JP2000102113A - 電気自動車のクリープ力発生装置 - Google Patents
電気自動車のクリープ力発生装置Info
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- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
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- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】本発明は、無駄なモータの電力消費を抑制し
て、利用頻度の高い状況に適したクリープ力の発生が行
なえるクリープ力発生装置を提供する。 【解決手段】本発明のクリープ力発生装置は、車両の減
速時、車両が停止するまでは、ブレーキ操作にかかわら
ず、クリープ力を発生させず、車両が停止した後は、ク
リープ限界車速を越えるまでブレーキ操作が所定値以下
の状態で、クリープ力を発生させる制御を採用して、例
えば車庫入れや縦列駐車等の際、車両が車庫の入口や縦
列駐車場所の間口の付近で停止するまでの減速時は、ブ
レーキ操作にかかわらず、クリープ力が発生せず、停止
後、クリープ限界車速以下の車速で、車庫入れや縦列駐
車等の実行時（後退や前進）は、ブレーキペダルの踏込
み状態を所定値以下にゆるめてクリープ力を発生させ
て、無駄なモータの作動を抑えたクリープ力の発生を実
現した。
て、利用頻度の高い状況に適したクリープ力の発生が行
なえるクリープ力発生装置を提供する。 【解決手段】本発明のクリープ力発生装置は、車両の減
速時、車両が停止するまでは、ブレーキ操作にかかわら
ず、クリープ力を発生させず、車両が停止した後は、ク
リープ限界車速を越えるまでブレーキ操作が所定値以下
の状態で、クリープ力を発生させる制御を採用して、例
えば車庫入れや縦列駐車等の際、車両が車庫の入口や縦
列駐車場所の間口の付近で停止するまでの減速時は、ブ
レーキ操作にかかわらず、クリープ力が発生せず、停止
後、クリープ限界車速以下の車速で、車庫入れや縦列駐
車等の実行時（後退や前進）は、ブレーキペダルの踏込
み状態を所定値以下にゆるめてクリープ力を発生させ
て、無駄なモータの作動を抑えたクリープ力の発生を実
現した。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、クリープ走行に求
められるクリープトルクを発生させる電気自動車のクリ
ープ発生装置に関する。
められるクリープトルクを発生させる電気自動車のクリ
ープ発生装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】内燃機関を走行の動力源としたＡＴ車
（トルクコンバータと自動変速機とを組み合せた車両）
は、トルクコンバータから発生するストールトルクによ
り、走行位置「Ｄ（ドライブ）ポジション」にシフト位
置があるときは、アクセルペダルが踏まれていなくと
も、極低速で走行する特性がある。このストールトルク
による走行をクリープ走行という。
（トルクコンバータと自動変速機とを組み合せた車両）
は、トルクコンバータから発生するストールトルクによ
り、走行位置「Ｄ（ドライブ）ポジション」にシフト位
置があるときは、アクセルペダルが踏まれていなくと
も、極低速で走行する特性がある。このストールトルク
による走行をクリープ走行という。
【０００３】このクリープ走行は、ブレーキ操作だけで
容易に車両の速度調整が行なえるので、このクリープ走
行を利用して、極低速での車両操作、例えば車庫入れや
縦列駐車などの車の取り回しが行われている。
容易に車両の速度調整が行なえるので、このクリープ走
行を利用して、極低速での車両操作、例えば車庫入れや
縦列駐車などの車の取り回しが行われている。
【０００４】これ対して、一般にモータを走行の駆動源
とした電気自動車は、無駄な電力消費を抑えるために、
走行位置にあるとき、アクセルペダルを踏まない限り、
モータにはトルクが発生させない制御が採用され、内燃
機関を用いたＡＴ車のようなクリープ走行が行なえない
ようにしている。
とした電気自動車は、無駄な電力消費を抑えるために、
走行位置にあるとき、アクセルペダルを踏まない限り、
モータにはトルクが発生させない制御が採用され、内燃
機関を用いたＡＴ車のようなクリープ走行が行なえない
ようにしている。
【０００５】このため、慣れ親しんだ内燃機関のＡＴ車
から電気自動車に乗り換えると、クリープ走行ができな
いので、車庫入れ等といった車の取り回しの際、運転者
に違和感をもたらせる。
から電気自動車に乗り換えると、クリープ走行ができな
いので、車庫入れ等といった車の取り回しの際、運転者
に違和感をもたらせる。
【０００６】そこで、近時、電気自動車では、特許第２
７４１７３９号に示されるようにアクセルペダルおよび
ブレーキペダルが踏まれてなく、変速機が走行レンジに
設定されているとき、車速がクリープ速度より小さいと
きにだけ、モータにクリープトルクを発生させる制御
（ブレーキを踏んでいる限りモータは駆動されない制
御）を行なって、クリープ走行を可能とする提案がなさ
れている。
７４１７３９号に示されるようにアクセルペダルおよび
ブレーキペダルが踏まれてなく、変速機が走行レンジに
設定されているとき、車速がクリープ速度より小さいと
きにだけ、モータにクリープトルクを発生させる制御
（ブレーキを踏んでいる限りモータは駆動されない制
御）を行なって、クリープ走行を可能とする提案がなさ
れている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】クリープ走行を利用す
る頻度が高い後退動作からの車庫入れは、多くは車庫の
入口において、一旦、車両を停止させて「Ｒ（リバー
ス）ポジション」にシフトし、それからクリープ走行を
用いて、車両を微速で後退させて車庫内へ進入させるこ
とで行われている。縦列駐車も、多くは駐車場所の間口
で、一旦、車両を停止させて「Ｒ（リバース）ポジショ
ン」にシフトし、それからクリープ走行を用いて、車両
を微速で後退させて駐車場所へ進入させることで行われ
ている。
る頻度が高い後退動作からの車庫入れは、多くは車庫の
入口において、一旦、車両を停止させて「Ｒ（リバー
ス）ポジション」にシフトし、それからクリープ走行を
用いて、車両を微速で後退させて車庫内へ進入させるこ
とで行われている。縦列駐車も、多くは駐車場所の間口
で、一旦、車両を停止させて「Ｒ（リバース）ポジショ
ン」にシフトし、それからクリープ走行を用いて、車両
を微速で後退させて駐車場所へ進入させることで行われ
ている。
【０００８】つまり、クリープ走行を利用する頻度が高
い状況の多くは、通常の前進走行から減速して、一旦、
停止させ、この後、「Ｒポジション」にシフトしてか
ら、クリープ走行で後退や前進を繰り返して、車庫入れ
や縦列駐車を行なっている。
い状況の多くは、通常の前進走行から減速して、一旦、
停止させ、この後、「Ｒポジション」にシフトしてか
ら、クリープ走行で後退や前進を繰り返して、車庫入れ
や縦列駐車を行なっている。
【０００９】ところで、車庫入れや縦列駐車を行なう場
所へ向かうときの減速は、ブレーキペダルを停止するま
で踏み続けているだけでなく、多くはクリープ限界速度
（クリープトルクの発生を規定する速度）内に入ってか
ら停止するまでの間において、踏んだブレーキペダルを
開放したり、再びブレーキペダルを踏むといった操作を
繰り返して、車両位置を位置決めることが行われてい
る。
所へ向かうときの減速は、ブレーキペダルを停止するま
で踏み続けているだけでなく、多くはクリープ限界速度
（クリープトルクの発生を規定する速度）内に入ってか
ら停止するまでの間において、踏んだブレーキペダルを
開放したり、再びブレーキペダルを踏むといった操作を
繰り返して、車両位置を位置決めることが行われてい
る。
【００１０】ところが、先の特許は、クリープ限界速度
より小さな速度まで減速された状態から、ブレーキペダ
ルを開放すると、モータがクリープトルクを発生させる
ように駆動される。つまり、先の特許だと、車庫入れや
縦列駐車のために、車両を車庫の入口や縦列駐車場所の
間口の近くで停車するよう減速させる際、車両がクリー
プ限界速度より小さな極低速域にまで減速されてから、
ブレーキペダルを開放すると、モータが駆動されてしま
う。これでは、限られた電気自動車の電力が無駄に消費
されてしまう。
より小さな速度まで減速された状態から、ブレーキペダ
ルを開放すると、モータがクリープトルクを発生させる
ように駆動される。つまり、先の特許だと、車庫入れや
縦列駐車のために、車両を車庫の入口や縦列駐車場所の
間口の近くで停車するよう減速させる際、車両がクリー
プ限界速度より小さな極低速域にまで減速されてから、
ブレーキペダルを開放すると、モータが駆動されてしま
う。これでは、限られた電気自動車の電力が無駄に消費
されてしまう。
【００１１】電気自動車は、できるだけ無駄な電力消費
を抑制したいので、こうした無駄なモータの作動なく車
庫入れや縦列駐車などが行なえるようにした技術が望ま
れている。
を抑制したいので、こうした無駄なモータの作動なく車
庫入れや縦列駐車などが行なえるようにした技術が望ま
れている。
【００１２】本発明は上記事情に着目してなされたもの
で、その目的とするところは、無駄なモータの電力消費
を抑制して、利用頻度の高い使用状況に適したクリープ
力の発生が行なえる電気自動車のクリープ力発生装置を
提供することにある。
で、その目的とするところは、無駄なモータの電力消費
を抑制して、利用頻度の高い使用状況に適したクリープ
力の発生が行なえる電気自動車のクリープ力発生装置を
提供することにある。
【００１３】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１に記載した電気自動車のクリープ力発生装置
は、シフト位置検出手段が走行位置に設定され、ブレー
キペダルの踏込み状態が所定値以下の状態で、車速検出
手段による車速が略ゼロを検出してのちクリープ限界車
速に至るまでの第１走行状態と車速がクリープ限界車速
を越えたのち略ゼロとなるまでの第２走行状態とのいず
れかを検出する走行状態検出手段と、第１状態のときモ
ータをクリープ力が発生されるよう低トルクで作動さ
せ、前記第２状態のときクリープの発生を禁止するモー
タ制御手段とを設けて、車両の減速時、車両が停止する
までは、ブレーキ操作にかかわらず、クリープ力を発生
させず、車両が停止した後は、クリープ限界車速を越え
るまで、ブレーキ操作（ブレーキペダル踏込み状態）が
所定値以下の状態で、クリープ力を発生させるようにし
たことにある。
に請求項１に記載した電気自動車のクリープ力発生装置
は、シフト位置検出手段が走行位置に設定され、ブレー
キペダルの踏込み状態が所定値以下の状態で、車速検出
手段による車速が略ゼロを検出してのちクリープ限界車
速に至るまでの第１走行状態と車速がクリープ限界車速
を越えたのち略ゼロとなるまでの第２走行状態とのいず
れかを検出する走行状態検出手段と、第１状態のときモ
ータをクリープ力が発生されるよう低トルクで作動さ
せ、前記第２状態のときクリープの発生を禁止するモー
タ制御手段とを設けて、車両の減速時、車両が停止する
までは、ブレーキ操作にかかわらず、クリープ力を発生
させず、車両が停止した後は、クリープ限界車速を越え
るまで、ブレーキ操作（ブレーキペダル踏込み状態）が
所定値以下の状態で、クリープ力を発生させるようにし
たことにある。
【００１４】これにより、例えば車庫入れや縦列駐車等
を行なうとき、車両が車庫の入口や縦列駐車場所の間口
の付近で停止するまで減速するときは、ブレーキ操作に
かかわらず、クリープ力が発生しない。また停止後、ク
リープ限界車速以下の車速で、車庫入れや縦列駐車等の
実行（後退や前進）をするときは、ブレーキペダルの踏
込み状態を所定値以下にゆるめて、クリープ力を発生さ
せて、クリープ走行を利用した車庫入れや縦列駐車等が
行なえるようになる。
を行なうとき、車両が車庫の入口や縦列駐車場所の間口
の付近で停止するまで減速するときは、ブレーキ操作に
かかわらず、クリープ力が発生しない。また停止後、ク
リープ限界車速以下の車速で、車庫入れや縦列駐車等の
実行（後退や前進）をするときは、ブレーキペダルの踏
込み状態を所定値以下にゆるめて、クリープ力を発生さ
せて、クリープ走行を利用した車庫入れや縦列駐車等が
行なえるようになる。
【００１５】つまり、無駄なモータの電力消費を抑制し
つつ、利用頻度の高い車庫入れや縦列駐車等に適したク
リープ力の発生が行なえる。
つつ、利用頻度の高い車庫入れや縦列駐車等に適したク
リープ力の発生が行なえる。
【００１６】請求項２に記載した電気自動車のクリープ
力発生装置は、上記目的に加え、車両を停止するまでの
区間で、より多くの運動エネルギーを回生するために、
モータ制御手段に、第２走行状態のとき、モータを、運
動エネルギーの回生を行なう発電機として作用させる機
能を加えて、より多くの運動エネルギーの回生を可能と
したものである。
力発生装置は、上記目的に加え、車両を停止するまでの
区間で、より多くの運動エネルギーを回生するために、
モータ制御手段に、第２走行状態のとき、モータを、運
動エネルギーの回生を行なう発電機として作用させる機
能を加えて、より多くの運動エネルギーの回生を可能と
したものである。
【００１７】
【発明の実施の形態】以下、本発明を図１ないし図３に
示す一実施形態にもとづいて説明する。
示す一実施形態にもとづいて説明する。
【００１８】図１は電気自動車の概略構成を示し、図中
１は例えば後輪２，２間に配置された走行用モータ、３
は同モータ１の出力部に連結されたトランスミッション
である。
１は例えば後輪２，２間に配置された走行用モータ、３
は同モータ１の出力部に連結されたトランスミッション
である。
【００１９】トランスミッション３の出力部は、例えば
ディファレンシャルギヤ３ａを介して、それぞれ後輪
２，２に接続されていて、走行用モータ１を動力源とし
て後輪２，２を駆動できるようにしてある。
ディファレンシャルギヤ３ａを介して、それぞれ後輪
２，２に接続されていて、走行用モータ１を動力源とし
て後輪２，２を駆動できるようにしてある。
【００２０】車体（図示しない）の中央には、バッテリ
４が搭載されている。そして、このバッテリ４の端子
は、走行用モータ１の接続端子から延びている配線５に
接続されていて、バッテリ４の電力を走行用モータ１へ
供給できるようにしてある。
４が搭載されている。そして、このバッテリ４の端子
は、走行用モータ１の接続端子から延びている配線５に
接続されていて、バッテリ４の電力を走行用モータ１へ
供給できるようにしてある。
【００２１】前輪６，６間には、発電ユニット７が搭載
されている。発電ユニット７は、エンジン８と、このエ
ンジン８の出力部に連結された発電機９とから構成され
ていて、エンジン８を駆動源として発電機９が駆動でき
るようにしている。
されている。発電ユニット７は、エンジン８と、このエ
ンジン８の出力部に連結された発電機９とから構成され
ていて、エンジン８を駆動源として発電機９が駆動でき
るようにしている。
【００２２】発電機９の出力端子は、配線５の延出端に
接続されていて、配線５を通じて、発電機９で発電され
た電力をバッテリ４、走行用モータ１へ供給できるよう
にしてある。
接続されていて、配線５を通じて、発電機９で発電され
た電力をバッテリ４、走行用モータ１へ供給できるよう
にしてある。
【００２３】一方、１０はコントローラ（モータ制御手
段、走行状態検出手段に相当）である。コントローラ１
０は、例えばマイクロコンピュータから構成してある。
このコントローラ１０には、それぞれ走行用モータ１、
バッテリ４に装着されている充電容量センサ４ａ、エン
ジン８、ディファレンシャルギヤ３ａに取付けた車速セ
ンサ１１（車速検出手段に相当）、シフト装置１２のシ
フト位置［走行状態（前進、後退）、非走行状態（ニュ
ートラル、駐車など）］を検出するシフト位置センサ１
３（シフト位置検出手段に相当）が接続してある。な
お、ここでいう走行状態とは、図示しないアクセルペダ
ルの操作により駆動力を発生して走行可能なシフトでの
走行を指し、シフト位置がニュートラルで、惰性走行
（惰性）するような場合は含まれない。
段、走行状態検出手段に相当）である。コントローラ１
０は、例えばマイクロコンピュータから構成してある。
このコントローラ１０には、それぞれ走行用モータ１、
バッテリ４に装着されている充電容量センサ４ａ、エン
ジン８、ディファレンシャルギヤ３ａに取付けた車速セ
ンサ１１（車速検出手段に相当）、シフト装置１２のシ
フト位置［走行状態（前進、後退）、非走行状態（ニュ
ートラル、駐車など）］を検出するシフト位置センサ１
３（シフト位置検出手段に相当）が接続してある。な
お、ここでいう走行状態とは、図示しないアクセルペダ
ルの操作により駆動力を発生して走行可能なシフトでの
走行を指し、シフト位置がニュートラルで、惰性走行
（惰性）するような場合は含まれない。
【００２４】このコントローラ１０には、普段はバッテ
リ４だけの電力で走行させる機能、バッテリ４の電力が
所定値以下に低下するとエンジンを始動させる機能、バ
ッテリ４が所定の電力量まで充電されると、エンジン８
の運転を停止する機能が設定してあり、バッテリ４の電
力の走行、バッテリ４を充電しながらの走行が行われる
ようにしてある。なお、いずれの走行もアクセルペダル
（図示しない）のペダル操作で行われる。さらにコント
ローラ１０には、ブレーキペダル１４の操作が行われる
と、走行用モータ１を発電機に切換える機能が設定され
ていて、減速時の運動エネルギーを該発電機（モータ
１）から回生できるようにしてある。
リ４だけの電力で走行させる機能、バッテリ４の電力が
所定値以下に低下するとエンジンを始動させる機能、バ
ッテリ４が所定の電力量まで充電されると、エンジン８
の運転を停止する機能が設定してあり、バッテリ４の電
力の走行、バッテリ４を充電しながらの走行が行われる
ようにしてある。なお、いずれの走行もアクセルペダル
（図示しない）のペダル操作で行われる。さらにコント
ローラ１０には、ブレーキペダル１４の操作が行われる
と、走行用モータ１を発電機に切換える機能が設定され
ていて、減速時の運動エネルギーを該発電機（モータ
１）から回生できるようにしてある。
【００２５】このコントローラ１０、上記走行用モータ
１、上記シフト位置センサ１３、さらにはブレーキペダ
ル１４の踏込み量（踏込み状態）を検出する踏込量セン
サ１５（ブレーキペダル状態検出手段に相当）との組み
合わせから、本実施形態の要部が構成されている。
１、上記シフト位置センサ１３、さらにはブレーキペダ
ル１４の踏込み量（踏込み状態）を検出する踏込量セン
サ１５（ブレーキペダル状態検出手段に相当）との組み
合わせから、本実施形態の要部が構成されている。
【００２６】本実施形態では、電気自動車が減速時、車
速がクリープ限界車速を越えて略ゼロ、例えば停車（車
速がゼロ）するまではクリープ力が発生させず、その後
の停車してからクリープ限界車速に至るまでにおいてク
リープ力を発生させるようにしている。
速がクリープ限界車速を越えて略ゼロ、例えば停車（車
速がゼロ）するまではクリープ力が発生させず、その後
の停車してからクリープ限界車速に至るまでにおいてク
リープ力を発生させるようにしている。
【００２７】具体的には、コントローラ１０は、各セン
サ（車速センサ１１、シフト位置センサ１３、踏込量セ
ンサ１５）の出力から、電気自動車の減速時、クリープ
限界車速αを検出してから停車（車速がゼロ）を検出す
るまでの走行状態Ａ（第２走行状態に相当）を検出する
機能と、この停止（車速がゼロ）を検出してからブレー
キペダル１４の踏込み状態が所定値以下（クリープ走行
をもたらすブレーキ踏込み）でクリープ限界車速αを検
出するまでの走行状態Ｂ（第１走行状態に相当）を検出
する機能とを備えている。またコントローラ１０は、走
行状態Ａのときは、モータ１にはクリープトルクの発生
を禁止する機能、走行状態Ｂのときは、モータ１からク
リープ力を発生（モータ１を低トルクで作動）させる機
能が設定されている。
サ（車速センサ１１、シフト位置センサ１３、踏込量セ
ンサ１５）の出力から、電気自動車の減速時、クリープ
限界車速αを検出してから停車（車速がゼロ）を検出す
るまでの走行状態Ａ（第２走行状態に相当）を検出する
機能と、この停止（車速がゼロ）を検出してからブレー
キペダル１４の踏込み状態が所定値以下（クリープ走行
をもたらすブレーキ踏込み）でクリープ限界車速αを検
出するまでの走行状態Ｂ（第１走行状態に相当）を検出
する機能とを備えている。またコントローラ１０は、走
行状態Ａのときは、モータ１にはクリープトルクの発生
を禁止する機能、走行状態Ｂのときは、モータ１からク
リープ力を発生（モータ１を低トルクで作動）させる機
能が設定されている。
【００２８】またコントローラ１０は、走行状態Ａのと
き、走行用モータ４を発電機として作用させるモータ／
発電機の切換も行い、走行状態Ａのとき、減速時の運動
エネルギーを回生できるようにしている。
き、走行用モータ４を発電機として作用させるモータ／
発電機の切換も行い、走行状態Ａのとき、減速時の運動
エネルギーを回生できるようにしている。
【００２９】そして、こうした制御により、無駄なモー
タ電力消費を抑えて、利用頻度の高い車庫入れや縦列駐
車等といった際、有効にクリープ力が発生されるように
している。
タ電力消費を抑えて、利用頻度の高い車庫入れや縦列駐
車等といった際、有効にクリープ力が発生されるように
している。
【００３０】この制御の一例が図２のフローチャートに
示されている。
示されている。
【００３１】このフローチャートにもとづきクリープ力
の発生について説明すれば、今、例えば車庫入れを行な
うべく、バッテリ４の電力で市街を前進走行（シフト装
置１２がＤポジション）している電気自動車を車庫の入
口近くで位置決め停止させるとする。
の発生について説明すれば、今、例えば車庫入れを行な
うべく、バッテリ４の電力で市街を前進走行（シフト装
置１２がＤポジション）している電気自動車を車庫の入
口近くで位置決め停止させるとする。
【００３２】このときには、まず、電気自動車は、ブレ
ーキペダルを踏込んで減速しながら車庫の入口へ向か
う。
ーキペダルを踏込んで減速しながら車庫の入口へ向か
う。
【００３３】ここで、電気自動車の当初の車速は、車速
がクリープ限界車速αを越える車速であるから、コント
ローラ１０は、停止したか否かを判定するステップＳ
１，車速がクリープ限界車速α以下か否かを判定するス
テップＳ２を経て、ステップＳ３へ進み、クリープ限界
車速αを越える速度から減速であることを示すフラグ１
を付与する。続いて、クリープ走行を禁止するステップ
Ｓ４へ至り、ブレーキ操作にかかわらず、走行用モータ
１の作動を禁止させる（クリープ走行：無）。なお、こ
の減速中、走行用モータ１を発電機として切換え、該発
電機から運動エネルギーを回生する。
がクリープ限界車速αを越える車速であるから、コント
ローラ１０は、停止したか否かを判定するステップＳ
１，車速がクリープ限界車速α以下か否かを判定するス
テップＳ２を経て、ステップＳ３へ進み、クリープ限界
車速αを越える速度から減速であることを示すフラグ１
を付与する。続いて、クリープ走行を禁止するステップ
Ｓ４へ至り、ブレーキ操作にかかわらず、走行用モータ
１の作動を禁止させる（クリープ走行：無）。なお、こ
の減速中、走行用モータ１を発電機として切換え、該発
電機から運動エネルギーを回生する。
【００３４】ついで、電気自動車はクリープ限界車速α
以下にまで減速され、車両を位置決めながら、車庫の入
口付近で停止させるとする。
以下にまで減速され、車両を位置決めながら、車庫の入
口付近で停止させるとする。
【００３５】このときには、フラグは「１」であるか
ら、ステップ１から、ステップＳ２、クリープ走行を行
なうか否かを判定するステップ５、クリープ限界車速α
を越える車速からの減速であるか否かを判定するステッ
プＳ６を経て、クリープ走行を禁止するステップＳ４へ
と進む。このクリープ走行を禁止する処理が、ブレーキ
操作にかかわらず、電気自動車が停止（車速がゼロ）す
るまでの間、継続する。
ら、ステップ１から、ステップＳ２、クリープ走行を行
なうか否かを判定するステップ５、クリープ限界車速α
を越える車速からの減速であるか否かを判定するステッ
プＳ６を経て、クリープ走行を禁止するステップＳ４へ
と進む。このクリープ走行を禁止する処理が、ブレーキ
操作にかかわらず、電気自動車が停止（車速がゼロ）す
るまでの間、継続する。
【００３６】つまり、コントローラ１０は、例えば図３
中に示されるようにクリープ限界車速αから停車（車速
がゼロ）までに至る走行状態Ａを検出すること、および
この走行状態Ａのときには、ブレーキペダルの踏込量に
かかわらず、走行用モータ１を作動させない、すなわち
クリープ力が発生しないようにする制御を実行する。
中に示されるようにクリープ限界車速αから停車（車速
がゼロ）までに至る走行状態Ａを検出すること、および
この走行状態Ａのときには、ブレーキペダルの踏込量に
かかわらず、走行用モータ１を作動させない、すなわち
クリープ力が発生しないようにする制御を実行する。
【００３７】これにより、減速時、クリープ限界車速α
を越えてから車庫の入口付近に停止するまでの間は、ブ
レーキペダルの踏込量を小さくしたり、ブレーキペダル
を開放させたり、再びブレーキペダルを踏込む等といっ
た操作を繰り返しても、クリープ力は発生しない。この
ときにも、走行用モータ１は発電機として継続して機能
していて、該発電機から運動エネルギーを回生してい
る。
を越えてから車庫の入口付近に停止するまでの間は、ブ
レーキペダルの踏込量を小さくしたり、ブレーキペダル
を開放させたり、再びブレーキペダルを踏込む等といっ
た操作を繰り返しても、クリープ力は発生しない。この
ときにも、走行用モータ１は発電機として継続して機能
していて、該発電機から運動エネルギーを回生してい
る。
【００３８】ついで、車庫の入口付近において、電気自
動車が車庫内に進入しやすい向きで、一旦、停止した
ら、シフト装置１２を「Ｒポジション」に切換え、クリ
ープ走行（微速）の後退や前進を繰り返して、車両をリ
アから車庫内へ進入させる。
動車が車庫内に進入しやすい向きで、一旦、停止した
ら、シフト装置１２を「Ｒポジション」に切換え、クリ
ープ走行（微速）の後退や前進を繰り返して、車両をリ
アから車庫内へ進入させる。
【００３９】このときには、コントローラ１０は、車速
ゼロの判定により、ステップＳ１からステップＳ８に至
り、一旦、停止したことを示すフラグ「０」に戻してか
ら、ステップＳ２，ステップＳ５，ステップＳ６を経
て、ステップＳ７へ進み、車速がクリープ限界車速αを
越えない、あるいはクリープ走行を規定する所定値を越
えるまでブレーキペダルを所定値より大きく踏み込まな
い限り、走行用モータ１を低トルクで作動させてクリー
プ力を発生させる。なお、クリープ限界車速αを越える
と、ステップＳ２からステップＳ３へ進み、フラグは
「１」に切り換わり、先に述べた減速時のクリープ無の
制御に備える。
ゼロの判定により、ステップＳ１からステップＳ８に至
り、一旦、停止したことを示すフラグ「０」に戻してか
ら、ステップＳ２，ステップＳ５，ステップＳ６を経
て、ステップＳ７へ進み、車速がクリープ限界車速αを
越えない、あるいはクリープ走行を規定する所定値を越
えるまでブレーキペダルを所定値より大きく踏み込まな
い限り、走行用モータ１を低トルクで作動させてクリー
プ力を発生させる。なお、クリープ限界車速αを越える
と、ステップＳ２からステップＳ３へ進み、フラグは
「１」に切り換わり、先に述べた減速時のクリープ無の
制御に備える。
【００４０】このようにクリープ限界車速αを越えた車
速から減速してから停止するまでは、クリープ力の発生
を禁止し、停止後、クリープ限界車速αを越える車速ま
では、クリープ走行を行なったので、車両が減速をして
いる最中、走行用モータ１が作動されるという、無駄な
走行用モータ１の電力消費を解消できる。これは、車庫
入れだけでなく、この他、縦列駐車といったクリープ走
行で車両を誘導するときでも同様である。
速から減速してから停止するまでは、クリープ力の発生
を禁止し、停止後、クリープ限界車速αを越える車速ま
では、クリープ走行を行なったので、車両が減速をして
いる最中、走行用モータ１が作動されるという、無駄な
走行用モータ１の電力消費を解消できる。これは、車庫
入れだけでなく、この他、縦列駐車といったクリープ走
行で車両を誘導するときでも同様である。
【００４１】それ故、利用頻度の高い車庫入れや縦列駐
車等を行なうのに適したクリープ力を発生させることが
できる。しかも、停止するまでの減速は、走行用モータ
１が作動することはないので、減速に抗して前方へ車両
を進めるような流れ感の発生もない。そのうえ、車庫入
れや縦列駐車等を実行する際は、常にクリープ力が作用
しているので、ブレーキ操作だけで必要な速度の加減調
整が滑らかに行なえる利点がある。
車等を行なうのに適したクリープ力を発生させることが
できる。しかも、停止するまでの減速は、走行用モータ
１が作動することはないので、減速に抗して前方へ車両
を進めるような流れ感の発生もない。そのうえ、車庫入
れや縦列駐車等を実行する際は、常にクリープ力が作用
しているので、ブレーキ操作だけで必要な速度の加減調
整が滑らかに行なえる利点がある。
【００４２】また減速時、停止するまでの区間では、走
行用モータ１を発電機として切換え、該発電機で減速時
の車両の運動エネルギーを回生するようにしたので、よ
り多くの運動エネルギーを回生することができ、電気自
動車の効率の向上が図れる。
行用モータ１を発電機として切換え、該発電機で減速時
の車両の運動エネルギーを回生するようにしたので、よ
り多くの運動エネルギーを回生することができ、電気自
動車の効率の向上が図れる。
【００４３】なお、上述した一実施形態では、車両の停
止でなく、極めて低車速となるときを境として、クリー
プ力の発生の有無を制御してもよい。要は、車速が略ゼ
ロを境としてクリープ力の発生の有無を制御すればよ
い。
止でなく、極めて低車速となるときを境として、クリー
プ力の発生の有無を制御してもよい。要は、車速が略ゼ
ロを境としてクリープ力の発生の有無を制御すればよ
い。
【００４４】
【発明の効果】以上説明したように請求項１に記載の発
明によれば、車両の減速時、車両が停止するまでは、ブ
レーキ操作にかかわらず、クリープ力を発生させず、車
両が停止した後は、クリープ限界車速を越えるまで、ブ
レーキ操作（ブレーキペダル踏込み状態）が所定値以下
の状態で、クリープ力を発生させるので、例えば車庫入
れや縦列駐車等を行なうとき、車両が車庫の入口や縦列
駐車場所の間口の付近で停止するまで減速するときは、
ブレーキ操作にかかわらず、クリープ力が発生せず、停
止後、クリープ限界車速以下の車速で、車庫入れや縦列
駐車等の実行（後退や前進）をするときは、ブレーキペ
ダルの踏込み状態を所定値以下にゆるめて、クリープ力
を発生させて、クリープ走行を利用した車庫入れや縦列
駐車等が行なえる。
明によれば、車両の減速時、車両が停止するまでは、ブ
レーキ操作にかかわらず、クリープ力を発生させず、車
両が停止した後は、クリープ限界車速を越えるまで、ブ
レーキ操作（ブレーキペダル踏込み状態）が所定値以下
の状態で、クリープ力を発生させるので、例えば車庫入
れや縦列駐車等を行なうとき、車両が車庫の入口や縦列
駐車場所の間口の付近で停止するまで減速するときは、
ブレーキ操作にかかわらず、クリープ力が発生せず、停
止後、クリープ限界車速以下の車速で、車庫入れや縦列
駐車等の実行（後退や前進）をするときは、ブレーキペ
ダルの踏込み状態を所定値以下にゆるめて、クリープ力
を発生させて、クリープ走行を利用した車庫入れや縦列
駐車等が行なえる。
【００４５】したがって、無駄なモータの電力消費を抑
制しつつ、利用頻度の高い車庫入れや縦列駐車等に適し
たクリープ力の発生を行なうことができる。しかも、停
止するまでの減速では、モータが作動しないので、車両
を進めるような流れ感の発生もない。そのうえ、車庫入
れや縦列駐車等を実行する際は、常にクリープ力が作用
しているので、ブレーキ操作だけで必要な速度の加減調
整が行なえる。
制しつつ、利用頻度の高い車庫入れや縦列駐車等に適し
たクリープ力の発生を行なうことができる。しかも、停
止するまでの減速では、モータが作動しないので、車両
を進めるような流れ感の発生もない。そのうえ、車庫入
れや縦列駐車等を実行する際は、常にクリープ力が作用
しているので、ブレーキ操作だけで必要な速度の加減調
整が行なえる。
【００４６】請求項２に記載の発明によれば、上記効果
に加え、車両を停止するまでの区間を利用して、より多
くの運動エネルギーを回生することができ、電気自動車
の効率を高めることができる。
に加え、車両を停止するまでの区間を利用して、より多
くの運動エネルギーを回生することができ、電気自動車
の効率を高めることができる。
【図１】本発明の一実施形態に係る電気自動車のクリー
プ力発生装置を説明するための図。
プ力発生装置を説明するための図。
【図２】同クリープ力発生装置におけるクリープ力の発
生制御を説明するためのフローチャート。
生制御を説明するためのフローチャート。
【図３】同クリープ発生装置におけるクリープ限界車速
付近でのクリープの有無を示す線図。
付近でのクリープの有無を示す線図。
１…走行用モータ（モータ） ４…バッテリ ７…発電ユニット １０…コントローラ（モータ制御手段、走行状態検出手
段） １１…車速センサ（車速検出センサ） １３…シフト位置センサ（シフト位置検出手段） １５…踏込量センサ（ブレーキペダル状態検出手段）。
段） １１…車速センサ（車速検出センサ） １３…シフト位置センサ（シフト位置検出手段） １５…踏込量センサ（ブレーキペダル状態検出手段）。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 武田 信章 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 Ｆターム(参考） 5H115 PA01 PA11 PC06 PG04 PI16 PI22 PI29 PO06 PU01 PU24 PU26 QE10 QE20 QI04 QN03 RB08 RB17 RB21 RE01 SE04 TB01 TI01 TO23 TO30
Claims (2)
- 【請求項１】 電気自動車を走行駆動させるモータと、 前記電気自動車が走行状態にあるかを検出するシフト位
置検出手段と、 車速を検出する車速検出手段と、 ブレーキペダルの踏込み状態を検出するブレーキぺダル
状態検出手段と、 前記シフト位置検出手段が走行位置に設定され、前記ブ
レーキペダルの踏込み状態が所定値以下の状態で、前記
車速検出手段による車速が略ゼロを検出してのちクリー
プ限界車速に至るまでの第１走行状態と、前記車速がク
リープ限界車速を越えたのち略ゼロとなるまでの第２走
行状態とのいずれかを検出する走行状態検出手段と、 前記第１状態のとき前記モータを低トルクで作動させて
クリープ力を発生させ、前記第２状態のときクリープの
発生を禁止するモータ制御手段とを有することを特徴と
する電気自動車クリープ力発生装置。 - 【請求項２】 前記モータ制御手段は、前記第２走行状
態のとき前記モータを、運動エネルギーの回生を行なう
発電機として作用させる機能を有している特徴とする請
求項１に記載の電気自動車のクリープ力発生装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26768598A JP3581917B2 (ja) | 1998-09-22 | 1998-09-22 | 電気自動車のクリープ力発生装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26768598A JP3581917B2 (ja) | 1998-09-22 | 1998-09-22 | 電気自動車のクリープ力発生装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000102113A true JP2000102113A (ja) | 2000-04-07 |
| JP3581917B2 JP3581917B2 (ja) | 2004-10-27 |
Family
ID=17448118
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26768598A Expired - Fee Related JP3581917B2 (ja) | 1998-09-22 | 1998-09-22 | 電気自動車のクリープ力発生装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3581917B2 (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7035727B2 (en) | 2002-05-29 | 2006-04-25 | Visteon Global Technologies, Inc. | Apparatus and method of controlling vehicle creep control under braking |
| WO2012002050A1 (ja) * | 2010-06-30 | 2012-01-05 | 日産自動車株式会社 | 電動車両のクリープカット制御装置 |
| DE112011104842T5 (de) | 2011-02-04 | 2013-11-07 | Suzuki Motor Corporation | Fahrzeugsteuerungsvorrichtung |
| RU2524322C1 (ru) * | 2010-06-30 | 2014-07-27 | Ниссан Мотор Ко., Лтд. | Устройство управления прекращением медленного передвижения для транспортного средства с электроприводом |
| CN106064627A (zh) * | 2015-04-16 | 2016-11-02 | 现代自动车株式会社 | 控制电动车蠕行驾驶的装置及方法 |
| CN114103659A (zh) * | 2021-12-09 | 2022-03-01 | 合众新能源汽车有限公司 | 一种电动汽车能耗优化方法及控制系统 |
-
1998
- 1998-09-22 JP JP26768598A patent/JP3581917B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7035727B2 (en) | 2002-05-29 | 2006-04-25 | Visteon Global Technologies, Inc. | Apparatus and method of controlling vehicle creep control under braking |
| WO2012002050A1 (ja) * | 2010-06-30 | 2012-01-05 | 日産自動車株式会社 | 電動車両のクリープカット制御装置 |
| CN102958744A (zh) * | 2010-06-30 | 2013-03-06 | 日产自动车株式会社 | 电动车辆的蠕变切断控制装置 |
| US8538620B2 (en) | 2010-06-30 | 2013-09-17 | Nissan Motor Co., Ltd. | Creep cut-off control device for electric vehicle |
| RU2524322C1 (ru) * | 2010-06-30 | 2014-07-27 | Ниссан Мотор Ко., Лтд. | Устройство управления прекращением медленного передвижения для транспортного средства с электроприводом |
| RU2526322C1 (ru) * | 2010-06-30 | 2014-08-20 | Ниссан Мотор Ко., Лтд. | Устройство управления прекращением медленного передвижения для электромобиля |
| DE112011104842T5 (de) | 2011-02-04 | 2013-11-07 | Suzuki Motor Corporation | Fahrzeugsteuerungsvorrichtung |
| CN106064627A (zh) * | 2015-04-16 | 2016-11-02 | 现代自动车株式会社 | 控制电动车蠕行驾驶的装置及方法 |
| CN106064627B (zh) * | 2015-04-16 | 2019-09-24 | 现代自动车株式会社 | 控制电动车蠕行驾驶的装置及方法 |
| CN114103659A (zh) * | 2021-12-09 | 2022-03-01 | 合众新能源汽车有限公司 | 一种电动汽车能耗优化方法及控制系统 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3581917B2 (ja) | 2004-10-27 |
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