MX2012015261A

MX2012015261A - Dispositivo de control del corte del avance de deslizamiento lento para vehiculo electrico.

Info

Publication number: MX2012015261A
Application number: MX2012015261A
Authority: MX
Inventors: Yohei Nakamura; Isamu Kazawa
Original assignee: Nissan Motor
Priority date: 2010-06-30
Filing date: 2011-05-13
Publication date: 2013-02-07
Also published as: JP5521834B2; RU2013103834A; WO2012002050A1; EP2589509A4; JP2012016168A; BR112012033753B1; US20130090799A1; EP2589509A1; EP2589509B1; MY164389A; CN102958744B; RU2526322C1; BR112012033753A2; CN102958744A; US8538620B2

Abstract

Una velocidad del vehículo VSP entra a una región de velocidad que prohíbe el corte del avance de deslizamiento lento menor que V1 con un momento de torsión de avance de deslizamiento lento hacia adelante siendo proporcionado como salida (t1), y posteriormente este estado continúa por una duración de tiempo establecida correspondiente a un valor NTM1 del temporizador (t2). En este momento, un corte del avance de deslizamiento lento se prohíbe estableciendo una indicación NFLAG de prohibición del corte del avance de deslizamiento lento a "1". Una fuerza de frenado se vuelve mayor que o igual a un valor de fuerza de frenado que permite el corte del avance de deslizamiento lento para satisfacer una condición que permite el corte del avance de deslizamiento lento relacionada a la fuerza de frenado (t3) mientras una condición que permite el corte del avance de deslizamiento lento relacionada a la velocidad del vehículo se ha satisfecho por casi cero de la velocidad del vehículo VSP. En respuesta a esto, la indicación FLAG de autorización del corte del avance de deslizamiento lento se establece a 1 en t4. Sin embargo, el momento de torsión de avance de deslizamiento lento continúa siendo proporcionado como salida también después de t4 sin el corte del avance de deslizamiento lento, de modo que se puede prevenir que ocurra una reducción de momento de torsión acompañada con una sensación de rareza debido a una ejecución del corte del avance de deslizamiento lento en t4.

Description

DISPOSITIVO DE CONTROL DEL CORTE DEL AVANCE DE DESLIZAMIENTO LENTO PARA VEHÍCULO ELÉCTRICO CAMPO TÉCNICO La presente invención se refiere a la propuesta de mej?íra de un dispositivo de control del corte del avance de deslizamiento lento provisto en un vehículo eléctrico tal como un vehículo de batería que utiliza sólo un motor eléctrico como su fuente de energía y un vehículo híbrido que marcha mediante el uso de la energía del motor de combustión y un motor eléctrico.

ARTE ANTECEDENTE Un vehículo eléctrico acciona un motor eléctrico de conformidad con un rango seleccionado por una manipulación de cambio que se realiza por un conductor para producir un modo de conducción del vehículo. Transmitiendo esta energía del motor eléctrico a las ruedas de carretera, se puede lograr una marcha eléctrica.

Cuando el vehículo eléctrico se hace marchar en velocidad muy' baja (se hace avanzar de manera lenta) mediante el momento de torsión de avance de deslizamiento lento con un rango de marcha hacia adelante o hacia atrás seleccionado como en el caso del vehículo de transmisión automática; el motor eléctrico se acciona y se controla para proporcionar como salida el momento de torsión de avance de deslizamiento lento diminuto a partir del motor eléctrico, y este momento de torsión de avance de deslizamiento lento se transmite a las ruedas de carretera para permitir la marcha en avance de deslizamiento lento del vehículo eléctrico.

Por ejemplo, la Literatura de Patente 1 propone una técnica de control de marcha en avance de deslizamiento lento para un vehículo eléctrico. En esta técnica, además de permitir la marcha en avance de deslizamiento lento del vehículo eléctrico como se menciona anteriormente, un corte del avance de deslizamiento lento que reduce el momento de torsión de avance de deslizamiento lento del motor eléctrico (hasta cero) se realiza cuando se satisface una condición predeterminada que permite el corte del avance de deslizamiento lento. Esta condición predeterminada es que un valor de detección de la velocidad del vehículo es menor que un valor establecido y también una fuerza de frenado es mayor que o igual a un valor establecido, por ejemplo, cuando el vehículo está en un estado detenido sin intención de comenzar a mover el vehículo. Tal corte del avance de deslizamiento lento se realiza debido a que no se lleva a cabo inmediatamente la marcha en avance de deslizamiento lento y también debido a que puede suprimirse un consumo de energía.

Sin embargo, en el dispositivo de control del corte del avance de deslizamiento lento para un vehículo eléctrico según se divulga en la Literatura de Patente 1, el corte del avance de deslizamiento lento que reduce el momento de torsión de avance de deslizamiento lento del motor eléctrico (hasta cero) se realiza incondicionalmente cuando se satisface la condición predeterminada que permite el corte del avance de deslizamiento lento, por ejemplo, cuando el vehículo está en un estado detenido sin intención de comenzar a mover el vehículo. Por consiguiente, se provoca el siguiente problema.

Por ejemplo, ahora se discutirá un caso donde un conductor ajusta la velocidad del vehículo alrededor de 0 mediante un incremento/disminución delicada de la fuerza de frenado a través de una manipulación del pedal de frenos mientras el vehículo eléctrico proporciona como salida el momento de torsión de avance de deslizamiento lento en una dirección hacia adelante debido a la configuración del rango de marcha hacia adelante (modo de CONDUCCIÓN) .

En este caso, la condición que permite el corte del avance de deslizamiento lento relacionada a la velocidad del vehículo se ha satisfecho debido a que la velocidad del vehículo es alrededor de 0. Por otra parte, la condición que permite el corte del avance de deslizamiento lento relacionada a la fuerza de frenado no se satisface debido a que la fuerza de frenado está siendo utilizada para ajusfar la velocidad del vehículo alrededor de 0 en relación al momento de torsión de avance de deslizamiento lento diminuto y por lo tanto es no mayor que o igual al valor establecido anteriormente mencionado. Por consiguiente, en esta situación, el momento de torsión de avance de deslizamiento lento está siendo proporcionado como salida a partir del motor eléctrico sin ejecutar el corte del avance de deslizamiento lento.

Si el conductor incrementa la fuerza de frenado descuidadamente o a fin de detener el vehículo, la fuerza de frenado se vuelve mayor que o igual al valor establecido de modo que se satisface la condición que permite el corte del avance de deslizamiento lento relacionada a la fuerza de frenado. En este momento, se satisfacen tanto la condición que permite el corte del avance de deslizamiento lento relacionada a la velocidad del vehículo como la condición que permite el corte del avance de deslizamiento lento relacionada a la fuerza de frenado, de modo que el momento de torsión de avance de deslizamiento lento se lleva rápidamente a 0 por la ejecución del corte del avance de deslizamiento lento.

Antes de que el momento de torsión de avance de deslizamiento lento se lleve a 0 por tal corte del avance de deslizamiento lento, el conductor ha enfocado su atención en ajustar la velocidad del vehículo alrededor de 0 por la manipulación del freno como se menciona anteriormente y por lo tanto no está consciente de cambiar el momento de torsión en absoluto. Por consiguiente, cuando el momento de torsión de avance de deslizamiento lento se lleva a 0 por el corte del avance de deslizamiento lento, el conductor siente una reducción del momento de torsión no relacionada a sus manipulaciones de conducción, es decir, una reducción del momento de torsión no intencionada. Por lo tanto, se provoca un problema de que el conductor tiene una sensación de rareza.

Este problema se provoca de modo semejante también en un caso en que el conductor ajusta la velocidad del vehículo eléctrico alrededor de 0 mediante una manipulación delicada del freno mientras el vehículo eléctrico proporciona como salida el momento de torsión de avance de deslizamiento lento en una dirección inversa debido a la configuración del rango de marcha hacia atrás (modo de MARCHA HACIA ATRÁS) .

LISTA DE MENCIONES Literatura de Patente Literatura de Patente 1: Publicación de Solicitud de Patente Japonesa No. 2010-093990.

BREVE DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN Es un objeto de la presente invención proporcionar un dispositivo de control del corte del avance de deslizamiento lento para un vehículo eléctrico, ideado para solucionar el problema anteriormente mencionado implementando una idea de que el problema se puede solucionar en un caso en que el corte del avance de deslizamiento lento se prohibe para no ejecutar el corte del avance de deslizamiento lento incluso si se satisface la condición que permite el corte del avance de deslizamiento lento cuando la velocidad del vehículo está dentro de una región de baja velocidad predeterminada con el momento de torsión de avance de deslizamiento lento proporcionado como salida.

Para este propósito, de acuerdo con la presente invención, un dispositivo de control del corte del avance de deslizamiento lento para un vehículo eléctrico se construye como sigue. Primero, se explicará el vehículo eléctrico que es una condición previa básica de una estructura principal de acuerdo con la presente invención. Este vehículo eléctrico se configura para marchar transmitiendo energía desde un motor eléctrico hacia una rueda de carretera de conformidad con un rango de cambio seleccionado por una manipulación de cambio que se realiza por un conductor para producir un modo de conducción del vehículo. Adicionalmente, el vehículo eléctrico se configura para avanzar de deslizamiento lento en una velocidad muy baja mediante un momento de torsión de avance de deslizamiento lento derivado a partir del motor eléctrico. Adicionalmente, el vehículo eléctrico se configura para ejecutar un corte del avance de deslizamiento lento tal que el momento de torsión de avance de deslizamiento lento del motor eléctrico se reduzca cuando se satisface una condición que permite el corte del avance de deslizamiento lento. La condición que permite el corte del avance de deslizamiento lento es que un valor absoluto de una velocidad del vehículo sea menor que un valor de velocidad de determinación de detención del vehículo y una fuerza de frenado sea mayor que o igual a un valor establecido de la fuerza de frenado.

Para tal vehículo eléctrico, el dispositivo de control del corte del avance de deslizamiento lento de acuerdo con la presente invención incluye un medio de estimación de la región de velocidad que prohibe el corte del avance de deslizamiento lento configurado para estimar si o no el valor absoluto de la velocidad del vehículo es menor que un valor de velocidad que prohibe el corte del avance de deslizamiento lento bajo un estado donde el momento de torsión de avance de deslizamiento lento está siendo proporcionado como salida sin ejecutar el corte del avance de deslizamiento lento; y un medio de prohibición del corte del avance de deslizamiento lento configurado para prohibir el corte del avance de deslizamiento lento independientemente de la satisfacción de la condición que permite el corte del avance de deslizamiento lento, cuando el medio de estimación de la región de velocidad que prohibe el corte del avance de deslizamiento lento determina que el valor absoluto de la velocidad del vehículo está dentro de una región de velocidad que prohibe el corte del avance de deslizamiento lento. Adicionalmente, el medio de estimación de la región de velocidad que prohibe el corte del avance de deslizamiento lento incluye un temporizador de prohibición del corte del avance de deslizamiento lento configurado para medir el tiempo transcurrido para el cual el valor absoluto de la velocidad del vehículo es menor que el valor de velocidad que prohibe el corte del avance de deslizamiento lento. Adicionalmente, el medio de prohibición del corte del avance de deslizamiento lento se configura para prohibir el corte del avance de deslizamiento lento cuando el temporizador de prohibición del corte del avance de deslizamiento lento indica un valor de tiempo establecido.

De acuerdo con tal dispositivo de control del corte del avance de deslizamiento lento para un vehículo eléctrico, el corte del avance de deslizamiento lento se prohibe independientemente de la satisfacción de la condición que permite el corte del avance de deslizamiento lento cuando el valor absoluto de la velocidad del vehículo cae dentro de la región de velocidad que prohibe el corte del avance de deslizamiento lento que es menor que el valor de velocidad que prohibe el corte del avance de deslizamiento lento bajo el estado de momento de torsión de avance de deslizamiento lento proporcionado como salida.

En el caso en que el corte del avance de deslizamiento lento se realiza en esta región de velocidad que prohibe el corte del avance de deslizamiento lento, como se menciona anteriormente, el conductor siente una reducción del momento de torsión irrelevante para su manipulación de conducción con una sensación de rareza. Esto se debe a que el corte del avance de deslizamiento lento se ejecuta cuando la fuerza de frenado se incrementa para satisfacer la condición que permite el corte del avance de deslizamiento lento relacionada a la fuerza de frenado bajo una situación donde se ha satisfecho la condición que permite el corte del avance de deslizamiento lento relacionada a la velocidad de vehículo mientras que todavía no se ha satisfecho la condición que permite el corte del avance de deslizamiento lento relacionada a la fuerza de frenado. Sin embargo, de acuerdo con la presente invención, tal reducción del momento de torsión que provoca la sensación de rareza se puede prevenir mediante la prohibición del corte del avance de deslizamiento lento.

BREVE EXPLICACIÓN DE LOS DIBUJOS [FIGURA 1] Una vista esquemática del sistema que muestra un sistema de impulsión y un sistema de control para el sistema de impulsión en un vehículo equipado con un dispositivo de control del corte del avance de deslizamiento lento en una modalidad de acuerdo con la presente invención [FIGURA 2] Un diagrama de flujo que muestra una parte de la primera mitad de un programa de control del corte del avance de deslizamiento lento que se ejecuta por un controlador del motor mostrado en la FIGURA l.

[FIGURA 3] Un diagrama de flujo que muestra una parte de la segunda mitad del programa de control del corte del avance de deslizamiento lento que se ejecuta por el controlador del motor mostrado en la FIGURA 1.

[FIGURA 4] Un diagrama de tiempo que muestra una situación operacional por el programa de control de las FIGURAS 2 y 3, en un caso en que una velocidad de vehículo del vehículo eléctrico se mantiene en un nivel alrededor de 0 por una manipulación delicada del freno con un momento de torsión de avance de deslizamiento lento acompañado con un rango de avance, y posteriormente una fuerza de frenado se incrementa hasta un nivel que permite satisfacer una condición que permite el corte del avance de deslizamiento lento.

[FIGURA 5] Un diagrama de tiempo que muestra una situación operacional por el programa de control de las FIGURAS 2 y 3, en un caso en que una marcha en avance de deslizamiento lento se realiza desde un estado donde un corte del avance de deslizamiento lento se prohibe como se muestra en la FIGURA 4, y posteriormente la marcha en avance de deslizamiento lento se termina para detener el vehículo mediante la manipulación del freno.

DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LA INVENCIÓN A partir de ahora, se explicarán en detalle las modalidades de acuerdo con la presente invención refiriéndose a los dibujos.

Configuración La FIGURA 1 es una vista que muestra un sistema de impulsión y un sistema de control para el sistema de impulsión en un vehículo equipado con un dispositivo de control del corte del avance de deslizamiento lento en una modalidad de acuerdo con la presente invención. El vehículo en esta modalidad como se muestra en la FIGURA 1 es un vehículo eléctricamente energizado que puede marchar mediante las ruedas 1L y IR motrices (de carretera) frontales izquierda y derecha, o las ruedas (de carretera) traseras izquierda y derecha. Estas ruedas 1L y IR frontales izquierda y derecha se impulsan por un motor 2 eléctrico a través de un reductor 3 de velocidad que incluye una unidad de engranaje diferencial.

Una batería 5 funciona como una fuente de energía eléctrica. Un controlador 4 del motor convierte la energía de corriente continua (CC) de la batería 5 en la forma de energía de corriente alterna (CA) mediante un inversor 6. Esta energía de CA se suministra al motor 2 eléctrico bajo un control del inversor 6. Por consiguiente, el motor 2 eléctrico se controla tal que un momento de torsión del motor 2 eléctrico se vuelve igual a un resultado de cálculo (valor de momento de torsión del motor objetivo) del controlador 4 del motor.

En un caso en que el resultado de cálculo (valor de momento de torsión del motor objetivo) del controlador 4 del motor es un momento de torsión de avance de deslizamiento lento que responde a una petición de marcha en avance de deslizamiento lento del vehículo, el controlador 4 del motor suministra una corriente que genera momento de torsión de avance de deslizamiento lento al motor 2 eléctrico mediante el uso del inversor 6. En este momento, el motor 2 eléctrico genera el momento de torsión de avance de deslizamiento lento, y transmite este momento de torsión de avance de deslizamiento lento a través del reductor 3 de velocidad a las ruedas 1L y IR izquierda y derecha, de modo que el vehículo puede marchar mediante avance de deslizamiento lento.

Adicionalmente, en un caso en que el resultado de cálculo (valor de momento de torsión del motor objetivo) del controlador 4 del motor es un valor negativo para requerir que el motor 2 eléctrico produzca un frenado regenerativo, el controlador 4 del motor aplica una carga de generación de energía al motor 2 eléctrico mediante el inversor 6. En este momento, la energía eléctrica generada por el frenado regenerativo del motor 2 eléctrico se convierte en energía de corriente continua (CC) mediante la conversión CA a CC del inversor 6, y posteriormente se carga en la batería 5.

El controlador 4 del motor recibe señales derivadas de un detector 7 de velocidad del vehículo, un detector 8 de apertura del acelerador, un detector 9 de corriente eléctrica, un detector 11 de rango y un conmutador 12 de freno, como información para el cálculo anteriormente mencionado del valor de momento de torsión del motor objetivo. El detector 7 de velocidad del vehículo detecta una velocidad del vehículo VSP que es una velocidad del vehículo eléctrico con respecto al suelo. El detector 8 de apertura del acelerador detecta una apertura del acelerador APO (carga deseada del motor eléctrico) que es una cantidad de presión del pedal del acelerador por un conductor. El detector 9 de corriente eléctrica detecta la corriente eléctrica (los valores iu, iv e iw de la corriente eléctrica de la CA trifásica que tiene la Fase U, la Fase V y la Fase W en el caso de la FIGURA 1) del motor 2 eléctrico. El detector 11 de rango detecta cuál se ha seleccionado de entre un rango de marcha hacia adelante (Rango D, es decir, modo de CONDUCCIÓN) , un rango que limita la velocidad del motor (Rango B, es decir, modo de FRENO correspondiente al modo de Freno de Motor en el caso del vehículo de transmisión automática) , un rango de marcha hacia atrás (Rango R, es decir, modo de MARCHA HACIA ATRÁS) , un rango de detención del vehículo (Rango N, es decir, modo NEUTRAL) y un rango de aparcamiento (Rango P, es decir, modo de APARCAMIENTO) , mediante una manipulación de cambio del conductor para producir un comando para un modo de conducción del vehículo. Es decir, el detector 11 de rango detecta una posición de cambio actualmente seleccionada. El conmutador 12 de freno se enciende (entra en el estado ENCENDIDO) en respuesta a un nivel de carrera del pedal de frenos o un nivel de presión del fluido del cilindro maestro que causa que una fuerza de frenado se vuelva mayor que o igual a un valor de fuerza de frenado establecido (valor de fuerza de frenado que permite el corte del avance de deslizamiento lento) provisto para determinar que el conductor no tiene intención de comenzar a mover el vehículo.

El controlador 4 del motor produce una señal PWM para controlar el motor 2 eléctrico de conformidad con la información recibida, y produce una señal de accionamiento para el inversor 6 mediante el uso del circuito de accionamiento de conformidad con la señal PWM. El inversor 6 incluye, por ejemplo, dos elementos de conmutación (por ejemplo, elementos semiconductores de energía tales como los IGBTs) por cada fase. El inversor 6 enciende/apaga los elementos de conmutación respectivos de conformidad con la señal de accionamiento, y por consiguiente convierte la corriente continua suministrada a partir de la batería 5 en la forma de corriente alterna o convierte la corriente alterna del motor 2 eléctrico en la forma de corriente continua. De esta manera, el inversor 6 suministra la corriente eléctrica correspondiente al valor de momento de torsión del motor objetivo, al motor 2 eléctrico.

El motor 2 eléctrico genera fuerza de impulsión de acuerdo con la corriente alterna suministrada a partir del inversor 6, y posteriormente transmite la fuerza de impulsión a través del reductor 3 de velocidad a las ruedas 1L y IR izquierda y derecha. Adicionalmente, cuando el motor 2 eléctrico es arrastrado por las ruedas 1L y IR izquierda y derecha durante la marcha del vehículo, es decir, en el momento de la denominada conducción inversa, el motor 2 eléctrico recibe carga de generación de energía de modo que el motor 2 eléctrico realiza el frenado regenerativo . Por consiguiente, en este momento, la energía cinética del vehículo se regenera y almacena (carga) en la batería 5.

Control del Corte del Avance de deslizamiento lento El controlador 4 del motor realiza un control del corte del avance de deslizamiento lento mediante la ejecución de los programas de control mostrados en las FIGURAS 2 y 3. Es decir, el controlador 4 del motor calcula los valores del momento de torsión del motor objetivo para la marcha en avance de deslizamiento lento, y proporciona como salida comandos de los mismos al inversor 6, de modo que se realiza un control de impulsión del motor 2 eléctrico para la marcha en avance de deslizamiento lento (incluyendo el control del corte del avance de deslizamiento lento, un control de prohibición del corte del avance de deslizamiento lento, un control de liberación de la prohibición de corte del avance de deslizamiento lento) .

Los programas de control de las FIGURAS 2 y 3 se ejecutan repetidamente cuando un conmutador de ignición del vehículo eléctrico está en el estado ENCENDIDO (se ha encendido) . En la etapa Sil de la FIGURA 2, se juzga si o no está activo (es decir, se ha seleccionado) un rango de avance tal como el rango de marcha hacia adelante (D) y el rango que limita la velocidad del motor (B) (correspondiente al rango de freno de motor) anteriormente mencionados.

Si se determina que el rango de avance no está activo en la etapa Sil, se juzga en la etapa S21 si o no está activo (es decir, se ha seleccionado) un rango de contramarcha tal como el rango de marcha hacia atrás (R) . Si se determina que el rango de contramarcha no está activo en la etapa S21, está activo (es decir, se ha seleccionado) rango de no avance tal como el rango de detención del vehículo (N) y el rango de aparcamiento (P) .

Si se determina que el rango de avance está activo en la etapa Sil, el programa procede a la etapa S12 de modo que una prohibición o autorización del corte del avance de deslizamiento lento se decide como sigue. En la etapa S12, se juzga si una indicación NFLAG de prohibición del corte del avance de deslizamiento lento que se establece como se menciona más adelante indica "0" o "1", es decir, falso o cierto. Por consiguiente, se juzga si el corte del avance de deslizamiento lento no está siendo prohibido (aún) o (ya) está siendo prohibido.

Si la indicación NFLAG de prohibición del corte del avance de deslizamiento lento indica "0" (NFLAG= 0, es decir, un estado aún no prohibido del corte del avance de deslizamiento lento) en la etapa S12, el programa procede a la etapa S13 para estimar si o no se debe prohibir el corte del avance de deslizamiento lento, es decir, para estimar si o no la indicación NFLAG de prohibición del corte del avance de deslizamiento lento se debe establecer a "1" como sigue. Primero, en la etapa S13, se juzga si o no la velocidad del vehículo VSP está dentro de una región de velocidad que prohibe el corte del avance de deslizamiento lento que es menor que una velocidad (valor) VI que prohibe el corte del avance de deslizamiento lento provista para el rango de avance como se muestra en las FIGURAS 4 y 5.

Ahora se proporcionarán las explicaciones sobre la velocidad VI que prohibe el corte del avance de deslizamiento lento para el rango de avance como se muestra en las FIGURAS 4 y 5. El detector 7 de velocidad del vehículo de la FIGURA 1 que se utiliza para el estimación sobre la región de velocidad que prohibe el corte del avance de deslizamiento lento detecta un valor de la velocidad del vehículo VSP que incluye un error de detección debido al ruido. Por consiguiente, en esta modalidad, en el caso en que el valor de la velocidad del vehículo VSP cae dentro de un rango desde 0 hasta un valor (VI: 0.2 km/h, por ejemplo) ligeramente mayor que una magnitud del error de detección, este valor de la velocidad del vehículo VSP no se utiliza como umbral para el estimación sobre la región de velocidad que prohibe el corte del avance de deslizamiento lento. El estimación sobre la región de velocidad que prohibe el corte del avance de deslizamiento lento se realiza como sigue.

En el caso del rango de avance, un valor de detección de la velocidad del vehículo VSP durante la marcha en avance de deslizamiento lento es un valor positivo. Por lo tanto, como se muestra en las FIGURAS 4 y 5, VI denota la velocidad que prohibe el corte del avance de deslizamiento lento. Adicionalmente, una región de velocidad del vehículo (VSP= 0 ~ VI) menor que la velocidad VI que prohibe el corte del avance de deslizamiento lento para el rango de avance , denota la región de velocidad que prohibe el corte del avance de deslizamiento lento como se muestra en las FIGURAS 4 y 5.

Cabe señalar que la velocidad VI que prohibe el corte del avance de deslizamiento lento para el rango de avance es mayor que un valor de velocidad de determinación de detención del vehículo como algo muy normal. Este valor de velocidad de determinación de detención del vehículo se utiliza para estimar si o no se ha satisfecho una condición que permite el corte del avance de deslizamiento lento relacionada a la velocidad normal del vehículo.

En esta modalidad, como se muestra en las FIGURAS 4 y 5, una velocidad de liberación de la prohibición del corte del avance de deslizamiento lento (V2: 0.5 km/h, por ejemplo) para el rango de avance se establece tal que la velocidad V2 de liberación de la prohibición del corte del avance de deslizamiento lento sea mayor por una cantidad de histéresis (margen) que la velocidad VI que prohibe el corte del avance de deslizamiento lento para el rango de avance. Un rango de velocidad del vehículo (VSP = V2) mayor que o igual a la velocidad V2 de liberación de la prohibición del corte del avance de deslizamiento lento se define como una región de velocidad de liberación de la prohibición del corte del avance de deslizamiento lento. Por tal configuración, existe una región de velocidad de histéresis entre la velocidad VI que prohibe el corte del avance de deslizamiento lento para el rango de avance y la velocidad V2 de liberación de la prohibición del corte del avance de deslizamiento lento para el rango de avance. Por lo tanto, se puede prevenir que ocurra un funcionamiento irregular del cambio entre la prohibición del corte del avance de deslizamiento lento y la liberación de la prohibición del corte del avance de deslizamiento lento.

En el caso del rango de contramarcha, un valor de detección de la velocidad del vehículo VSP es un valor negativo. Por lo tanto, un valor (-V1) establecido para tener una polaridad opuesta a aquella en el caso del rango de avance mostrado en las FIGURAS 4 y 5 denota la velocidad que prohibe el corte del avance de deslizamiento lento. Adicionalmente, 0 > VSP = (-V1) denota la región de velocidad que prohibe el corte del avance de deslizamiento lento para el rango de contramarcha. Un valor establecido (-V2) denota la velocidad de liberación de la prohibición del corte del avance de deslizamiento lento para el rango de contramarcha, y VSP < (-V2) denota la región de velocidad de liberación de la prohibición del corte del avance de deslizamiento lento para el rango de contramarcha.' Mientras se determina en la etapa S13 que la velocidad del vehículo VSP está dentro de la región de velocidad que prohibe el corte del avance de deslizamiento lento (VSP < VI), se juzga en la etapa S14 si o no un temporizador NTM de prohibición del corte del avance de deslizamiento lento ya ha indicado (ha alcanzado) un valor NTM1 de determinación de la prohibición del corte del avance de deslizamiento lento. Este temporizador NTM de prohibición del corte del avance de deslizamiento lento funciona para medir un tiempo transcurrido desde un tiempo cuando la velocidad del vehículo VSP entró a la región de velocidad que prohibe el corte del avance de deslizamiento lento. Hasta que la indicación del temporizador NTM de prohibición del corte del avance de deslizamiento lento alcanza el valor NTM1 de determinación de la prohibición del corte del avance de deslizamiento lento, el programa procede a la etapa S15. En la etapa S15, se incrementa el temporizador NTM de prohibición del corte del avance de deslizamiento lento, y por consiguiente se mide una longitud de tiempo transcurrida desde el punto de tiempo cuando la velocidad del vehículo VSP entró a la región de velocidad que prohibe el corte del avance de deslizamiento lento (dada por VSP < VI) .

Cuando el temporizador NT de prohibición del corte del avance de deslizamiento lento se vuelve mayor que o igual al valor NTM1 de determinación de la prohibición del corte del avance de deslizamiento lento por el incremento del temporizador NTM de prohibición del corte del avance de deslizamiento lento en la etapa S15, a saber, cuando el tiempo establecido correspondiente al valor NTM1 de determinación de la prohibición del corte del avance de deslizamiento lento ha transcurrido desde el tiempo cuando la velocidad del vehículo VSP entró a la región de velocidad que prohibe el corte del avance de deslizamiento lento; el programa procede de la etapa S14 a la etapa S16. En la etapa S16, la indicación NFLAG de prohibición del corte del avance de deslizamiento lento se establece a "1", de modo que se prohibe el corte del avance de deslizamiento lento. Cabe señalar que las etapas S13 y S14 corresponden a un medio de estimación de la región de velocidad que prohibe el corte del avance de deslizamiento lento de acuerdo con la presente invención, y la etapa S16 corresponde a un medio de prohibición del corte del avance de deslizamiento lento de acuerdo con la presente invención.

Si se determina en la etapa S13 que la velocidad del vehículo VSP está fuera de la región de velocidad que prohibe el corte del avance de deslizamiento lento (definida por VSP < VI), el programa procede a la etapa S17. En la etapa S17, el temporizador NTM de prohibición del corte del avance de deslizamiento lento se reinicia a "0".

Si se determina en la etapa S12 que la indicación NFLAG de prohibición del corte del avance de deslizamiento lento indica "1" (es decir, estado ya prohibido del corte del avance de deslizamiento lento) , el programa procede a la etapa S23 para estimar si o no se debe liberar la prohibición del corte del avance de deslizamiento lento, es decir, si o no la indicación NFLAG de prohibición del corte del avance de deslizamiento lento se debe establecer a "0", como sigue. Primero, en la etapa S23, se juzga si o no la velocidad del vehículo VSP está dentro de la región de velocidad de liberación de la prohibición del corte del avance de deslizamiento lento que es mayor que o igual a la velocidad V2 de liberación de la prohibición del corte del avance de deslizamiento lento para el rango de avance como se muestra en las FIGURAS 4 y 5.

Mientras se determina en la etapa S23 que la velocidad del vehículo VSP está dentro de la región de velocidad de liberación de la prohibición del corte del avance de deslizamiento lento (definida por VSP = V2) , se juzga en la etapa S24 si o no un temporizador YTM de liberación de la prohibición del corte del avance de deslizamiento lento ya ha indicado (ha alcanzado) un valor YTM1 de determinación de liberación de la prohibición del corte del avance de deslizamiento lento. Este temporizador YTM de liberación de la prohibición del corte del avance de deslizamiento lento funciona para medir un tiempo transcurrido desde un tiempo cuando la velocidad del vehículo VSP entró a la región de velocidad de liberación de la prohibición del corte del avance de deslizamiento lento. Hasta que la indicación del temporizador YTM de liberación de la prohibición del corte del avance de deslizamiento lento alcanza el valor YTM1 de determinación de liberación de la prohibición del corte del avance de deslizamiento lento, el programa procede a la etapa S25. En la etapa S25, se incrementa el temporizador YTM de liberación de la prohibición del corte del avance de deslizamiento lento, y por consiguiente se mide una longitud de tiempo transcurrida desde el tiempo cuando la velocidad del vehículo VSP entró a la región de velocidad de liberación de la prohibición del corte del avance de deslizamiento lento (definida por VSP > V2) .

Cuando el temporizador YTM de liberación de la prohibición del corte del avance de deslizamiento lento se vuelve mayor que o igual al valor YTM1 de determinación de liberación de la prohibición del corte del avance de deslizamiento lento por el incremento del temporizador YTM de liberación de la prohibición del corte del avance de deslizamiento lento en la etapa S25, a saber, cuando el tiempo establecido correspondiente al valor YTM1 de determinación de liberación de la prohibición del corte del avance de deslizamiento lento ha transcurrido desde el tiempo cuando la velocidad del vehículo VSP entró a la región de velocidad de liberación de la prohibición del corte del avance de deslizamiento lento (definida por VSP = V2); el programa procede de la etapa S24 a la etapa S26. En la etapa S26, la indicación NFLAG de prohibición del corte del avance de deslizamiento lento se reinicia a "0", de modo que se libera la prohibición del corte del avance de deslizamiento lento. Cabe señalar que las etapas S23 y S24 corresponden a un medio de estimación de la región de velocidad de liberación de la prohibición del corte del avance de deslizamiento lento de acuerdo con la presente invención, y la etapa S26 corresponde a un medio de liberación de la prohibición del corte del avance de deslizamiento lento de acuerdo con la presente invención.

Si se determina en la etapa S23 que la velocidad del vehículo VSP está fuera de la región de velocidad de liberación de la prohibición del corte del avance de deslizamiento lento (dada por VSP = V2), el programa procede a la etapa S27. En la etapa S27, el temporizador YTM de liberación de la prohibición del corte del avance de deslizamiento lento se reinicia a "0".

Si se determina en la etapa S21 que el rango de contramarcha tal como el Rango R está activo (es decir, se ha seleccionado) , el programa procede a la etapa S32 para llevar a cabo la autorización/prohibición del corte del avance de deslizamiento lento como sigue. En la etapa S32, se juzga si la indicación NFLAG de prohibición del corte del avance de deslizamiento lento (que se establece como se menciona debajo) indica "0" o "1". Por consiguiente, se juzga si el corte del avance de deslizamiento lento aún no se ha prohibido o ya se ha prohibido.

Si se determina en la etapa S32 que la indicación NFLAG de prohibición del corte del avance de deslizamiento lento indica "0" (NFLAG= 0) , el programa procede a la etapa S33 para estimar si o no se debe prohibir el corte del avance de deslizamiento lento, es decir, si o no la indicación NFLAG de prohibición del corte del avance de deslizamiento lento se debe establecer a "1" como sigue. Primero, en la etapa S33, se juzga si o no la velocidad del vehículo VSP está dentro de la región de velocidad que prohibe el corte del avance de deslizamiento lento que es mayor que o igual al primer valor establecido (-V1) proporcionado para el rango de contramarcha.

Mientras se determina en la etapa S33 que la velocidad del vehículo VSP está dentro de la región de velocidad que prohibe el corte del avance de deslizamiento lento (definida por VSP = -VI), en la etapa S34 se juzga si o no el temporizador NTM de prohibición del corte del avance de deslizamiento lento ya ha indicado (ha alcanzado) el valor NTM1 de determinación de la prohibición del corte del avance de deslizamiento lento. Este temporizador NTM de prohibición del corte del avance de deslizamiento lento funciona para medir un tiempo transcurrido desde un tiempo cuando la velocidad del vehículo VSP entró a la región de velocidad que prohibe el corte del avance de deslizamiento lento (dada por VSP = -VI) . Hasta que la indicación del temporizador NTM de prohibición del corte del avance de deslizamiento lento alcanza el valor NTM1 de determinación de la prohibición del corte del avance de deslizamiento lento, el programa procede a la etapa S35. En la etapa S35, se incrementa el temporizador NTM de prohibición del corte del avance de deslizamiento lento, y por consiguiente se mide una longitud de tiempo transcurrida desde el tiempo cuando la velocidad del vehículo VSP entró a la región de velocidad que prohibe el corte del avance de deslizamiento lento (dada por VSP = -VI) .

Cuando el temporizador NTM de prohibición del corte del avance de deslizamiento lento se vuelve mayor que o igual al valor NTM1 de determinación de la prohibición del corte del avance de deslizamiento lento por el incremento del temporizador NTM de prohibición del corte del avance de deslizamiento lento en la etapa S35, a saber, cuando el tiempo establecido correspondiente al valor NTM1 de determinación de la prohibición del corte del avance de deslizamiento lento ha transcurrido desde el tiempo cuando la velocidad del vehículo VSP entró a la región de velocidad que prohibe el corte del avance de deslizamiento lento (dada por VSP = -VI) ; el programa procede de la etapa S34 a la etapa S36. En la etapa 536, la indicación NFLAG de prohibición del corte del avance de deslizamiento lento se establece a "1", de modo que se prohibe el corte del avance de deslizamiento lento. Cabe señalar que las etapas S33 y S34 corresponden al medio de estimación de la región de velocidad que prohibe el corte del avance de deslizamiento lento de acuerdo con la presente invención, y la etapa S36 corresponde al medio de prohibición del corte del avance de deslizamiento lento de acuerdo con la presente invención.

Si se determina en la etapa S33 que la velocidad del vehículo VSP no está dentro de la región de velocidad que prohibe el corte del avance de deslizamiento lento (dada por VSP = -VI), el programa procede a la etapa S37. En la etapa 537, el temporizador NTM de prohibición del corte del avance de deslizamiento lento se reinicia a "0".

Si se determina en la etapa S32 que la indicación NFLAG de prohibición del corte del avance de deslizamiento lento indica "1" (es decir, estado ya prohibido del corte del avance de deslizamiento lento) , el programa procede a la etapa S43 para estimar si o no se debe liberar la prohibición del corte del avance de deslizamiento lento, es decir, si o no la indicación NFLAG de prohibición del corte del avance de deslizamiento lento se debe establecer a "0", como sigue.

Primero, en la etapa S43, se juzga si o no la velocidad del vehículo VSP está dentro de la región de velocidad de liberación de la prohibición del corte del avance de deslizamiento lento que es menor que el segundo valor establecido (-V2) proporcionado para el rango de contramarcha anteriormente mencionado en comparación con las FIGURAS 4 y 5.

Mientras se determina en la etapa S43 que la velocidad del vehículo VSP está dentro de la región de velocidad de liberación de la prohibición del corte del avance de deslizamiento lento (defina por VSP < -V2), se juzga en la etapa S44 si o no el temporizador YTM de liberación de la prohibición del corte del avance de deslizamiento lento ya ha indicado (ha alcanzado) el valor YTM1 de determinación de liberación de la prohibición del corte del avance de deslizamiento lento. Este temporizador YTM de liberación de la prohibición del corte del avance de deslizamiento lento funciona para medir un tiempo transcurrido desde un tiempo cuando la velocidad del vehículo VSP entró a la región de velocidad de liberación de la prohibición del corte del avance de deslizamiento lento (dada por VSP < -V2) . Hasta que la indicación del temporizador YTM de liberación de la prohibición del corte del avance de deslizamiento lento alcanza el valor YTM1 de determinación de liberación de la prohibición del corte del avance de deslizamiento lento, el programa procede a la etapa S45. En la etapa S45, se incrementa el temporizador YTM de liberación de la prohibición del corte del avance de deslizamiento lento, y por consiguiente se mide una longitud de tiempo transcurrida desde el tiempo cuando la velocidad del vehículo VSP entró a la región de velocidad de liberación de la prohibición del corte del avance de deslizamiento lento (definida por VSP < -V2).

Cuando el temporizador YTM de liberación de la prohibición del corte del avance de deslizamiento lento se vuelve mayor que o igual al valor YTM1 de determinación de liberación de la prohibición del corte del avance de deslizamiento lento por el incremento del temporizador YTM de liberación de la prohibición del corte del avance de deslizamiento lento en la etapa S45, a saber, cuando el tiempo establecido correspondiente al valor YTM1 de determinación de liberación de la prohibición del corte del avance de deslizamiento lento ha transcurrido desde el tiempo cuando la velocidad del vehículo VSP entró a la región de velocidad de liberación de la prohibición del corte del avance de deslizamiento lento (definida por VSP < -V2); el programa procede de la etapa S44 a la etapa S46. En la etapa S46, la indicación NFLAG de prohibición del corte del avance de deslizamiento lento se reinicia a "0", de modo que se libera la prohibición del corte del avance de deslizamiento lento. Cabe señalar que las etapas S43 y S44 corresponden al medio de estimación de la región de velocidad de liberación de la prohibición del corte del avance de deslizamiento lento de acuerdo con la presente invención, y la etapa S46 corresponde al medio de liberación de la prohibición del corte del avance de deslizamiento lento de acuerdo con la presente invención.

Si se determina en la etapa S43 que la velocidad del vehículo VSP está fuera de la región de velocidad de liberación de la prohibición del corte del avance de deslizamiento lento (dada por VSP < -V2 ) , el programa procede a la etapa S47. En la etapa S47, el temporizador YTM de liberación de la prohibición del corte del avance de deslizamiento lento se reinicia a "0".

Si se determina en la etapa S21 que el rango de no avance tal como el rango de detención del vehículo (N) y el rango de aparcamiento (P) está activo (es decir, se ha seleccionado), el programa procede a la etapa S50. En la etapa S50, tanto el temporizador NTM de prohibición del corte del avance de deslizamiento lento como el temporizador YTM de liberación de la prohibición del corte del avance de deslizamiento lento se reinician a "0" para prepararse para un siguiente control del corte del avance de deslizamiento lento.

Después de que la prohibición/autorización (estatus de la indicación NFLAG de prohibición del corte del avance de deslizamiento lento) del corte del avance de deslizamiento lento se determina individualmente acerca del rango de avance y el rango de contramarcha como se menciona anteriormente refiriéndose a la FIGURA 2, una ejecución/liberación real (estatus de una indicación YFLAG de ejecución del corte del avance de deslizamiento lento) del corte del avance de deslizamiento lento se determina por un procesamiento de la FIGURA 3 con base en la indicación NFLAG de prohibición del corte del avance de deslizamiento lento y una autorización/liberación convencionalmente general (estatus de una indicación FLAG de autorización del corte del avance de deslizamiento lento convencional) del corte del avance de deslizamiento lento.

En la etapa S51 de la FIGURA 3, se juzga si o no la indicación YFLAG de ejecución del corte del avance de deslizamiento lento establecida como se menciona debajo indica "1", de modo se juzga si el corte del avance de deslizamiento lento está en verdad siendo ejecutado o en verdad no está siendo ejecutado (es decir, si está en ejecución o no) . Si el estatus de la indicación YFLAG de ejecución del corte del avance de deslizamiento lento es "1" (es decir, si está en ejecución el corte del avance de deslizamiento lento) en la etapa S51, el programa procede a la etapa S52. En la etapa S52, se juzga si o no la indicación FLAG de autorización del corte del avance de deslizamiento lento convencional indica "0". Por consiguiente, se verifica si o no se ha satisfecho una condición de liberación convencionalmente general para el corte del avance de deslizamiento lento (es decir, si o no el momento de torsión de avance de deslizamiento lento se debe proporcionar como salida mediante la cancelación del corte del avance de deslizamiento lento) .

Las condiciones de liberación y autorización convencionalmente generales para el corte del avance de deslizamiento lento se explicarán ahora. La última condición de autorización para el corte del avance de deslizamiento lento significa un estado detenido del vehículo que incluye ninguna intención por comenzar a mover el vehículo. Por ejemplo, se determina que la condición que permite el corte del avance de deslizamiento lento se satisface si el conmutador 12 de freno de la FIGURA 1 se enciende en respuesta a un nivel de carrera del pedal de frenos o un nivel de presión del fluido del cilindro maestro que causa que la fuerza de frenado se vuelva mayor que o igual al valor establecido de la fuerza de frenado y también si un estado donde la velocidad del vehículo VSP está dentro de una región de velocidad de corte del avance de deslizamiento lento cerca de 0 ha continuado por una duración de tiempo predeterminada. Adicionalmente, la anterior condición de liberación para el corte del avance de deslizamiento lento significa un tiempo cuando una operación preparatoria para comenzar a mover el vehículo se lleva a cabo bajo el estado detenido del vehículo. Por ejemplo, se determina que la condición de liberación del corte del avance de deslizamiento lento se satisface si el conmutador 12 de freno de la FIGURA 1 se apaga en respuesta a un nivel de carrera del pedal de frenos o un nivel de presión del fluido del cilindro maestro que causa que la fuerza de frenado se vuelva menor que el valor establecido de la fuerza de frenado.

Si se determina en la etapa S52 que se ha satisfecho la condición de liberación del corte del avance de deslizamiento lento convencionalmente general, a saber, si se determina que el momento de torsión de avance de deslizamiento lento se debe proporcionar como salida mediante la liberación del corte del avance de deslizamiento lento; el programa procede a la etapa S53. En la etapa S53, la indicación YFLAG de ejecución del corte del avance de deslizamiento lento se establece a "0". Por consiguiente, el momento de torsión de avance de deslizamiento lento se proporciona como salida sin ejecutar el corte del avance de deslizamiento lento.

Sin embargo, si se determina en la etapa S52 que no se satisface la condición de liberación del corte del avance de deslizamiento lento convencionalmente general, el programa procede a la etapa S54. En la etapa S54, la indicación YFLAG de ejecución del corte del avance de deslizamiento lento se mantiene en su estado actual. Por consiguiente, se continúa la ejecución/no ejecución actual (presente) del corte del avance de deslizamiento lento.

Si se determina que el estatus de la indicación YFLAG de ejecución del corte del avance de deslizamiento lento es "0" (YFLAG= 0) en la etapa S51, a saber, si se determina que el corte del avance de deslizamiento lento no está en ejecución; el programa procede a la etapa S55. En la etapa S55, se juzga si el estatus de la indicación NFLAG de prohibición del corte del avance de deslizamiento lento es "0" o "1", de modo que se juzga si el corte del avance de deslizamiento lento aún no se ha prohibido o ya se ha prohibido. Si el corte del avance de deslizamiento lento aún no se ha prohibido (NFLAG= 0) , el programa procede a la etapa S56. En la etapa S56, se juzga si o no se satisface la condición que permite el corte del avance de deslizamiento lento convencionalmente general juzgando si o no el estatus de la indicación FLAG de autorización del corte del avance de deslizamiento lento convencional es "1". Es decir, en la etapa S56, se juzga si o no el momento de torsión de avance de deslizamiento lento se debe hacer igual a 0 mediante el corte del avance de deslizamiento lento.

Si se determina en la etapa S56 que se satisface la condición que permite el corte del avance de deslizamiento lento convencionalmente general, a saber, se determina que el momento de torsión de avance de deslizamiento lento se debe hacer igual a 0; el programa procede a la etapa S57. En la etapa S57, el corte del avance de deslizamiento lento se ejecuta para no proporcionar como salida el momento de torsión de avance de deslizamiento lento, estableciendo la indicación YFLAG de ejecución del corte del avance de deslizamiento lento a "1".

Por otra parte, si se determina en la etapa S56 que no se satisface la condición de autorización del corte del avance de deslizamiento lento convencionalmente general, el programa procede a la etapa S58. En la etapa S58, la indicación YFLAG de ejecución del corte del avance de deslizamiento lento se mantiene en su estado actual. Por consiguiente, se continúa la ejecución/no ejecución actual del corte del avance de deslizamiento lento.

Si se determina en la etapa S55 que el estatus de la indicación NFLAG de prohibición del corte del avance de deslizamiento lento es "1" (estado prohibido del corte del avance de deslizamiento lento) , el programa procede a la etapa S59. En la etapa S59, la indicación YFLAG de ejecución del corte del avance de deslizamiento lento se establece a "0", independientemente de la condición de liberación o autorización del corte del avance de deslizamiento lento convencionalmente general según se determina en las etapas S52 y S56. Por consiguiente, el momento de torsión de avance de deslizamiento lento se proporciona como salida sin ejecutar el corte del avance de deslizamiento lento.

Después de que se proporciona el estatus de la indicación YFLAG de ejecución del corte del avance de deslizamiento lento (ejecución o liberación del corte del avance de deslizamiento lento) en las etapas S53, S54 y S57-S59 como se menciona anteriormente, el programa procede a la etapa S61. En la etapa S61, se juzga si o no el estatus de la indicación YFLAG de ejecución del corte del avance de deslizamiento lento es "1". Si el estatus de la indicación YFLAG de ejecución del corte del avance de deslizamiento lento es "1" (YFLAG= 1) en la etapa S61, el programa procede a la etapa S62. En la etapa 62, se lleva a cabo el corte del avance de deslizamiento lento. Si el estatus de la indicación YFLAG de ejecución del corte del avance de deslizamiento lento no es "1", se libera (cancela) el corte del avance de deslizamiento lento no ejecutando el proceso de la etapa S62.

Operaciones y Efectos Las operaciones y efectos representativos obtenibles de acuerdo con el control del corte del avance de deslizamiento lento de esta modalidad como se muestra en las FIGURAS 2 y 3, se explicarán ahora en un caso mostrado en las FIGURAS 4 y 5. Es decir, como se muestra por un diagrama de tiempo de la FIGURA 4, la velocidad del vehículo eléctrico se mantiene alrededor de 0 por una manipulación delicada del freno con la generación de momento de torsión de avance de deslizamiento lento en el rango de avance, y posteriormente, la fuerza de frenado se incrementa hasta un nivel suficiente para satisfacer la condición que permite el corte del avance de deslizamiento lento. Luego, como se muestra por un diagrama de tiempo de la FIGURA 5, se realiza una marcha en avance de deslizamiento lento hacia adelante.

La FIGURA 4 es un diagrama de tiempo operacional en el caso en que el conductor mantiene la velocidad del vehículo VSP en un nivel alrededor de 0 aplicando una ligera fuerza de frenado causada por una manipulación delicada del freno mientras el momento de torsión de avance de deslizamiento lento se proporciona como salida a partir del motor 2 eléctrico con el rango de avance seleccionado como se muestra en la FIGURA 4, y posteriormente la fuerza de frenado se incrementa para volverse mayor que o igual al valor de fuerza de frenado que permite el corte del avance de deslizamiento lento, de modo que el vehículo eléctrico se detiene.

El valor de detección de la velocidad del vehículo VSP entra a la región de velocidad que prohibe el corte del avance de deslizamiento lento que es menor que la velocidad VI que prohibe el corte del avance de deslizamiento lento, por la manipulación inicial del freno en el punto de tiempo ti. En este momento, el programa de control de la FIGURA 2 selecciona un lazo que incluye la etapa Sil, la etapa S12, la etapa S13, la etapa S14 y la etapa S15. Mediante el proceso de la etapa S15, se incrementa el temporizador NTM de prohibición del corte del avance de deslizamiento lento. Por consiguiente, se mide el tiempo transcurrido desde el punto de tiempo ti en que el valor de detección de la velocidad del vehículo VSP entró a la región de velocidad que prohibe el corte del avance de deslizamiento lento (definida por VSP < VI) .

En el punto de tiempo t2, la indicación del temporizador NTM de prohibición del corte del avance de deslizamiento lento alcanza el valor NTMl de determinación de la prohibición del corte del avance de deslizamiento lento. En este momento, se determina que el valor de detección de la velocidad del vehículo VSP ha entrado a la región de velocidad que prohibe el corte del avance de deslizamiento lento (menor que la velocidad VI que prohibe el corte del avance de deslizamiento lento) bajo el estado de momento de torsión de avance de deslizamiento lento proporcionado como salida, en la etapa S14. Por consiguiente, el programa procede de la etapa S14 a la etapa S16. Como consecuencia, en el punto de tiempo t2, la indicación NFLAG de prohibición del corte del avance de deslizamiento lento se establece a "1", de modo que se emite un comando de prohibición del corte del avance de deslizamiento lento.

En el punto de tiempo t3, el conductor incrementa la fuerza de frenado hasta un nivel mayor que o igual al valor de fuerza de frenado que permite el corte del avance de deslizamiento lento descuidadamente o a fin de detener el vehículo eléctrico. En respuesta a esto, se enciende el conmutador 12 de freno. A partir de esta señal del conmutador 12 de freno, se puede estimar si o no se satisface la condición que permite el corte del avance de deslizamiento lento relacionada a la fuerza de frenado.

Cuando un periodo de tiempo Atl predeterminado recién ha transcurrido desde el punto de tiempo t3 en que se satisfizo la condición que permite el corte del avance de deslizamiento lento relacionada a la fuerza de frenado (es decir, en que el conmutador 12 de freno se encendió) , la indicación FLAG de autorización del corte del avance de deslizamiento lento convencional se establece a "1" en el punto de tiempo t como se muestra en la FIGURA 4 debido a que se han satisfecho tanto la condición de autorización del corte del avance de deslizamiento lento relacionada a la fuerza de frenado como la condición que permite el corte del avance de deslizamiento lento relacionada a la velocidad del vehículo VSP.

Sin embargo, debido a que el estatus de la indicación NFLAG de prohibición del corte del avance de deslizamiento lento es "1" desde el punto de tiempo t2, el programa de control de la FIGURA 3 selecciona un lazo que incluye la etapa S51, la etapa S55 y la etapa S59. Mediante el proceso de la etapa S59, la indicación YFLAG de ejecución del corte del avance de deslizamiento lento se establece a "0". De esta manera, aunque la indicación FLAG de autorización del corte del avance de deslizamiento lento convencional se establece a "1" en el punto de tiempo t4 como se menciona anteriormente, el corte del avance de deslizamiento lento se prohibe de modo que el momento de torsión de avance de deslizamiento lento continúa siendo proporcionado como salida también después del punto de tiempo t4 como se muestra en la FIGURA 4.

Es decir, de acuerdo con esta modalidad, en el caso en que se detecta que el valor de detección de la velocidad del vehículo VSP ha entrado a la región de velocidad que prohibe el corte del avance de deslizamiento lento menor que la velocidad VI que prohibe el corte del avance de deslizamiento lento con el momento de torsión de avance de deslizamiento lento siendo proporcionado como salida (punto de tiempo ti) y posteriormente este estado ha continuado por la duración de tiempo establecida correspondiente al valor NTM1 de determinación de la prohibición del corte del avance de deslizamiento lento para el temporizador (punto de tiempo t2); se determina que el valor de detección de la velocidad del vehículo VSP ha entrado suficientemente a la región de velocidad que prohibe el corte del avance de deslizamiento lento menor que la velocidad VI que prohibe el corte del avance de deslizamiento lento. Por lo tanto, en la etapa S16, la indicación NFLAG de prohibición del corte del avance de deslizamiento lento se establece a "1" para prohibir el corte del avance de deslizamiento lento. Consecuentemente, incluso si la indicación FLAG de autorización del corte del avance de deslizamiento lento convencional se establece a "1" en el punto de tiempo t4 en respuesta a la fuerza de frenado incrementada hasta un nivel mayor que o igual al valor de fuerza de frenado que permite el corte del avance de deslizamiento lento (encendido del conmutador de freno) en el punto de tiempo t3, no se realiza el corte del avance de deslizamiento lento de modo que el momento de torsión de avance de deslizamiento lento continúa siendo proporcionado como salida también después del punto de tiempo t4 como se muestra en la FIGURA 4.

Suponiendo que el corte del avance de deslizamiento lento se realiza en respuesta a FLAG= 1 del punto de tiempo t4, el conductor tiene una sensación de rareza debido a una reducción de momento de torsión causada debido a que este corte del avance de deslizamiento lento no está relacionado a las manipulaciones de conducción del conductor, es decir, no es pretendido por el conductor como se menciona anteriormente. Sin embargo, de acuerdo con esta modalidad, se puede prevenir que ocurra la reducción del momento de torsión acompañada con la sensación de rareza debido a que el momento de torsión de avance de deslizamiento lento continúa siendo proporcionado como salida por la prohibición del corte del avance de deslizamiento lento también después del punto de tiempo t4 como se muestra en la FIGURA 4.

Adicionalmente, en esta modalidad, se determina que el valor de detección de la velocidad del vehículo VSP ha entrado a la región de velocidad que prohibe el corte del avance de deslizamiento lento en el caso en que el valor de detección de la velocidad del vehículo VSP se vuelve menor que la velocidad VI que prohibe el corte del avance de deslizamiento lento que es ligeramente mayor que un valor obtenido sumando el error de detección del detector 7 de velocidad del vehículo a 0, pero no en el caso en que el valor de detección de la velocidad del vehículo VSP se vuelve 0. Consecuentemente, el estimación se puede realizar con precisión debido a que se elimina el error de detección del detector 7 de velocidad del vehículo. Por consiguiente, se pueden mejorar más los efectos ventajosos anteriormente mencionados.

Adicionalmente, en esta modalidad, se determina que el valor de detección de la velocidad del vehículo VSP ya ha entrado a la región de velocidad que prohibe el corte del avance de deslizamiento lento cuando la duración de tiempo establecida correspondiente al valor NT 1 de determinación de la prohibición del corte del avance de deslizamiento lento ha transcurrido bajo el estado donde el valor de detección de la velocidad del vehículo VSP es menor que la velocidad VI que prohibe el corte del avance de deslizamiento lento (en el punto de tiempo t2), pero no inmediatamente cuando el valor de detección de la velocidad del vehículo VSP se vuelve menor que la velocidad VI que prohibe el corte del avance de deslizamiento lento (en el punto de tiempo ti) . También desde este punto de vista, el estimación se puede realizar con precisión de modo que se pueden mejorar los efectos ventajosos anteriormente mencionados.

Debido a que el vehículo se detiene por el incremento de la fuerza de frenado después del punto de tiempo t3, el valor de detección de la velocidad del vehículo VSP permanece menor que la velocidad VI que prohibe el corte del avance de deslizamiento lento también después del punto de tiempo t4. Debido a que la indicación NFLAG de prohibición del corte del avance de deslizamiento lento no se establece a "0" a menos que el valor de detección de la velocidad del vehículo VSP se vuelva mayor que o igual a la velocidad V2 de liberación de la prohibición del corte del avance de deslizamiento lento como se explica por las etapas S23, S24 y S26 de la FIGURA 2, la indicación NFLAG de prohibición del corte del avance de deslizamiento lento se mantiene en "1". Por consiguiente, la prohibición del corte del avance de deslizamiento lento continúa efectuándose también después del punto de tiempo t4.

La FIGURA 5 es un diagrama de tiempo operacional en el caso en que la fuerza de frenado se reduce desde el estado donde el corte del avance de deslizamiento lento se prohibe bajo el rango de avance como se muestra en la FIGURA 4, de modo que la marcha en avance de deslizamiento lento se realiza para variar con el tiempo el valor de detección de la velocidad del vehículo VSP como se muestra en la FIGURA 5, y posteriormente la fuerza de frenado se incrementa gradualmente de modo que el valor de detección de la velocidad del vehículo VSP se reduce para terminar la marcha en avance de deslizamiento lento y detener por consiguiente el vehículo como se muestra en la FIGURA 5.

En el punto de tiempo ti en que la fuerza de frenado se vuelve menor que el valor de fuerza de frenado que permite el corte del avance de deslizamiento lento por la reducción inicial anteriormente mencionada de la fuerza de frenado, el conmutador 12 de freno se cambia del estado ENCENDIDO al estado APAGADO. Por consiguiente, la condición que permite el corte del avance de deslizamiento lento relacionada a la fuerza de frenado llega a no ser satisfecha, de modo que la indicación FLAG de autorización del corte del avance de deslizamiento lento convencional se reinicia a "0" en el punto de tiempo ti.

En el punto de tiempo t2, el valor de detección de la velocidad del vehículo VSP se vuelve mayor que o igual a la velocidad VI que prohibe el corte del avance de deslizamiento lento por la marcha en avance de deslizamiento lento producida por la reducción de la fuerza de frenado. Por consiguiente, el valor de detección de la velocidad del vehículo VSP sale de la región de velocidad que prohibe el corte del avance de deslizamiento lento y entra a la región de velocidad de histéresis, de modo que el programa de control de la FIGURA 2 selecciona las etapas S13 y S17. Mediante la ejecución del proceso de la etapa S17, el temporizador NTM de prohibición del corte del avance de deslizamiento lento se reinicia a 0 como se muestra en la FIGURA 5.

En el punto de tiempo t3, el valor de detección de la velocidad del vehículo VSP se vuelve mayor que o igual a la velocidad V2 de liberación de la prohibición del corte del avance de deslizamiento lento por un incremento adicional de la velocidad del vehículo VSP causado por la marcha en avance de deslizamiento lento. Por consiguiente, el programa de control de la FIGURA 2 selecciona un lazo que incluye las etapas Sil, S12, S23, S24 y S25. Mediante la ejecución del proceso de la etapa S25, se incrementa el temporizador YTM de liberación de la prohibición del corte del avance de deslizamiento lento, y por consiguiente, se mide el tiempo transcurrido desde el punto de tiempo t3 en que la velocidad del vehículo VSP entró a la región de velocidad de liberación de la prohibición del corte del avance de deslizamiento lento (definida por VSP > V2) .

En el punto de tiempo t4 en que la indicación del temporizador YTM de liberación de la prohibición del corte del avance de deslizamiento lento alcanza el valor YTM1 de determinación de liberación de la prohibición del corte del avance de deslizamiento lento, el proceso de la etapa S24 reconoce que el valor de detección de la velocidad del vehículo VSP ya ha entrado a la región de velocidad de liberación de la prohibición del corte del avance de deslizamiento lento, de modo que el programa procede de la etapa S24 a S26. Por lo tanto, la indicación NFLAG de prohibición del corte del avance de deslizamiento lento se reinicia a "0" en el punto de tiempo t4 como se muestra en la FIGURA 5, de modo que se emite un comando de liberación de la prohibición del corte del avance de deslizamiento lento. En el punto de tiempo t5 en que la velocidad del vehículo VSP se vuelve menor que la velocidad V2 de liberación de la prohibición del corte del avance de deslizamiento lento, el temporizador YTM de liberación de la prohibición del corte del avance de deslizamiento lento se reinicia a "0" en la etapa S27.

Como se muestra en la FIGURA 5, la indicación FLAG de autorización del corte del avance de deslizamiento lento convencional se establece a "1" cuando se han satisfecho tanto la condición que permite el corte del avance de deslizamiento lento relacionada a la velocidad del vehículo VSP como la condición que permite el corte del avance de deslizamiento lento del estado ENCENDIDO (frenado) del conmutador 12 de freno. Más específicamente, la indicación FLAG de autorización del corte del avance de deslizamiento lento convencional no se establece a "1" hasta el punto de tiempo t8 en que un periodo de tiempo Atl predeterminado ha transcurrido desde el punto de tiempo t7 en que el vehículo se detiene. Por lo tanto, el estatus de la indicación FLAG de autorización del corte del avance de deslizamiento lento convencional es todavía "0" en el punto de tiempo t4 en que se emite el comando de liberación de la prohibición del corte del avance de deslizamiento lento.

Por consiguiente, desde el punto de tiempo ti hasta el punto de tiempo t4 de la FIGURA 5, el programa de control de la FIGURA 3 selecciona un lazo que incluye las etapas S51, S55 y S59. Desde el punto de tiempo t4 hasta el punto de tiempo t8 de la FIGURA 5, el programa de control de la FIGURA 3 selecciona un lazo que incluye las etapas S51, S55, S56 y S58. Es decir, desde el punto de tiempo ti hasta el punto de tiempo t8 de la FIGURA 5, la indicación YFLAG de ejecución del corte del avance de deslizamiento lento se mantiene en "0" de modo que no se realiza el corte del avance de deslizamiento lento. De esta manera, la marcha en avance de deslizamiento lento se puede realizar proporcionando como salida continuamente el momento de torsión de avance de deslizamiento lento como se muestra en la FIGURA 5.

En el punto de tiempo t6 de la FIGURA 5, el valor de detección de la velocidad del vehículo VSP entra a la región de velocidad que prohibe el corte del avance de deslizamiento lento que es menor que la velocidad VI que prohibe el corte del avance de deslizamiento lento. En este momento, el programa de control de la FIGURA 2 selecciona un lazo que incluye las etapas Sil, S12, S13, S14 y S15. Mediante la ejecución del proceso de la etapa S15, se incrementa el temporizador NTM de prohibición del corte del avance de deslizamiento lento de modo que se mide el tiempo transcurrido desde el punto de tiempo t6 en que la velocidad del vehículo VSP entra a la región de velocidad que prohibe el corte del avance de deslizamiento lento definida por VSP < VI.

En el punto de tiempo t9 en que el temporizador NTM de prohibición del corte del avance de deslizamiento lento alcanza el valor NTM1 de determinación de la prohibición del corte del avance de deslizamiento lento, el proceso de la etapa S14 determina que la velocidad del vehículo ya ha entrado a la región de velocidad que prohibe el corte del avance de deslizamiento lento (definida por VSP < VI) con el momento de torsión de avance de deslizamiento lento proporcionado como salida. Por consiguiente, el programa procede de la etapa S14 a la etapa S16. Por lo tanto, la indicación NFLAG de prohibición del corte del avance de deslizamiento lento se establece a "1" de modo que el comando de prohibición del corte del avance de deslizamiento lento se emite en el punto de tiempo t9.

Desde el punto de tiempo t8 hasta el punto de tiempo t9 de la FIGURA 5, el estatus de la indicación NFLAG de prohibición del corte del avance de deslizamiento lento es "0", y el estatus de la indicación FLAG de autorización del corte del avance de deslizamiento lento convencional es "1" como se menciona anteriormente. Por lo tanto, durante el periodo de tiempo entre t8 y t9; primero, el programa de control de la FIGURA 3 selecciona un lazo que incluye las etapas S51, S55, S56 y S57 de modo que la indicación YFLAG de ejecución del corte del avance de deslizamiento lento se establece a "1", y posteriormente, el programa de control de la FIGURA 3 selecciona un lazo que incluye las etapas S51, S52 y S54 de modo que la indicación YFLAG de ejecución del corte del avance de deslizamiento lento se mantiene en "1". Consecuentemente, desde el punto de tiempo t8 hasta el punto de tiempo t9 de la FIGURA 5, el momento de torsión de avance de deslizamiento lento se hace para ser igual a 0 mediante la ejecución del corte del avance de deslizamiento lento en respuesta al estatus "1" de la indicación YFLAG de ejecución del corte del avance de deslizamiento lento.

Después del punto de tiempo t9, el programa de control de la FIGURA 3 selecciona el lazo que incluye las etapas S51, S52 y S54, de modo que se continúa el corte del avance de deslizamiento lento. Por lo tanto, el momento de torsión de avance de deslizamiento lento permanece igual a 0 de manera continua .

De acuerdo con esta modalidad, se detecta que el valor de detección de la velocidad del vehículo VSP se ha vuelto mayor que o igual a la velocidad V2 de liberación de la prohibición del corte del avance de deslizamiento lento durante la prohibición del corte del avance de deslizamiento lento (punto de tiempo t3) . Posteriormente, cuando el estado -donde el valor de detección de la velocidad del vehículo VSP es mayor que o igual a la velocidad V2 de liberación de la prohibición del corte del avance de deslizamiento lento- ha continuado por el periodo de tiempo predeterminado correspondiente al valor YTM1 de determinación de liberación de la prohibición del corte del avance de deslizamiento lento (punto de tiempo t4), la prohibición del corte del avance de deslizamiento lento se libera (cancela) estableciendo la indicación NFLAG de prohibición del corte del avance de deslizamiento lento a "0" en la etapa S26. Después, un control del corte del avance de deslizamiento lento normal de acuerdo con la indicación FLAG de autorización del corte del avance de deslizamiento lento convencional se puede realizar sin la sensación de rareza, como se muestra por el periodo t8 a t9 de la FIGURA 5.

Adicionalmente, de acuerdo con esta modalidad, se determina que el valor de detección de la velocidad del vehículo VSP ha entrado a la región de velocidad de liberación de la prohibición del corte del avance de deslizamiento lento en el caso en que el valor de detección de la velocidad del vehículo VSP se vuelve mayor que o igual a la velocidad V2 de liberación de la prohibición del corte del avance de deslizamiento lento que es ligeramente mayor que un valor obtenido sumando el error de detección del detector 7 de velocidad del vehículo a la velocidad VI que prohibe el corte del avance de deslizamiento lento, pero no en el caso en que el valor de detección de la velocidad del vehículo VSP se vuelve igual a la velocidad VI que prohibe el corte del avance de deslizamiento lento. Consecuentemente, el estimación se puede realizar con precisión debido a que se elimina el error de detección del detector 7 de velocidad del vehículo. Por consiguiente, se pueden mejorar más los efectos ventajosos anteriormente mencionados.

Adicionalmente, de acuerdo con esta modalidad, se determina que el valor de detección de la velocidad del vehículo VSP ya ha entrado a la región de velocidad de liberación de la prohibición del corte del avance de deslizamiento lento cuando la duración de tiempo establecida correspondiente al valor YTM1 de determinación de liberación de la prohibición del corte del avance de deslizamiento lento ha transcurrido bajo el estado donde el valor de detección de la velocidad del vehículo VSP es mayor que o igual a la velocidad V2 de liberación de la prohibición del corte del avance de deslizamiento lento (en el punto de tiempo t4). Es decir, no se determina que el vehículo eléctrico se ha movido en la dirección hacia adelante inmediatamente cuando el valor de detección de la velocidad del vehículo VSP se vuelve mayor que o igual a la velocidad V2 de liberación de la prohibición del corte del avance de deslizamiento lento (en el punto de tiempo t3) . También, desde este punto de vista, el estimación se puede realizar con precisión de modo que se pueden mejorar más los efectos ventajosos anteriormente mencionados.

En la modalidad anteriormente mencionada, las operaciones y los efectos se han explicado sólo en el caso donde el rango de avance está siendo seleccionado como un ejemplo representativo, refiriéndose a las FIGURAS 4 y 5. Sin embargo, incluso en el caso donde está siendo seleccionado el rango de contramarcha, el programa de control de la FIGURA 2 procede de la etapa S21 a la etapa S32 y selecciona un lazo que incluye las etapas S33 a S47. Posteriormente, se realiza el control de la FIGURA 3. Por consiguiente, se pueden lograr operaciones y efectos similares a aquellos en el caso del rango de avance.

Adicionalmente, el "corte del avance de deslizamiento lento" de acuerdo con la modalidad de la presente invención no se limita a llevar el momento de torsión de avance de deslizamiento lento a 0. El "corte del avance de deslizamiento lento" de acuerdo con la modalidad puede ser una estructura en la cual el momento de torsión de avance de deslizamiento lento se lleva hasta un nivel más pequeño que un valor pequeño normal para la marcha en avance de deslizamiento lento.

Claims

REIVINDICACIONES

1. Un dispositivo de control del corte del avance de deslizamiento lento para un vehículo eléctrico, en donde el vehículo eléctrico se configura para marchar transmitiendo energía desde un motor eléctrico hacia una rueda de carretera de conformidad con un rango de cambio seleccionado por una manipulación de cambio que se realiza por un conductor para producir un modo de conducción del vehículo, en donde el vehículo eléctrico se configura para avanzar de deslizamiento lento en una velocidad muy baja mediante un momento de torsión de avance de deslizamiento lento derivado del motor eléctrico, en donde el vehículo eléctrico se configura para ejecutar un corte del avance de deslizamiento lento tal que el momento de torsión de avance de deslizamiento lento del motor eléctrico se reduce cuando se satisface una condición que permite el corte del avance de deslizamiento lento, la condición que permite el corte del avance de deslizamiento lento siendo que un valor absoluto de una velocidad del vehículo sea menor que un valor de velocidad de determinación de detención del vehículo y que una fuerza de frenado sea mayor que o igual a un valor establecido de la fuerza de frenado, el dispositivo de control del corte del avance de deslizamiento lento caracterizado en que comprende: un medio de estimación de la región de velocidad que prohibe el corte del avance de deslizamiento lento configurado para estimar si o no el valor absoluto de la velocidad del vehículo es menor que un valor de velocidad que prohibe el corte del avance de deslizamiento lento bajo un estado donde el momento de torsión de avance de deslizamiento lento está siendo proporcionado como salida sin ejecutar el corte del avance de deslizamiento lento; y un medio de prohibición del corte del avance de deslizamiento lento configurado para prohibir el corte del avance de deslizamiento lento independientemente de la satisfacción de la condición que permite el corte del avance de deslizamiento lento, cuando el medio de estimación de la región de velocidad que prohibe el corte del avance de deslizamiento lento determina que el valor absoluto de la velocidad del vehículo está dentro de una región de velocidad que prohibe el corte del avance de deslizamiento lento, en donde el medio de estimación de la región de velocidad que prohibe el corte del avance de deslizamiento lento incluye un temporizador de prohibición del corte del avance de deslizamiento lento configurado para medir el tiempo transcurrido para el cual el valor absoluto de la velocidad del vehículo es menor que el valor de velocidad que prohibe el corte del avance de deslizamiento lento, en donde el medio de prohibición del corte del avance de deslizamiento lento se configura para prohibir el corte del avance de deslizamiento lento cuando el temporizador de prohibición del corte del avance de deslizamiento lento indica un valor de tiempo establecido.

2. El dispositivo de control del corte del avance de deslizamiento lento de acuerdo con la Reivindicación 1, caracterizado en que el dispositivo de control del corte del avance de deslizamiento lento adicionalmente comprende: un medio de estimación de la región de velocidad de liberación de la prohibición del corte del avance de deslizamiento lento configurado para estimar si o no el valor absoluto de la velocidad del vehículo se ha vuelto mayor que o igual a un valor de velocidad de liberación de la prohibición del corte del avance de deslizamiento lento que es mayor que el valor de velocidad que prohibe el corte del avance de deslizamiento lento, cuando el medio de prohibición del corte del avance de deslizamiento lento prohibe el corte del avance de deslizamiento lento; y un medio de liberación de la prohibición del corte del avance de deslizamiento lento configurado para permitir que se realice el corte del avance de deslizamiento lento al momento de la satisfacción de la condición que permite el corte del avance de deslizamiento lento mediante la liberación de la prohibición del corte del avance de deslizamiento lento del medio de prohibición del corte del avance de deslizamiento lento, cuando el medio de estimación de la región de velocidad de liberación de la prohibición del corte del avance de deslizamiento lento determina que el valor absoluto de la velocidad del vehículo ha entrado a una región de velocidad de liberación de la prohibición del corte del avance de deslizamiento lento durante la prohibición del corte del avance de deslizamiento lento.

3. El dispositivo de control del corte del avance de deslizamiento lento de acuerdo con la Reivindicación 2, caracterizado en que el medio de estimación de la región de velocidad de liberación de la prohibición del corte del avance de deslizamiento lento incluye un temporizador de liberación de la prohibición del corte del avance de deslizamiento lento configurado para medir el tiempo transcurrido para el cual el valor absoluto de la velocidad del vehículo es mayor que o igual al valor de velocidad de liberación de la prohibición del corte del avance de deslizamiento lento, y el medio de liberación de la prohibición del corte del avance de deslizamiento lento se configura para liberar la prohibición del corte del avance de deslizamiento lento cuando el temporizador de liberación de la prohibición del corte del avance de deslizamiento lento indica un valor de tiempo establecido .

4. El dispositivo de control del corte del avance de deslizamiento lento de acuerdo con una de las Reivindicaciones 1 a 3, caracterizado en que el valor de velocidad que prohibe el corte del avance de deslizamiento lento es mayor que el valor de velocidad de determinación de detención del vehículo . RESUMEN DE LA INVENCIÓN Una velocidad del vehículo VSP entra a una región de velocidad que prohibe el corte del avance de deslizamiento lento menor que VI con un momento de torsión de avance de deslizamiento lento hacia adelante siendo proporcionado como salida (ti), y posteriormente este estado continúa por una duración de tiempo establecida correspondiente a un valor NTMl del temporizador (t2) . En este momento, un corte del avance de deslizamiento lento se prohibe estableciendo una indicación NFLAG de prohibición del corte del avance de deslizamiento lento a "1". Una fuerza de frenado se vuelve mayor que o igual a un valor de fuerza de frenado que permite el corte del avance de deslizamiento lento para satisfacer una condición que permite el corte del avance de deslizamiento lento relacionada a la fuerza de frenado (t3) mientras una condición que permite el corte del avance de deslizamiento lento relacionada a la velocidad del vehículo se ha satisfecho por casi cero de la velocidad del vehículo VSP. En respuesta a esto, la indicación FLAG de autorización del corte del avance de deslizamiento lento se establece a 1 en t4. Sin embargo, el momento de torsión de avance de deslizamiento lento continúa siendo proporcionado como salida también después de t4 sin el corte del avance de deslizamiento lento, de modo que se puede prevenir que ocurra una reducción de momento de torsión acompañada con una sensación de rareza debido a una ejecución del corte del avance de deslizamiento lento en t4.