CN104797488A - 驾驶辅助装置 - Google Patents

Abstract

使针对停车的驾驶辅助的精度提高。行驶控制器(10)根据由摄像机(1)拍摄到的拍摄图像检测位于路面上的线。并且，基于检测到的线提取停车框，基于所提取的停车框而执行车辆的加速抑制控制。此时，如果基于上述拍摄图像而检测出道口，则解除上述加速抑制控制。

Description

驾驶辅助装置

技术领域

本发明涉及对用于停车的车辆驾驶进行辅助的驾驶辅助的技术。

背景技术

作为控制交通工具的速度的驾驶辅助装置，存在例如专利文献1所记载的安全装置。在该安全装置中，根据导航装置的地图数据和当前位置的信息，对交通工具处于远离道路的位置的情况进行检测。并且，上述安全装置在判断为存在使交通工具的行驶速度增加的方向的加速器操作且交通工具的行驶速度大于规定的值时，无论加速器的实际的操作如何，均将节气门向减速方向控制。

专利文献1:日本特开2003－137001号公报

发明内容

在上述专利文献1中，有可能将在基于地图信息检测到本车辆处于远离道路的位置且大于或等于规定值的行驶速度的情况下的加速器踏入操作视作加速器误操作。因此，将上述条件作为节气门抑制的动作条件。

不过，在上述的动作条件中，仅通过远离道路而进入停车场，根据车速而导致节气门抑制动作，而导致停车场内的驾驶性恶化。

本发明是着眼于如上述的点而做成的，目的在于提高针对停车的驾驶辅助的精度。

为了解决上述问题，本发明的一个方式根据由拍摄部拍摄到的拍摄图像检测位于路面上的线，基于检测到的线提取停车框，基于所提取的停车框，执行加速抑制控制，该加速抑制控制将与加速操作件的操作量相对应地使车辆产生的加速度减小。并且，如果基于上述拍摄图像检测道口，则解除上述加速抑制控制。

发明的效果

根据本发明的一个方式，通过在道口位置或者在其附近检测停车框，即使加速抑制控制动作，如果检测出道口，则也解除上述加速抑制。其结果，能够避免在通过道口时车辆的加速受到抑制，能够使针对停车的驾驶辅助的精度提高。

附图说明

图1是表示基于本发明的实施方式涉及的车辆的结构的概念图。

图2是用于说明基于本发明的实施方式涉及的行驶控制器的结构的图。

图3是表示由摄像机拍摄的例子的斜视图。

图4是表示车辆周围的拍摄区域的例子的俯视图。

图5是表示周围环境识别信息运算部的处理的图。

图6是表示由摄像机拍摄到的拍摄图像中的俯瞰变换的部分的概念俯视图。

图7是表示将图6的图像变换成俯瞰图像的状态的概念俯视图。

图8是表示获取的俯瞰图像的连续的帧位置的图。

图9是说明放射状线的检测的图。

图10是说明放射状线的图。

图11是说明放射状线的判定的图。

图12是说明立体物的线的判定的图。

图13是用于说明加速抑制动作条件判断部的处理的图。

图14是说明本车辆、停车框、本车辆和停车框之间的距离的图。

图15是说明加速抑制量运算部的处理的图。

图16是表示步骤S230的处理的具体例的图。

图17是表示第2加速抑制量的例子的图。

图18是说明第1加速抑制量的例子的图。

图19是说明目标节气门开度运算部的处理的图。

图20是表示第1实施方式的时序图例的图。

图21是表示立体物的线的俯瞰图像中的帧间的移动例的图。

图22是表示在本实施方式中检测的停车框的例子的图。

图23是与加速器操作量相对应的加速抑制量的转换的图。

图24是说明求出综合可信度TLVL的方法的图。

图25是说明使用图24的综合可信度TLVL的停车辅助控制的图。

图26是说明对与道口关联表示线相对应的线进行检测的处理例的说明图。

图27是表示在道口表示的道口关联表示线的概要示意图。

图28是表示与根据俯瞰图像检测到的道口关联表示线相对应的例示的图。

图29是表示在道口表示的道口关联表示线的其他例子的概要示意图。

图30是说明基于本发明的第2实施方式涉及的步骤S186的处理的图。

图31是说明本车辆预想轨道框线重复量的图。

图32是说明本车辆预想轨道停车框入口重复率的图。

图33是表示第2实施方式的时序图例的图。

具体实施方式

以下参照附图对本发明的实施方式进行详细说明。

【第1实施方式】

(结构)

车辆具有产生制动力的制动装置以及产生驱动力的驱动装置。

如图1所示，制动装置具有在车轮11上设置的制动器装置12、包含与该各制动器装置12连接的配管在内的流体压力回路13和制动器控制器14。制动器控制器14经由上述流体压力回路13将由各制动器装置12产生的制动力控制为与制动力指令值相对应的值。制动器装置12并不限定于利用流体压力施加制动力的装置，也可以是电动制动器装置等。

如图1所示，驱动装置具有作为驱动源的发动机15和对由发动机15产生的扭矩(驱动力)进行控制的发动机控制器16。驱动装置的驱动源并不限定于发动机15，既可以是电动机，也可以是将发动机15和电动机组合而成的混合动力结构。

上述制动器控制器14和发动机控制器16成为分别接受来自作为上位控制器的行驶控制器10的制动指令、驱动指令(加速指令值)的各指令值的结构。制动器控制器14和发动机控制器16构成加减速控制装置。

另外，如图1以及图2所示，车辆具有周围环境识别传感器1、车轮速度传感器2、转向操纵角传感器3、档位位置传感器4、制动器操作检测传感器5、加速器操作检测传感器6、导航装置7和雨刷器检测传感器8。另外，车辆具有行驶控制器10。

周围环境识别传感器1识别本车辆MM周围的障碍物、路面，将识别到的周围的状态向行驶控制器10输出。本实施方式的周围环境识别传感器1由能够拍摄车辆周围的1台或大于或等于2台的摄像机构成。摄像机1设于例如后视镜的位置、车辆的前部、后部、车顶部等。各摄像机1每隔预先设定的拍摄间隔时间对车辆周围进行拍摄而获取拍摄图像。

在本实施方式中，如图3所示，在前后左右的4个部位分别配置有作为周围环境识别传感器1的摄像机。并且，如图4所示，将车辆周围的区域分割成ARA1～ARA4这4个区域，用各摄像机1拍摄各自的区域ARA1～ARA4。各摄像机1的拍摄区域也可以存在重复部分。另外，也可以具有用于拍摄车辆远方(例如至100m为止)的单独的摄像机。此外，拍摄图像无需是由摄像机1拍摄到的整个区域的图像，也可以是从摄像机1拍摄到的影像截出的图像。

在此，在本实施方式中，将本车辆MM的行进方向前方的区域设为检测停车框获取信息的区域。在以下的说明中，作为例示，以基于拍摄本车辆前方的区域ARA1而得到的拍摄图像对停车框进行检测的情况进行说明。在通过车辆后退进入停车框的情况下，使用区域ARA2的拍摄图像而检测停车框。

车轮速度传感器2检测车轮速度，将检测到的车轮速度信息向行驶控制器10输出。车轮速度传感器2例如由对车轮速度脉冲进行测量的旋转式编码器等脉冲发生器构成。

转向操纵角传感器3检测方向盘20的转向操纵角，将检测到的转向操纵角信息向行驶控制器10输出。转向操纵角传感器3设于转向轴上等。也可以将转向轮的转向角作为转向操纵角信息检测。

档位位置传感器4检测档位位置(驱动指示位置、停车指示位置、空档位置等)的档位信息，将检测信号向行驶控制器10输出。

制动器操作检测传感器5检测制动器踏板18的操作的有无、操作量。将所检测到的制动器踏板操作量向行驶控制器10输出。制动器踏板18是由驾驶员操作的减速指示用的操作件。

加速器操作检测传感器6检测加速器踏板19的操作量。将所检测到的加速器踏板操作量向行驶控制器10输出。加速器踏板19是由驾驶员操作的加速指示用的操作件。

导航装置7具有GPS接收机、地图数据库以及显示监视器等，是进行路径搜索以及路径引导等的装置。导航装置7能够基于通过GPS接收机获得的本车辆MM的当前位置和存储在地图数据库的道路信息，获取本车辆MM行驶的道路的类别、道路宽度等信息。

雨刷器检测传感器8检测雨刷器的动作。将检测到的雨刷器的动作信息向行驶控制器10输出。

信息提示装置与来自行驶控制器10的控制信号相对应地将警报以及其他提示通过声音、图像而输出。信息提示装置具有例如通过蜂鸣音、声音向驾驶员进行信息提供的扬声器，和通过图像、文本的显示进行信息提供的显示单元。显示单元也可以沿用例如导航装置7的显示监视器。

行驶控制器10是由CPU、ROM以及RAM等CPU周边元件构成的电子控制单元。该行驶控制器10具有停车驾驶辅助部，该停车驾驶辅助部进行用于停车的驾驶辅助处理。如图2所示，行驶控制器10的处理中的停车驾驶辅助部从功能上来说具有周围环境识别信息运算部10A、本车辆车速运算部10B、转向操纵角运算部10C、转向操纵角速度运算部10D、档位位置运算部10E、制动器踏板操作信息运算部10F、加速器操作量运算部10G、加速器操作速度运算部10H、加速抑制动作条件判断部10I、加速抑制量运算部10J以及目标节气门开度运算部10K的处理。这些功能由1个程序构成或由大于或等于两个的程序构成。

周围环境识别信息运算部10A基于由周围环境识别传感器1拍摄到的拍摄图像对车辆周围的路面环境进行识别。

本车辆车速运算部10B基于来自车轮速度传感器2的信号对车速进行运算。

转向操纵角运算部10C基于来自转向操纵角传感器3的信号对转向操纵角进行运算。

转向操纵角速度运算部10D通过对来自操作角传感器的信号进行微分处理而运算转向操纵角速度。

档位位置运算部10E基于档位位置传感器4的信号对档位位置进行判定。

制动器踏板操作信息运算部10F基于来自制动器操作检测传感器5的信号对制动器操作量进行判定。

加速器操作量运算部10G基于来自加速器操作检测传感器6的信号运算加速器踏板19的操作量。

加速器操作速度运算部10H通过对来自加速器操作检测传感器6的信号进行微分处理而运算加速器踏板19的操作速度。

加速抑制动作条件判断部10I基于来自周围环境识别信息运算部10A的路面环境信息，进行针对车辆的制驱动力控制的加速抑制动作条件的判断。

下面，参照图5说明上述周围环境识别信息运算部10A的处理。周围环境识别信息运算部10A每隔预先设定的采样时间进行图5所示的处理。

周围环境识别信息运算部10A在步骤S10获取由周围环境识别传感器1拍摄到的拍摄图像。在本实施方式中，如图6所示，使用对本车辆行进方向的区域ARA1进行拍摄而得到的拍摄图像。

然后，在步骤S20中，对在步骤S10获取到的拍摄图像进行俯瞰变换而获取俯瞰图像。

此外，俯瞰图像的获取例如从获取到的拍摄图像截出在本车周围预先设定的作为俯瞰区域的部分的图像部分(参照图6)，对该截出的图像进行俯瞰变换，获得如图7所示的俯瞰图像。在拍摄图像中，越是远方的区域的物体，映出得越小，因此，即使是平行的线，也如图6所示地映出为非平行线。通过将其俯瞰变换，如图7所示，在俯瞰图像上检测为平行的线。此外，俯瞰变换也可以按照由各摄像机拍摄到的拍摄图像，对由该摄像机负责的俯瞰区域部分的图像进行俯瞰变换而获取俯瞰图像。

在此，俯瞰图像是从假定为设置在从正上方向下看的位置的假想的摄像机观察路面环境而得到的图像。俯瞰变换处理采用几何变换等公知的变换方法即可。并且，俯瞰变换将图像的视点沿着从上方朝向下方的方向进行图像的坐标变换。

然后，在步骤S30中，对在俯瞰图像上存在的线进行检测。具体而言，针对在步骤S20中获取到的俯瞰图像中的、沿着本车辆的行进方向的方向的路面的俯瞰图像部分(以下也称为路面俯瞰图像)，实施用于进行线的提取的图像处理。图像处理如下所述：对路面俯瞰图像进行边缘处理等公知的线检测处理而对在该路面俯瞰图像上存在的线进行检测。在本实施方式中例示出将车辆前方作为车辆的行进方向的情况。

在此，如图8所示，随着本车辆的移动，在依次获取的路面俯瞰图像中依次映出车辆行进方向前方的路面。并且，对依次获取的路面俯瞰图像的线中的、向图像的窗口区域外延伸的线(推定为向车辆行进方向延伸的线)进行跟踪。即，进行不同的路面俯瞰图像间的线的对照处理，对于依次获取的路面俯瞰图像间的线，进行是否是同一条线的判定。

然后，在步骤S40中，进行对检测到的线的属性赋予处理。

下面说明上述属性赋予处理。

对检测到的各线，判定是否与如下述的属性相对应，在相对应的情况下，对检测到的线赋予该属性。对于每个各属性进行赋予判定。

赋予的属性的一例如下所示。

放射状线(以摄像机的受光部1a为中心以放射状延伸的线)

立体物线(表示立体物的线)

亮度对称性(检测到的线的宽度方向两端部的亮度的对称性)

与路面之间的亮度差

左右亮度差(检测到的线的宽度方向两端部外侧的亮度的对称性)

固定粘接物(长)(由于污物而产生线被分断的端点：分断较长的情况)

固定粘接物(短)(由于污物而产生线被分断的端点：分断较短的情况)

固定粘接物(镜头)(由于向范围内的附着物而产生边缘)

在此，作为属性赋予处理部的处理，说明放射状的线(也称为放射状线)以及立体物线的属性处理。

首先，参照图9说明放射状线的属性赋予的处理。

在此，在判定为此前刚刚处理的俯瞰画面和此次处理的俯瞰画面相同的情况下，也可以不实施下一个放射状线的属性赋予的处理。此前的俯瞰画面和此次的俯瞰画面相同的情况是指，车辆停止的情况、实质上可视作车辆停止的情况。即，例如能够根据是否是可推定为车辆移动实质上停止的速度，判定此前刚刚处理的俯瞰画面和此次处理的俯瞰画面是否相同。

放射状线的属性赋予的处理如下：首先，在俯瞰图像中，检测当前的路面俯瞰图像上的线中的、如图10所示地以拍摄到该图像的摄像机1的拍摄中心1a(受光部1a)为中心的放射状的线L3(步骤S41a)。

此时，考虑到拍摄误差，以如下方式判定是否是放射状的线。即，如图11所示，在路面俯瞰图像上的线、与其上端点和上述拍摄中心连接的直线之差处于预先设定的放射状线判定阈值角θ以内的情况下，判定为上述放射状的线L3。上述拍摄误差由于车辆动作变化(上下颠簸等)而产生。

在此，在作为上述对象的线为初次被检测到的线的情况下，采用ON阈值角(例如±5度)作为放射状线判定阈值角θ，在为已被检测的线的情况下，采用比上述ON阈值角大的OFF阈值角(例如±7度)作为放射状线判定阈值角θ。

另外，判定本车辆周围的路面是否容易反射，在为容易引起反射的路面状态的情况下，作为放射状线判定阈值角θ使用比如上述的初始值的角度大的角度。或者，作为连续对照判定(后述的步骤S65)的计数n的阈值而使用较小的值。例如设为ON阈值角(例如±7度)、OFF阈值角(例如±8度)。

容易引起反射的路面状态例如能够例示如下所述的路面状态。

因降雨、降雪等而雨刷器动作时(能够利用例如来自雨刷器检测传感器8的信号判定)。

μ变低(能够利用例如滑移量判定)。

太阳光入射至镜头(例如能够利用图像的亮度判定)。

然后，对判定为放射状的线的线L3在此次的路面俯瞰图像中是否是初次检测到的线进行判定(步骤SS41b)，在是此次初次检测到的线的情况下，对该线L3赋予放射状线的属性FF(1)的属性(步骤S41c)。在此，放射状线属性FF(n)的n在每次被判定为放射状线时进行累计。

另一方面，判定为放射状线的线L3被判定为在此前的路面俯瞰图像中也被检测到的情况下，对该线L3是否赋予有放射状线属性FF(n)进行判定(步骤S41d)，在判定为已赋予的情况下，将放射状线的属性FF(n)的计数值n累计。即对该线赋予放射状线FF(n+1)的属性(步骤S41e)。

在此，也可以在后述的步骤S50处实施图9所示的步骤S41b～S41e的处理。在该情况下，在步骤S40中，只要判定为放射状线，总是赋予放射状线的属性，在步骤S50中，对是否是在过去被判定为非放射状线的线进行判定，在过去被判定为非放射状线的情况下，忽视放射状线的属性赋予的信息而进行停车框判定。或者将放射状线的属性设为OFF。另外，在步骤S55的处理中，判定是否大于或等于预先设定的继续时间，同一的线连续地被判定为放射状线。

另外，对于连续地被判定为放射状线(n)的属性的线L3，如果基于映出有该线L3的两个路面俯瞰图像中的该线L3的位置之间的差(线状的指定的位置处的差)、车辆运动的信息，判定为该线作为立体物的边缘沿车辆运动而移动，则对该线也赋予立体物线的属性FR。

另外，对于连续地被判定为放射状线(n)的属性的线，如果基于映出有该线的两个路面俯瞰图像中的该线的位置之间的差(线状的指定的位置处的差)、车辆运动的信息，判定为该线作为路面上的表示沿车辆运动而移动，则也可以对该线追加不视作放射状线的处理。

下面，参照图12说明立体物线的属性赋予处理。

针对基于连续地获取的路面俯瞰图像，能够检测到线的两端部中的至少上端或者下端的线，将以其检测到的端部为基准而指定的该线上的两点选定为要跟踪的点(步骤S42a)，对与车辆的移动相伴的该两点的各移动量进行计算(步骤S42b)。移动量只要将随着本车辆的移动而获取到的两个俯瞰图像间的上述两点的变位量作为上述各移动量即可。并且，判定为该两点的移动量的关系为沿着与车辆的移动相伴的立体物的移动(步骤S42c)，在满足其判定条件的情况下，对该线赋予立体物线的属性FR＝1(步骤S42d)。上述立体物为静止的车辆、壁等静止物。在上述要跟踪的两点的移动量的关系为例如靠近本车辆的侧的点(下侧的点)的移动量小于相对较远的点(上侧的点)的移动量的情况下，判定为立体物的线。立体物的线通常是立体物的边缘部分的线。

在此，在检测到已赋予立体物线的属性FR的线的情况下，在路面俯瞰图像中，对位于被赋予立体物线的属性FR的线和摄像机的受光部1a之间的未被赋予立体物线的属性FR的线进行检测，在该检测到的线中存在与赋予有上述立体物的属性FR的线之间的隔离距离为预先设定的设定隔离距离(例如1m)以内的线的情况下，对该线赋予优先框候补的属性PRR。此外，也可以，进行在预先设定的距离内是否存在多个立体物线的判定，根据该多个立体物线推定立体物的存在位置，针对该推定出的立体物中的与车辆侧的位置处的该推定出的立体物之间的隔离距离处于预先设定的设定隔离距离以内的线，赋予优先框候补的属性PRR。该处理在步骤S40、步骤S50等中实施即可。

然后，在图5所示的步骤S50中，作为停车框认定的前处理，将被赋予放射状线FF(n)(n：例如n＝3或者大于3)的属性、或者立体状线的属性FR的线，从框线候补的线排除。

然后，在步骤S52中，进行线的插补处理。这是对线的飞白进行插补的处理。即，进行沿着同一假想的直线上所检测到的多个线、也就是有可能是同一条线的线彼此之间的插补处理。

参照图26说明该线的插补处理。

首先，判定沿着同一假想线上而位置且彼此相邻的两根直线之间的空白的长度(也称为间断长度)是否小于或等于预先设定的插补长度(步骤S410)，在间断长度小于或等于插补长度的情况下，进行线的插补而进行将该两根线视作一根线的处理(步骤S420)。插补长度设定为比道口处的线路宽度(包括与通过线路的车轮相对应的富裕量)短的值。插补长度设定为例如20cm。

并且，对上述间断长度超过上述插补长度的线间，以下述方式进行处理。

首先，判定上述间断长度是否超过预先设定的最大插补长度(例如1m)(步骤S430)，在超过最大插补长度的情况下，不进行插补处理。即作为不是同一线进行处理。

另一方面，对于间断长度比20cm长且是最大插补长度以内的线之间，进行如下所述的插补处理合适与否的判断。

即，判定在上述之间具有空白的两根直线中的至少一根直线是否是停车线等级FLVL大于或等于1的直线(步骤S440)。在不是停车线等级FLVL大于或等于1的直线的情况下，不进行插补。

然后，在检测到停车线等级FLVL大于或等于1的直线、即成对的框线候补的直线被检测的情况下，对于在上述之间具有空白的两根直线中的两端可知晓侧的直线(称为考虑线)，进行该直线和与该直线成对(pair)的组对线的比较。上述考虑线通常是先被检测到的直线。

并且，考虑线和组对线的长度相近(步骤S450)，在上述组对线侧的延伸方向上相邻的线与线之间的间断长度、与上述考虑线侧的间断长度相近的情况下(步骤S460)，进行两方的线的插补并进行将该两根线视作一根线的处理，并且将具有道口的信息附加于该线(步骤S470)。另外，在包括该具有道口的信息的线存在于本车辆的周围的预先设定的范围内的情况下，将道口标识FC设为ON。相反，在包括具有道口的信息的线不存在于本车辆的周围的预先设定的范围内的情况下，将道口标识FC设为OFF。上述本车辆的周围的预先设定的范围是指，例如以本车辆为中心而半径为6m的范围内。

在此，考虑线和组对线的长度相近是指视作实质上相同的长度的情况，例如在考虑线的长度和组对线的长度之差小于或等于预先设定的阈值的情况下，判定为相近。上述间断长度相近是指间断长度视作实质上相同的长度的情况，在例如间断长度之差小于或等于预先设定的阈值的情况下，判定为相近。

然后，在步骤S55中，对在上述连续地获取的路面俯瞰图像的处理中检测到的线，进行是否是框线候补的线的处理。

在此，判定是否满足如下述所示的预先设定的停车框条件。对于是否是框线候补的线的处理，例如对相对于本车辆而位于预先设定的停车框存在判定区域(例如以本车辆为中心的半径10m以内的区域)的线进行该处理。

即，在步骤S55中，在满足下述的所有停车框线条件的情况下，判定为停车框线候补的线。在判定为停车框候补的线的情况下，在步骤S60中，将作为该线的属性信息的停车线等级FLVL设定为“1(n)”。此外，停车线等级FLVL的初始值为“0”。另外，对于LVL1(n)的n，在初次被判定为停车框线候补的情况下，成为n＝1，在每次被判定为停车框线候补时进行累计。相反，对于暂时被判定为停车线等级FLVL为“1(n)”的线，在每次被判定为不满足停车框线条件时，进行递减。

“停车框线条件”

·线是推定为直线的线。

·线宽是预先设定的线的范围(视作停车框的线的线粗细的范围，例如2cm～4cm)。

·在预先设定的隔离范围(能够视作停车框的成对的线的范围，例如1.5m～2.5m)内存在成对的线。

·成对的线之间的平行度成为预先设定的允许角度以内(例如4度以内)。

·在检测到与成对的线相对应的端部的情况下，该两方的端点处的线的延长方向的偏移量小于或等于预先设定的偏移量(例如50cm)。

·成对的线之间的线宽尺寸之差小于或等于预先设定的值(例如8mm)。

·线的长度小于或等于预先设定的最大长度(例如9m)。

·是不包括具有道口的信息的线。

在此，作为停车框的线而检测的线是推定为在将车辆停车的情况下沿着该车的前后方向的方向的线(停车时存在于车辆的侧方的线)的线。此外，确认线宽，因此，能够检测到线的端部的形状等。

在此，在作为对象的线具有优先框候补的属性PRR的情况下，放宽下述停车框线条件的条件而判定是否是停车框线候补。放宽是指，例如将下述所设定的值扩大而进行判定。例如将上述平行度的允许角度设为例如6度以内等而进行判定。

然后，在步骤S65中，对于停车线等级FLVL为“1(n)”的线，判定变量n是否大于或等于预先设定的阈值(例如采样周期为100msec，n＝3或大于3)。并且，在上述线满足该条件的情况下，在步骤S70中，对大于或等于上述预先设定的阈值的线，将停车线等级FLVL设定变更为2。预先设定的阈值例如作为线的长度设定为能够检测大于或等于预先设定的长度(例如2m)的值。在此，也可以取代利用计数器n的大小进行判定，而利用是否检测到线的长度大于或等于预先设定的长度为止进行判定，在推定为能够检测到线的长度大于或等于预先设定的长度(例如2m)为止的线且停车线等级FLVL为“1(n)”的情况下，将停车线等级FLVL设定变更为2。或者，也可以在车辆的移动距离处于预先设定的设定移动距离之间且已判定为同一直线的情况下，将停车线等级FLVL为“1(n)”的线设定变更为停车线等级FLVL 2。

此外，在线的长度大于或等于预先设定的最大长度(例如9m)的情况下，与停车线等级FLVL的等级无关，将停车线等级FLVL强制地变更为“0”。

然后，在步骤S75中，对于停车线等级FLVL为2的线，在其两端部中的一者被检测的情况下，转向步骤S80，在该步骤S80中将停车线等级FLVL变更为3。

在此，端部的检测也可以仅在端部形状为预先设定的指定形状的情况下认定为端部。指定形状的例子是单纯的线的端部、U字状、T字状的端部形状等。

然后，在步骤S85中，对于停车线等级FLVL为3的线，在其两端部均被检测的情况下，转向步骤S90，在该步骤S90中将停车线等级FLVL变更为4。

下面，参照附图说明加速抑制动作条件判断部10I的处理。加速抑制动作条件判断部10I每隔预先设定的采样时间进行图13所示的处理。

在步骤S110中，加速抑制动作条件判断部10I作为由上述周围环境识别信息运算部10A运算出的路面环境识别信息而获取停车线等级FLVL大于或等于1的框线信息。

然后，在步骤S120中，基于在上述步骤S110中获取到的框线信息，判断停车框的有无。在存在停车线等级FLVL大于或等于3的框线信息的情况下，判断为具有停车框，转向步骤S130。另一方面，在由于没有停车线等级FLVL大于或等于3的框线信息而判断为没有可靠性较高的停车框的情况下，或者在道口标识FC为ON的情况下，判断为加速抑制动作条件不成立而转向步骤S190，在步骤S190中，将加速抑制动作条件判断结果(＝加速抑制动作条件不成立)向加速度制限值运算部输出。

然后，在步骤S130中，由上述本车辆车速运算部10B获取本车辆MM的车速。

然后，在步骤S140中，基于在上述步骤S130中获取到的本车辆车速，进行本车辆车速条件判断。在例如本车辆车速小于预先设定的值的情况下，转向步骤S150，在本车辆车速大于或等于上述预先设定的值的情况下，判断为加速抑制动作条件不成立而转向步骤S190，在步骤S190中，将加速抑制动作条件判断结果(＝加速抑制动作条件不成立)向加速抑制量运算部10J输出。上述预先设定的值例如为15[km/h]。

然后，在步骤S150中，从上述制动器踏板操作信息运算部10F获取制动器踏板操作信息。

然后，在步骤S160中，基于在上述步骤S150中获取到的制动器踏板操作信息，进行制动器踏板操作的判断。在判断为没有制动器踏板操作的情况下，转向步骤S170。另一方面，在判断为存在制动器踏板操作的情况下，判断为加速抑制动作条件不成立而转向步骤S190，在步骤S190中，将加速抑制动作条件判断结果(＝加速抑制动作条件不成立)向加速抑制量运算部10J输出。

在步骤S170中，从上述加速器操作量运算部10G获取加速器操作量。

然后，在步骤S180中，基于在上述步骤S170中获取到的加速器操作量，进行加速器操作量判断。在例如加速器操作量大于或等于预先设定的值的情况下，判断为加速抑制动作条件成立。另一方面，在加速器踏板操作小于上述预先设定的值的情况下，判断为加速抑制动作条件不成立而转向步骤S190，在步骤S190中，将加速抑制动作条件判断结果向加速抑制量运算部10J输出。在此，上述预先设定的值设定为例如相当于加速器踏板19的加速器开度的3[％]的操作量。

然后，在步骤S183中，获取停车框进入判断信息。在此，在本实施方式中，设为基于转向操纵角、本车辆MM与停车框之间的角度、本车辆MM与停车框之间的距离进行停车框进入判断的情况。

具体而言，在上述步骤S183中，从上述转向操纵角运算部10C获取转向操纵角。另外，在步骤S183中，基于由上述周围环境识别信息运算部10A运算出的本车辆周围图像，获取本车辆MM与停车框L0之间的角度α、本车辆MM与停车框L0之间的距离D。在此，如图14所示，上述本车辆MM与停车框L0之间的角度α例如为通过车辆的中心的车辆的前后方向的直线(沿着行进方向延伸的直线)X、与由在停车框L0中完成停车时与车辆的前后方向平行或者大致平行的停车框L0部分的框线L1以及其延长线构成的停车框L0侧的线之间的夹角的绝对值。另外，如图14所示，上述本车辆MM与停车框L0之间的距离D例如是本车辆前端面的中心点与停车框L0的入口L2的中心点之间的距离。不过，上述本车辆MM与停车框L0之间的距离D在本车辆前端面通过停车框L0的入口L2之后成为负值。上述本车辆MM与停车框L0之间的距离D也可以在本车辆前端面通过停车框L0的入口L2之后设定为零。

在此，用于指定上述距离D的本车辆MM侧的位置不一定必须是本车辆前端面的中心点。将预先设定于本车辆MM的位置与上述入口L2的预先设定的位置之间的距离设为D即可。

如上所述，在步骤S183中，作为停车框进入判断信息，获取转向操纵角、本车辆MM与停车框L0之间的角度α以及本车辆MM与停车框L0之间的距离D。

然后，在步骤S186中，基于在上述步骤S183中获取到的停车框进入判断信息，进行停车框进入判断。在判断为停车框进入的情况下，判断为加速抑制动作条件成立。另一方面，在未判断为停车框进入的情况下，判断为加速抑制动作条件不成立。此后，转向步骤S190，将加速抑制动作条件判断结果向加速抑制量运算部10J输出。

上述停车框进入的判断例如如下所示地实施。即，在步骤S186中，在如下3个条件(a～c)全部满足的情况下，判断为停车框进入。

a：从在上述步骤S183中检测到的转向操纵角成为大于或等于预先设定的设定转向操纵角值(例如45[deg])的值起为预先设定的设定时间(例如20[sec])以内

b：本车辆MM与停车框L0之间的角度α小于或等于预先设定的设定角度(例如40[deg])

c：本车辆MM与停车框L0之间的距离D为预先设定的设定距离(例如3[m])

在此，例示了将多个条件使用于停车框进入判断的情况，但也可以利用上述条件中的大于或者等于1个的条件进行判断。另外，也可以利用本车辆MM的车速的状态对是否向停车框L0进入进行判定。

下面，参照附图说明上述加速抑制量运算部10J的处理。加速抑制量运算部10J每隔预先设定的采样时间进行图15所示的处理。

在步骤S210中，从上述加速抑制动作条件判断部10I获取加速抑制动作条件判断结果。

然后，在步骤S220中，获取加速抑制处理选择信息。在上述步骤S220中，例如从上述加速器操作量运算部10G获取加速器操作量，从上述加速器操作速度运算部10H获取加速器操作速度，从上述加速抑制动作条件判断部10I获取加速抑制动作条件判断结果。

然后，在步骤S230中，基于在上述步骤S220中获取到的加速抑制处理选择信息，选择加速抑制处理。具体而言，在判断为第2加速抑制处理的动作条件成立的情况下，转向步骤S240。在判断为第2加速抑制处理的动作条件不成立而第1加速抑制处理的动作条件成立的情况下，转向步骤S250。并且，在第2加速抑制处理以及第1加速抑制处理的动作条件均不成立的情况下，转向步骤S260。

参照图16说明上述步骤S230的处理、特别是第2加速抑制处理的动作条件、第1加速抑制处理的动作条件的判定。

首先，在步骤S231中，判断在前次的控制周期中的判定处理时第2加速抑制处理是否动作。在前次的控制周期中的判定中第2加速抑制处理动作过的情况下，转向步骤S233。在前次的控制周期中的判定中第2加速抑制处理未动作的情况下，转向步骤S235。

在步骤S233中，进行在前次第2加速抑制处理动作过的情况下的第2加速抑制处理的动作结束判断。具体而言，在判断为基于在上述步骤S220获取到的加速器操作量进行加速器操作的情况下，判定为继续第2加速抑制的动作而转向步骤S240。另一方面，在判断为没有进行加速器操作的情况下，为了再次进行动作条件判断，转向步骤S235。

在步骤S235中，进行第1加速抑制处理的动作条件的判断。例如在判断为在上述步骤S210中获取到的加速抑制动作条件判断结果为条件成立的情况下，判断为第1加速抑制处理的动作条件成立而转向步骤S237。另一方面，在判断为加速抑制动作条件判断结果为条件不成立的情况下，转向步骤S260。

在步骤S237中，进行第2加速抑制处理动作条件的判断。例如在下述条件(d～f)全部满足的情况下，判定为进行第2加速抑制处理的动作而转向步骤S240。在除此之外的情况下，转向步骤S250。

d：在上述步骤S210中获取到的加速抑制动作条件判断结果为条件成立

e：在上述步骤S220中获取到的加速器操作量大于或等于预先设定的设定操作量(例如加速器开度为50[％])

f：加速器操作速度大于或等于预先设定的操作速度(例如200[％/sec])

并且，在图15的步骤S240中，基于在上述步骤S220中获取到的信息，运算第2加速抑制量，转向步骤S270。

第2加速抑制量的运算方法例如以下述方式实施。即，基于在上述步骤S220中获取到的加速器操作量，对使得加速抑制量不大于预先设定的设定抑制量的加速抑制量进行运算，转向步骤S270。具体而言，如图17所示，对小于预先设定的值的加速操作量，运算与加速操作相对应的节气门开度，对大于或等于预先设定的值的加速操作(加速器操作)，运算加速抑制量，以使得无论加速操作如何，加速节气门开度(加速指令值)都不大于10[％]。在图17中，实线表示通常时即不抑制的状态下的加速器操作量和节气门开度。另外，点划线表示在实施了第2加速抑制的情况下的加速器操作和节气门开度的关系。即，检测到的加速器操作量中的实线与点划线之差成为第2加速抑制量。

另外，在步骤S250中，基于在上述步骤S220中获取到的信息，运算第1加速抑制量，转向步骤S270。说明第1加速抑制量的运算方法。基于在上述步骤S220中获取到的加速器操作量，以与加速器操作量相对应地将节气门开度变大地进行运算的方式，运算第1加速抑制量，转向步骤S270。具体而言，如图18所示，以与加速器操作量变大相对应地使节气门开度(加速指令值)变大的方式进行运算。在此，第1加速抑制量以如下方式运算加速抑制量，即，相对于加速器操作量，与第2加速抑制量相比成为抑制量较小而加速较大的加速抑制量，与不进行抑制的通常时相比成为抑制量较大而加速较小的节气门开度。在图18中、实线表示通常时即不进行抑制的状态下的加速器操作量和节气门开度。另外，点划线表示在实施了第2加速抑制的情况下的加速器操作和节气门开度的关系。即，检测到的加速器操作量的实线和双点划线之差成为第1加速抑制量。

在此，如图18所示，第2加速抑制量大于第1加速抑制量，如图17以及图18所示，第1加速抑制量以及第2加速抑制量均设定为加速器操作量越大则越大。

另外，在步骤S260中，相对于加速器的操作，运算不进行加速抑制的加速抑制量，转向步骤S270。本实施方式中，将不进行加速抑制的加速抑制量设定为零。

在步骤S270中，将在上述步骤S202中运算出的加速抑制量向目标节气门开度运算部10K输出。

下面，参照附图说明上述目标节气门开度运算部10K的处理。目标节气门开度运算部10K每隔预先设定的采样时间进行图19所示的处理。

首先，在步骤S310中，从上述加速抑制动作条件判断部10I获取加速抑制动作条件判断结果。

然后，在步骤S320中，从上述加速器操作量运算部10G获取加速器操作量。

然后，在步骤S330中，从上述加速抑制量运算部10J获取加速抑制量。

然后，在步骤S340中，基于在上述步骤S310中获取到的加速抑制动作条件判断结果、在上述步骤S320中获取到的加速器操作量、以及在上述步骤S330中获取到的加速抑制量，运算目标节气门开度。例如在加速抑制动作条件不成立的情况下，将基于不进行加速抑制的如通常的加速器操作量的节气门开度设为目标节气门开度。另一方面，在加速抑制动作条件成立的情况下，将基于加速抑制量的节气门开度设为目标节气门开度。

例如利用下述式子求出目标节气门开度θ^＊。

θ^＊＝θ1－Δθ

在此，θ1表示与加速器操作量相对应的节气门开度，Δθ表示加速抑制量。

然后，在步骤S350中，将在上述步骤S340中运算出的目标节气门开度θ^＊向发动机控制器16输出。

发动机控制器16以成为获取到的目标节气门开度θ^＊的方式控制节气门开度，从而对作为驱动源的发动机进行控制。

(其他动作)

在图20中示出本实施方式的处理的时序图的例子。

该例子是如下的例子：停车框进入操作检测处理基于本车辆MM与停车框L0之间的角度α(条件b)、以及本车辆MM与停车框L0之间的距离D(条件c)，对向停车框L0的进入操作进行检测。

在该图20所示的例子中，如果检测到具有预先设定的可信性(可信度)的停车框L0(t1)且成为车速小于或等于预先设定的设定速度的状态(t2)，则进行向停车框L0的进入操作的判定。

在此，在检测到具有上述预先设定的可信性(可信度)的停车框L0时，将具有如图10所示的放射状线的属性FF(n)的线、以及具有立体物线的属性的线(立体物的边缘的线)排除，进行停车框判定。

此时，有时附近的构造物(立体物的表面部分)反射在冻结路面、水坑等而该反射物的边缘作为线映在俯瞰画面上。由这样的路面反射出的线是即使车辆移动也始终朝向车辆的光线，因此，在俯瞰图像上，通常被识别为以摄像机的受光部1a为中心的放射状线。另外，从路面垂直地延伸的立体物的边缘线在俯瞰图像上也被识别为放射状的线。

基于这样的状况，将上述放射状的线从停车框候补排除，从而抑制由反射线导致的误识别，提高停车框判定的精度。

同样地对于立体物的边缘线，也从停车框候补排除，从而抑制由立体物的映入导致的误识别，提高停车框判定的精度。在此，如图21所示，立体物的边缘线的随着车辆的移动的表观上的线的移动与描绘在路面上的线的移动的情况不同。由此，能够对是否是立体物的线进行判定。在此，立体物线在俯瞰变换而得到的俯瞰图像中，与表示在路面上的线相比，随着本车辆的移动的变化不同。因而，通过跟踪该变化，能够判定是否是立体物线。对于线的跟踪，只要能够指定两点就可以进行。两点也可以是线的两端部。

另外，将线存在飞白而在中途间断的两根线作为同一条线进行插补，从而也提高停车框判定的精度。

此时，即使线之间的间断由于飞白而分离难以想到的程度，在成对的线均为相近的长度且间断长度的间隔也相近的情况下，对该间断部分进行插补而将两根线视作同一线，并且作为非框候补进行处理。

在此，在道口处，如图27所示，在线路位置处被分断的一对的线Ls相连续。这在俯瞰图像的线L5中如图28所示地作为连续的分断线被检测。将该线L5在本实施方式中视作一根线，从而避免将各个线单独作为停车框的候补线处理的情况。并且，对该线附加了有停车的信息，因此也从停车框的框线候补排除。另外，有时如图29所示的道口倾斜地横穿线路，但成对的线作为相近长度的线的断续线被检测，因此没有问题。

在此，在图22中示出在本实施方式的停车框判定中作为停车框被检测的例子。

然后，在时刻t2之后，在图10所示的例子中，如果本车辆MM与停车框L0之间的距离D(条件c)小于或等于预先设定的距离(t3)、进而本车辆MM与停车框L0之间的角度α(条件b)小于或等于预先设定的角度(t4)，则判定为向停车框L0的进入操作而成为加速抑制的动作状态。

在该加速抑制的动作状态时，如果驾驶员进行加速器操作，则抑制与该加速器操作相对应的加速指令值(节气门开度)。并且，在实施该加速抑制的状态下，如果加速器操作量大于或等于预先设定的操作量(t5)，则加速指令值的抑制量增大。在本实施方式中，以抑制为小于或等于预先设定的节气门开度的方式进行加速抑制的结果如图23所示，与加速器操作量超过预先设定的操作量之前相比较，实际的节气门开度被抑制得较小。其结果，更有效地执行针对由驾驶员进行的加速器踏板19的误操作的加速抑制。

在此，图23表示与加速器踏板的操作量相对应的加速抑制控制的节气门开度(加速指示量)的转换的例子。在图23所示的例子中，加速抑制处理即使转向第2加速抑制处理，加速器踏板也被恢复，在第1加速抑制处理的加速抑制量和第2加速抑制处理的加速抑制量相等的时刻，转换成第1加速抑制处理。

如上所述，将检测向具有作为大于或等于预先设定的可信度的停车框的可信性的停车框L0的进入操作、即检测本车辆MM向停车框L0进入的情况，作为加速抑制的动作条件。其结果，本车辆MM即使脱离例如道路而进入停车场，直到检测到向停车框L0的进入操作为止也不进行加速抑制，因此能够相应地抑制驾驶性的降低。并且，在进行向停车框L0的进入操作之后，通过进行加速抑制，能够实现加速器踏板误操作时的加速抑制效果较高的加速抑制。

另外，分成检测到向停车框L0的进入操作的情况、和此后进一步进行加速操作而加速器踏板误操作的可能性更高的情况，进行两阶段的加速抑制。其结果，能够抑制驾驶性的降低并进行加速器踏板误操作时的加速抑制效果较高的加速抑制。

另外，在正在向停车框L0进入的状态下，与加速操作量相对应地节气门开度也变大，但以节气门开度比通常减小的方式进行加速抑制。即，随着加速操作量变大而增大加速抑制量，从而驾驶性的降低较少，能够进行加速的抑制效果较高的加速抑制。在加速操作较小的状态下，加速抑制量较小，因此，在驾驶性降低较少、加速操作较大的状态下，加速抑制量变大而加速抑制效果变高。

并且，如果进行较大的加速操作而成为第2加速抑制状态，则以节气门开度不会变大至大于或等于预先设定的值(比判定为第1加速状态的加速操作量大的规定量)的方式进行加速抑制。其结果，能够抑制因加速操作的误操作而产生驾驶员的意料之外的加速，能够进行避免、减轻事故的效果较高的加速抑制。此外，即使成为第2加速抑制状态，也只要加速操作量变小至小于预先设定的值，就成为第1加速抑制状态。

如上所述，在正在向停车框L0进入的状态下进行了较大的加速操作的情况下，将抑制量比基于第1加速度抑制处理的加速抑制量大的加速抑制作为第2加速抑制处理进行，从而能够抑制因驾驶员的加速操作的误操作导致的意料之外的加速产生，能够进行停车于作为目的的停车位置的效果更高的加速抑制。

另外，作为加速操作量而对加速器踏板19的操作量和加速器踏板操作的速度进行检测，从而精度更佳地区别加速操作的误操作和通常操作，驾驶性的降低较少，能够实现加速的抑制效果较高的加速抑制。

另外，根据本车辆MM的车速、本车辆MM的转向操纵角、本车辆MM与停车框L0之间的角度α、本车辆MM的任一点与停车框L0的入口L2之间的距离D，检测向停车框L0的进入操作，从而能够根据周围环境识别处理区分驾驶员是进行通过停车框L0的行驶，还是要停车于停车框L0中，能够进行驾驶性的降低更少的停车辅助。

此时，通过将本车辆MM的行进方向与向停车框L0的停车方向的夹角α设为本车辆MM与停车框L0之间的角度α，能够对所检测的向停车框L0的进入操作的行进程度(向停车框的进入的可信度)进行检测。其结果，能够利用该检测值精度良好地判断要停车于停车框L0中的情况，能够进行驾驶性的降低更少的停车辅助。

在此，如上所述，根据如图27所示的线路位置被分断的一对的线Ls的组合而进行道口的检测，但在道口位置存在先行车、对向车、或者存在电车的状态下，上述一对的线Ls的一部分并不映入拍摄图像中，因此，有时基于上述一对的线Ls的一部分的线判定为停车框而进行上述的加速抑制控制。

此后，由于先行车通过或者对向车通过而突然能看到白线、或者电车通过而突然能看到白线，如果上述一对的线Ls映在画面上，则能够识别为有道口，上述加速抑制控制被解除。

由此，在例如由于电车的通过等待等而车辆停止时，即使一对的线Ls这一组的一部分被误识别停车框而成为加速抑制状态，在电车通过后通过道口时，该加速抑制控制也会被解除。其结果，在通过道口时，能够避免由于基于停车的加速抑制控制的动作而成为加速不足。

(变形例)

(1)本车辆也可以具有利用由摄像机拍摄到的拍摄图像等图像的图像处理、距离计算等而检测先行车辆、电车等本车行进方向前方的障碍物的结构。

并且，也可以是，对在上述本车前方检测到的障碍物沿着可能是上述一对的线Ls的线而向离开本车辆的方向移动的情况进行检测、且由于该障碍物的移动而能够识别该上述一对的线Ls，在这样的情况下，认定为有道口。即，也可以根据随着上述障碍物沿着从本车辆离开的方向移动而上述一对的线Ls逐渐在俯瞰图像上被识别这样的条件和如果由此检测到作为道口关联表示线的一对的线Ls，就判定为有道口。在该情况下，作为上述障碍物，假定了先行车辆。

另外，也可以是，在对在上述本车前方检测到的障碍物在本车前方向横向移动的情况进行检测、且由于该障碍物的移动而能够识别该上述一对的线Ls的情况下，认定为有道口。即，也可以根据随着上述障碍物向横向(左右方向)移动而上述一对的线Ls逐渐在俯瞰图像上被识别这样的条件和如果由此检测到作为道口关联表示线的一对的线Ls，就判定为有道口。在该情况下，作为上述障碍物，假定了电车。

(2)在上述实施方式中，将停车线等级FLVL大于或等于3的情况设为有停车框。也可以将停车线等级FLVL大于或等于2的情况设为有停车框。

(3)另外，在上述实施方式中，在步骤S186中，作为停车框进入判断，以停车框进入的有无的2值化方式进行了加速抑制控制的开始判定。相对于此，也可以是，对于有停车框进入的情况，使用表示向该停车框的进入的可信性的进入可信度ALVL，而以多个阶段判定向停车框的进入的可信性。并且，也可以与该进入可信度ALVL和停车线等级FLVL相对应地变更上述加速抑制控制的内容。

例如，作为具有停车框进入时的进入可信度ALVL，区分为“低”和“高”这两个阶段，利用该可信度ALVL和停车线等级FLVL的组合，计算如图24所示的综合的停车辅助的综合可信度TLVL。并且，也可以基于该停车辅助的综合可信度TLVL进行如图25所示的停车辅助的控制。

对于图25所示的停车辅助的控制，如果在综合可信度TLVL为“极低”的情况下，加速器开度大于或等于80％，则开始加速抑制，以预先设定的量(较小的量)进行加速器抑制。另外，如果在综合可信度TLVL为“低”的情况下，加速器开度大于或等于80％，则开始加速抑制，以比预先设定的量(综合可信度TLVL比“极低”大的值)进行加速器抑制，并且进行向驾驶员的加速器抑制的通知处理。另外，如果在综合可信度TLVL为“高”的情况下，加速器开度大于或等于50％，则开始加速抑制，以预先设定的量(综合可信度TLVL比“极低”大的值)进行加速器抑制，并且进行向驾驶员的加速器抑制的通知处理。另外，如果在综合可信度TLVL为“极高”的情况下，加速器开度成为50％以上，则开始加速抑制，以预先设定的量(综合可信度TLVL大于“高”的值)进行加速器抑制，并且进行向驾驶员的加速器抑制的通知处理。图25所示的加速抑制实施条件(加速器开度)的百分比是例示。

(4)另外，在上述实施方式中，作为基于检测到的停车框的制驱动力控制，例示了加速抑制控制。基于检测到的停车框的制驱动力控制并不限定于此。例如也可以是用于进行向检测到的停车框的诱导辅助的加速抑制控制。

另外，并不限定于用于向检测到的停车框的进入辅助的制驱动力控制。基于检测到的停车框的制驱动力控制也可以是从检测到的停车框中的车辆的起步时的控制。

(5)另外，在上述说明中，基于俯瞰变换而得到的俯瞰图像检测线，但也可以从俯瞰变换前的拍摄图像直接检测线。

(6)另外，在上述说明中，以根据将拍摄图像俯瞰变换而得到的俯瞰图像上的线检测道口的情况进行了说明。道口的检测并不限定于此。也可以通过例如从拍摄图像中检测线路、道口的信号等，检测道口。

在此，周围环境识别信息运算部10A构成拍摄部。加速抑制动作条件判断部10I、加速抑制量运算部10J以及目标节气门开度运算部10K构成进行加速抑制控制的加速抑制控制部。步骤S55构成道口检测部、插补处理部。步骤S20构成俯瞰图像获取部。步骤S30构成线检测部。步骤S52～S90构成停车框推定部。

(本实施方式的效果)

根据本实施方式，起到如下效果。

(1)行驶控制器10基于由拍摄部(摄像机1)拍摄到的拍摄图像，在检测位于路面上的线的同时检测道口。行驶控制器10基于上述检测到的线提取停车框，基于所提取的停车框进行车辆的加速抑制。此时，如果在执行加速抑制控制过程中检测到上述道口，则解除该加速抑制控制。上述加速抑制，如果判定为在例如本车辆行进方向前方检测到所提取的停车框，则进行上述加速抑制的控制。

根据该结构，即使基于所提取的停车框候补而执行加速抑制，如果检测到存在道口，则解除加速抑制。其结果，能够避免在通过道口时成为加速不足。

(2)行驶控制器10从检测到的多个线中检测作为在道口位置表示的线的道口关联表示线，从而检测道口，基于除了作为该道口关联表示线检测到的线以外的线，提取停车框。

根据该结构，在根据线检测到道口的情况下，利用除了道口关联表示线以外的线提取停车框。其结果，能够抑制将道口位置识别为停车框。

(3)行驶控制器10将以在预先设定的插补距离以内的间断长度间断的两根直线视作一根线。另外，行驶控制器10如果检测出以比上述插补距离大的间断长度间断的两根直线，则判定是否存在与该检测到的直线在该直线的线宽方向上成对的直线，在存在上述成对的直线的情况下，在上述检测到的直线和上述成对的直线为相同的长度且上述检测的直线侧的间断部分的间断长度和上述成对的直线侧的间断部分的间断长度相等的情况下，将该检测到的直线检测为道口关联表示线。

由此，能够检测道口关联表示线、即能够检测道口。

(4)行驶控制器10基于将拍摄图像俯瞰变换而得到的俯瞰图像，检测上述道口关联表示线。

根据该结构，从接近于实际的表示状态的俯瞰图像中提取道口关联表示线，从而道口关联表示线的提取变得容易。

(5)行驶控制器10基于将拍摄图像俯瞰变换而得到的俯瞰图像，检测位于路面上的线。

根据该结构，能够从接近于实际的表示状态的俯瞰图像中检测线。

另外，在道口关联表示线的提取也根据俯瞰图像检测的情况下，线的对照处理变得容易。

(6)行驶控制器10基于周围环境识别传感器的检测信息(由摄像机拍摄到的图像信息)识别本车辆周围的环境。行驶控制器10根据驾驶员为了进行加速指示而操作的加速操作件(加速器踏板)的状态，检测加速操作量。行驶控制器10对本车辆MM的状态进行检测。行驶控制器10基于周围环境和本车辆MM的行驶状态，检测本车辆MM向停车框L0进入的情况。如果行驶控制器10判定为本车辆MM向停车框L0进入，则抑制与上述加速操作件的操作量相对应的加速指令值(节气门开度)。行驶控制器10在抑制加速指令值时如果检测到大于或等于预先设定的设定加速操作量的加速操作，则增大加速指令值的抑制。

根据该结构，驾驶员进行向停车框L0的进入操作，从而将本车辆MM的向停车框L0的进入的检测作为加速抑制的动作条件。由此，抑制驾驶性的降低并进行加速器踏板误操作时的加速抑制效果较高的加速抑制。

另外，通过分成向停车框L0进入的情况和进入操作后进一步进行了加速操作的情况这两阶段来进行加速抑制，能够抑制驾驶性的降低并进行加速器踏板误操作时的加速抑制效果更高的加速抑制。

(7)行驶控制器10在抑制加速指令值时如果检测到大于或等于预先设定的设定加速操作量的加速操作，则将上述加速指令值抑制为小于或等于预先设定的上限加速指令值。

根据该结构，驾驶员即使进行较大的加速操作，以将基于该加速操作的加速指令值不会变大至大于或等于预先设定的值的方式进行加速抑制，由此，能够抑制由于加速操作的误操作而产生驾驶员的意料之外的加速的情况。其结果，能够进一步辅助向停车框L0内的停车。

(8)行驶控制器10将加速操作件的操作量以及该加速操作件的操作速度的至少一个作为加速操作量进行检测。

根据该结构，对加速器踏板19的操作量以及加速器踏板操作的操作速度作为加速操作量进行检测。由此，能够精度更佳地区别加速操作的误操作和通常操作。其结果，驾驶性的降低较少，能够实现加速的抑制效果较高的加速抑制。

(9)行驶控制器10如果检测出停车框L0，则基于本车辆MM的车速或者本车辆MM的转向操纵角、本车辆MM与停车框L0之间的角度α、本车辆MM与停车框L0的入口L2之间的距离D以及本车辆MM的预想轨道与停车框L0之间的位置关系中的至少1个信息，检测向停车框L0的进入操作，利用该检测到的进入操作，检测本车辆MM向停车框L0进入的情况。

根据该结构，通过使用本车辆MM的车速、本车辆MM的转向操纵角、本车辆MM与停车框L0之间的角度α、本车辆MM与停车框L0的入口L2之间的距离D以及本车辆MM的预想轨道与停车框L0之间的位置关系中的至少1个信息，能够对本车辆MM是进行通过检测到的停车框L0的行驶还是要停车于停车框L0中进行区分。如上所述，能够检测向停车框L0的进入操作。

(10)行驶控制器10将本车辆MM的行进方向与向停车框L0的停车方向之间的夹角α设为本车辆MM与停车框L0之间的角度α，基于该本车辆MM与停车框L0之间的角度α，检测向停车框L0的进入操作。

根据该结构，通过将本车辆MM的行进方向与向停车框L0的停车方向之间的夹角α设为本车辆MM与停车框L0之间的角度α，能够检测向正在检测的停车框L0的进入操作的进行程度。因而，能够利用该检测值精度良好地判断本车辆MM是否要停车于停车框L0。其结果，驾驶性的降低较少，能够实现加速的抑制效果较高的驾驶辅助。

【第2实施方式】

下面，参照附图说明第2实施方式。在此，对与上述第1实施方式同样的结构标注同一的标号而进行说明。

(结构)

本实施方式的基本结构与上述第1实施方式相同。但是，本实施方式是基于本车辆MM的预想轨道和停车框L0的入口位置、框范围，进行向停车框L0的进入判断的情况的例子。

即，上述加速抑制动作条件判断部10I中的步骤S183以及108C的处理、特别是步骤S186的处理不同。其他的处理与上述第1实施方式相同。

下面，说明该结构的不同点。

在上述加速抑制动作条件判断部10I中，在上述步骤S183中，获取转向操纵角、转向操纵角速度、本车辆MM的车速、档位位置、停车框线位置、停车框L0的入口位置。

下面，参照附图说明本实施例的步骤S186的处理。

本实施方式的步骤S186如图30所示由S186A～S186D的处理构成。

在步骤S186A中，运算本车辆预想轨道。例如基于在上述步骤S180A中获取到的转向操纵角、转向操纵角速度、档位位置，运算本车辆预想轨道。在此，存在各种本车辆的预想轨道的运算方法，在本实施方式中，对于本车辆的预想轨道的运算方法没有特别的限定。例如在档位位置指定本车辆MM的行进方向，根据由当前的转向操纵角、转向操纵角速度指定的转向轮的朝向，求出本车辆MM的预想轨道。

在步骤S186B中，基于在上述步骤S186A中运算的本车辆预想轨道和在上述步骤S180A中获取到的停车框线位置，运算本车辆预想轨道框线重复率。例如，如图31所示，将在该停车框L0内通过的本车辆预想轨道S所占的面积S0相对于作为对象的停车框L0的面积的比例，作为本车辆预想轨道框线重复率进行运算。

在步骤S186C中，基于在上述步骤S186A中运算出的本车辆预想轨道和在上述步骤S180A中获取到的停车框L0的入口位置，运算本车辆预想轨道停车框入口重复率。例如，如图32所示，在成为停车框L0的入口L2的框线一边的长度之中，将与本车辆轨道重复的部分H的长度的比例作为本车辆预想轨道停车框入口重复率进行运算。

例如在停车框L0的入口L2＝2.5m、与本车辆轨道重复的部分H＝2.3m的情况下，本车辆预想轨道停车框入口重复率为2.3÷2.5×100＝92％。

此外，上述预测轨道例如为后轮通过的范围。也可以是前轮通过的范围。

在步骤S186D中，基于在上述步骤S186B中运算出的本车辆预想轨道框线重复率、在上述步骤S186C中运算出的本车辆预想轨道停车框入口重复率，进行本车辆停车框进入判断。

例如在本车辆预想轨道框线重复率大于或等于预先设定的值、并且本车辆预想轨道停车框入口重复率大于或等于预先设定的值的情况下，判断为本车辆MM向停车框L0进入。具体而言，在本车辆预想轨道框线重复率大于或等于40[％]、本车辆预想轨道停车框入口重复率大于或等于30[％]的情况下，判断为本车辆MM向停车框L0进入。在此，也可以构成为，仅利用本车辆预想轨道框线重复率和本车辆预想轨道停车框入口重复率中的任一个，进行本车辆进入停车框的判断。

另外，也可以是，利用上述本车辆预想轨道框线重复率，将表示向停车框的进入的可信性的进入可信度ALVL设定为大于或等于2的阶段。

另外，也可以是，利用左右后轮间的宽度方向中央部的预测轨迹以哪种程度进入作为对象的停车框的的行进程度，判定向停车框的进入的可信性。

其他结构与上述第1实施方式是同样的。

(其他动作)

本实施方式的处理的时序图的例子表示在图33中。

该例子是如下例子：行驶控制器10基于本车辆MM的预测轨道和停车框L0之间的位置关系，检测向停车框L0的进入操作。

在该图33所示的例子中，如果检测出具有预先设定的可信性(可信度)的停车框L0(t1)且成为车速小于或等于预先设定的设定速度的状态(t2)，则进行向停车框L0的进入操作的判定。并且，在图33所示的例子中，如果检测出本车辆预想轨道框线重复率大于或等于预先设定的值(t3)、且本车辆预想轨道停车框入口重复率大于或等于预先设定的值的情况(t7)，则判定为向停车框L0的进入操作而成为加速抑制的动作状态。

在该加速抑制的动作状态时，如果驾驶员进行加速器操作，则抑制与该加速器操作相对应的加速指令值(节气门开度)。并且，在正在实施该加速抑制的状态下，如果加速器操作量大于或等于预先设定操作量(t8)，则加速指令值的抑制量增大。在本实施方式中，以抑制得小于或等于预先设定的节气门开度的方式进行加速抑制的结果如图11所示，与加速器操作量超过预先设定操作量之前相比较，将实际的节气门开度抑制得较小。其结果，更有效地执行针对由驾驶员进行的加速器踏板19的误操作的加速抑制。

在本实施方式中，通过基于本车辆预想轨道框线重复率和本车辆预想轨道停车框入口重复率而进行停车框进入判断，从而能够更准确地检测停车操作，能够实现驾驶性的降低更少的辅助系统。

(本实施方式的效果)

根据本实施方式，除了第1实施方式的效果之外，还起到如下效果。

(1)行驶控制器10基于本车辆MM的转向操纵角、本车辆MM的转向操纵角速度、本车辆MM的车速、以及本车辆MM的档位位置的信息、停车框L0的框线位置以及停车框L0的入口位置中的至少1个信息，检测本车辆MM的预想轨道和停车框L0之间的位置关系，基于检测到的本车辆MM的预想轨道和停车框L0之间的位置关系，检测向停车框L0的进入操作。

使用本车辆MM的转向操纵角、本车辆MM的转向操纵角、本车辆MM的转向操纵角速度、本车辆MM的车速以及本车辆MM的档位位置的信息，从而能够求出本车辆MM的预想轨道。并且，根据求出的本车辆MM的预想轨道、停车框L0的框线位置以及停车框L0的入口位置中的至少1个信息，检测本车辆MM的预想轨道和停车框L0之间的位置关系。由此，能够精度更佳地检测本车辆MM的向停车框L0的进入操作。

(2)行驶控制器10基于本车辆MM的预想轨道与停车框L0之间的重合程度，检测向停车框L0的进入操作。

由此，重合程度越大，越能够检测到本车辆MM朝向停车框L0的情况，因此能够精度更佳地检测本车辆MM的向停车框L0的进入操作。

(3)行驶控制器10基于本车辆MM的预想轨道与停车框L0的入口L2之间的重合程度，检测向停车框L0的进入操作。

根据重合程度能够检测本车辆MM朝向停车框L0移动的情况。其结果，能够精度更佳地检测本车辆MM的向停车框L0的进入操作。

以上，本申请主张优先权的日本国特许出愿2012－259199(2012年11月27日申请)的全部内容通过参照而构成本公开内容的一部分。

在此，参照有限的数量的实施方式进行了说明，但权利范围并不限定于这些实施方式，基于上述的公开内容的各实施方式的改变对本领域技术人员来说是不言而喻的。

标号的说明

1  周围环境识别传感器(拍摄部)

1a 受光部

8 雨刷器检测传感器

10 行驶控制器

10A 周围环境识别信息运算部

10B 本车辆车速运算部

10C 转向操纵角运算部

10D 转向操纵角速度运算部

10E 档位位置运算部

10F 制动器踏板操作信息运算部

10G 加速器操作量运算部

10H 加速器操作速度运算部

10I 加速抑制动作条件判断部

10J 加速抑制量运算部

10K 目标节气门开度运算部

ALVL 进入可信度

FLVL 停车线等级

TLVL 综合可信度

ARA1～4 作为俯瞰图像的区域

FF 放射状线属性

FR 立体物线的属性

FC 道口标识

L0 停车框

Claims (5)

1.一种驾驶辅助装置，其特征在于，具有：

加速操作量检测部，其对驾驶员为了进行加速指示而操作的加速操作件的加速操作量进行检测；

制驱动力控制部，其使本车辆产生与由上述加速操作量检测部检测到的加速操作量相对应的加速；

拍摄部，其获取对本车辆周围进行拍摄而得到的拍摄图像；

线检测部，其根据上述拍摄图像检测位于路面上的线；

道口检测部，其基于上述拍摄图像检测道口；

停车框提取部，其基于由上述线检测部检测到的线而提取停车框；以及

加速抑制控制部，其基于由上述停车框提取部提取出的停车框，使由上述制驱动力控制部所控制的上述加速降低，

在上述加速抑制控制部的动作中，如果上述道口检测部检测出道口，则解除该加速抑制控制部的动作。

2.根据权利要求1所述的驾驶辅助装置，其特征在于，

上述道口检测部，通过从由上述线检测部检测到的多个线中检测道口关联表示线而检测道口，该道口关联表示线是在道口位置表示的线，

上述停车框提取部基于由上述线检测部检测到的线中的由上述道口检测部作为道口关联表示线而检测到的线以外的线，提取停车框。

3.根据权利要求2所述的驾驶辅助装置，其特征在于，

具有插补处理部，该插补处理部将以预先设定的插补距离以内的间断长度间断的两根直线视作一根线，

上述道口检测部，如果检测到以比上述插补距离大的间断长度间断的两根直线，则对是否存在与该检测到的直线在该直线的线宽方向上成对的直线进行判定，在存在上述成对的直线的情况下，在上述检测到的直线和上述成对的直线为相同的长度、且上述检测到的直线侧的间断部分的间断长度和上述成对的直线侧的间断部分的间断长度相等时，将该直线作为道口关联表示线进行检测。

4.根据权利要求2或3所述的驾驶辅助装置，其特征在于，

上述道口检测部基于将上述拍摄图像俯瞰变换而得到的俯瞰图像，检测上述道口关联表示线。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的驾驶辅助装置，其特征在于，

上述线检测部基于将上述拍摄图像俯瞰变换而得到的俯瞰图像，检测位于路面上的线。