CN114714923A - 低速缓慢移动的电驱动车 - Google Patents

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R·A·布思
J·S·劳奇
J·E·帕克特
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Abstract

用于控制车辆的车辆速度的系统和方法包括通信地联接到电动机和制动机构的控制器。控制器构造成接收车辆速度的期望变化的指示，响应于制动机构处于释放状态而激活电动机速度调节器，响应于车辆速度调节输出扭矩，其中随着对应于电动机的负载增加，车速降低。

Description

低速缓慢移动的电驱动车
本申请是申请日为2017年12月20日、申请号为"2017800816365"、名称为"低速缓慢移动的电驱动车"的专利的分案申请。
技术领域
本申请一般涉及车辆速度系统领域。更具体地，本申请涉及用于控制直接驱动电动车辆的车辆速度的系统和方法。
背景技术
通常，变矩器允许配备自动变速器(AT)的车辆在基本无需或无需操作员努力下从完全停止时无缝地向前(或向后)前进。与AT不同，配备有自动手动变速器(AMT)或手动变速器(MT)的车辆与离合器接合。当具有AMT或MT的车辆的发动机以其最小怠速运行时，这种车辆经历离合器接合问题，使得车辆移动得比期望的快。为了以较慢的期望速度运行车辆，需要操作员允许离合器滑动，这降低了离合器的寿命。发动机也可以被拉回到低于怠速的速度(sub-idle speeds)以使车辆以较慢的期望速度运转，然而，速度控制可能不稳定或发动机可能停转。
直接驱动电动车辆通过电机和电池的接合提供动力，无需发动机或变速器。发动机从存储在直接驱动车辆电池中的能量接收电力。通常，直接驱动电动车辆是利用汽油或柴油动力的车辆的有效替代品，例如AT、AMT或MT。与AMT和MT不同，直接驱动电动车辆没有组合的传动系离合器和建立最小车速的最小的动力装置速度。然而，以非常低的速度和负载运行直接驱动电动车辆是非常低效的。在停车或其他低速操纵情况下，可能希望精确控制传动系扭矩。
因此，需要以低速操纵直接驱动电动车辆，以允许车辆在释放制动时自动地逐渐移动。具有逐渐移动的能力，例如当制动踏板被释放时向前或向后缓慢移动时，有利地提供了在低速下精确地驱动和操纵直接驱动电动车辆的能力。
发明内容
一个实施例涉及一种系统。该系统包括发动机和制动机构，其构造为接收车辆速度的期望变化的指示。该系统还包括通信地联接到电动机和制动机构的控制器。控制器构造成接收车辆速度的期望变化的指示，响应于制动机构处于释放状态而激活电动机速度调节器，并响应于车辆速度调节输出扭矩，其中随着对应于电动机的负载增加，车速降低。
从以下结合附图的详细描述中，这些和本文描述的实施例的其他特征以及其操作的组织和方式将变得显而易见，其中相同的元件在下面描述的几个附图中具有相同的标号。
附图说明
在以下附图和描述中阐述了一个或多个实施方式的细节。从说明书、附图和权利要求中，本公开的其他公开的特征、方面和优点将变得显而易见，其中：
图1是根据示例实施例的具有示例性制动机构的示例性车辆的示意性框图。
图2是根据示例实施例的包括在图1的车辆中的控制器的示意性框图。
图3是根据一些实施例的设定为每小时零英里的车速的图表；
图4是根据一些实施例的非反向方向的车辆速度和输出扭矩的示图；
图5是根据一些实施例的反向车速和输出扭矩的示图；
图6是根据一些实施例的反向车速和输出扭矩的示图；
图7是根据一些实施例的非反向方向的车辆速度和输出扭矩的示图；
图8是根据一些实施例的反向车速和输出扭矩的示图；以及
图9是控制车辆的车辆速度的示例方法的示意流程图。
应当认识到，为了说明的目的，附图中的一些或全部为示意性地表示。提供附图的目的是为了说明且明确理解一个或多个实施方式，它们将不用于限制权利要求的范围或意义。
具体实施方式
下文是与用于控制车辆的车辆速度的方法、装置和系统相关的各种概念的详细描述。上述介绍并在下文更详细讨论的各概念可以以多种方式中的任一种实施，因为所描述的概念不限于任一特定的实施方式。提供特定实施方式和应用的示例主要用于说明目的。
一般地，参考附图，本文公开的各种实施例涉及用于控制车辆(例如，直接驱动电动车辆或混合动力汽车)的车辆速度(例如，低速，例如车辆在机动期间爬行的速度)的系统和方法。根据本公开，控制器经由直接驱动电动车辆的制动机构接收车辆速度的期望变化的指示(例如，车辆操作员是否期望施加制动动作)，激活构造成响应于处于释放状态的制动机构控制车辆速度的电动机速度调节器，并且响应于车辆速度通过电动机速度调节器调节的输出扭矩。随着对应于电动机的负载增加，车速降低。
图1描绘了根据示例实施例的示例性车辆100的示意性框图。车辆100可以是车辆，例如由电池、发电机(例如，发电机、发电机设备、电力板、车载可充电电力存储系统等)、电动机(例如，电动机、牵引电动机等)等供电或以其他方式运行的直接驱动电动车辆或混合动力车辆。车辆100可以在反向(例如，向后方向)和非反向(例如，向前方向，角度方向等)方向中的至少一个方向上运行。车辆100可以是公路或越野车辆，包括但不限于汽车、卡车、轮船、船、货车、飞机、航天器或任何其他类型的车辆。
示出车辆100通常包括可通信且可操作地联接到制动机构120(例如，制动器、制动系统或任何其他配置成通过减慢或停止部件(例如，车辆的车轮、车轴、踏板等)来防止或减少运动的设备)的控制器150、动力传动系统110、操作员输入/输出(I/O)设备135、以及一个或多个附加的车辆子系统140。应当理解，车辆100可以包括比图1中描绘的更多、更少和/或不同的组件/系统，旨在使得本公开的原理、方法、系统、装置、过程等适用于任何其他车辆配置。还应该理解，本公开的原理不应该被解释为限于公路车辆；相反，本公开预期该原理还可以应用于各种其他应用，包括但不限于非公路建筑设备、采矿设备、船舶设备、机车设备等。
动力传动系统110便于从发动机113和/或电池132传递动力以为车辆100提供动力。在示例性实施例中，车辆(例如，直接驱动电动车辆和/或混合动力车辆)可通过动力传动系统110运行，动力传动系统110包括可操作地联接到电池132和充电系统134的电动机113，其中电动机113将动力传递到最终驱动器(显示为轮115)以推进车辆100。如图所示，动力传动系统110包括可包括在直接驱动电动车辆和/或混合动力车辆中的各种部件，例如可操作地联接到变速器112的发动机111、电动机113和差速器114，差速器114将动力输出从发动机111传递到最终驱动器(示为车轮115)以推进车辆100。作为简要概述并且在该配置中，车辆100的控制器150(例如，电动车辆)响应于控制器150从加速踏板122、充电系统134(例如，电池充电系统，可充电电池等)等接收的输入向电动机113(例如，电动机)提供电力。在一些实施例中，为电动机113供电所提供的电力可由车载汽油发动机发电机，氢燃料电池等提供。
在一些实施例中，车辆100还可包括发动机111，其可构造为内燃发动机，其从燃料输送系统130接收化学能输入(例如，诸如天然气、汽油、乙醇或柴油的燃料)并且燃烧燃料以产生旋转曲轴形式的机械能。变速器112接收旋转曲轴并操纵曲轴的速度(例如，发动机速度，其通常以每分钟转数(RPM)表示)以实现期望的驱动轴速度。旋转驱动轴可以由差速器114接收，差速器114将来自驱动轴的旋转能量提供给最终驱动器115。然后，最终驱动器115推进或移动车辆100。此外，驱动轴可以基于应用构造为单件式、两件式和/或滑入式管驱动轴。
在一些示例中，车辆100可包括变速器112。变速器112可以构造为任何类型的变速器，例如连续可变变速器、手动变速器、自动变速器、自动-手动变速器、双离合器变速器等。因此，变速器从齿轮传动到连续配置变化(例如，连续可变变速器)，变速器可包括基于发动机速度影响不同输出速度的各种设置(例如，用于齿轮传动的齿轮)。与发动机111和变速器112一样，发动机113、差速器114和或最终驱动器115可依据应用构造为任何构造(例如，最终驱动器115在汽车应用中可构造为车轮，在飞机应用中可构造为推进器等)。
车辆100可包括取决于所使用的发动机系统的节流阀系统(例如，包括进气歧管节流阀的节流阀系统)。节流阀系统通常包括节流阀(例如，球阀、蝶形阀、截止阀或旋塞阀)，其在某些实施例中可操作地且可通信地联接到加速踏板122和/或一个或多个传感器123。节流阀构造成选择性地控制提供给发动机111的进气量。因为发动机111的类型可以根据应用而变化，所以节流阀的类型也可以随着落入本公开的精神和范围内的所有这些可能性和配置而变化。这里使用的术语“节流阀系统”应该被广义解释，并且可以指代任何空气管理系统，包括但不限于进气节流阀、排气节流阀和/或诸如涡轮增压器的空气处理设备的操纵(例如，废气门涡轮增压器和/或可变几何涡轮增压器)。节流阀系统可以附加地或替代地在发动机的类似化学计量的操作期间是活跃的，并且在发动机的稀燃类操作期间不活跃或不太活跃。在某些实施例中，可以响应于发动机速度、负载和/或替代率，独立地和/或结合来自加速踏板122的信号来操纵节流阀系统。
加速踏板122可以被构造为包括在系统中的任何类型的扭矩和/或速度请求设备(例如，基于基底的踏板、加速杆等)。此外，传感器123可包括制动机构120、加速踏板122或包括在车辆的动力传动系统110中的任何其他部件和/或系统所包括的任何类型的传感器。例如，传感器123可包括：加速踏板位置传感器，其获取指示踏板的下压量的数据(例如，电位计)、获取制动机构120(例如，制动器、制动踏板等)下压量指示数据的制动机构传感器、燃料温度传感器、增压空气温度传感器、冷却剂温度和压力传感器、环境空气温度和压力传感器、燃料压力传感器、喷射泵速度传感器等。
如图所示，车辆100包括操作员I/O设备135。操作员I/O设备135使车辆的操作员能够与车辆100和控制器150通信。类似地，I/O设备135使车辆或控制器150能够与操作员通信。例如，操作员I/O设备135可以包括但不限于具有一个或多个按钮/输入设备的交互式显示器(例如，触摸屏等)、触觉反馈设备、加速踏板、制动踏板、传动装置的移动装置、巡航控制输入设置、导航输入设置等。通过I/O设备135，控制器150还可以向操作员(或乘客)提供命令/指令/信息。
如图所示，车辆100包括一个或多个车辆子系统140。各种车辆子系统140通常可包括一个或多个传感器(例如，速度传感器、扭矩传感器、环境压力传感器、温度传感器等)，以及可包括在车辆中的任何子系统。因此，在包括混合动力车辆的实施例中，子系统140还可包括构造成减少柴油机排气排放的排气后处理系统(例如选择性催化还原催化剂)、柴油氧化催化剂(DOC)、柴油微粒过滤器(DPF)、具有柴油机排气流体供应的柴油机排气流体加料器、以及用于监测排气后处理系统多个传感器(例如，NOx传感器)。
控制器150可通信且可操作地联接到动力传动系统110、制动机构120、加速踏板122、操作员I/O设备135和一个或多个车辆子系统140。部件之间的通信可以经由任何数量的有线或无线连接(例如，IEEE 802下的任何标准，等等)。例如，有线连接可能包括串行电缆、光纤电缆、SAE J1939总线、CAT5电缆或任何其他形式的有线连接。相比之下，无线连接可以包括互联网、Wi-Fi、蓝牙、Zigbee、蜂窝、无线电等。在一个实施例中，包括任何数量的有线和无线连接的控制器局域网CAN)总线提供信号、信息、和/或数据的交换。因为控制器150可通信地联接到图1中的车辆100(例如，直接驱动电动车辆等)中的系统和部件，所以控制器150被构造成从图1中所示的一个或多个部件接收数据(例如，指令、命令、信号、值等)。
还应该理解，可以使用控制车速的其他或附加操作参数。例如，附加参数可以包括电动机速度、电池特性(例如，电池电压)、燃料输送系统130的特性(例如，混合动力车辆的定时、数量、速率等)、关于制动位置/操作的特性等。
控制器150包括如本文中参考图2所述的速度管理电路232。速度管理电路232可以通信地联接到动力传动系统110。此外，由于图1的组件被示出为体现在车辆100(例如，直接驱动电动车辆)中，因此控制器150可以被构造为包括或可通信地且可操作地联接到电动机控制器、动力传动系统控制器等的至少一个。本文参考图2描述控制器150的功能和结构。
图2是根据示例实施例的包括在车辆(例如，车辆100)中的控制器150的示意性框图。在本实施例中，控制器150包括处理器220，以及存储器230或其他计算机可读介质。应当理解，图2的控制器150仅描绘了控制器150的一个实施例，并且可以使用能够执行本文描述的操作的任何其他控制器。在一些实施例中并且如上所述，控制器150可以采用发动机控制器或动力传动系统控制器中的至少一个的形式。
处理器220可包括微处理器、可编程逻辑控制器(PLC)芯片、ASIC芯片或任何其他合适的处理器。处理器220与存储器230通信并且被构造为执行存储在存储器230中的指令、算法、命令或其他程序。
存储器230包括本文所讨论的任何存储器和/或存储组件。例如，存储器230可以包括处理器220的RAM和/或高速缓存。存储器230还可包括控制器150本地或远程的一个或多个存储设备(例如硬盘驱动器、闪存驱动器、计算机可读介质等)。存储器230被构造为存储查找表、算法或指令。
速度管理电路232可以构造成经由车辆100(例如，直接驱动电动车辆)的制动机构120接收车辆速度的期望变化的指示。在一些实施例中，制动机构120可采取制动器、制动踏板、制动系统等的形式。制动机构120可构造成在压下状态和释放状态之间移动或以其他方式操作。一个或多个传感器123(例如，速度传感器)读取、监视或以其他方式记录轮115的旋转速度，其提供车辆速度变化的指示。车速可以增加、减少或保持不变。
当制动机构120处于压下状态(例如，按压或以其他方式推动制动机构120)时，施加力使得车速被调节(例如，减小)或车辆100减速到停止。可以与制动机构的应用成比例地调节车速。例如，在压下状态下，制动机构120施加力，该力可以引起开关的接合和/或制动系统的部件(例如，制动衬块、制动转子等)之间的摩擦，使得车速期望变化的指示(例如，降低的车速)被传感器123读取。在一些示例中，制动机构120在压下状态下施加力可以使发动机113进入发电状态(例如，发动机产生提供给电池132的电力)。在发电状态下，电动机113使车轮115减速，这降低了车速。反过来，速度管理电路232接收车速变化的指示。
可替换地或附加地，制动机构120可处于释放状态。当制动机构被释放时或当力不再施加到制动机构120时，制动机构120可以进入释放状态。例如，当车辆100的操作员释放制动踏板时，制动机构120(例如，制动踏板)进入释放状态。反过来，车辆100在由档位选择系统确定的方向上(例如，在反向或非反向方向上)开始移动或以其他方式加速到车辆速度(例如，低速)。
速度管理电路232可以构造成响应于处于释放状态的制动机构120而启动电动机速度调节器(例如，速度限制器设备)。如本文所使用的，术语“电动机速度调节器”可以用于指代被构造成管理(例如，控制、限制、设定等)车辆速度和/或输出扭矩的设备、系统等。在一些实施例中，电动机速度调节器可以采用比例调节器(例如，下垂调节器)的形式。响应于制动机构120从压下状态移动到释放状态，可以启动电动机速度调节器。在一些实施例中，速度管理电路232可以构造成确定制动机构是否处于释放状态。替代地或另外地，速度管理电路232可以被构造成响应于经由输入/输出设备135接收的输入而激活电动机速度调节器(例如，速度限制器设备)。例如，电动机速度调节器的启动可以与操作员可选择的档位相关联。该档位可通过齿轮选择系统选择，例如但不限于齿轮杆、换挡杆、变速杆、车载诊断系统(OBD)、与车辆相关的显示器、车辆仪表板、信息系统等。一旦被选择档位可以在车辆100的操作员需要时激活电动机速度调节器。
电机速度调节器可在第一速度和第二速度之间运行。第一速度可包括零英里/小时(mph)的速度。第一速度可包括大于或小于零英里/小时的速度。第二速度可包括可校准的速度。可校准速度可以对应于每小时0到2.5英里之间的低速。在一些实施例中，电动机速度调节器可以限制车辆速度，使得当车辆速度增加或以其他方式达到预定速度限制时，可以防止车辆速度进一步增加。在这方面，一个或多个传感器123可以检测车辆速度。电动机速度调节器可以接收车速。电动机速度调节器可以确定车速是否已达到预定速度限制。如果例如直接驱动电动车辆的车速达到预定速度限制，则速度管理电路232和/或电动机速度调节器器可以防止直接驱动电动车辆和/或混合动力车辆速度超过预定速度限制。如果例如混合动力车辆的车辆速度达到或超过预定速度，则速度管理电路232可以限制引起燃烧的空气和/或燃料流到发动机111，从而限制车辆速度。
例如，当制动机构120处于压下状态时，可以连续地施加制动踏板，这可以降低车速，从而使车速达到每小时零英里。当制动机构120被释放(例如，从压下状态移动到释放状态)时，电动机速度调节器可逐渐(例如，缓慢地)斜升或以其他方式将车辆速度从第一速度增加到可校准速度(例如，第二速度，如0到2.5英里/小时之间的标称速度)。可选地或另外地，如果制动机构120和加速踏板122被释放，则电动机速度调节器逐渐(例如，缓慢地)斜坡上升或以其他方式从第一速度增加到可校准速度(例如，第二速度)。尽管上述示例包括0到2.5英里/小时之间的标称速度，但是该示例被理解为不限制可在各种实施例中实现的车辆速度的范围。
控制器150还包括响应管理电路234。响应管理电路234可以构造成响应于车辆速度经由电动机速度调节器调节输出扭矩。这里使用的术语“输出扭矩”可以指电动机输出或以其他方式提供的力的大小。响应于车速的调节，可以增加输出扭矩。电动机速度调节器感测由于应用与电动机113的动力相反的制动机构120而导致的车辆速度的降低(例如，每分钟转数(RPM)的减小)。反过来，电动机速度调节器增加输出扭矩以抵消车速的降低和/或维持车速。下面参考图3-8进一步描述电动机113和增加的输出扭矩。
当连续施加制动机构120时，随着输出扭矩增加，动力传动系统110最终在增加的负载和较低的车速下达到平衡。例如，当对应于电动机113的负载增加时，车速降低(例如，RPM减小)。由于车辆100在倾斜的道路上，负载可能增加，使得需要增加的输出扭矩来保持速度。负载可能增加，因为操作员向制动机构120施加可变量的力，使得发动机113增加输出扭矩以克服制动器的阻力。在一些实施例中，车辆速度与负载增加成比例地调整。因此，电动机速度调节器可以包括如上所述的下垂调节器，使得随着负载增加，车辆速度成比例地减小。可选地或另外地，根据受控的速度下垂线(例如，速度下垂线斜率)如图4-8中所述，增加的输出扭矩降低车辆速度。
在一些实施例中，响应管理电路234可以被构造成生成命令(例如，代码)，该命令被构造成使得电动机速度调节器控制第一速度和第二速度之间的车辆速度。在一些实施例中，响应管理电路234可以被构造为生成多个命令。在这方面，该命令将运行参数传达给动力传动系统110，以致动动力传动系统110的各种部件、电路或杠杆，以使车辆100在第一速度和第二速度之间移动或以其他方式运行(例如，在0到2.5英里每小时之间标称速度)使得车辆100自动以反向和/或非反向地移动(例如，逐渐向前或向后移动，逐渐地将速度减小到零，向前或向后移动缓慢移动，向前或向后缓缓移动，爬行等等)。
在进一步的实施例中，响应管理电路234可以被构造成响应于包括每小时零英里的速度速率的车辆速度或者接收车辆加速度的期望变化的指示中的车辆速度的至少一个来停用电动机速度调节器。例如，如果制动机构120的应用导致车速降低到每小时零英里，则响应管理电路234可以停用电动机速度调节器。如果加速踏板122的应用指示车辆加速度的期望变化(例如，踩下加速踏板122导致车辆速度增加)，则响应管理电路234可以停用电动机速度调节器。响应管理电路234可以被构造成响应于包括每小时零英里的速度速率的车辆速度或者接收车辆加速度的期望变化的指示中的车辆速度的至少一个来停用电动机速度调节器。
图3-8示出了根据各种实施例的车辆速度的控制。如图3所述，在A处，最初车速设定为每小时零英里。在该示例中，可以应用制动机构(例如，制动踏板)，从而使制动机构在如上所述的压下状态下运行。示出了在非反向方向上的车辆速度和输出扭矩的图4中，未踩下加速踏板并且输出扭矩被设定为零。车速增加到例如每小时每秒0.5英里的可校准的速率。当车速增加或以其他方式达到每小时2.5英里的第二速度时，通过电动机速度调节器控制的车速可能停止增加。如图所示，在B处，当车辆速度增加时，电动机速度调节器增加输出扭矩，使得车辆速度根据受控制的速度下垂线表现。反过来，抵消车速增加的增加输出扭矩导致车速降低。
图5-6示出了根据一些实施例的反向车速和输出扭矩。在该示例中，可以不应用制动机构，使得制动机构在如上所述的释放状态下运行。电动机速度调节器在C处，车辆速度设定为每小时0英里/小时的情况下被激活。由于车辆的反向方向，车辆速度降低到例如每小时-0.5英里的可校准速率。通过电动机速度调节器控制的车速在车速降低或以其他方式达到如图6中的D处的-2.5英里/小时的第二速度时停止减速。
图7示出了在非反向方向上的车辆速度和输出扭矩。可以应用制动机构，其使制动机构在压下状态下运行。电动机增加输出扭矩以保持车速抵抗施加到制动机构的增加的力。随着输出扭矩增加，车速沿着受控制的速度下垂线成比例地减小。车辆速度和负载可以根据操作员在E处的制动机构的应用而达到平衡。利用足够的制动力，可以增加输出扭矩以抵消制动机构的应用。车速可以降低(例如，下垂)到每小时零英里，这使电动机速度调节器停用。
在图8的示例性实施例中，其示出了反向的车辆速度和输出扭矩，可以应用制动机构以使制动机构在压下状态下运行。电动机增加输出扭矩以在制动机构的应用下保持车速。随着输出扭矩增加，车速沿着受控制的速度下垂线成比例地增加。车辆速度和负载可以基于操作员在F处对制动机构施加的力达到平衡。
图9是控制器经由本文参照图2描述的电路控制车辆(例如，直接驱动电动车辆或混合动力车辆)的车辆速度的示例过程900的流程图。在902处，过程900包括经由通信地联接到车辆的发动机的制动机构接收车辆速度的期望变化的指示。例如，当应用制动机构接收车速变化的指示使得车速减小或减慢到停止时。
在904，可以通过控制器激活构造成控制车辆速度的电动机速度调节器(例如，速度限制器设备)。响应于制动机构从压下状态移动到释放状态，可以启动电动机速度调节器。当制动机构被释放(例如，从压下状态移动到释放状态)时，电动机速度调节器可逐渐(例如，缓慢地)斜升或以其他方式将车辆速度从第一速度增加到第二速度(例如，0到2.5英里/小时之间的标称速度)。
在906，响应于车辆速度，通过控制器调节输出扭矩。当应用制动机构时，制动机构的应用抵抗电动机的动力。为了抵消制动机构的应用，电动机通过电动机速度调节器增加输出扭矩。当对应于电动机的负载增加时，车速降低。反过来，车辆速度与负载增加成比例地调整，使得当在第一速度和第二速度之间运行时，车辆100自动地向前或向后逐渐移动，向前或向后缓慢移动，向前或向后缓缓移动等。
上文描述的示意性流程图和方法示意图通常被阐述为逻辑流程图。如此，所描绘的顺序和标记的步骤表明代表性实施例。其他步骤、顺序和方法可以被设想为在功能、逻辑或效果上等同于示意图中所示方法的一个或多个步骤或其部分。
此外，提供的格式和符号用于解释示意图的逻辑步骤，并且理解为不限制图中所示方法的范围。尽管在示意图中可以使用各种箭头类型和线型，但是应被理解为不限制相应方法的范围。事实上，可使用一些箭头或其他连接器仅用于指示方法的逻辑流程。例如，箭头可以指示所示方法的枚举步骤之间的未指定持续时间的等待或监视时段。此外，特定方法发生的顺序可能严格遵守或不严格遵守所示相应步骤的顺序。还将注意到，框图和/或流程图中的每个框以及框图和/或流程图中的框的组合可以由执行指定功能或动作的基于专用硬件的系统，或专用硬件和程序代码的组合来实现。
本说明书中描述的许多功能单元已被标记为电路，以便更加特别强调它们的实现独立性。例如，电路可以被实现为包括定制VLSI电路或门阵列的硬件电路、诸如逻辑芯片、晶体管或其他分立组件的现成半导体。电路还可以在诸如现场可编程门阵列、可编程阵列逻辑、可编程逻辑器件等的可编程硬件设备中实现。
电路也可以在机器可读介质中实现以供各种类型的处理器执行。可执行代码的识别电路例如可以包括一个或多个物理或逻辑计算机指令块可以例如组织为对象、过程或功能。尽管如此，所标识的电路的可执行文件不需要物理地位于一起，而是可以包括存储在不同位置的不同指令，这些指令在逻辑上连接在一起时构成电路并实现电路的所述目的。
实际上，计算机可读程序代码电路可以是单个指令或多个指令，甚至可以分布在几个不同的代码段，不同的程序之间，以及几个存储器设备上。类似地，运行数据可以在本文中在电路内被识别和说明，并且可以以任何合适的形式来体现并且被组织在任何适当类型的数据结构内。操作数据可以作为单个数据集被收集，或者可以分布在不同位置上(包括不同存储设备)，并且可以(至少部分地)仅作为电子信号存在在系统或网络上。在机器可读介质(或计算机可读介质)中实现电路或电路部分的情况下，可以将计算机可读程序代码存储和/或传播到一个或多个计算机可读介质中。
计算机可读介质可以是存储计算机可读程序代码的有形计算机可读存储介质。计算机可读存储介质可以是例如但不限于电子的、磁的、光学的、电磁的、红外的、全息的、微机械的或半导体系统、装置或设备，或前述的任何适当的组合。
计算机可读介质的更具体的例子可以包括但不限于便携式计算机磁盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦除可编程只读存储器(EPROM或闪存)、便携式光盘只读存储器(CD-ROM)、数字多功能光盘(DVD)、光存储设备、磁存储设备、全息存储介质、微机械存储设备或任何合适的前述的组合。在本文件的上下文中，计算机可读存储介质可以任何有形介质，可包含和/或存储供指令执行系统、装置或设备使用和/或结合其使用的计算机可读程序代码。
计算机可读介质还可以是计算机可读信号介质。计算机可读信号介质可以包括其中(例如在基带中或者作为载波的一部分)包含有计算机可读程序代码的传播数据信号。这种传播信号可以采用多种形式中的任何一种，包括但不限于电，电磁，磁，光或其任何合适的组合。计算机可读信号介质可以是不是计算机可读存储介质的任何计算机可读介质以及可以传送、传播或传输计算机可读程序代码以供指令执行系统、装置或设备使用或与其结合使用的任何计算机可读介质。体现在计算机可读信号介质上的计算机可读程序代码可以使用任何适当的介质来传输，包括但不限于无线、有线、光缆、射频(RF)等或前述的任何合适的组合。
在一个实施例中，计算机可读介质可以包括一个或多个计算机可读存储介质和一个或多个计算机可读信号介质的组合。例如，计算机可读程序代码既可以作为电磁信号通过光缆传播以供处理器执行也可以存储在RAM存储设备上以供处理器执行。
用于执行本发明的各个方面的操作的计算机可读程序代码可以以一种或多种程序设计语言的任意组合来编写，所述程序设计语言包括诸如Java、Smalltalk、C++等的面向对象的程序设计语言和常规的程序性程序设计语言诸如“C”编程语言或类似的编程语言。计算机可读程序代码可以完全在用户的计算机上、部分在用户的计算机上、作为独立的计算机可读包装、部分在用户的计算机上部分在远程计算机上或者全部在远程计算机或服务器上执行。在后一种情况下，远程计算机可以通过任何类型的网络连接到用户的计算机，包括局域网(LAN)或广域网(WAN)，或者可以连接到外部计算机(用于例如，通过互联网使用互联网服务提供商)。
程序代码还可以存储在计算机可读介质中，该计算机可读介质可以指导计算机，其他可编程数据处理设备或其他设备以特定方式运行，使得存储在计算机可读介质中的指令产生包括实现在示意性流程图和/或示意性框图的一个或多个方框中指定的功能/动作的指令。
在整个说明书中对“一个实施例”、“实施例”或类似语言的引用意味着结合该实施例描述的特定特征、结构或特性包括在本发明的至少一个实施例中。因此，在整个说明书中出现的短语“在一个实施例中”、“在实施例中”和类似语言可以但不是必须全部指代相同的实施例。
因此，可以在不脱离其精神或基本特征的情况下以其他具体形式来体现本公开。所描述的实施例在所有方面仅被认为是说明性的而非限制性的。因此，本公开的范围由所附权利要求而不是由前面的描述来指示。在权利要求的等同物的含义和范围内的所有变化都将被包含在其范围内。本文中的权利要求元件不应被解释为根据35U.S.C.§112第六段的规定。除非元件使用短语“用于......的装置”明确叙述。

Claims (20)

1.一种系统，其特征在于，所述系统包括：
电动机；
控制器，所述控制器联接到电动机，所述控制器构造成：
确定车辆速度等于或高于预定速度限制；
响应于控制器接收到的输入，启动电动机速度调节器，其中电动机速度调节器构造成控制车速；和
基于车辆速度等于或高于预定速度限制，调节输出扭矩。
2.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述车辆是直接驱动电动车辆或混合动力车辆。
3.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述电动机速度调节器可在第一速度和第二速度之间运行，并且其中所述第一速度包括零英里/小时的速度速率，并且所述第二速度包括可校准速度。
4.根据权利要求3所述的系统，其特征在于，所述可校准速度对应于零英里/小时和大约2.5英里/小时之间的速度速率。
5.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，其中，响应于控制器接收到的输入的输出扭矩的调整，包括根据电动机上的负载成比例地来调节输出扭矩。
6.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，响应于车辆速度的调节而增加输出扭矩。
7.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述车辆速度基于制动机构的应用调节。
8.根据权利要求7所述的系统，其特征在于，所述制动机构在压下状态和所述释放状态之间移动。
9.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述控制器还被构造成响应于包括每小时零英里的速度速率的车辆速度或者接收车辆速度低于预定速度限制的指示的车辆速度的至少一个来停用电动机速度调节器。
10.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述输入包括车辆变速器的传动设置。
11.一种系统，其特征在于，所述设备包括：
至少一个处理电路，所述处理电路包括一个耦合到存储设备的处理器，所述存储设备存储指令，当由处理器执行所述指令时，使至少一个处理电路：
确定车辆速度等于或高于预定速度限制；
接收输入；
根据输入激活电动机速度调节器，其中，电动机速度调节器被构造为控制车辆速度；以及
通过电动机速度调节器，基于车辆速度等于或高于预定速度限制，调节输出扭矩。
12.根据权利要求11所述的系统，其特征在于，所述电动机速度调节器可在第一速度和第二速度之间运行，并且其中所述第一速度包括零英里/小时的速度速率，并且所述第二速度包括可校准速度。
13.根据权利要求12所述的系统，其特征在于，基于输入的输出扭矩的调整包括根据电动机上的负载成比例地来调整输出扭矩。
14.根据权利要求11所述的系统，其特征在于，当由处理器执行时，进一步使至少一个处理电路响应于包括每小时零英里的速度速率的车辆速度或者接收车辆加速度的期望变化的指示中的车辆速度的至少一个来停用电动机速度调节器。
15.一种方法，其特征在于，所述方法包括：
通过控制器，确定车辆速度等于或高于预定速度限制；
通过控制器，激活响应于由控制器接收的输入的电动机速度调节器，其中，电动机速度调节器被构造为控制车辆速度；以及
通过控制器，通过电动机速度调节器，根据车辆速度等于或高于预定速度限制，调节输出扭矩。
16.根据权利要求15所述的方法，其特征在于，所述电动机速度调节器可在第一速度和第二速度之间运行，并且其中所述第一速度包括零英里/小时的速度速率，并且所述第二速度包括可校准速度。
17.根据权利要求15的方法，进一步包括：
通过控制器，响应于车辆速度包括零英里/小时的速度速率或接收到车辆速度低于预定速度限制的指示中的至少一个，停用电机调速器。
18.根据权利要求16的方法，进一步包括：通过控制器监测车辆速度。
19.根据权利要求18的方法，进一步包括：通过控制器向电动机速度调节器提供车辆速度变化的指示。
20.根据权利要求16的方法，进一步包括：通过控制器，通过使电动机启动发电状态来降低车辆速度。
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