JP2000136738A - 車両の駐車操作支援装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 本発明は、車両の駐車時または発進時に運転
者が操作する運転操作の支援を行う車両の駐車操作支援
装置に関し、車両の障害物への衝突を防止することで車
両の安全性の向上を図ることを目的とする。 【解決手段】 車両が駐車される状態、または、駐車さ
れた後に発進される状態であるか否かを判別する。かか
る条件が成立する場合、スロットルバルブ４４のバルブ
開度の上限を小さくする。この場合、アクセルペダル２
４が大きく踏み込まれても、スロットルバルブ４４がバ
ルブ開度の上限を越えて開弁することがなく、車両の急
発進が防止される。このため、駐車時または発進時に車
両の障害物への衝突が回避されることで、車両の安全性
の向上が図られる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の駐車操作支
援装置に係り、特に、車両を駐車させる際、あるいは、
駐車された車両を発進させる際に行われる運転者の運転
操作を支援する装置として好適な車両の駐車操作支援装
置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えば特開平４−１２３９４
５号に開示される如く、車両駐車時に駐車スペースの近
傍の状況を運転者に提供する装置が知られている。この
装置によれば、運転者は、自車両と駐車スペースとの相
対位置関係を常に提供される。このため、上記の装置に
よれば、運転者がその相対位置関係を確認しながら車両
の運転操作を実行することによって、車両を駐車スペー
スまで比較的容易に移動させることが可能となる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来の装
置では、車両を駐車するために必要な運転操作、具体的
には、アクセル操作、ステアリング操作、およびブレー
キ操作は、運転者自身によって行われる。このため、上
記の装置は、車両の運転操作の不得意な者にとって十分
に役立つものであるとはいえなかった。

【０００４】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、駐車時および発進時において車両の障害物への
衝突を防止し、車両の安全性の向上を図る車両の駐車操
作支援装置を提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、運転者の運転操作に基づいて走行状態
を制御する走行制御機構を有する車両の駐車操作支援装
置であって、前記車両が入車状態または出車状態である
か否かを判別する出入車状態判別手段と、前記車両が入
車状態または出車状態であると判別された場合に、前記
運転操作に基づいた前記走行制御機構の制御特性を変更
する変更手段と、を備えることを特徴とする車両の駐車
操作支援装置により達成される。

【０００６】本発明において、車両が入車状態または出
車状態であるか否かが判別される。車両が入車状態また
は出車状態である場合、運転操作に基づいた走行制御機
構の制御特性が変更される。走行制御機構の制御特性が
変更されると、走行制御機構は、運転操作に対して速や
かに反応するように、あるいは、運転操作に対して反応
しにくいようになる。このため、本発明によれば、車両
の駐車時または発進時の運転操作において優れた操作性
または優れた安全性を実現することが可能となる。

【０００７】尚、入車状態とは、走行している車両が運
転者によって駐車されようとしている状態である。ま
た、出車状態とは、駐車されている車両が運転者によっ
て発進されようとしている状態である。上記の目的は、
請求項２に記載する如く、請求項１記載の車両の駐車操
作支援装置において、前記走行制御機構は、アクセルペ
ダルの操作に基づいてスロットルバルブの開度を制御す
るアクセル制御機構を有し、前記変更手段は、前記スロ
ットルバルブの開度の上限が小さくなるように前記アク
セル制御機構の制御特性を変更する第１のスロットル制
御変更手段を有することを特徴とする車両の駐車操作支
援装置により達成される。

【０００８】本発明において、アクセル制御機構は、ア
クセルペダルの操作に基づいてスロットルバルブの開度
を制御する。車両が入車状態または出車状態である場
合、アクセルペダルの操作に基づいたアクセル制御機構
の制御特性は、スロットルバルブのバルブ開度の上限が
小さくなるように変更される。かかる状況下では、スロ
ットルバルブは、アクセルペダルが大きく踏み込まれて
も上記の上限を越えて開弁することはない。スロットル
バルブが大きく開弁しない場合、車両は高速で走行する
ことはない。従って、本発明によれば、駐車時または発
進時にアクセルペダルを誤って大きく踏み込んだ場合で
も、車両は急発進しない。このため、本発明によれば、
駐車時または発進時に車両の障害物への衝突を回避する
ことができる。

【０００９】上記の目的は、請求項３に記載する如く、
請求項１記載の車両の駐車操作支援装置において、前記
走行制御機構は、アクセルペダルの操作に基づいてスロ
ットルバルブの開度を制御するアクセル制御機構を有
し、前記変更手段は、前記アクセルペダルの操作量に対
する前記スロットルバルブの開度ゲインが小さくなるよ
うに前記アクセル制御機構の制御特性を変更する第２の
スロットル制御変更手段を有することを特徴とする車両
の駐車操作支援装置により達成される。

【００１０】本発明において、車両が入車状態または出
車状態である場合、アクセルペダルの操作に基づいたア
クセル制御機構の制御特性は、アクセルペダルの操作量
に対するスロットルバルブの開度ゲインが小さくなるよ
うに変更される。すなわち、駐車時または発進時におい
て、アクセルペダルの操作量に対するスロットルバルブ
の開度ゲインは、通常時に比して小さく抑制される。か
かる状況下では、スロットルバルブは、アクセルペダル
が大きく踏み込まれても大きく開弁することはない。従
って、本発明によれば、駐車時または発進時にアクセル
ペダルを誤って大きく踏み込んだ場合でも、車両は急発
進しない。このため、本発明によれば、駐車時または発
進時に車両の障害物への衝突が回避されることで、車両
の安全性の向上を図ることができる。

【００１１】上記の目的は、請求項４に記載する如く、
請求項１記載の車両の駐車操作支援装置において、前記
走行制御機構は、ブレーキペダルの操作に基づいた制動
アクチュエータの作動によって生じる制動力を制御する
ブレーキ制御機構を有し、前記変更手段は、前記ブレー
キペダルの操作量に対する制動アクチュエータの作動ゲ
インが大きくなるように前記ブレーキ制御機構の制御特
性を変更する第１のブレーキ制御変更手段を有すること
を特徴とする車両の駐車操作支援装置により達成され
る。

【００１２】本発明において、車両が入車状態または出
車状態である場合、ブレーキペダルの操作に基づいたブ
レーキ制御機構の制御特性は、ブレーキペダルの操作量
に対する制動アクチュエータの作動ゲインが大きくなる
ように変更される。すなわち、駐車時または発進時にお
いて、ブレーキペダルの操作量に対する制動アクチュエ
ータの作動量は、通常時に比して大きくなる。かかる状
況下では、制動アクチュエータは、少しのブレーキペダ
ル操作でも大きく作動する。従って、本発明によれば、
駐車時または発進時にブレーキペダルを少し操作するだ
けで大きな制動力を発生させることができる。このた
め、本発明によれば、駐車時または発進時において、運
転者が操作するブレーキペダルの操作性の向上を図るこ
とができると共に、車両の障害物への衝突が回避される
ことで車両の安全性の向上を図ることができる。

【００１３】上記の目的は、請求項５に記載する如く、
請求項１記載の車両の駐車操作支援装置において、前記
走行制御機構は、ブレーキペダル操作に関する作動量が
しきい値以上である場合に、前記作動量がしきい値より
小さい場合に比して大きな制動力が発生するようにブレ
ーキアシスト制御を実行するブレーキアシスト制御機構
を有し、前記変更手段は、前記しきい値が小さくなるよ
うに前記ブレーキアシスト制御機構の制御特性を変更す
るしきい値変更手段を有することを特徴とする車両の駐
車操作支援装置により達成される。

【００１４】本発明において、ブレーキペダルの操作に
関する作動量がしきい値以上である場合、緊急ブレーキ
操作が実行されていると判断されることで、通常時に比
して大きな制動力が発生するようにブレーキアシスト制
御（ＢＡ制御）が実行される。車両が入車状態または出
車状態である場合、ブレーキペダルの操作に基づいたブ
レーキアシスト制御機構の制御特性は、上記のしきい値
が小さくなるように変更される。すなわち、駐車時また
は発進時において、ブレーキ操作に関する作動量のしき
い値は、通常時に比して小さな値に抑制される。かかる
状況下では、ブレーキペダルの操作に関する作動量が比
較的小さい場合でもＢＡ制御が実行される。このため、
本発明によれば、駐車時または発進時において、運転者
が操作するブレーキペダルの操作性の向上を図ることが
できると共に、車両の障害物への衝突が速やかに回避さ
れることで安全性の向上を図ることができる。

【００１５】上記の目的は、請求項６に記載する如く、
請求項１記載の車両の駐車操作支援装置において、アク
セルペダルが操作されているか否かを判別するアクセル
ペダル操作判別手段を備え、前記走行制御機構は、前記
アクセルペダルの操作に基づいてスロットルバルブの開
度を制御するアクセル制御機構と、ブレーキペダルの操
作に基づいた制動アクチュエータの作動によって生じる
制動力を制御するブレーキ制御機構とを有し、前記変更
手段は、前記アクセルペダルが操作されていないと判別
された場合に、前記制動力が発生するように前記ブレー
キ制御機構の制御特性を変更する第２のブレーキ制御変
更手段を有することを特徴とする車両の駐車操作支援装
置により達成される。

【００１６】本発明において、アクセルペダルが操作さ
れているか否かが判別される。車両が入車状態または出
車状態であると判別され、かつ、アクセルペダルが操作
されていないと判別された場合、すなわち、車両の駐車
時または発進時にアクセルペダルの操作が解除された場
合、ブレーキ制御機構の制御特性は、車両に制動力が生
じるように変更される。この場合、運転者がブレーキペ
ダルを踏み込むことなく、車両に制動力が発生すること
で、アクセルペダルからブレーキペダルへの踏み替えに
起因する制動遅れが生じない。このため、本発明によれ
ば、駐車時または発進時に車両の障害物への衝突が回避
されることで、車両の安全性の向上を図ることができ
る。

【００１７】上記の目的は、請求項７に記載する如く、
請求項１記載の車両の駐車操作支援装置において、ステ
アリングホイールが操作されているか否かを判別するス
テア操作判別手段を備え、前記走行制御機構は、前記ス
テアリングホイールの操作に基づいて操舵アクチュエー
タの作動量を制御する操舵制御機構を有し、前記変更手
段は、前記ステアリングホイールが操作されていると判
別される場合に、前記ステアリングホイールが中立状態
になるように前記操舵制御機構の制御特性を変更する強
制中立復帰手段を有することを特徴とする車両の駐車操
作支援装置により達成される。

【００１８】本発明において、運転者がステアリングホ
イールを操作しているか否かが判別される。車両が入車
状態または出車状態であると判別され、かつ、ステアリ
ングホイールが操作されていないと判別された場合、す
なわち、車両の駐車時または発進時に運転者がステアリ
ングホイールの操作を解除した場合、ステアリングホイ
ールの操作に基づいた操舵制御機構の制御特性は、ステ
アリングホイールが中立状態になるように変更される。
この場合、運転者は、車両を走行させることなく、車輪
の中立位置を認識することができる。従って、本発明に
よれば、運転者がステアリングホイールの操作に対して
車輪の転舵位置を確実に認識できることで、車両が不意
に運転者の意図しない方向に移動するのを防止すること
ができる。このため、本発明によれば、駐車時または発
進時に車両の障害物への衝突が回避されることで、車両
の安全性の向上を図ることができる。

【００１９】また、請求項８に記載する如く、請求項１
記載の車両の駐車操作支援装置において、前記走行制御
機構は、前記ステアリングホイールの操作に基づいて操
舵アクチュエータに作動量を制御する操舵制御機構を有
し、前記変更手段は、前記ステアリングホイールの操作
量に対する前記操舵アクチュエータの作動ゲインが大き
くなるように前記操舵制御機構の制御特性を変更する操
舵変更手段を有することを特徴とする車両の駐車操作支
援装置は、ステアリングホイールの操作性の向上を図る
うえで有効である。

【００２０】本発明において、車両が入車状態または出
車状態である場合、ステアリングホイールの操作に基づ
いた操舵制御機構の制御特性は、ステアリングホイール
の操作量に対する操舵アクチュエータの作動ゲインが大
きくなるように変更される。すなわち、駐車時または発
進時において、ステアリングホイールの操作量に対する
操舵アクチュエータの作動量は、通常の場合に比して大
きくなる。かかる状況下では、ステアリングホイールの
操作量が小さくても、操舵アクチュエータの作動量は大
きくなる。このため、本発明によれば、ステアリングホ
イールの小さな操作量で車両を操舵させることができ
る。従って、本発明によれば、駐車時または発進時にス
テアリングホイールの操作性の向上を図ることができ
る。

【００２１】

【発明の実施の形態】図１は、本発明の第１実施例の駐
車操作支援装置を搭載する車両のスロットル装置２０の
システム構成図を示す。スロットル装置２０は、スロッ
トル電子制御ユニット（以下、スロットルＥＣＵと称
す）２２を備えている。スロットル装置２０は、スロッ
トルＥＣＵ２２に制御されることにより、アクセル操作
に応じた駆動力を発生する。

【００２２】スロットル装置２０は、アクセルペダル２
４を備えている。アクセルペダル２４は、作動軸２６に
連結されている。アクセルペダル２４が踏み込まれる
と、作動軸２６が作動する。作動軸２６には、アクセル
ポジションセンサ２８が配設されている。アクセルポジ
ションセンサ２８は、アクセルペダル２４の踏み込み量
Ａに応じた電気信号を出力する。アクセルポジションセ
ンサ２８の出力信号は、スロットルＥＣＵ２２に供給さ
れている。スロットルＥＣＵ２２は、アクセルポジショ
ンセンサ２８の出力信号に基づいてアクセルペダル２４
の踏み込み量Ａを検出する。

【００２３】スロットルＥＣＵ２２には、アシストスイ
ッチ３０が接続されている。アシストスイッチ３０は、
運転者が操作できるように車内に配設されている。アシ
ストスイッチ３０は、運転者が車両を駐車させる際（駐
車時）、あるいは、駐車された車両を発進させる際（発
進時）に操作することによりオン状態になる。スロット
ルＥＣＵ２２は、アシストスイッチ３０がオン状態であ
る場合に車両が入車状態または出車状態にあると判断
し、駐車時または発進時の運転者が行う運転操作を支援
する処理を実行する。

【００２４】スロットルＥＣＵ２２には、また、イグニ
ションスイッチ（ＩＧスイッチ）３２および車速センサ
３４がそれぞれ接続されている。ＩＧスイッチ３２は、
運転者がキースイッチを操作することによりオン状態に
なる。スロットルＥＣＵ２２は、ＩＧスイッチ３２がオ
ン状態となった時点で作動可能な状態になる。また、車
速センサ３４は、車速Ｖに応じた周期でパルス信号を出
力する。スロットルＥＣＵ２２は、車速センサ３４の出
力信号に基づいて車速Ｖを検出する。

【００２５】スロットルＥＣＵ２２には、更に、スロッ
トルモータ４０が接続されている。スロットル装置２０
は、内燃機関に吸入される吸入空気が流通する吸気管４
２を備えている。吸気管４２の内部には、スロットルモ
ータ４０を動力源とするスロットルバルブ４４が配設さ
れている。スロットルバルブ４４は、内燃機関に流通さ
せる吸入空気量を調整する機能を有しており、スロット
ルモータ４０がスロットルＥＣＵ２２から供給される指
令信号に応じて制御されることにより開閉される。スロ
ットル装置２０は、スロットルバルブ４４を適当に開閉
することで、適切な量の吸入空気を内燃機関に供給す
る。

【００２６】ところで、車両の駐車時または発進時、運
転者が誤ってアクセルペダル２４を大きく踏み込んでし
まう場合がある。アクセルペダル２４が大きく踏み込ま
れると、スロットルバルブ４４が大きく開弁し、車両に
大きな駆動力が発生する。車両の駐車時または発進時に
かかる駆動力が発生すると、車両が急発進することで、
車両近傍の他車両や障害物等に車両が衝突するおそれが
ある。このように、駐車時または発進時に安全上大きな
問題があった。

【００２７】車両の駐車時または発進時には、車両を高
速で走行させる必要はない。すなわち、スロットルバル
ブ４４を大きく開弁させることは不要である。従って、
駐車時または発進時にアクセルペダル２４が大きく踏み
込まれた場合でも、車両が高速で走行しないようにスロ
ットルバルブ４４が大きく開弁しないことが望ましい。

【００２８】本実施例の駐車操作支援装置は、スロット
ル装置２０において駐車時または発進時にアクセルペダ
ル２４が大きく踏み込まれた場合でも、スロットルバル
ブ４４が大きく開弁しない点に特徴を有している。以
下、図２を参照して上記の特徴部について説明する。図
２は、上記の機能を実現すべく、スロットルＥＣＵ２２
が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示
す。図２に示すルーチンは、その処理が終了するごとに
繰り返し起動される。図２に示すルーチンが起動される
と、まずステップ１００の処理が実行される。

【００２９】ステップ１００では、ＩＧスイッチ３２が
オン状態であるか否かが判別される。その結果、ＩＧス
イッチ３２がオン状態でないと判別される場合は、以
後、何ら処理が実行されることなく今回のルーチンは終
了される。一方、ＩＧスイッチ３２がオン状態であると
判別される場合は、次にステップ１０２の処理が実行さ
れる。

【００３０】ステップ１０２では、アクセルポジション
センサ２８の出力信号に基づいて、アクセルペダル２４
の踏み込み量Ａが検出される。ステップ１０４では、
アシストスイッチ３０がオン状態であり、かつ、車速
Ｖが所定値Ｖ0 以下であるか否かが判別される。尚、所
定値Ｖ0 は、車両が駐車状態または発進状態であると判
断されるための最大車速である。

【００３１】上記の条件が成立しない場合は、運転者
が出入車操作支援のための処理を行う必要がないと判断
していると判断できる。このため、上記の条件が成立
しない場合は、スロットルモータ４０に供給するモータ
電流を、アクセルペダル２４の踏み込み量Ａに応じた値
にすることが適切であると判断できる。上記ステップ１
０４でかかる判別がなされた場合は、次にステップ１０
６の処理が実行される。

【００３２】また、上記の条件が成立しない場合は、
車両が高速で走行していると判断できる。車両が高速で
走行する場合、車両が駐車状態にあるとは考えられな
い。このため、上記の条件が成立しない場合は、スロ
ットルモータ４０に供給するモータ電流を、アクセルペ
ダル２４の踏み込み量Ａに応じた値にすることとしても
何ら不都合は生じないと判断できる。上記ステップ１０
４でかかる判別がなされた場合が、上記の条件が成立
しない場合と同様に、次にステップ１０６の処理が実行
される。

【００３３】ステップ１０６では、スロットルモータ４
０に供給するモータ電流ＩA を、アクセルポジションセ
ンサ２８の出力信号に基づいて検出されたアクセルペダ
ル２４の踏み込み量Ａに応じた値Ｉ（Ａ）にする処理が
実行される。上記ステップ１０４において、条件およ
び条件の双方が成立すると判別される場合は、アシス
トスイッチ３０がオン状態であり、かつ、車両が極低速
で走行または停車していると判断できる。この場合は、
車両が車庫に駐車される状態、あるいは、車庫から発進
する状態にあると判断できる。上記ステップ１０４でか
かる判別がなされた場合は、次にステップ１０８の処理
が実行される。

【００３４】ステップ１０８では、アクセルペダル２４
の踏み込み量Ａが所定値Ａ0 以上の値であるか否かが判
別される。尚、所定値Ａ0 は、車両を駐車させ、あるい
は、発進させる場合に運転者が操作し得る最大のアクセ
ルペダル２４の踏み込み量である。Ａ≧Ａ0 でない場合
は、アクセルペダル２４が、駐車時または発進時に許容
される操作量を越えて操作されていないと判断できる。
この場合、アクセルペダル２４の踏み込み量Ａに応じた
モータ電流をスロットルモータ４０に供給することとし
ても何ら不都合はない。従って、Ａ≧Ａ0 でないと判別
された場合は、上記ステップ１０６の処理が実行され
る。

【００３５】一方、Ａ≧Ａ0 である場合は、アクセルペ
ダル２４が、駐車時または発進時に許容される操作量以
上に操作されていると判断できる。この場合、アクセル
ペダル２４の踏み込み量Ａに応じたモータ電流をスロッ
トルモータ４０に供給することは適切ではない。従っ
て、Ａ≧Ａ0 であると判別された場合は、次にステップ
１１０の処理が実行される。

【００３６】ステップ１１０では、スロットルモータ４
０に供給するモータ電流ＩA を、所定値Ａ0 に応じた値
Ｉ（Ａ0 ）にする処理が実行される。ステップ１１２で
は、上記ステップ１０６または１１０で演算されたモー
タ電流ＩA を、スロットルモータ４０に対して供給する
ための処理が実行される。本ステップ１１２の処理が実
行されると、以後、内燃機関に吸入空気が供給されるこ
とで、車両に駆動力が発生する。本ステップ１１２の処
理が終了すると、今回のルーチンが終了される。

【００３７】上記の処理によれば、アクセルペダル２４
の踏み込み量が小さい場合はその踏み込み量に応じたモ
ータ電流を、また、アクセルペダル２４の踏み込み量が
大きい場合は所定の踏み込み量に応じたモータ電流を、
スロットルモータ４０に供給することができる。スロッ
トルモータ４０に供給されるモータ電流が所定の値まで
に抑えられると、運転者が誤ってアクセルペダル２４を
大きく踏み込んだ場合でも、スロットルバルブ４４の開
度の上限が小さく抑制される。このため、本実施例によ
れば、駐車時または発進時に車両の急発進を防止するこ
とができる。これにより、本実施例の駐車操作支援装置
によれば、駐車時または発進時に、車両の障害物への衝
突が回避されることで、車両の安全性の向上を図ること
ができる。

【００３８】尚、上記の実施例においては、スロットル
装置２０が請求項１記載の「走行制御機構」および請求
項２記載の「アクセル制御機構」に相当していると共
に、スロットルＥＣＵ２２が、上記ステップ１０４の処
理を実行することにより請求項１記載の「出入車状態判
別手段」が、上記ステップ１０８および１１０の処理を
実行することにより請求項１記載の「変更手段」および
請求項２記載の「第１のスロットル制御変更手段」が、
それぞれ実現されている。

【００３９】次に、上記図１と共に図３を参照して、本
発明の第２実施例について説明する。本実施例のシステ
ムは、上記図１に示すスロットル装置２０において、ス
ロットルＥＣＵ２２に図３に示すルーチンを実行させる
ことにより実現される。上述した第１実施例では、アク
セルペダル２４の踏み込み量Ａが所定値Ａ0 以上となる
場合、所定値Ａ0 に応じたモータ電流がスロットルモー
タ４０に供給される。このため、上記の場合は、大きな
モータ電流がスロットルモータ４０に供給されることが
なく、スロットルバルブ４４は大きく開弁することはな
い。しかし、アクセルペダル２４の踏み込み量Ａが所定
値Ａ0 より小さい場合、アクセルペダルＡに応じたモー
タ電流がスロットルモータ４０に供給されることで、ス
ロットルバルブ４４が速やかに開弁してしまう。

【００４０】これに対して、本実施例の駐車操作支援装
置は、アクセルペダル２４の踏み込み量Ａが小さな値で
ある場合でも、モータ電流が小さく抑制される。すなわ
ち、スロットル装置２０において駐車時または発進時に
アクセルペダル２４の踏み込み量に対するスロットルバ
ルブの開度を小さく抑える点に特徴を有している。以
下、図３を参照して上記の特徴部について説明する。

【００４１】図３は、上記の機能を実現すべく、スロッ
トルＥＣＵ２２が実行する制御ルーチンの一例のフロー
チャートを示す。図３に示すルーチンは、その処理が終
了するごとに繰り返し駆動される。尚、図３において、
上記図２に示すステップと同一の処理を実行するステッ
プについては、同一の符号を付してその説明を省略また
は簡略する。すなわち、図３に示すルーチンにおいて
は、ステップ１０４で所定の条件が成立したと判別され
た後、ステップ１０６の処理を実行することなく、ステ
ップ１２０の処理が実行される。

【００４２】ステップ１２０では、スロットルモータ４
０に供給するモータ電流ＩA を、アクセルペダル２４の
踏み込み量Ａに応じた値Ｉ（Ａ）に所定値ａ0 を除算し
て得られた値にする処理が実行される。尚、所定値ａ0
は、ａ0 ＞１を満たし、駐車時または発進時にアクセル
ペダル２４の踏み込み量に対するスロットルバルブ４４
の開度が小さくなるように定められた比率である。

【００４３】また、ステップ１１２では、上記ステップ
１０６または１２０で演算されたモータ電流ＩA を、ス
ロットルモータ４０に対して供給するための処理が実行
される。上記の処理によれば、駐車時または発進時に、
アクセルペダル２４の踏み込み量に対してスロットルモ
ータ４０に供給されるモータ電流を、通常時に比して小
さく抑制することができる。アクセルペダル２４の踏み
込み量に対して供給されるモータ電流が通常時に比して
小さい場合、スロットルバルブ４４の開度は通常時より
も抑制される。このため、本実施例によれば、駐車時ま
たは発進時に車両の急発進を防止することができる。こ
れにより、本実施例の駐車操作支援装置によれば、駐車
時または発進時に車両の障害物への衝突が回避されるこ
とで、車両の安全性の向上を図ることができる。

【００４４】尚、上記の実施例においては、スロットル
ＥＣＵ２２が、上記ステップ１２０の処理を実行するこ
とにより請求項１記載の「変更手段」および請求項３記
載の「第２のスロットル制御変更手段」が、それぞれ実
現されている。次に、図４および図５を参照して、本発
明の第３実施例について説明する。図４は、本実施例の
駐車操作支援装置を搭載する車両のブレーキ装置５０の
システム構成図を示す。ブレーキ装置５０は、ブレーキ
電子制御ユニット（以下、ブレーキＥＣＵと称す）５２
を備えている。ブレーキ装置５０は、ブレーキＥＣＵ５
２に制御されることにより、ブレーキ操作に応じた制動
力を発生する。

【００４５】ブレーキ装置５０は、ブレーキペダル５４
を備えている。ブレーキペダル５４は、作動軸５６を介
してストロークシミュレータ（図示せず）に連結されて
いる。ブレーキペダル５４が踏み込まれると、作動軸５
６がストロークシミュレータに進入する。ストロークシ
ミュレータは、作動軸５６の進入量に応じた反力を発生
する。このため、ブレーキペダル５４には、ブレーキペ
ダルストロークＳに応じた反力が伝達される。

【００４６】作動軸５６には、ストロークセンサ５８が
配設されている。ストロークセンサ５８は、ブレーキペ
ダルストロークＳに応じた電気信号を出力する。ストロ
ークセンサ５８の出力信号は、ブレーキＥＣＵ５２に供
給されている。ブレーキＥＣＵ５２は、ストロークセン
サ５８の出力信号に基づいてブレーキペダルストローク
Ｓを検出する。

【００４７】ブレーキＥＣＵ５２には、上記のアシスト
スイッチ３０、ＩＧスイッチ３２、および、車速センサ
３４が接続されている。ブレーキＥＣＵ５２は、ＩＧス
イッチ３２がオン状態となることで作動可能な状態とな
り、車速Ｖを検出すると共に、アシストスイッチ３０が
オン状態である場合に運転者が行う運転操作を支援する
処理を実行する。

【００４８】ブレーキＥＣＵ５２には、また、ブレーキ
モータ６０が接続されている。ブレーキ装置５０は、車
輪と共に回動するディスクロータ６２、および、ディス
クロータ６２の外周部に配設されたキャリパ（図示せ
ず）を備えている。キャリパは、ディスクロータ６２の
表面に対向するようにブレーキパッド６４，６６を備え
ている。ブレーキ装置５０は、ブレーキモータ６０を動
力源としてブレーキパッド６４，６６をディスクロータ
６２に押圧することで、車両を停車させる制動力を発生
する。

【００４９】ところで、車両の駐車時または発進時にお
いて、運転者がブレーキ操作を行っているにも関わらず
所望の制動力が速やかに立ち上がらない場合がある。こ
の場合、制動力の立ち上がり遅れに起因して、車両が障
害物等に衝突してしまう事態が生じ得る。このため、駐
車時または発進時には、ブレーキペダル５４が踏み込ま
れた際、制動力を速やかに立ち上げることで、車両を速
やかに停車させることが望ましい。

【００５０】図５は、上記の機能を実現すべく、ブレー
キＥＣＵ５２が実行する制御ルーチンの一例のフローチ
ャートを示す。図５に示すルーチンは、その処理が終了
するごとに繰り返し起動される。図５に示すルーチンが
起動されると、まずステップ１３０の処理が実行され
る。ステップ１３０では、ＩＧスイッチ３２がオン状態
であるか否かが判別される。その結果、ＩＧスイッチ３
２がオン状態でないと判別される場合は、以後、何ら処
理が実行されることなく今回のルーチンは終了される。
一方、ＩＧスイッチ３２がオン状態であると判別される
場合は、次にステップ１３２の処理が実行される。

【００５１】ステップ１３２では、ストロークセンサ５
８の出力信号に基づいて、ブレーキペダルストロークＳ
が検出される。ステップ１３４では、アシストスイッ
チ３０がオン状態であり、かつ、車速Ｖが所定値Ｖ0
以下であるか否かが判別される。尚、所定値Ｖ0 は、車
両が駐車状態または発進状態であると判断されるための
最大車速である。その結果、上記の条件が成立しないと
判別される場合は、次にステップ１３６の処理が実行さ
れる。一方、上記の条件が成立すると判別される場合
は、次にステップ１３８の処理が実行される。

【００５２】ステップ１３６では、ブレーキモータ６０
に供給するモータ電流ＩS を、上記ステップ１３２で検
出されたブレーキペダルストロークＳに応じた値Ｉ
（Ｓ）にする処理が実行される。ステップ１３８では、
ブレーキモータ６０に供給するモータ電流ＩS を、ブレ
ーキペダルストロークＳに応じた値Ｉ（Ｓ）に所定値ｂ
0 を乗算して得られた値にする処理が実行される。尚、
所定値ｂ0 は、ｂ0 ＞１を満たし、駐車時または発進時
にブレーキペダルストロークに対するブレーキパッド６
４，６６の押圧力が大きくなるように定められた比率で
ある。

【００５３】ステップ１４０では、上記ステップ１３６
または１３８で演算されたモータ電流ＩS を、ブレーキ
モータ６０に対して供給するための処理が実行される。
本ステップ１４０の処理が実行されると、以後、ブレー
キパッド６４，６６がディスクロータ６２に押圧される
ことで、車両に制動力が発生する。本ステップ１４０の
処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。

【００５４】上記の処理によれば、駐車時または発進時
に、ブレーキペダルストロークに対してブレーキモータ
６０に供給されるモータ電流を、通常時に比して増大さ
せることができる。ブレーキペダルストロークに対して
供給されるモータ電流が大きい場合、ブレーキパッド６
４，６６は大きな力でディスクロータ６２に向けて押圧
される。このため、本実施例によれば、駐車時または発
進時に大きな制動力が速やかに発生することで、車両を
速やかに停車させることができる。これにより、本実施
例の駐車操作支援装置によれば、駐車時または発進時
に、ブレーキペダル５４の操作性の向上を図ると共に、
車両の障害物への衝突が回避されることで車両の安全性
の向上を図ることができる。

【００５５】尚、上記の実施例においては、ブレーキ装
置５０が請求項１記載の「走行制御機構」および請求項
４記載の「ブレーキ制御機構」に相当していると共に、
ブレーキＥＣＵ５２が、上記ステップ１３４の処理を実
行することにより請求項１記載の「出入車状態判別手
段」が、上記ステップ１３８の処理を実行することによ
り請求項１記載の「変更手段」および請求項４記載の
「第１のブレーキ制御変更手段」が、それぞれ実現され
ている。

【００５６】次に、上記図４と共に図６を参照して、本
発明の第４実施例について説明する。本実施例におい
て、ブレーキＥＣＵ５２は、運転者によってブレーキ操
作が行われる毎に、ストロークセンサ５８の出力信号Ｓ
の変化率ΔＳに基づいて、そのブレーキ操作が制動力の
速やかな立ち上がりを意図する操作（以下、この操作を
緊急ブレーキ操作と称す）であるか否かを判別する。具
体的には、ブレーキペダルストロークＳの変化率ΔＳが
所定のしきい値より小さい場合は緊急ブレーキ操作でな
いと判別し、所定のしきい値以上である場合に緊急ブレ
ーキ操作であると判別する。

【００５７】そして、ブレーキＥＣＵ５２は、上記の判
別の結果、緊急ブレーキ操作が実行されたと判別された
場合に、ブレーキアシスト制御（以下、ＢＡ制御と称
す）を開始する。このように、ＢＡ制御は、ブレーキペ
ダルストロークＳの変化率ΔＳが所定のしきい値より小
さい場合は実行されず、所定のしきい値以上となった時
点で開始される。

【００５８】ところで、車両の駐車時または発進時にお
いて、通常時と同様のタイミングでＢＡ制御が実行され
ると、制動力の立ち上がり遅れに起因して、車両が障害
物等に衝突してしまう事態が生じ得る。このため、車両
の駐車時または発進時においては、ＢＡ制御の開始の条
件を緩和することが望ましい。本実施例のシステムは、
上記の要求に応えるべく、ＢＡ制御の開始の条件を緩和
する点に特徴を有している。以下、その特徴部について
説明する。

【００５９】図６は、上記の機能を実現すべく、ブレー
キＥＣＵ５２が実行する制御ルーチンの一例のフローチ
ャートを示す。すなわち、本実施例のシステムは、ブレ
ーキＥＣＵ５２が上記図５に示すルーチンを、図５に示
されるステップ１３６〜１４０を、図６に示されるステ
ップ１５０〜１５６に変更して実行することにより実現
される。図６に示すルーチンは、その処理が終了するご
とに繰り返し駆動される。

【００６０】すなわち、図６に示すルーチンにおいて
は、ステップ１３４で所定の条件が成立しないと判別さ
れた後、ステップ１５０の処理が実行される。一方、所
定の条件が成立すると判別された後、ステップ１５２の
処理が実行される。ステップ１５０では、ＢＡ制御の開
始の条件となるブレーキペダルストロークの変化率のし
きい値ΔＳ1 を、所定しきい値ΔＳ0 にする処理が実行
される。尚、所定しきい値ΔＳ0 は、通常時にＢＡ制御
を実行するための、予めブレーキＥＣＵ５２に記憶され
た値である。

【００６１】ステップ１５２では、ブレーキペダルスト
ロークの変化率のしきい値ΔＳ1 を、所定しきい値ΔＳ
0 から所定値αを減算して得られた値にする処理が実行
される。尚、所定値αは、ＢＡ制御の開始を緩和するた
めに予め定められた値である。ステップ１５４では、前
回の処理サイクルから今回の処理サイクルにかけてのブ
レーキペダルストロークＳの変化率ΔＳが、上記ステッ
プ１５０または１５２で演算されたしきい値ΔＳ1 以上
であるか否かが判別される。その結果、ΔＳ≧ΔＳ1 で
ないと判別される場合は、ＢＡ制御の開始の条件が成立
しないと判別され、今回のルーチンが終了される。一
方、ΔＳ≧ΔＳ1 であると判別される場合は、ＢＡ制御
の開始の条件が成立すると判別される。かかる判別がな
された場合は、次にステップ１５６の処理が実行され
る。

【００６２】ステップ１５６では、ＢＡ制御が実行され
る。本ステップ１５６の処理が実行されると、以後、通
常時に比して大きな制動力が発生する。本ステップ１５
６の処理が終了すると、今回のルーチンが終了される。
上記の処理によれば、駐車時または発進時に、ＢＡ制御
の開始の条件を緩和することができる。ＢＡ制御の開始
の条件が緩和された場合、ブレーキペダルストロークの
変化率が小さくてもＢＡ制御が実行される。このため、
本実施例によれば、駐車時または発進時に大きな制動力
が速やかに発生することで、車両を速やかに停車させる
ことができる。これにより、本実施例の駐車操作支援装
置によれば、駐車時または発進時に、ブレーキペダル５
４の操作性の向上を図ると共に、車両の障害物への衝突
が回避されることで車両の安全性の向上を図ることがで
きる。

【００６３】尚、上記の実施例においては、ブレーキペ
ダルストロークＳの変化率ΔＳが請求項５記載の「ブレ
ーキペダル操作に関する作動量」に相当していると共
に、ブレーキＥＣＵ５２が、上記ステップ１５４および
１５６の処理を実行することにより請求項５記載の「ブ
レーキアシスト制御」が、上記ステップ１５２の処理を
実行することにより請求項１記載の「変更手段」および
請求項５記載の「しきい値変更手段」が、それぞれ実現
されている。

【００６４】ところで、上記の実施例においては、ＢＡ
制御の開始をブレーキペダルストロークＳの変化率ΔＳ
に基づいて判断することとしているが、ＢＡ制御の開始
判断はこの手法に限定されるものではなく、例えばブレ
ーキ装置５０の動力源として液圧供給源が用いられる場
合には液圧の変化率に基づいて判断することとしてもよ
い。

【００６５】次に、上記図４と共に図７を参照して、本
発明の第５実施例について説明する。運転者は、車両を
制動させようとする場合、アクセルペダルからブレーキ
ペダルに踏み替えを行う。アクセルペダルの踏み込みが
解除された後、ブレーキペダルの踏み込みが行われるま
での間は、通常、車両に制動力は作用しない。しかし、
かかる制動手法では、車両の駐車時または発進時等の車
両の周辺に多くの障害物が存在する場合に、ペダルの踏
み替えによる制動遅れに起因して、車両が障害物等に衝
突する蓋然性が高くなってしまう。このため、特に、駐
車時および発進時には、アクセルペダルからブレーキペ
ダルへの踏み替えによる制動遅れの発生を防止して、制
動力を速やかに発生させる必要がある。

【００６６】本実施例のシステムは、上記の要求に応え
るべく、駐車時および発進時においてアクセルペダルの
踏み込みが解除された時点でブレーキ制御を実行する点
に特徴を有している。以下、その特徴部について説明す
る。本実施例において、ブレーキＥＣＵ５２には、アク
セルペダルスイッチ（図示せず）が接続されている。ア
クセルペダルスイッチは、アクセルペダルの近傍に配設
されており、アクセルペダルの踏み込みが解除されてい
る場合にオフ状態を維持し、アクセルペダルが踏み込ま
れることによりオン信号を出力する。ブレーキＥＣＵ５
２は、アクセルペダルスイッチの出力信号に基づいてア
クセル操作が実行されているか否かを判断する。そし
て、上記の判別の結果、アクセル操作が実行されていな
いと判別された場合に、ブレーキ制御を開始する。

【００６７】図７は、上記の機能を実現すべく、ブレー
キＥＣＵ５２が実行する制御ルーチンの一例のフローチ
ャートを示す。すなわち、本実施例のシステムは、ブレ
ーキＥＣＵ５２が図７に示すルーチンを実行することに
より実現される。図７に示すルーチンは、その処理が終
了するごとに繰り返し駆動される。尚、図７において、
上記図５に示すステップと同一の処理を実行するステッ
プについては、同一の符号を付してその説明を省略また
は簡略する。すなわち、図７に示すルーチンにおいて
は、ステップ１３０でＩＧスイッチ３０がオン状態であ
ると判別された後、ステップ１６０の処理が実行され
る。

【００６８】ステップ１６０では、図５に示すステップ
１３４と同様の処理、すなわち、アシストスイッチ３
０がオン状態であり、かつ、車速Ｖが所定値Ｖ0 以下
であるか否かが判別される。その結果、上記の条件が成
立しないと判別される場合は、今回のルーチンが終了さ
れる。一方、上記の条件が成立すると判別される場合
は、次にステップ１６２の処理が実行される。

【００６９】ステップ１６２では、アクセルペダルがオ
ン状態であるか否かが判別される。アクセルペダルスイ
ッチがオン状態である場合は、運転者によって車両の走
行が継続しており、ブレーキ制御を実行する必要はない
と判断できる。従って、アクセルペダルスイッチがオン
状態であると判別された場合は、今回の処理は終了され
る。一方、アクセルぺダルスイッチがオン状態でない場
合は、車両の走行が継続しておらず、運転者が車両を制
動させようとしていると判断できる。従って、アクセル
ぺダルスイッチがオン状態でないと判別された場合は、
次にステップ１６４の処理が実行される。

【００７０】ステップ１６４では、ブレーキ制御が実行
される。具体的には、ブレーキモータ６０に対してモー
タ電流が供給される。本ステップ１６４の処理が実行さ
れると、以後、ブレーキパッド６４，６６がディスクロ
ータ６２に押圧されることによって制動力が発生する。
本ステップ１６４の処理が終了すると、今回のルーチン
が終了される。

【００７１】上記の処理によれば、駐車時または発進時
に運転者がアクセルペダルの踏み込みを解除した時点で
直ちに制動力が発生することで、アクセルペダルからブ
レーキペダルへの踏み替えに起因する制動遅れの発生を
防止することができる。このため、本実施例の駐車操作
支援装置によれば、駐車時または発進時に車両の障害物
への衝突が回避されることで、車両の安全性の向上を図
ることができる。

【００７２】尚、上記の実施例においては、ブレーキＥ
ＣＵ５２が、上記ステップ１６０の処理を実行すること
により請求項１記載の「出入車状態判別手段」が、上記
ステップ１６２の処理を実行することにより請求項６記
載の「アクセルペダル操作判別手段」が、上記ステップ
１６４の処理を実行することにより請求項１記載の「変
更手段」および請求項６記載の「第２のブレーキ制御変
更手段」が、それぞれ実現されている。

【００７３】ところで、上記第３〜第５実施例において
は、ブレーキパッド６４，６６をディスクロータ６２に
押圧する際の動力源としてブレーキモータ６０を用いて
いるが、本発明はこれに限定されるものではなく、動力
源として液圧供給源を用いることとしてもよい。次に、
図８および図９を参照して、本発明の第６実施例につい
て説明する。

【００７４】図８は、本実施例の駐車操作支援装置を搭
載する車両の操舵装置８０のシステム構成図を示す。操
舵装置８０は、操舵電子制御ユニット（以下、操舵ＥＣ
Ｕと称す）８２を備えている。操舵装置８０は、操舵Ｅ
ＣＵ８２に制御されることにより、ステアリング操作に
応じた量だけ車輪を転舵する。操舵装置８０は、ステア
リングホイール８４を備えている。ステアリングホイー
ル８４には、ステアリングシャフト８６が連結されてい
る。ステアリングシャフト８６は、運転者によってステ
アリングホイール８４が回転されることにより回転す
る。ステアリングシャフト８６には、操舵角センサ８８
および操舵トルクセンサ９０がそれぞれ接続されてい
る。

【００７５】操舵角センサ８８は、ステアリングホイー
ル８４の操舵角θに応じた電気信号を出力する。また、
操舵トルクセンサ９０は、運転者がステアリングホイー
ルを回転させた場合にステアリングシャフト８６に生じ
る操舵トルクＴに応じた電気信号を出力する。操舵角セ
ンサ８８の出力信号および操舵トルクセンサ９０の出力
信号は共に、操舵ＥＣＵ８２に供給されている。操舵Ｅ
ＣＵ８２は、操舵角センサ８８の出力信号に基づいてス
テアリングホイール８４の操舵角θを検出すると共に、
操舵トルクセンサ９０の出力信号に基づいてステアリン
グシャフト８６に生じる操舵トルクＴを検出する。

【００７６】操舵ＥＣＵ８２には、上記のアシストスイ
ッチ３０、ＩＧスイッチ３２、および、車速センサ３４
が接続されている。操舵ＥＣＵ８２は、ＩＧスイッチ３
２がオン状態となることで作動可能な状態となり、車速
Ｖを検出すると共に、アシストスイッチ３０がオン状態
である場合に運転者が行う運転操作を支援する処理を実
行する。

【００７７】操舵ＥＣＵ８２には、また、操舵モータ９
２が接続されている。操舵装置８０は、ラックバー９
４、および、ラックバー９４の両端にそれぞれ連結する
ナックルアーム９６を備えている。ナックルアーム９６
には、それぞれ車輪９８，９９が取付けられている。操
舵装置８０は、操舵モータ９２を動力源としてラックバ
ー９４を車両の車幅方向に変位させることで、車輪９
８，９９を転舵させる。これにより、車両は旋回するこ
とができる。

【００７８】ところで、車両の駐車時または発進時にお
いては、車両を頻繁に転回させることが必要である。こ
のため、駐車時または発進時には、運転者がステアリン
グホイール８４を操作する回数および操作量が共に大き
くなる。ステアリングホイール８４の操作回数および操
作量が共に大きくなると、運転者は、ステアリングホイ
ール８４の中立位置を把握できなくなり、車輪の中立位
置を把握することができなくなる場合がある。車輪の中
立位置が把握できないと、車両の進行方向が把握され
ず、車両の安全性のうえで不都合が生ずる。このため、
車両の駐車時または発進時においては、車輪の中立位置
が把握できることが適切である。

【００７９】図９は、上記の機能を実現すべく、操舵Ｅ
ＣＵ８２が実行する制御ルーチンの一例のフローチャー
トを示す。図９に示すルーチンは、その処理が終了する
ごとに繰り返し起動される。図９に示すルーチンが起動
されると、まずステップ１７０の処理が実行される。ス
テップ１７０では、ＩＧスイッチ３２がオン状態である
か否かが判別される。その結果、ＩＧスイッチ３２がオ
ン状態でないと判別される場合は、以後、何ら処理が実
行されることなく今回のルーチンは終了される。一方、
ＩＧスイッチ３２がオン状態であると判別される場合
は、次にステップ１７２の処理が実行される。

【００８０】ステップ１７２では、アシストスイッチ
３０がオン状態であり、かつ、車速Ｖが所定値Ｖ0 以
下であるか否かが判別される。その結果、上記の条件が
成立しないと判別される場合は、今回のルーチンが終了
される。一方、上記の条件が成立すると判別される場合
は、次にステップ１７４の処理が実行される。ステップ
１７４では、操舵トルクセンサ９０の出力信号に基づい
て、操舵トルクＴが“０”であるか否かが判別される。
Ｔ＝０でない場合は、運転者が車両を旋回させるために
ステアリングホイール８４を操作していると判断でき
る。従って、Ｔ＝０でないと判別される場合は、今回の
ルーチンは終了される。一方、Ｔ＝０である場合は、運
転者がステアリングホイール８４を操作していないと判
断できる。従って、Ｔ＝０であると判別される場合は、
次にステップ１７６の処理が実行される。

【００８１】ステップ１７６では、Ｔ＝０の状態が継続
する時間ｔが、所定時間ｔ0 を経過したか否かが判別さ
れる。尚、所定時間ｔ0 は、ステアリングホイール８４
を中立位置に復帰させるべく、運転者がステアリングホ
イール８４を非操作にする時間である。ｔ≧ｔ0 でない
場合は、ステアリングホイール８４を中立位置に復帰さ
せるための処理を実行することはできないと判断でき
る。従って、本ステップ１７６でｔ≧ｔ0 でないと判別
される場合は、上記ステップ１７４の処理が繰り返し行
われる。そして、本ステップ１７６でｔ≧ｔ0 である場
合は、ステアリングホイール８４を中立位置に復帰させ
るための処理を実行できると判断できる。従って、本ス
テップ１７６でｔ≧ｔ0 であると判別される場合は、次
にステップ１７８の処理が実行される。

【００８２】ステップ１７８では、所定のモータ電流Ｉ
θを、操舵モータ９２に対して供給するための処理が実
行される。本ステップ１７８の処理が実行されると、以
後、ステアリングホイール８４を中立位置に戻すべく、
すなわち、車輪９８，９９を中立位置に戻すべくラック
バー９４を変位させる操舵トルクを発生する。本ステッ
プ１７８の処理が終了すると、次にステップ１８０の処
理が実行される。

【００８３】ステップ１８０では、操舵角センサ８８の
出力信号に基づいて、操舵角θ＝０であるか否かが判別
される。θ＝０でない場合は、未だステアリングホイー
ル８４が中立位置に復帰していないと判断できる。従っ
て、θ＝０でないと判別される場合は、上記ステップ１
７８以降の処理が繰り返し実行される。一方、θ＝０で
ある場合は、ステアリングホイール８４が中立位置に復
帰したと判断できる。従って、θ＝０であると判別され
る場合は、今回のルーチンが終了される。

【００８４】上記の処理によれば、運転者が所定時間内
にステアリングホイール８４を操作しない場合に、ステ
アリングホイール８４を中立位置に復帰させるための処
理を実行することで、車輪を中立位置に戻すことができ
る。このため、本実施例の駐車操作支援装置によれば、
駐車時または発進時において、車両が予期せぬ方向に走
行し始めることが防止されることで、車両の障害物への
衝突が防止され、車両の安全性の向上を図ることができ
る。

【００８５】尚、上記の実施例においては、操舵装置８
０が請求項１記載の「走行制御機構」および「操舵制御
機構」に相当していると共に、操舵ＥＣＵ８２が、上記
ステップ１７２の処理を実行することにより請求項７記
載の「出入車状態判別手段」が、上記ステップ１７４で
ステアリングシャフトに生じている操舵トルクＴを検出
することにより請求項７記載の「ステア操作判別手段」
が、上記ステップ１７８，１８０の処理を実行すること
により請求項１記載の「変更手段」および請求項７記載
の「強制中立復帰手段」が、それぞれ実現されている。

【００８６】次に、上記図８と共に図１０を参照して、
本発明の第７実施例について説明する。駐車時または発
進時においては、上述の如く、運転者がステアリングホ
イールを操作する回数および操作量が共に大きくなる。
この場合、ステアリングホイール８４の操作性が悪化す
ることで、運転者の労力は多大となる。運転者の労力を
軽減するためには、ステアリングホイール８４の操作性
の向上を図ることが望ましい。

【００８７】本実施例の駐車操作支援装置は、上記の要
求に応えるべく、車両の駐車時または発進時において、
通常時に比してステアリングホイール８４の操舵角に対
するラックバー９２の変位量を小さくする点に特徴を有
している。以下、図１０を参照して上記の特徴部につい
て説明する。図１０は、上記の機能を実現すべく、操舵
ＥＣＵ８２が実行する制御ルーチンの一例のフローチャ
ートを示す。すなわち、本実施例のシステムは、操舵Ｅ
ＣＵ８２が図９に示すルーチンに替えて図１０に示すル
ーチンを実行することにより実現される。尚、図１０に
おいて、上記図９に示すステップと同一の処理を実行す
るステップについては、同一の符号を付してその説明を
省略または簡略する。すなわち、図１０に示すルーチン
においては、ステップ１７０でＩＧスイッチ３０がオン
状態であると判別された後、ステップ１９０の処理が実
行される。

【００８８】ステップ１９０では、操舵角センサ８８の
出力信号に基づいて、ステアリングホイール８４の操舵
角θが検出される。ステップ１９２では、図９に示すス
テップ１７２と同様の処理、すなわち、アシストスイ
ッチ３０がオン状態であり、かつ、車速Ｖが所定値Ｖ
0 以下であるか否かが判別される。その結果、上記の条
件が成立しないと判別される場合は、次にステップ１９
４の処理が実行される。一方、上記の条件が成立すると
判別される場合は、次にステップ１９６の処理が実行さ
れる。

【００８９】ステップ１９４では、操舵モータ９２に供
給するモータ電流Ｉθを、上記ステップ１９０で検出さ
れたステアリングホイールの操舵角θに応じた値Ｉ
（θ）にする処理が実行される。ステップ１９６では、
操舵モータ９２に供給するモータ電流Ｉθを、操舵角θ
に応じた値Ｉ（θ）に所定値ｃ0 を乗算して得られた値
にする処理が実行される。尚、所定値ｃ0 は、ｃ0 ＞１
を満たし、駐車時または発進時にステアリングホイール
８４の操舵角に対するラックバー９４の変位量が大きく
なるように定められた比率である。

【００９０】ステップ１９８では、上記ステップ１９４
または１９６で演算されたモータ電流Ｉ（θ）を、操舵
モータ９２に対して供給するための処理が実行される。
本ステップ１９８の処理が実行されると、以後、ステア
リングホイール８４を操舵させる操舵トルクを発生す
る。本ステップ１９８の処理が終了すると、今回のルー
チンが終了される。

【００９１】上記の処理によれば、駐車時または発進時
に、ステアリングホイール８４の操舵角θに対して操舵
モータ９２に供給されるモータ電流を、通常時に比して
増大させることができる。操舵角θに対して供給される
モータ電流が大きい場合、ラックバー９４は大きな力で
変位することで、車輪９８，９９は大きく転舵する。こ
のため、本実施例によれば、駐車時または発進時に小さ
い操舵角で車輪が転舵されることで、運転者のステアリ
ングホイールに対する操作性を向上させることができ
る。従って、本実施例の駐車操作支援装置によれば、駐
車時または発進時に、運転者の労力の軽減を図ることが
できる。

【００９２】尚、上記の実施例においては、操舵ＥＣＵ
８２が、上記ステップ１９２の処理を実行することによ
り請求項１記載の「出入車状態判別手段」が、上記ステ
ップ１９６の処理を実行することにより請求項１記載の
「変更手段」および請求項８記載の「操舵変更手段」
が、それぞれ実現されている。ところで、上記第１〜７
実施例においては、スロットル装置２０、ブレーキ装置
５０、または、操舵装置８０を搭載する車両の駐車操作
支援装置がそれぞれ別個独立に実現されているが、それ
らの装置を複数組み合わせて搭載した車両に適用するこ
ととしてもよい。

【００９３】また、上記第１〜７実施例においては、車
両が入車状態または出車状態であるか否かをアシストス
イッチ３０の状態および車両の車速に基づいて判別する
こととしているが、本発明はこれに限定されるものでは
なく、クリアランスソナーやＣＣＤカメラ等の車両側が
検出した情報に基づいて判別することとしてもよいし、
駐車場側のインフラ施設から送信される情報に基づいて
判別することとしてもよい。

【００９４】

【発明の効果】上述の如く、請求項１記載の発明によれ
ば、車両の駐車時または発進時の運転操作において優れ
た操作性または優れた安全性を実現することができる。
請求項２記載の発明によれば、スロットルバルブの開度
の上限を小さくすることで、車両の急発進を防止するこ
とができる。このため、本発明によれば、駐車時または
発進時に車両の障害物への衝突が回避されることで、車
両の安全性の向上を図ることができる。

【００９５】請求項３記載の発明によれば、駐車時また
は発進時にアクセルペダルの操作量に対するスロットル
バルブの開度が小さく抑えられることで、車両の急発進
を防止することができる。このため、本発明によれば、
駐車時または発進時に車両の障害物への衝突が回避され
ることで、車両の安全性の向上を図ることができる。請
求項４記載の発明によれば、駐車時または発進時にブレ
ーキペダルの操作量に対する制動アクチュエータの作動
量が大きくなることで、速やかに大きな制動力を発生さ
せることができる。このため、駐車時または発進時にお
いて、運転者が操作するブレーキペダルの操作性の向上
を図ることができると共に、車両の障害物への衝突が回
避されることで車両の安全性の向上を図ることができ
る。

【００９６】請求項５記載の発明によれば、ＢＡ制御開
始時におけるブレーキペダルの操作速度のしきい値が小
さく抑えられることで、ＢＡ制御を速やかに実行するこ
とができる。このため、本発明によれば、駐車時または
発進時にブレーキペダルの操作性の向上を図ることがで
きると共に、車両の障害物への衝突が回避されることで
車両の安全性の向上を図ることができる。

【００９７】請求項６記載の発明によれば、アクセルペ
ダルからブレーキペダルへの踏み替えに起因する制動遅
れの発生を防止することができる。このため、本発明に
よれば、駐車時または発進時に車両の障害物への衝突が
回避されることで、車両の安全性の向上を図ることがで
きる。請求項７記載の発明によれば、運転者が車輪の中
立位置を常に認識できることで、車両が不意に運転者の
意図しない方向に移動するのを防止することができる。
このため、本発明によれば、駐車時または発進時に車両
の障害物への衝突が回避されることで、車両の安全性の
向上を図ることができる。

【００９８】また、請求項８記載の発明によれば、駐車
時または発進時にステアリングホイールの小さな操舵量
で車両が操舵されることで、ステアリングホイールの操
作性の向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例の車両の駐車操作支援装置
のシステム構成図である。

【図２】本実施例の車両の駐車操作支援装置において実
行される制御ルーチンの一例のフローチャートである。

【図３】本発明の第２実施例の車両の駐車操作支援装置
において実行される制御ルーチンの一例のフローチャー
トである。

【図４】本発明の第３実施例の車両の駐車操作支援装置
のシステム構成図である。

【図５】本実施例の車両の駐車操作支援装置において実
行される制御ルーチンの一例のフローチャートである。

【図６】本発明の第４実施例の車両の駐車操作支援装置
において実行される制御ルーチンの一例のフローチャー
トである。

【図７】本発明の第５実施例の車両の駐車操作支援装置
において実行される制御ルーチンの一例のフローチャー
トである。

【図８】本発明の第６実施例の車両の駐車操作支援装置
のシステム構成図である。

【図９】本実施例の車両の駐車操作支援装置において実
行される制御ルーチンの一例のフローチャートである。

【図１０】本発明の第７実施例の車両の駐車操作支援装
置において実行される制御ルーチンの一例のフローチャ
ートである。

【符号の説明】

２０ スロットル電子制御ユニット（スロットルＥＣ
Ｕ） ２８ アシストスイッチ ３０ イグニションスイッチ（ＩＧスイッチ） ３２ 車速センサ ４４ スロットルバルブ ４０ スロットルモータ ５０ ブレーキ電子制御ユニット（ブレーキＥＣＵ） ６４，６６ ブレーキパッド ６８ ブレーキモータ ８０ 操舵電子制御ユニット（操舵ＥＣＵ） ９２ ラックバー ９８ 操舵モータ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６２Ｄ 113:00 119:00 (72)発明者 大沼 豊 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 武田 修 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 原 克哉 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3D041 AA72 AD00 AD10 AD41 AD51 AE00 AE04 AE41 3D046 BB00 BB17 EE01 GG02 GG09 HH00 HH02 HH05 HH16 HH22 3G093 BA09 CB00 CB05 DA06 DB00 DB05 DB15 DB21 EA09 EB00 EB04 EC02 FA11 FB05

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 運転者の運転操作に基づいて走行状態を
   制御する走行制御機構を有する車両の駐車操作支援装置
   であって、 前記車両が入車状態または出車状態であるか否かを判別
   する出入車状態判別手段と、 前記車両が入車状態または出車状態であると判別された
   場合に、前記運転操作に基づいた前記走行制御機構の制
   御特性を変更する変更手段と、 を備えることを特徴とする車両の駐車操作支援装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の車両の駐車操作支援装置
   において、 前記走行制御機構は、アクセルペダルの操作に基づいて
   スロットルバルブの開度を制御するアクセル制御機構を
   有し、 前記変更手段は、前記スロットルバルブの開度の上限が
   小さくなるように前記アクセル制御機構の制御特性を変
   更する第１のスロットル制御変更手段を有することを特
   徴とする車両の駐車操作支援装置。
3. 【請求項３】 請求項１記載の車両の駐車操作支援装置
   において、 前記走行制御機構は、アクセルペダルの操作に基づいて
   スロットルバルブの開度を制御するアクセル制御機構を
   有し、 前記変更手段は、前記アクセルペダルの操作量に対する
   前記スロットルバルブの開度ゲインが小さくなるように
   前記アクセル制御機構の制御特性を変更する第２のスロ
   ットル制御変更手段を有することを特徴とする車両の駐
   車操作支援装置。
4. 【請求項４】 請求項１記載の車両の駐車操作支援装置
   において、 前記走行制御機構は、ブレーキペダルの操作に基づいた
   制動アクチュエータの作動によって生じる制動力を制御
   するブレーキ制御機構を有し、 前記変更手段は、前記ブレーキペダルの操作量に対する
   制動アクチュエータの作動ゲインが大きくなるように前
   記ブレーキ制御機構の制御特性を変更する第１のブレー
   キ制御変更手段を有することを特徴とする車両の駐車操
   作支援装置。
5. 【請求項５】 請求項１記載の車両の駐車操作支援装置
   において、 前記走行制御機構は、ブレーキペダル操作に関する作動
   量がしきい値以上である場合に、前記作動量がしきい値
   より小さい場合に比して大きな制動力が発生するように
   ブレーキアシスト制御を実行するブレーキアシスト制御
   機構を有し、 前記変更手段は、前記しきい値が小さくなるように前記
   ブレーキアシスト制御機構の制御特性を変更するしきい
   値変更手段を有することを特徴とする車両の駐車操作支
   援装置。
6. 【請求項６】 請求項１記載の車両の駐車操作支援装置
   において、 アクセルペダルが操作されているか否かを判別するアク
   セルペダル操作判別手段を備え、 前記走行制御機構は、前記アクセルペダルの操作に基づ
   いてスロットルバルブの開度を制御するアクセル制御機
   構と、 ブレーキペダルの操作に基づいた制動アクチュエータの
   作動によって生じる制動力を制御するブレーキ制御機構
   とを有し、 前記変更手段は、前記アクセルペダルが操作されていな
   いと判別された場合に、前記制動力が発生するように前
   記ブレーキ制御機構の制御特性を変更する第２のブレー
   キ制御変更手段を有することを特徴とする車両の駐車操
   作支援装置。
7. 【請求項７】 請求項１記載の車両の駐車操作支援装置
   において、 ステアリングホイールが操作されているか否かを判別す
   るステア操作判別手段を備え、 前記走行制御機構は、前記ステアリングホイールの操作
   に基づいて操舵アクチュエータの作動量を制御する操舵
   制御機構を有し、 前記変更手段は、前記ステアリングホイールが操作され
   ていると判別される場合に、前記ステアリングホイール
   が中立状態になるように前記操舵制御機構の制御特性を
   変更する強制中立復帰手段を有することを特徴とする車
   両の駐車操作支援装置。
8. 【請求項８】 請求項１記載の車両の駐車操作支援装置
   において、 前記走行制御機構は、前記ステアリングホイールの操作
   に基づいて操舵アクチュエータの作動量を制御する操舵
   制御機構を有し、 前記変更手段は、前記ステアリングホイールの操作量に
   対する前記操舵アクチュエータの作動ゲインが大きくな
   るように前記操舵制御機構の制御特性を変更する操舵変
   更手段を有することを特徴とする車両の駐車操作支援装
   置。