式中，将行驶状态(MOT行驶、ENG行驶、ENG+MOT行驶以及气缸休止行驶)的切换特性分开设定为蓄电池22的余量较大的情况与较小的情况这两种(图2以及图3)，若行驶状态的切换特性的设定与蓄电池22的余量相应地设有多个，则也能够设置三个以上的特性。
在上述实施方式中，作为蓄电池22的余量较大的情况下的切换特性，设定MOT行驶、ENG行驶、ENG+MOT行驶以及气缸休止行驶(图2)，作为蓄电池22的余量较小的情况下的切换特性，设定ENG行驶、ENG+MOT行驶以及气缸休止行驶(图3)。然而，切换特性的组合不限于此。例如，作为蓄电池22的余量较大的情况下的切换特性，也可以设定MOT行驶、ENG行驶以及ENG+MOT行驶的组合、ENG行驶以及ENG+MOT行驶的组合或者MOT行驶以及ENG+MOT行驶的组合。另外，作为蓄电池22的余量较小的情况下的切换特性，也可以设定ENG行驶以及ENG+MOT行驶的组合。
图8是表示在蓄电池22的余量较大的情况下，使踏板开度θ增加，之后使踏板开度θ减少的情况下的踏板开度θ与踏板反力Fr的关系的变形例的图。
在图8的变形例中，当使踏板开度θ从零开始增加时，首先选择MOT行驶，在进一步使踏板开度θ增加时，从MOT行驶切换至ENG+MOT行驶。此时，在将要从MOT行驶切换至ENG+MOT行驶之前(MOT行驶辅助阈值TH1)，踏板反力Fr急剧地增加。由此，驾驶员能够识别从MOT行驶向ENG+MOT行驶的切换。需要说明的是，图8的特性例如能够适用于加速踏板34的踩踏速度[°/sec]较大(超出规定的踩踏速度阈值)、且踏板开度θ较大时(超出规定的开度阈值时)。由此，能够在需要急加速的情况下迅速提高车辆10的加速度。
[3-2.切换的指标]
在上述实施方式(图2以及图3)中，将行驶状态(MOT行驶、ENG行驶、ENG+MOT行驶以及气缸休止行驶)的切换特性与车速V和踏板开度θ(要求驱动力Freq)相应地设定，但切换特性的设定只要是与踏板开度θ(要求驱动力Freq)相应的设定，则不限于此。例如，也可以仅与踏板开度θ(要求驱动力Freq)相应地设定。或者也可以与踏板开度θ(要求驱动力Freq)和加速度[km/h/s]相应地设定。
[3-3.MOT行驶辅助阈值TH1]
在上述实施方式中，使用了MOT行驶辅助阈值TH1，但若着眼于例如高效率输出辅助阈值TH2以及充电促进辅助阈值TH4的利用，则也可以为不使用MOT行驶辅助阈值TH1的结构。
在上述实施方式中，在蓄电池余量较小时，不使用与MOT行驶辅助阈值TH1同样的阈值(图3)，但不限于此，例如，也可以与蓄电池余量较大时相比使值减小而设定与阈值TH1同样的阈值。
[3-4.高效率输出辅助阈值TH2以及充电促进辅助阈值TH4]
在上述实施方式(图2以及图3)中，将通知从ENG行驶向ENG+MOT行驶的切换的高效率输出辅助阈值TH2以及充电促进辅助阈值TH4设定为高效率发电区域(充电促进区域)内的值，但只要是通知从ENG行驶向ENG+MOT行驶的切换的值，则不限于此。例如，也可以设定将要从ENG行驶向ENG+MOT行驶切换之前的值。
在上述实施方式(图2以及图3)中，使用通知从ENG行驶向ENG+MOT行驶的切换的高效率输出辅助阈值TH2以及充电促进辅助阈值TH4这两者，但也可以仅使用任一方。
在上述实施方式中，高效率输出辅助阈值TH2以及充电促进辅助阈值TH4设定为利用每单位量(例如1cc)的燃料获得的能量·转矩达到最大的区域(高效率发电区域或者充电促进区域)内的值，也可以通过其它方法来设定。例如，如图9所示，对于两阈值TH2、TH4，也可以根据踏板开度θ(要求驱动力Freq)与车速V的关系，将基于有效燃料消耗率(BSFC)而获得的最优燃料利用率点或者成为最优燃料利用率区域内的踏板开度θ设定为阈值TH2、TH4。
在图9中，在车速V为V1、基于BSFC而获得的最优燃料利用率点 (最优燃料利用率区域R1内的中心)为P1时，阈值TH2、TH4能够与最优燃料利用率点P1对应地设定。也可以将最优燃料利用率区域R1内的其它值作为阈值TH2、TH4设定。在图9中踏板开度θ为阈值TH2或者TH4时，要求驱动力Freq成为Freq1，其中有助于车辆10的行驶的驱动力成为Freq2。并且，Freq1与Freq2的差量的驱动力(Freq1-Freq2)能够运转基于行驶电机16的发电或者交流发电机18的驱动。
基于BSFC而获得的最优燃料利用率区域R1以及最优燃料利用率点P1根据车速V与要求驱动力Freq(发动机14的转矩)而变化，在图9中，表示为最佳燃料利用率曲线C1。另外，与“WOT”一同表示的线是表示WOT(Wide Open Throttle)状态时的车速V与要求驱动力Freq之间的关系的线。通过如上述那样使用基于BSFC而获得的最优燃料利用率区域R1或者最优燃料利用率点P1，能够在发动机14的效率高的状态下促进蓄电池22的充电。
需要说明的是，也可以将图9的车速V例如置换为发动机转速[rpm]。另外，也可以将图9的要求驱动力Freq例如置换为发动机14的转矩。另外，也可以使踏板开度θ与车速V的关系或者踏板开度θ与发动机转速的关系根据变速比(变速挡)而变化。
在上述实施方式中，根据车速V与踏板开度θ(要求驱动力Freq)之间的关系来设定高效率输出辅助阈值TH2以及充电促进辅助阈值TH4(图2以及图3)，但若是发动机14的效率较高的状态或者能够促进蓄电池22的充电的状态，则也可以从其它关系来设定两阈值TH2、TH4。例如，在基于有效燃料消耗率(BSFC)而谋求最优燃料利用率点或者最优燃料利用率区域的情况下，能够替代车速V与踏板开度θ的关系，例如利用发动机转速[rpm]与踏板开度θ或节气门开度之间的关系、或者变速比(变速挡)、发动机转速与踏板开度θ或节气门开度的关系来设定两阈值TH2、TH4。
[3-5.气缸休止辅助阈值TH3、TH5]
在上述实施方式中，将气缸休止辅助阈值TH3设定在与MOT行驶辅助阈值TH1(图2的左侧的TH1)相比车速V较高的区域。然而，若从切换MOT行驶(第三行驶状态)与气缸休止行驶(气缸休止状态)的观 点来说，不限于此。例如，也可以将气缸休止辅助阈值TH3设定在与MOT行驶辅助阈值TH1(图2的左侧的TH1)相比踏板开度θ(要求驱动力Freq)较高的区域。
在上述实施方式中，将MOT行驶辅助阈值TH1与气缸休止辅助阈值TH3与车速V相应地设为连续的值(图2)，但也可以不必须设为连续的值。
在上述实施方式中，使用了气缸休止辅助阈值TH3、TH5，但也可以仅使用任一方。或者，例如，若着眼于高效率输出辅助阈值TH2以及充电促进辅助阈值TH4的利用，也可以为不使用气缸休止辅助阈值TH3、TH5这两者的结构。

Claims (11)

1.一种车辆用行驶控制装置(12)，具有：
电动机(16)，其向驱动轮侧供给使车辆(10)行驶的第一驱动力；
内燃机(14)，其向所述驱动轮侧或者所述电动机(16)侧供给使所述车辆(10)行驶的第二驱动力；
能够充电放电的蓄电装置(22)，其向所述电动机(16)供给电力；
反力赋予机构(40、46)，其对加速踏板(34)赋予反力，
所述车辆用行驶控制装置(12)的特征在于，
作为所述车辆(10)的运转状态，设定仅利用所述内燃机(14)使所述车辆(10)行驶的第一行驶状态、以及利用所述内燃机(14)及所述电动机(16)使所述车辆(10)行驶的第二行驶状态，
基于包括所述加速踏板(34)的开度在内的车辆信息而对所述第一行驶状态以及所述第二行驶状态进行相互切换，
所述第一行驶状态与比所述第二行驶状态的所述加速踏板(34)的开度小的所述加速踏板(34)的开度对应地设定，
所述车辆用行驶控制装置(12)还具备检测所述蓄电装置(22)的电力余量的电力余量检测机构(24)，
在由所述电力余量检测机构(24)检测出的所述电力余量低于第一规定值的情况下，所述反力赋予机构(40、46)设定第一加速踏板开度阈值，使得在将要从所述第一行驶状态向所述第二行驶状态切换之前，使朝向所述加速踏板(34)的反力增大，
作为所述车辆(10)的运转状态，与比所述第一行驶状态的所述加速踏板(34)的开度小的所述加速踏板(34)的开度对应地、设定仅利用所述电动机(16)使所述车辆(10)行驶的第三行驶状态，
在检测出由所述电力余量检测机构(24)检测到的所述电力余量超出第二规定值的情况下，所述反力赋予机构(40、46)设定第二加速踏板开度阈值，使得在将要从所述第三行驶状态向所述第一行驶状态切换之前，使朝向所述加速踏板(34)的反力增大，
在所述电力余量超出所述第二规定值时，允许所述第三行驶状态的利用，
在所述电力余量低于所述第二规定值时，禁止所述第三行驶状态的利用，
所述电力余量超出所述第二规定值时的控制与所述电力余量低于所述第二规定值时的控制之间的切换在所述加速踏板(34)的开度为零时、未生成由所述反力赋予机构(40、46)产生的所述反力时、或者所述反力赋予机构(40、46)中未输出反力生成指令时执行。
2.根据权利要求1所述的车辆用行驶控制装置(12)，其特征在于，
具备与所述内燃机(14)的驱动相应地发电且将发电出的电力向所述蓄电装置(22)充电的发电机(18)，
所述第一加速踏板开度阈值设定在下述区域内，该区域是通过所述内燃机(14)利用每单位量的燃料进行驱动而使所述发电机(18)的发电量达到第一发电量阈值以上的区域。
3.根据权利要求1或2所述的车辆用行驶控制装置(12)，其特征在于，
还具备控制所述电动机(16)的驱动以及再生或者发电的电动机控制机构(26)，
所述电动机(16)与所述内燃机(14)的驱动相应地进行再生或者发电，将再生或者发电出的电力向所述蓄电装置(22)充电，
在所述第一行驶状态时，所述电动机控制机构(26)通过所述内燃机(14)使所述电动机(16)执行再生或者发电，
所述第一加速踏板开度阈值设定在下述区域内，该区域是通过所述内燃机(14)利用每单位量的燃料进行驱动而使所述电动机(16)的发电量达到第二发电量阈值以上的区域。
4.根据权利要求1所述的车辆用行驶控制装置(12)，其特征在于，
作为所述第一行驶状态，设定使所述内燃机(14)的全部气缸工作的全部气缸工作状态、以及仅使所述内燃机(14)的一部分气缸工作的气缸休止状态。
5.根据权利要求1所述的车辆用行驶控制装置(12)，其特征在于，
作为所述第一行驶状态，设定使所述内燃机(14)的全部气缸工作的全部气缸工作状态、以及仅使所述内燃机(14)的一部分气缸工作的气缸休止状态，
所述气缸休止状态设定在比设定有所述第三行驶状态的车速高的区域。
6.根据权利要求4所述的车辆用行驶控制装置(12)，其特征在于，
所述反力赋予机构(40、46)设定气缸休止辅助阈值，使得在将要切换所述气缸休止状态与所述全部气缸工作状态之前，使朝向所述加速踏板(34)的反力增大。
7.根据权利要求6所述的车辆用行驶控制装置(12)，其特征在于，
所述气缸休止辅助阈值设定为低于所述第一加速踏板开度阈值。
8.根据权利要求6所述的车辆用行驶控制装置(12)，其特征在于，
所述第二加速踏板开度阈值以及所述气缸休止辅助阈值基于所述加速踏板(34)的开度、所述车辆(10)的要求驱动力或实际驱动力、或者节气门开度、以及车速或所述内燃机(14)的转速来设定，
在所述第二加速踏板开度阈值以及所述气缸休止辅助阈值与所述车速或者所述内燃机(14)的转速相应地切换时，对所述第二加速踏板开度阈值以及所述气缸休止辅助阈值设定连续的值。
9.根据权利要求5所述的车辆用行驶控制装置(12)，其特征在于，
所述反力赋予机构(40、46)设定气缸休止辅助阈值，使得在将要切换所述气缸休止状态与所述全部气缸工作状态之前，使朝向所述加速踏板(34)的反力增大。
10.根据权利要求8所述的车辆用行驶控制装置(12)，其特征在于，
所述气缸休止辅助阈值设定为低于所述第一加速踏板开度阈值。
11.根据权利要求9所述的车辆用行驶控制装置(12)，其特征在于，
所述第二加速踏板开度阈值以及所述气缸休止辅助阈值基于所述加速踏板(34)的开度、所述车辆(10)的要求驱动力或实际驱动力、或者节气门开度、以及车速或所述内燃机(14)的转速来设定，
在所述第二加速踏板开度阈值以及所述气缸休止辅助阈值与所述车速或者所述内燃机(14)的转速相应地切换时，对所述第二加速踏板开度阈值以及所述气缸休止辅助阈值设定连续的值。
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