JP4877773B2 - 車両の走行制御システム - Google Patents

Description

本発明は車両の走行制御システムに係り、特に、自車両の前方における走行環境に基づいて該自車両の走行が制御されるように構成された走行制御システムに関する。

たとえば自動車の走行制御としては、検出された自車両の周辺の道路情報に基づいて自車両の走行状態を制御することによって、運転者の運転操作を支援し運転操作量を低減するとともに、運転者の運転技術や感覚に関わらず安全な走行を可能とし、さらに、燃費の向上や排ガスの削減を目的とした走行制御が行われている。

このような制御例として、たとえば、運転者が設定した設定速度を維持するように駆動力を制御するＣＣ（Cruise Control：速度制御）や、前方の先行車と自車両との車間距離を適切に維持するＡＣＣ（Adaptive Cruise Control：車間距離適応型速度制御）が開発されている。

さらに、たとえば下記特許文献１に開示されているように、自車両の前方の道路状況に基づいて、運転者を支援する走行制御がなされる装置が知られている。

この装置は、カメラやレーダ、車車間／路車間通信を用いて自車両の周辺の道路環境に関する情報を収集し、交差点の先もしくは踏切の先において自車両が進入可能なスペースが発生するか否かを予測し、自車両の交差点や踏切への進入前に必要なスペースが発生しないと判定した場合には、運転者への警告及び車両動作の支援を行い、自車両の交差点や踏切への進入後に必要なスペースが発生しないと判定した場合には、周辺車両の協力を要請して空きスペースを作成するようにするものである。
特開２００５−１６５６４３号公報

しかし、前記特許文献１に示された技術は、自車両が、先行車との車間距離を所定の値に保持する車間距離制御（ＡＣＣ）を行って該先行車に追従して走行する過程にあって、先行車がたとえば踏切等の停車禁止領域を通過しその後において停止した際に、自車両が該停車禁止領域の出口個所と先行車との間に侵入できるか否かの判定が充分にできないという不都合が生じる場合がある。

自車両は、先行車との車間距離が一定に制御されて走行し、該車間距離が短く設定される場合において、上記判定のタイミングが遅れてしまう場合があるからである。

このことから、自車両に急減速を強いる場合が生じたり、停止に間に合わなかったりする場合が生じる
前記特許文献１では、このような場合を想定し、たとえば踏切等の停車禁止領域内への自車両の侵入とその対処策まで言及しているが、自車両が停車禁止領域内に侵入しないように速度制御することが法規あるいはモラルを遵守して乗車の安全性および快適性を確保する上で好ましいことはいうまでもない。

本発明の目的は、法規あるいはモラルを遵守して、乗車の安全性および快適性を確保する速度制御を実現できる車両の走行制御システムを提供することにある。

また、本発明の目的は、たとえば踏切等の停車禁止領域に自車両が停止することのないように、速度制御あるいは乗員に注意が喚起されるようにした車両の走行制御システムを提供することにある。

本願において開示される発明のうち、代表的なものの概要を簡単に説明すれば、以下のとおりである。

（１）本発明による車両の走行制御システムは、たとえば、少なくとも、自車両の周辺における道路情報を取得する道路情報取得手段と、
前記道路情報取得手段により取得された自車周辺の道路情報に応じて自車の位置するエリアを判定する自車エリア判定手段と、
前記自車エリア判定手段により判定された自車の位置するエリアに応じて先行車との車間距離目標値を設定する車間距離目標値設定手段と、
前記車間距離目標値設定手段により設定された車間距離目標値に応じて自車の速度を制御する速度制御手段と、
自車両の速度域を判定する速度域判定手段を備えてなり、
前記道路情報取得手段によって取得される道路情報は、自車両の停止が禁止される停車禁止領域の有無に関する情報からなり、
前記自車エリア判定手段によって判定される自車両の位置するエリアは、前記停車禁止領域の有無によって区別され、
前記車間距離目標値設定手段は、前記自車エリア判定手段によって自車両の位置するエリアが前記停車禁止領域を含むエリアであると判定された場合に、前記速度域判定手段により判定された速度域に応じた車間距離目標値を設定するように構成されていることを特徴とする。

（２）本発明による車両の走行制御システムは、たとえば、（１）の構成を前提とし、通過可否判定手段を備えてなり、
前記通過可否判定手段は、前記自車エリア判定手段によって自車両の位置するエリアが前記停車禁止領域を含むエリアであると判定された場合に、周辺車両との車間距離を検出して自車両と周辺車両との位置関係を取得したり、路車間通信や車車間通信を用いて自車両と周辺車両との位置関係を取得するようにして、周辺車両に関する情報を取得する周辺車両情報取得手段によって取得された自車周辺の車両の情報及び前記道路情報取得手段により取得された自車周辺の道路情報に応じて自車両が前記停車禁止領域を通過可能であるか否かを判定するように構成されていることを特徴とする。

（３）本発明による車両の走行制御システムは、たとえば、（２）の構成を前提とし、報知手段を備えてなり、
前記報知手段は、前記通過可否判定手段によって自車両が前記停車禁止領域を通過不可能であると判定された場合に、その旨の情報、あるいは前記停車禁止領域の入口個所で自車両を停止させる旨の情報を、音声あるいは画像情報を通して報知するように構成されていることを特徴とする。

（４）本発明による車両の走行制御システムは、たとえば、（２）または（３）の構成を前提とし、前記速度制御手段は、前記通過可否判定手段によって自車両が前記停車禁止領域を通過不可能であると判定された場合に、自車両が前記停車禁止領域の入口個所で停止するように速度制御されるように構成されていることを特徴とする。

（５）本発明による車両の走行制御システムは、たとえば、（１）、（２）、（３）または（４）の構成を前提とし、前記通過可否判定手段によって前記先行車両との関係で自車が前記停車禁止領域を停止することなく通過できることを判定した場合、
前記車間距離目標値設定手段は、自車の長さと前記停車禁止領域の距離と該自車の現時点の車速を減速させて前記停車禁止領域の入口個所で停止させるまでに要する距離の合計距離の値を算出し、
該合計距離の値が前記車間距離を超えた値である場合に、前記先行車両との間の車間距離を前記合計距離の値に切り換えて動作させるように構成し、
前記通過可否判定手段によって前記先行車両との関係で自車が前記停車禁止領域を停止することなく通過できないことを判定した場合、
前記速度制御手段は、自車の現時点の車速を減速させて前記停車禁止領域の入口個所で停止させるように構成したことを特徴とする。

（６）本発明による車両の走行制御システムは、たとえば、（５）の構成を前提とし、前記車間距離目標値設定手段にあって、前記合計値の値によって切り換えられる前の車間距離目標値は、先行車の現在位置に自車が到達できる時間と自車と先行車の相対速度の乗算によって算出されることを特徴とする。

（７）本発明による車両の走行制御システムは、たとえば、（５）の構成を前提とし、前記通過可否判定手段は、前記停車禁止領域の出口個所とこの出口個所の前方に位置する先行車との間に自車両が侵入できる場合に、前記先行車との関係で自車両が前記停車禁止領域を停止することなく通過できると判定することを特徴とする。

（８）本発明による車両の走行制御システムは、たとえば、（５）の構成を前提とし、前記通過可否判定手段は、前記停車禁止領域の出口個所とこの出口個所の前方に位置する先行車との間に自車両が侵入できない場合に、前記先行車との関係で自車両が前記停車禁止領域を停止することなく通過できないと判定することを特徴とする。

（９）本発明による車両の走行制御システムは、たとえば、（５）、（６）、（７）または（８）の構成を前提とし、前記停車禁止領域は、交差点、踏切、あるいはその他の停止禁止部分であることを特徴とする。

（１０）本発明による車両の走行制御システムは、たとえば、（１）、（２），（３），（４）、（５）、（６）、（７）、（８）または（９）の構成を前提とし、先行車との間で制御された車間距離で走行させるための車間距離目標値設定手段を備え、
前記車間距離目標値設定手段は、自車が一般道路上を走行する場合と高速用道路上を走行する場合とで、それらの車間距離目標値の設定の算出を異ならしめ、
自車が高速用道路上を走行する場合に、その車間距離目標値は、一般道路上を走行する場合の車間距離目標値に対して正の係数を乗算して得られる値に設定することを特徴とする。

（１１）本発明による車両の走行制御システムは、たとえば、（１０）の構成を前提とし、道路情報取得手段からの情報によって自車が高速用道路上を走行することに判定する高速用道路走行判定手段を備え、
この高速用道路判定手段による自車の高速用道路上の走行の判定によって、前記車間距離目標値設定手段は、高速用道路上を走行する場合の車間距離目標値を算出することを特徴とする。

なお、本発明は以上の構成に限定されず、本発明の技術思想を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

このように構成された車両の走行制御システムは、法規あるいはモラルを遵守して、乗車の安全性および快適性を確保する速度制御を実現することができる。

また、このように構成された車両の走行制御システムは、たとえば踏切等の停車禁止領域に自車両が停止することのないように、速度制御あるいは乗員に注意が喚起されるようにすることができる。

以下、本発明による車両の走行システムの実施形態について図面を用いて詳細に説明する。

〈システムの全体構成図〉
図１は、本発明による車両の走行制御システムの一実施例の概略を示すブロック図であり、たとえば自動車の走行制御システムを示している。このシステムの動作は図示しないコンピュータにプログラミングされ、予め定められた周期で繰り返し実行されるようになっている。

まず、車載端末装置１０があり、この車載端末装置１０としては目的地までの経路を乗員に報知するカーナビゲーションシステムを用いることができる。この車載端末装置１０は、自車位置検出手段１２、地図情報取得手段１３、道路情報取得手段１１、自車エリア判定手段１４、情報報知手段１５から構成されている。

前記自車位置検出手段１２は、たとえばＧＰＳ（Global Positioning System）のような人工衛星による検出方法、あるいはインフラストラクチャ等との通信を用いることによって、自車両の位置を緯度および経度の情報によって検出するようになっている。

前記地図情報取得手段１３は、たとえば、それ自身に地図ＤＢ（Data Base）を有しており、自車両の位置を含む周辺の地図情報が得られるようになっている。なお、この地図情報取得手段１３としては、記憶手段を備えるもので、該記憶手段に別個の記憶媒体から地図情報を入力させるようにしたものであってもよい。該記憶媒体としては、コンピュータが読み取り可能なＣＤ−ＲＯＭ、ＤＶＤ−ＲＯＭ、ハードディスク等である。また、該地図情報は、情報センタから通信によって入手するようにするものであってもよい。

道路情報取得手段１１は、自車位置検出手段１２によって検出された自車位置の信号と、地図情報取得手段１３により自車周辺の道路情報を取得するようになっている。ここで、道路情報取得手段１１により取得する道路情報は、例えば、カーブ路や勾配路に関する情報（カーブ曲率半径、カーブ路の横断勾配、勾配傾斜角など）、規制速度、速度規制実施情報（工事、事故などによる情報）、渋滞情報、料金所の有無、分岐および合流路の有無、停車禁止領域（交差点、踏切、停止禁止部分、横断歩道）の有無、などとともに、それらの位置（情報の種類によっては開始位置と終了位置又は区間長）に関する情報などである。なお、道路情報取得手段１１は、道路側に設置された通信機との通信により自車周辺の道路情報を取得する路車間通信や、自車周辺の車両間との通信により自車周辺の道路情報を取得する車車間通信、カメラなどの撮像装置を用いて自車周辺の道路情報を取得する方法を用いてもよい。この道路情報取得手段１１については後に図３を用いて詳述する。この道路情報取得手段１１によって取得された道路情報は走行制御装置２０に出力される。

自車エリア判定手段１４は、道路情報取得手段１１によって取得された自車周辺の道路情報からたとえば踏切等の停車禁止領域の有無を判定し、自車両が前記停車禁止領域の存在するエリアと停車禁止領域の存在しないエリアのどちらに位置するかを判定するようになっている。この自車エリア判定手段１４については後に図４を用いて詳述する。判定されたエリアの情報は走行制御装置２０に出力される。

情報報知手段１５は、前記道路情報取得手段１１および走行制御装置２０から得られる各種情報を、スピーカによる音声出力や表示装置による画像出力によって、自車両の乗員に対して道路状況を認識させたり、あるいは必要な際には警告を発したりする。

自車速検出手段１は、自車両の前後左右各輪に装着された車輪速センサにより得られる値を平均して車速を検出するようになっている。また、自車両に搭載する加速度センサにより得られる加速度の値を積分して車速を算出するようになっていてもよい。このように自車速検出手段１によって得られる車速は後述の走行制御装置２０に出力されるようになっている。

車間距離検出手段２は、自車両に搭載されたカメラやレーダ等により先行車との車間距離及び相対速度を検出するようになっている。このように車間距離検出手段２によって得られる先行車との車間距離及び相対速度は後述の走行制御装置２０に出力されるようになっている。

周辺車両情報取得手段３は、自車両に搭載されたカメラやレーダ等により周辺車両との車間距離を検出して自車両と周辺車両との位置関係を取得したり、路車間通信や車車間通信を用いて自車両と周辺車両との位置関係を取得するようにして、周辺車両に関する情報を取得するようになっている。このように周辺車両情報取得手段３によって取得された自車周辺の車両情報は後述の走行制御装置２０に出力されるようになっている。

前記走行制御装置２０は、速度域判定手段２１、車間距離目標値設定手段２２、通過可否判定手段２３、速度制御手段２４から構成されている。

前記速度域判定手段２１は、前記自車速検出手段１により検出された自車速が、予め記憶してある複数の分割された速度域のうちどの速度域に属するかを判定するようになっている。速度域によって車間距離目標値の算出が異なるからである。このようにして得られる判定結果の情報は次に説明する車間距離目標値設定手段２２に出力されるようになっている。

前記車間距離目標値設定手段２２は、自車エリア判定手段１４により判定された自車両のエリアと前記速度域判定手段２１により判定された自車両の速度域から先行車との車間距離目標値を設定するようになっている。この車間距離目標値設定手段２２については後に図５を用いて詳述する。設定された前記車間距離目標値は速度制御手段２４に出力されるようになっている。

通過可否判定手段２３は、周辺車両情報取得手段３により取得された自車周辺の車両の位置関係と、道路情報取得手段１１により取得された道路情報（例えば、停車禁止領域の範囲として、交差点の大きさ，踏切の大きさ，停止禁止部分の領域，横断報道の領域などの情報）から停車禁止領域の出口個所において自車両が進入可能なスペースが存在するか否かを判断し、自車両の進入可能なスペースが存在する場合は通過可能と判定し、逆に自車両の進入可能なスペースが存在しない場合は通過不可能と判定するようになっている。この通過可否判定手段２３による上述の判定処理については、後に図６を用いて詳述する。上述の判定結果は速度制御手段２４に出力されるようになっている。

速度制御手段２４は、前記車間距離検出手段２により検出された先行車との車間距離を前記車間距離目標値設定手段２２により設定された車間距離目標値に制御するようになっている。そして、速度制御手段２４は、前記自車速検出手段１により検出された自車速を制御するように、目標ギア位置ＴＧＰ、目標エンジントルクＴＴＥＮＧ、目標ブレーキ圧力ＴＰＢＲＫを演算する第１の走行モードと、前記通過可否判定手段２３により停車禁止領域を通過不可能と判定された場合に前記停車禁止領域の手前（入口個所）で停止するように自車両の速度を制御するように、目標ギア位置ＴＧＰ、目標エンジントルクＴＴＥＮＧ、目標ブレーキ圧力ＴＰＢＲＫを演算する第２の走行モードを有するようになっている。このようにして演算された目標ギア位置ＴＧＰ、目標エンジントルクＴＴＥＮＧ、目標ブレーキ圧力ＴＰＢＲＫは、それぞれに対応する情報が変速機制御手段４、エンジン制御手段５、ブレーキ制御手段６に入力され、それぞれ、図示しない変速機、エンジン、ブレーキを駆動させるようになっている。なお、前記第１の走行モードは、一般にＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）と称されるものである。

上述したシステム全体の構成において、各手段のそれぞれの信号のやりとりは、たとえば車内ＬＡＮ（Local Area Network）等の通信手段を介してなされるようになっている。

〈システム全体の処理内容〉
図２は、図１に示した車両の走行制御システムの処理内容の一実施例を示すフローチャートである。

まず、ステップ３００において、前記道路情報取得手段１１により、自車周辺の道路情報を取得する。なお、この道路情報取得手段１１による自車周辺の道路情報の取得の詳細に関しては、後に図３を用いてさらに説明をする。取得された道路情報に応じ、ステップ２０１において、前記自車エリア判定手段１４により自車両の位置するエリアを判定する。なお、この自車エリア判定手段１４による自車両の位置するエリアの判定の詳細に関しては、後に図４を用いてさらに説明をする。

ステップ２０２において、前記周辺車両情報取得手段３により、自車周辺の車両の情報（たとえば先行車との車間距離，自車両と周辺車両との位置関係など）を取得し、ステップ２０３において自車前方の所定範囲内（例えば、１５０ｍ以内）に先行車が存在するか否かの判定を行う。

ステップ２０３において自車前方の所定範囲内に先行車が存在する場合にはステップ２０４に進み、ステップ２０４において、前記車間距離目標値設定手段２２により車間距離目標値ＴＤＩＳＴの演算を行い、ステップ２０５に進む。

ステップ２０３において自車前方の所定範囲内に先行車が存在しない場合にはステップ２０９に進み、ステップ２０９において、前記情報報知手段１５により、乗員に情報を報知して処理を終了する。

ステップ２０５においてステップ２０１で判定した自車両の位置するエリアが交差点や踏切，停止禁止部分などの停車禁止領域を含むエリアか否かの判定を行い、自車両の位置するエリアが停止者禁止領域を含むエリアである場合にはステップ２０６に進む。

ステップ２０５において自車両の位置するエリアが停止者禁止領域を含まないエリアである場合にはステップ２１０に進み、ステップ２１０において先行車との車間距離が車間距離目標値ＴＤＩＳＴとなるように前記速度制御手段２４へ速度指令を行い、ステップ２０９において、前記情報報知手段１５によって乗員に情報を報知して処理を終了する。

ステップ２０６において、前記通過可否判定手段２３により、自車両が停車禁止領域を通過可能であるか否かの判定を行う。ステップ２０７において自車両が停車禁止領域を通過不可能であると判定した場合にはステップ２０８に進み、ステップ２０８において車両が停車禁止領域の手前で停止するように前記速度制御手段２４へ速度指令を行い、ステップ２０９において、前記情報報知手段１５により乗員に情報を報知して処理を終了する。

ステップ２０７において、前記通過可否判定手段２３により、自車両が停車禁止領域を通過可能であると判定した場合にはステップ２１０に進み、ステップ２１０において先行車との車間距離が処車間距離目標値ＴＤＩＳＴとなるように前記速度制御手段２４へ速度指令を行い、ステップ２０９において。前記情報報知手段１５により乗員に情報を報知して処理を終了する。

なお、処理２０３において自車前方の所定範囲内に先行車が存在しない場合には速度指令を行わずに処理を終了しているが、法規の遵守のため、現在走行している道路の制限速度となるように速度指令をすることが望ましい。また、処理２０１における車間距離制御はＡＣＣ機能として公知であるため詳細は割愛することとする。

このように、図２に示した処理によって自車両の位置するエリアに応じた車両の速度制御が可能となる。

〈道路情報取得手段１１の処理内容〉
図３は、前記道路情報取得手段１１の処理内容の一実施例を示すフローチャートである。

まず、ステップ３０１において、前記自車位置検出手段１２によりＧＰＳ（Global Position System）から受信した自車位置の情報（緯度，経度等）を読み込み、ステップ３０２において、前記地図情報取得手段１３によりたとえばＣＤ−ＲＯＭ、ＤＶＤ−ＲＯＭ、ハードディスク等の記憶媒体に記憶された地図ＤＢ（データペース）の情報を読み込む。

次に、ステップ３０３において、前記ステップ３０１にて読み込んだ自車位置の情報を用いて、前記ステップ３０２にて読み込んだ地図ＤＢに自車位置をマッチングする処理を行う。マッチング処理の一例としては、地図上にメッシュを作成し、自車位置（緯度、経度）と地図上のメッシュ格子点の位置を比較して、自車位置の最も近傍にあるメッシュ格子点に自車位置をマッチングするいわゆるマップマッチングを採用するのが一般的である。

ステップ３０４において、前記ステップ３０３で実行したマッチング処理の結果に応じて自車位置の更新を行う。なお、前記自車位置の情報としては、前述したように緯度、経度を表すパラメータの他に、たとえば自車両の進行方向を表すパラメータを用いて算出するようにしてもよい。

次に、ステップ３０５において、前記ステップ３０４で更新された自車位置の周辺の道路情報（交差点・踏切・停止禁止部分の有無、交差点・踏切・停止禁止部分までの距離、道路種別など）を再度地図ＤＢから読み取る。なお、このようにして得られる道路情報は、前記情報報知手段１５、自車エリア判定手段１４、通過可否判定手段２３へ出力される。

このように、前記道路情報取得手段１１を用いて、地図情報に応じた自車位置の検出又は推定を行うとともに、該自車位置の近傍における道路情報を他の手段へ出力することが可能となる。

〈前記自車エリア判定手段１４の処理内容〉
図４は、前記自車エリア判定手段１４によって、自車両の位置するエリアの判定を行う方法の一実施例を示す説明図である。

図４（ａ）、（ｂ）、（ｃ）は、それぞれ、交差点，踏切，停止禁止部分等の車両禁止領域を含む道路の概略を示した平面図である。

まず、図４（ａ）は、２本の道路が直交する交差点（車両禁止領域）に自車両である車両Ｃ０が進入する場合を想定した図である。前記交差点においては、道路交通法により特別な場合を除いてその領域内での車両の停車は禁止されている。ここで、前記交差点を中心として該交差点を比較的広い範囲で囲むエリア、すなわち、停車禁止領域を含むエリアは領域４０１として示され、他の領域と区別されるようになっている。この停車禁止領域を含むエリアは、前記車両Ｃ０がこの領域内に侵入した段階で、該交差点を意識した速度制御がなされるエリアとして予め設定されるもので、任意に設定できるようになっている。このため、前記領域４０１は、図のように交差点を中心とした四角形の領域とする場合のほかに、交差点を中心とした円の領域、あるいは、交差点の中心からそれぞれの道路に対して所定の距離だけ離れた地点までの道路上のみの領域としてもよい。

図４（ａ）において、自車両Ｃ０は、その走行個所が、まだ前記領域４０１にまで達していないことから、該車両Ｃ０が搭載する自車エリア判定手段１４は、自車両の位置するエリアは停車禁止領域を含むエリアではないと判定することになる。そして、図示されていないが、車両Ｃ０が前記領域４０１に進入すると、前記自車エリア判定手段１４は、自車両の位置するエリアは停車禁止領域を含むエリアであると判定することになる。

図４（ｂ）は、電車の線路と交差する個所に踏切があり、この踏切に車両Ｃ０が進入する場合を想定した図である。該踏切においては、道路交通法により特別な場合を除いて踏切内での車両の停車は禁止されている。前記踏切を中心として該踏切を比較的広い範囲で囲むエリア、すなわち、停車禁止領域を含むエリアは領域４０２として示され、他の領域と区別されるようになっている。

図４（ａ）に示したと同様に、前記領域４０２の大きさ等は任意に設定され、車両Ｃ０が、まだ前記領域４０２にまで達していない場合、自車両の位置するエリアは停車禁止領域を含むエリアではないと判定され、該車両Ｃ０が前記領域４０２に進入すると、自車両の位置するエリアは停車禁止領域を含むエリアであると判定される。

図４（ｃ）は、道路標示物として停止禁止部分４０４が描かれた道路に車両Ｃ０が進入する場合を想定した図である。該停止禁止部分４０４は消防署、警察署等の車両の出入口付近に設置されることが多く、道路交通法により特別な場合を除いて停止禁止部分４０４内での車両の停車は禁止されている。前記停止禁止部分４０４を中心として該停止禁止部分４０４を比較的広い範囲で囲むエリア、すなわち、停車禁止領域を含むエリアは領域４０３として示され、他の領域と区別されるようになっている。

図４（ａ）に示したと同様に、前記領域４０３の大きさ等は任意に設定され、車両Ｃ０が、まだ前記領域４０３にまで達していない場合、自車両の位置するエリアは停車禁止領域を含むエリアではないと判定され、該車両Ｃ０が前記領域４０３に進入すると、自車両の位置するエリアは停車禁止領域を含むエリアであると判定される。

停車禁止領域を含むエリア４０１、４０２、４０３は、上述したように該停車禁止領域を意識した速度制御がなされるエリアとして設定され、その大きさは、自車両がそれぞれの停車禁止領域の入口個所に到達するまでに車間距離制御が終了し、かつ停車禁止領域の手前で停止するために必要な減速距離があればよく、その距離に設定されるようになっている。例えば、自車両が６０ｋｍ／ｈから減速度１ｍ／ｓ^２で停止する場合には約１３８ｍかかるため、余裕を持たせて停車禁止領域から２００ｍ離れた地点までを停車禁止領域を含むエリアと設定する。

また、自車両Ｃ０、停車禁止領域、停車禁止領域を含むエリアの相互の位置関係は、前記道路情報取得手段１１により取得される地図上の自車位置の情報から判断するようになっている。具体的には、前記自車位置検出手段１２により検出された自車位置の情報を基に前記地図情報取得手段１３により、自車両から所定の範囲内（例えば、自車両から半径１ｋｍ以内）の道路情報（ここでは、交差点，踏切，停止禁止部分といった停車禁止領域）を取得し、自車位置から停車禁止領域までの距離を演算し、自車両が停車禁止領域を含むエリアに位置するか否かを前記自車エリア判定手段１４にて判定する。

このように、前記自車エリア判定手段１４により自車両の位置するエリアを判定することで、自車両が停車禁止領域の近傍に位置するか否かを判定することが可能となる。

〈車間距離目標値設定手段２２の処理内容〉
図５は、前記車間距離目標値設定手段２２において車間距離目標値ＴＤＩＳＴの設定の一実施例を示す説明図である。

図５に示すように、車間距離目標値ＴＤＩＳＴの設定は自車両のエリア及び速度域に応じてなされる。

すなわち、自車両の位置するエリアが停車禁止領域を含まないエリアの場合、車間距離目標値ＴＤＩＳＴは、自車両の速度域が全域に対して、次式（１）により算出される。

TDIST＝Tm×VSPF ・・・（１）
ここで、Ｔｍは車間時間（先行車の現在位置に自車両が何秒後に到達するかを示す時間）であり、例えば、２秒に設定する。また、ＶＳＰＦは先行車の速度（自車速と先行車との相対速度から演算する）である。前式（１）により求められる車間距離目標値ＴＤＩＳＴは、従来のＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）における車間距離目標値の設定と同じである。

次に、自車両の位置するエリアが停車禁止領域を含むエリアの場合、自車両の速度域をたとえば徐行域、低速域、および中、高速域の各パターンに分けて車間距離目標値ＴＤＩＳＴの設定を行う。

まず、自車両の速度域が徐行域（ＶＳＰ≦Ｖ０、ＶＳＰは自車速、Ｖ０は徐行の際の最大速度であり、例えば、２０ｋｍ／ｈに設定する）の場合には、車間距離目標値ＴＤＩＳＴは前式（１）により求める。これは、徐行の速度であれば自車両はすぐに停止できる状態にあり、停車禁止領域を認識した場合にはすぐに停止可能だからである。ただし、先行車が存在し、この先行車が停止した場合には、前式（１）の車間距離目標値ＴＤＩＳＴは０になるため、この場合は１〜２ｍの車間距離を残して停止させることが望ましい。

そして、自車両の速度域が低速域（Ｖ０＜ＶＳＰ≦Ｖ１、Ｖ１は定速の際の最大速度であり、例えば、４０ｋｍ／ｈに設定する）の場合には、車間距離目標値ＴＤＩＳＴは前式（１）または次式（２）により求められる各値のうち、大きい方の値を採用する。

TDIST＝LX＋DD＋LC ・・・（２）
ここで、ＬＸは停車禁止領域の距離，ＤＤは自車両の現在車速を減速させて前記停車禁止領域の入口個所で停止させるまでに要する距離、ＬＣは自車両の長さである。

上記（２）式によって車間距離目標値ＴＤＩＳＴを定めたのは、自車両が停車禁止領域を通過できないと判定した場合には、停車禁止領域の手前で余裕を持って停止できるための距離を確保せんとするためである。

なお、前記距離ＤＤの設定において、該距離ＤＤは、上述したように自車両の現在車速から停止するまでに要する距離であるが、この減速の際には乗員に違和感の与えない減速度で減速する必要がある。ここで、乗員に違和感を与えない減速度とは、急減速と感じる減速度であり、例えば、急減速と感じない減速度ＡＢをたとえば１ｍ／ｓ^２に設定する。このため、減速に要する前記距離ＤＤは、たとえば次式（３）により求められる。

DD＝VSP²÷2÷AB ・・・（３）
さらに、自車両の速度域が中・高速域（Ｖ１＜ＶＳＰ）の場合には、車間距離目標値ＴＤＩＳＴは前式（１）により求められる。これは、自車速は通常の走行速度であると考えられ、前記車両距離目標値ＴＤＤＩＳＴを維持するため先行車も同様の速度で走行しており、先行車が急停止しない限り、自車両は停車禁止領域を通過可能であると判定できるからである。

なお、停車禁止領域の距離ＬＸは、予め地図情報に記憶されている場合はその情報を採用し、地図情報に記憶されていなければほかの地図情報から推測し、路車間通信・車車間通信又はカメラなどを用いて情報を取得する場合はその情報を用いることができる。例えば、交差点にあって、その大きさは、地図情報における当該道路の車線数や車線幅、横断歩道の有無などから推測したり、カメラを用いて直接交差点の大きさを検出したりすることができる。踏切にあって、その横断幅は、地図情報における当該線路の本数などから推測したり、カメラを用いて直接踏切の横断幅を検出したりすることができる。停止禁止部分にあっては、地図情報における消防署や警察署の位置関係から停止禁止部分の存在を推定したり、カメラを用いて直接停止禁止部分の道路標示を検出したりすることができる。

このように、自車エリア判定手段１４により自車両の位置するエリアを判定し、このようにして判定された自車両のエリアと自車両の速度域に応じて車間距離目標値の設定が可能となる。

〈通過可否判定手段２３の処理内容〉
図６は、前記通過可否判定手段２３の処理内容の一実施例を示す説明図で、自車両Ｃ０がたとえば停止禁止部分４０４を通過せざるを得ない道路を先行車両Ｃ１に追従して走行している場合を想定した図となっている。

図６（ａ）は、先行車両Ｃ１が停止禁止部分４０４を通過後に該停止禁止部分４０４との間にスペースＳＰ１を残して停止した場合を示している。この場合、スペースＳＰ１の距離は自車両Ｃ０の長さよりも大きいとする。自車両Ｃ０が搭載する通過可否判定手段２３は、スペースＳＰ１が自車両Ｃ０の進入可能なスペースであるか否かの判定に際し、自車両Ｃ０の長さＬＣはスペースＳＰ１の距離より小さいので、自車両Ｃ０は停止禁止部分４０４を通過可能であると判定する。

図６（ｂ）は、先行車両Ｃ１が停止禁止部分４０４を通過後に該停止禁止部分４０４との間にスペースＳＰ２を残して停止した場合を示している。この際、スペースＳＰ２の距離は自車両Ｃ０の長さよりも小さいとする。自車両Ｃ０が搭載する通過可否判定手段２３はスペースＳＰ２が自車両Ｃ０の進入可能なスペースであるか否かの判定に際し、自車両Ｃ０の長さＬＣがスペースＳＰ１の距離より大きいので、自車両Ｃ０は停止禁止部分４０４を通過不可能であると判定する。

なお、図６においては、先行車両Ｃ１が停止禁止部分４０４の通過後において停止した場合を想定して説明した。しかし、先行車Ｃ１の速度域が徐行域（例えば、２０ｋｍ／ｈ以下）でかつ減速している状況の場合には、先行車両Ｃ１が停止禁止部分４０４を通過中に自車両は停止禁止部分４０４を通過不可能であると判定することが望ましい。すなわち、このように、先行車両Ｃ１が停止禁止部分４０４を通過後において自車両Ｃ０の進入可能なスペースを空けることなく停止し、図６（ｂ）に示す状態となる可能性が高いからである。

また、図６（ｂ）において自車両Ｃ０が停止禁止部分４０４を通過不可能と判定した後に、先行車両Ｃ１が進行してスペースＳＰ２が広がって、図６（ａ）のようなスペースＳＰ１が形成された場合には、停止禁止部分４０４を通過可能であると判定する。

図６において、停車禁止領域はたとえば停止禁止部分４０４である場合を説明したが、停止禁止部分を交差点や踏切に置き換えて同様に通過可否の判定ができることはもちろんである。

このように、通過可否判定手段２３により停車禁止領域と先行車との位置関係から自車両Ｃ０の進入可能なスペースＳＰの有無を判断することで、自車両が停車禁止領域を通過可能であるか否かを判定することが可能となる。

〈速度制御手段２４の処理内容〉
図７は、通過可否判定手段２３により自車両が停車禁止領域を通過不可能であると判定した場合の前記速度制御手段２４の処理内容を示す説明図である。

図７の上段の図は、停止禁止部分４０４を通過せざるを得ない道路を自車両Ｃ０が先行車両Ｃ１に追従した走行中（低速域での走行）に、該先行車両Ｃ１が停止禁止部分４０４との間に自車両の進入可能なスペースを残さずに停止した場合を想定した図となっている。また、図７の下段の図は、図７の上段に示した道路に沿ったＧ、Ｂ、Ｓ、Ｅ、Ｃの各点における当該自車両Ｃ０の速度を示したグラフとなっている。

図７において、自車両Ｃ０がＧ点に到達したときに、先行車両Ｃ１が停止禁止部分４０４を通過したところで停止したことを確認すると、前記通過可否判定手段２３により自車両が停止禁止部分４０４を通過可能であるか否かの判定を行う。この判定は、たとえば、先行車両Ｃ１と停止禁止部分４０４との距離ＬＣ１（図中Ｅ点からＣ点までの距離）と自車両Ｃ０の長さＬＣを比較し、ＬＣ１よりＬＣの方が大きい場合に、自車両Ｃ０は停止禁止部分４０４を通過不可能であるとする。

この場合、図中Ｇ点における車間距離目標値ＴＤＩＳＴは前式（２）で設定され、図中ＬＣ０およびＬＣ１とＬＣとの関係は次式（４）で示される。

LC＝LC0＋LC1 ・・・（４）
そして、自車両Ｃ０が図中Ｂ点に到達すると、実線７０１で示す目標速度を演算して、演算された目標速度に追従するように自車両Ｃ０の速度を制御する。この場合の速度制御は、図中Ｂ点における自車両Ｃ０の速度Ｖｓから図中Ｓ点で停止できるような減速制御（減速度ＡＢ）となる。

ここで、自車両Ｃ０の現在位置（図中Ｇ点）からＳ点までの距離やＥＣの各点間の距離は前述した地図情報と先行車Ｃ１との車間距離の情報から算出することができる。しかし、このような算出にあたって、路車間通信でＳ点やＥ点の位置を受信したり、車車間通信で車両間の位置関係から距離を算出したり、カメラを利用してＳ点までの距離や地点ＥＣ間の距離を算出するようにしてもよい。

また、図７では、実線７０１で示したように、自車両Ｃ０の減速度を一定として演算したものであるが、図中Ｓ点で自車両Ｃ０の停止が可能でかつ乗員に違和感を与えないように自車両の速度を制御すればよく、目標速度の演算方法は上記の方法に限定されることはない。また、図中Ｂ点からＳ点の間の減速中にたとえばカメラなどで前記Ｓ点の位置を補正するようなことがある場合には、補正されたＳ点で減速が終了するように目標速度を再度演算し直すようにしてもよい。

なお、図７においては、停車禁止領域が停止禁止部分４０４である場合を説明したが、該停止禁止部分４０４を交差点や踏切に置き換えて、自車両Ｃ０の速度を同様に制御するようにしてもよいことはもちろんである。

このように、通過可否判定手段２３により自車両が停車禁止領域を通過不可能であると判定した場合には、速度制御手段２４により停車禁止領域の手前で停止するように自車両の速度を制御することが可能となる。

〈情報報知手段１５の処理内容〉
図８は、前記情報報知手段１５の処理内容の一実施例について示す説明図であり、自車両のエリア及び周辺車両の有無及び通過可否判定手段２３の判定結果に応じて乗員に報知する情報を示した表である。

まず、自車両の位置するエリアが停車禁止領域を含まないエリアの場合であって、かつ自車両の周辺に他の車両が存在しない場合、カーナビゲーション（車両端末装置１０）は一般的なナビゲーションとして機能し、自車両の地図上の現在位置の表示や設定経路の情報などを画面や音声を用いて乗員に報知する。

自車両の位置するエリアが停車禁止領域を含まないエリアの場合であって、かつ自車両の周辺に他の車両が存在する場合には、カーナビゲーション（車両端末装置１０）は一般的なナビゲーション機能に加えて、周辺車両の存在を乗員に報知することにより乗員の注意喚起を促す。

自車両の位置するエリアが停車禁止領域を含むエリアの場合であって、かつ自車両の周辺に他の車両が存在しない場合には、カーナビゲーション（車両端末装置１０）は一般的なナビゲーションとして機能し、自車両の地図上の現在位置の表示や設定経路の情報などを画面や音声を用いて乗員に報知する。

自車両の位置するエリアが停車禁止領域を含むエリアの場合であって、かつ自車両の周辺に他の車両が存在する場合であって、さらに停車禁止領域を自車両が通過可能である場合に、カーナビゲーション（車両端末装置１０）は一般的なナビゲーション機能に加えて、周辺車両の存在を乗員に報知することにより乗員に注意喚起を促す。また、車間距離目標値設定手段２２により設定された車間距離目標値と現在の先行車との車間距離との差が所定値以上（例えば、５ｍ以上）の場合には、自車両が停止禁止領域に近づいていること、あるいは車間距離を変更する必要のあることを乗員に報知する。

自車両の位置するエリアが停車禁止領域を含むエリアの場合であって、かつ自車両の周辺に他の車両が存在する場合であって、さらに停車禁止領域を自車両が通過不可能である場合に、カーナビゲーション（車両端末装置１０）は一般的なナビゲーション機能に加えて、周辺車両の存在を乗員に報知することによって注意喚起を促し、さらに、停車禁止領域の手前（入口個所）で自車両が停止することを画面や音声を用いて乗員に報知する。

上述した各態様に応じて画面表示する情報としては、たとえば、図７の上段に示したように、自車両Ｃ０、停止禁止部分４０４、および先行車両Ｃ等が映像される道路状況を表示装置に表示するようにしてもよい。このように表示した場合、自車両Ｃ０と停止禁止部分４０４と先行車両Ｃ１のそれぞれの位置関係が一目瞭然に把握できるからである。

このように、情報報知手段１５により乗員に対する情報報知の内容を状況に応じて切り替えることが可能となる。

〈第１の走行制御例〉
図９は、上記システムを搭載する自車両が停止禁止部分４０４のある道路を走行する場合の第１の走行制御例を示す説明図である。

図９は、その（ａ）、（ｂ）、（ｃ）、（ｄ）の順に時間が経過していることを示し、図中Ａ点は停車禁止領域（停止禁止部分４０４）を含むエリアと含まないエリアとの境界を表し、Ａ点からＥ点までのエリアが停車禁止領域を含むエリアとなっている。ここで、自車両Ｃ０の速度域は低速域とする。

該自車両Ｃ０の走行は、自車エリア判定手段１４の判定結果および周辺車両情報取得手段３により取得される自車周辺の車両情報に基づいて算出される車間距離目標値に制御されて行われている。

図９の最下段には、図９（ａ）ないし（ｄ）の道路上の自車両Ｃ０の位置に応じた車間距離目標値をグラフで示している。

図９（ａ）は、自車両Ｃ０が先行車両Ｃ１に追従して走行している場合であり、自車両Ｃ０の位置するエリアは停車禁止領域を含まないエリアのため、車間距離目標値は前式（１）により演算されたＴＤ０に設定されている。

図９（ｂ）は、自車両Ｃ０がＡ点を越えた場合であり、自車両の位置するエリアが停車禁止領域を含むエリアに移行したため、車間距離目標値は前式（２）により演算されたＴＤ１に設定変更される（ＴＤ０＜ＴＤ１）。

図９（ｃ）は、先行車両Ｃ１がＥ点を越えたが自車両Ｃ０は未だに停車禁止領域を含むエリアに位置する場合であり、引き続き車間距離目標値はＴＤ１に設定されている。

図９（ｃ）において、先行車両Ｃ１が停止禁止部分４０４を越えた時点で自車両Ｃ０が停止禁止部分４０４を通過可能であるか否かの判定を行い、通過可能と判定された場合には車間距離目標値をＴＤ１に維持したまま追従して走行を行なう。なお、この実施例の場合、図示されていないが、この際の判定で、通過不可能とされた場合には自車両Ｃ０がＳ点で停止するように自車両の速度を減速するように制御する。

図９（ｄ）は、自車両Ｃ０がＥ点を超えた場合であり、自車両の位置するエリアが停車禁止領域を含まないエリアに移行したため、車間距離目標値を再び前式（１）により演算されたＴＤ０に設定して追従走行を行う。

上述した自車両Ｃ０の走行において、車間距離目標値は図９の最下段に示したグラフにおいて実線９０１で示される。実線９０１は自車両Ｃ０がＡ点に到達するまでは前式（１）で演算されるＴＤ０に設定され、自車両Ｃ０がＡ点を通過すると前式（２）で演算されるＴＤ１に設定変更され、自車両Ｃ０がＳ点を通過すると前記（１）で演算されるＴＤ０に再度設定される。ここで、停車禁止領域を含むエリア内に位置するＳ点において車間距離目標値が変更される理由は、自車両Ｃ０が停車禁止領域（停止禁止部分４０４）上に位置する場合には確実に停車禁止領域を通過可能であると判定していることによる。

図９においては、停車禁止領域が停止禁止部分４０４である場合を説明したが、該停止禁止部分４０４を交差点や踏切に置き換え、上述と同様に車間距離目標値を設定することが可能なことは言うまでもない。

このように、自車両Ｃ０の位置するエリアに応じて車間距離目標値を設定することで、自車両Ｃ０の位置するエリアが停車禁止領域を含むエリアの場合には車間距離目標値を広くとることで自車両が停車禁止領域で停止することを防止できる。

〈他の走行制御例〉
図１０は、上記システムを搭載する自車両が停止禁止部分４０４のある道路を走行する場合の他の走行制御例を示す説明図である。

図１０は、図９と対応させて描かれており、自車両Ｃ０は、それが搭載する周辺車両情報取得手段３によって、先行車両Ｃ１より先行する車両Ｃ２、Ｃ３の情報も取得可能となっている。

図１０（ａ）は、自車両Ｃ０が先行車両Ｃ１に追従して走行している場合であり、自車両Ｃ０の位置するエリアは停車禁止領域を含まないエリアのため、車間距離目標値は前式（１）により演算されたＴＤ０に設定されている。

図１０（ｂ）は、自車両Ｃ０がＡ点を越えた場合であり、自車両Ｃ０の位置するエリアが停車禁止領域を含むエリアに移行したため、車間距離目標値は前式（１）により演算されたＴＤ０を例えば１．２倍したＴＤ１に設定変更される（ＴＤ０＜ＴＤ１）。前述の図９に示した走行制御例では、車間距離目標値は前式（２）により演算された値に設定変更されるが、この場合においては、自車両Ｃ０に対する複数の先行車両Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３との位置関係を把握しており、図１０（ａ）から図１０（ｂ）への経過にかけて各先行車両Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３のそれぞれの車間距離に大きな差が無いことから、先行車両Ｃ１が停止禁止部分４０４を通過後にすぐ停止する可能性は少なく、したがって、車間距離目標値はＴＤ０を維持しても構わない状態となっている。しかし、この走行制御例では、僅かな確率でたとえば先行車両Ｃ１が急停車した場合にも、充分対応し得るために、たとえば前記ＴＤ１（＝１．２×ＴＤ０）の値で車間距離目標値を設定したものである。

図１０（ｃ）は、自車両Ｃ０は未だに停車禁止領域を含むエリアに位置する場合であり、引き続き車間距離目標値はＴＤ１に設定されている。

図１０（ｄ）は、自車両Ｃ０がＥ点を超えた場合であり、自車の位置するエリアが停車禁止領域を含まないエリアに移行したため、車間距離目標値を再び前式（１）により演算されたＴＤ０に設定して追従走行を行う。

上述した自車両Ｃ０の走行において、車間距離目標値は図１０の最下段に示したグラフにおいて実線１００１で示される。実線１００１は自車両Ｃ０がＡ点に到達するまでは前式（１）で演算されるＴＤ０に設定され、自車両がＡ点を通過するとＴＤ０をたとえば１．２倍したＴＤ１に設定変更され、自車両Ｃ０がＳ点を通過すると前式（１）で演算されるＴＤ０に再度設定される。ここで、停車禁止領域を含むエリア内に位置するＳ点において車間距離目標値が変更される理由は、自車両が停車禁止領域上に位置する場合には確実に停車禁止領域を通過可能であると判定していることによる。

なお、図１０においては、停車禁止領域が停止禁止部分４０４である場合を説明したが、該停止禁止部分４０４を交差点や踏切に置き換え、上述と同様に車間距離目標値を設定することが可能なことは言うまでもない。

このように、間近の先行車以外の周辺車両情報も活用して自車両Ｃ０の位置するエリアに応じて車間距離目標値を設定することで、自車両Ｃ０の位置するエリアが停車禁止領域を含むエリアの場合に＜車間距離目標値が大きく変更されることを回避でき、車間距離の広がりによる乗員への不快感を低減させることができる。

図１１は、上記システムを搭載する自車両が停止禁止部分４０４のある道路を走行する場合のさらに他の走行制御例を示す説明図である。

図１１は、図９と対応させて描かれており、自車両Ｃ０は、それが搭載する周辺車両情報取得手段３によって、先行車両Ｃ１より先行する車両Ｃ２、Ｃ３の情報も取得可能となっている。

図１１（ａ）は、自車両Ｃ０が先行車両Ｃ１に追従して走行している場合であり、自車両Ｃ０の位置するエリアは停車禁止領域を含まないエリアのため、車間距離目標値は前式（１）により演算されたＴＤ０に設定されている。

図１１（ｂ）は、自車両Ｃ０がＡ点を越えた場合であり、自車両の位置するエリアが停車禁止領域を含むエリアに移行したため、車間距離目標値は前式（１）により演算されたＴＤ０を例えば１．２倍したＴＤ１に設定変更される（ＴＤ０＜ＴＤ１）。前述した図１０（ｂ）の場合と同様の趣旨の制御となっている。

図１１（ｂ）から図１１（ｃ）への経過にかけて、先行車両Ｃ１とＣ２，Ｃ２とＣ３の車間距離が徐々に小さくなると、先行車両Ｃ１が停止禁止部分４０４を通過後にすぐ停止する可能性が出てくるため、車間距離目標値を前式（２）で演算されたＴＤ２に設定変更する。続いて、先行車両Ｃ１が停止禁止部分４０４を越えた時点で自車両が停止禁止部分４０４を通過可能であるか否かの判定を行い、通過可能と判定された場合には車間距離目標値をＴＤ２に維持したまま追従走行を行う。なお、この実施例の場合、図示されていないが、この際の判定で、通過不可能とされた場合には自車両Ｃ０がＳ点で停止するように自車両の速度を減速するように制御する。

図１１（ｄ）は、自車両Ｃ０がＥ点を超えた場合であり、自車両の位置するエリアが停車禁止領域を含まないエリアに移行したため、車間距離目標値を再び前式（１）により演算されたＴＤ０に設定して追従走行を行う。

上述した自車両Ｃ０の走行において、車間距離目標値は図１１の最下段に示したグラフにおいて実線１１０１で示される。

実線１１０１は自車両Ｃ０がＡ点に到達するまでは前式（１）で演算されるＴＤ０に設定され、自車両がＡ点を通過するとＴＤ０を例えば１．２倍したＴＤ１に設定変更され、先行車両Ｃ１とＣ２，Ｃ２とＣ３の車間距離が徐々に小さくなると前式（２）で演算されるＴＤ２に設定変更され、自車両Ｃ０がＳ点を通過すると前式（１）式で演算されるＴＤ０に再度設定される。ここで、停車禁止領域を含むエリア内に位置するＳ点において車間距離目標値が変更される理由は、自車両が停車禁止領域上に位置する場合には確実に停車禁止領域を通過可能であると判定していることによる。

なお、図１１においては、停車禁止領域が停止禁止部分４０４である場合を説明したが、該停止禁止部分４０４を交差点や踏切に置き換え、上述と同様に車間距離目標値を設定することが可能なことは言うまでもない。

このように、間近の先行車以外の周辺車両情報も活用して自車両の位置するエリアに応じて車間距離目標値を設定することで、自車両の位置するエリアが停車禁止領域を含むエリアの場合には間近の先行車以外の周辺車両情報から車間距離目標値を設定可能となる。

〈手動による速度調節の例〉
図１２は、走行制御装置２０による車間距離制御及び停止制御が介入しない場合、すなわち運転者が手動で速度調節を行って走行している場合の自動車の走行制御システムの処理内容の一実施例を示すフローチャートである。

図１２において、ステップ３００およびステップ２０１〜ステップ２０７は図２に示したフローチャートの対応する各ステップと同様の処理であるため、これら各ステップの重複説明は避ける。

ステップ２０３において自車両の前方の所定範囲内に先行車が存在しない場合にはステップ１２０９に進み、ステップ１２０９において乗員に情報を報知して処理を終了する。ここで、乗員に報知する情報としては、カーナビゲーション（車載端末装置１０）における通常のナビゲーション機能として、自車両の地図上の現在位置および設定経路の表示等である。

ステップ２０５において自車両の位置するエリアが停止者禁止領域を含まないエリアである場合にはステップ１２０９に進み、ステップ１２０９において乗員に情報を報知して処理を終了する。ここで、乗員に報知する情報は、カーナビゲーション（車載端末装置１０）における通常のナビゲーション機能に加え、周辺車両の存在の情報からなり、この情報によって乗員へ注意喚起を促す。

ステップ２０７において自車両が停車禁止領域を通過不可能であると判定した場合にはステップ１２０９に進み、ステップ１２０９において乗員に情報を報知して処理を終了する。ここで、乗員に報知する情報は、カーナビゲーション（車載端末装置１０）における通常のナビゲーション機能に加え、周辺車両の存在の情報からなり、この情報によって乗員へ注意喚起を促す。さらに、停車禁止領域の手前で自車両が停止することを画面や音声を用いて乗員に報知する。この場合の画面表示の情報としては、たとえば、前記した図７の上段に示した道路状況のように、自車両Ｃ０と停止禁止部分４０４と先行車両Ｃ１のそれぞれの位置関係を把握できる情報としてもよい。

ステップ２０７において自車両が停車禁止領域を通過可能であると判定した場合にはステップ１２０９に進み、ステップ１２０９において乗員に情報を報知して処理を終了する。ここで、乗員に報知する情報は、カーナビゲーション（車載端末装置１０）における通常のナビゲーション機能に加え、周辺車両の存在の情報からなり、この情報によって乗員へ注意喚起を促す。さらに、車間距離目標値設定手段２２により設定された車間距離目標値と現在の先行車との車間距離との差が所定値以上（例えば、５ｍ以上）の場合には、自車両が停止禁止領域に近づいていることや車間距離を変更することを乗員に報知する。

このように、運転者が手動で速度調節を行って走行している場合には、状況に応じた情報を乗員に報知することで、乗員に与える安心感を向上させることが可能となる。

〈システムの他の実施例〉
図１３は、本発明による車両の走行制御システムの他の実施例を示す概略ブロック図である。図１３は、図１と対応して描かれたもので、図１と比較して、周辺車両情報取得手段３、速度域判定手段２１、通過可否判定手段２３が備えられていない構成となっている。

そして、図１４は、図１３に示すシステムにおける処理内容の一実施例を示すフローチャートである。

まず、ステップ３００において自車周辺の道路情報を取得し、取得された道路情報に応じてステップ１４０１において自車両の位置するエリアを判定する。この実施例では、取得された道路情報のうちの道路種別の情報を用いて自車両が高速道路上に位置するのか、一般道路上に位置するのかを判定する。なお、ステップ３００における詳細な処理手順は前記の図３に示したとおりである。

次に、ステップ１４０２において自車両の前方の所定範囲内（例えば１５０ｍ以内）に先行車が存在する場合にはステップ１４０３に進み、先行車が存在しない場合にはステップ１４０７に進み、ステップ１４０７において乗員に情報を報知して処理を終了する。ここでは、通常のナビゲーション機能の動作として、地図上の現在位置や設定経路の情報などを画面や音声を通して乗員に報知する。

ステップ１４０３において自車両の現在走行する道路が高速道路の場合にはステップ１４０４に進み、ステップ１４０４において高速道路用の車間距離目標値ＴＤＩＳＴＨを演算してステップ１４０６に進み、ステップ１４０６において先行車との車間距離が高速道路用の車間距離目標値ＴＤＩＳＴＨとなるように速度指令を行い、ステップ１４０７において乗員に情報を報知して処理を終了する。

高速道路用の車間距離目標値ＴＤＩＳＴＨは後述する一般道路用の車間距離目標値ＴＤＩＳＴＮと異なった算出方法で設定されるようになっている。高速道路用の車間距離目標値ＴＤＩＳＨは自車両の速度が高速になるに従い（例えば６０ｋｍ／ｈ以上の速度域から）大きくなるように設定される。例えば、自車速が８０ｋｍ／ｈのときはＴＤＩＳＴＨ＝ＴＤＩＳＴＮ×１．１とし、自車速が１００ｋｍ／ｈのときはＴＤＩＳＴＨ＝ＴＤＩＳＴＮ×１．２とする。すなわち、自車両が高速用道路上を走行する場合に、その車間距離目標値は、一般道路上を走行する場合の車間距離目標値に対して正の係数を乗算させて得られる値に設定している。そして、この場合、通常のナビゲーション情報に加えて、高速道路用の車間距離目標値ＴＤＩＳＴＨで先行車との車間距離制御を行っていることなどを画面や音声を通して乗員に報知する。

ステップ１４０３において自車両の現在走行する道路が一般道路の場合にはステップ１４０５に進み、ステップ１４０５において一般道路用の車間距離目標値ＴＤＩＳＴＮを演算してステップ１４０６に進み、ステップ１４０６において先行車との車間距離が一般道路用の車間距離目標値ＴＤＩＳＴＮとなるように速度指令を行い、ステップ１４０７において乗員に情報を報知して処理を終了する。一般道路用の車間距離目標値ＴＤＩＳＴＮはたとえば前式（１）式で示す車間距離目標値ＴＤＩＳＴと同じ演算で設定され、通常のＡＣＣ機能と同様の車間距離制御で算出される。そして、この場合、通常のナビゲーション情報に加えて、一般道路用の車間距離目標値ＴＤＩＳＴＮで先行車との車間距離制御を行っていることなどを画面や音声を通して乗員に報知する。

このように、自車両の位置するエリアを高速道路と一般道路に分けて車間距離目標値を演算することで、高速道路における高速域での車間距離を大きくすることができ、安心感の高い速度制御が可能となる。

なお、本発明の自動車の走行制御システムによって自動車の走行制御が行われている際に、自動車に搭載の車両安定化制御装置（図示せず）、例えば、ＶＤＣ（Vehicle Dynamics Control）が作動した場合には、本発明の自動車の走行制御システムによる自動車の走行制御を一旦中止し、運転者の手動操作による運転状態にすることが望ましい。

同様に、ＡＢＳ（Anti-lock Brake System：走行中に車輪がロックするような強いブレーキを踏んだときに、電子制御によりタイヤがロックすることを防ぐシステム）やＴＣＳ（Traction Control System：発進時や走行時などに車輪が空転してしまうことを防ぐシステム）が作動した場合にも、本発明の自動車の走行制御システムによる自動車の走行制御を中止し、運転者の手動操作による運転状態にすることが望ましい。

なお、このように本発明の車両の走行制御システムによる車両の走行制御を中止する際に、車載端末装置１０により運転者に対して警告音を発生させることで、安心感を向上できる効果を奏する。以上により、上記のようなシステムの作動する自動車の走行状態が不安定な場合に、本発明の車両の走行制御システムによる車両の走行制御を回避させることで、安全性を向上できる。

さらに、車載端末装置１０において、ＧＰＳ衛星を捕捉できていない状態や、マップマッチング（ＧＰＳにより検出された自車位置を論理的に地図の道路上に合わせ込む技術）が成立していない状態では、正確な道路情報が得られないため、本発明の自動車の走行制御システムによる自動車の走行制御を中止し、運転者の手動操作による運転状態にすることが望ましい。

また、ＧＰＳ衛星を捕捉し、マップマッチングも成立している状態においても、車載端末装置１０の位置精度が悪いと判断した場合にも、本発明の自動車の走行制御システムによる自動車の走行制御を中止し、運転者の手動操作による運転状態にすることが望ましい。

なお、本発明の自動車の走行制御システムによる自動車の走行制御を中止する際に、車載端末装置１０により運転者に対して警告音を発生させることで、安心感を向上できる。以上により、道路情報を正確に把握していない場合は、本発明の自動車の走行制御システムによる自動車の走行制御を行わないことで、安全性を向上できる。

また、図１及び図１３において情報報知手段１５は車載端末装置１０に組み込まれた構成としたものであるが、走行制御装置２０に組み込まれる構成としてもよく、画面表示や音声の発生に関しても車載端末装置１０からではなく、車両のメーター付近やヘッドアップディスプレイなどに情報を表示したり、ハンドル付近から音声を発生したりする構成としてもよい。

以上のように、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において、種々の様態で実施することができる。

本発明による車両の走行制御システムの一実施例の概略を示すブロック図である。 図１に示した車両の走行制御システムの処理内容の一実施例を示すフローチャートである。 図１に示した道路情報取得手段の処理内容の一実施例を示すフローチャートである。 図１に示した自車エリア判定手段により、自車両の位置するエリアの判定を行う方法の一実施例を示す説明図である。 図１に示した車間距離目標値設定手段において車間距離目標値の設定の一実施例を示す説明図である。 図１に示した通過可否判定手段の処理内容の一実施例を示す説明図である。 図１に示した速度制御手段の処理内容の一実施例を示す説明図である。 図１に示した情報報知手段の処理内容の一実施例を示す説明図である。 本発明によるシステムを搭載する自車両が停止禁止部分のある道路を走行する場合の第１の走行制御例を示す説明図である。 本発明によるシステムを搭載する自車両が停止禁止部分のある道路を走行する場合の他の走行制御例を示す説明図である。 本発明によるシステムを搭載する自車両が停止禁止部分のある道路を走行する場合のさらに他の走行制御例を示す説明図である。 運転者が手動で速度調節を行って走行している場合の自動車の走行制御システムの処理内容の一実施例を示すフローチャートである。 本発明による車両の走行制御システムの他の実施例を示す概略ブロック図である。 図１３に示すシステムにおける処理内容の一実施例を示すフローチャートである。

符号の説明

１……自車速検出手段、２……車間距離検出手段、３……周辺車両情報取得手段、４……変速機制御手段、５……エンジン制御手段、６……ブレーキ制御手段、１０……車載端末装置（カーナビゲーション）、１１……道路情報取得手段、１２……自車位置検出手段、１３……地図情報取得手段、１４……自車エリア判定手段、１５……情報報知手段、２０……走行制御装置、２１……速度域判定手段、２２……車間距離目標値設定手段、２３……通過可否判定手段、２４……速度制御手段、４０１、４０２、４０３……停車禁止領域、４０４……停止禁止部分、Ｃ０……自車両、 Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３……先行車、ＳＰ１、ＳＰ２……スペース。

Claims (11)

1. 少なくとも、自車両の周辺における道路情報を取得する道路情報取得手段と、
   前記道路情報取得手段により取得された自車周辺の道路情報に応じて自車の位置するエリアを判定する自車エリア判定手段と、
   前記自車エリア判定手段により判定された自車の位置するエリアに応じて先行車との車間距離目標値を設定する車間距離目標値設定手段と、
   前記車間距離目標値設定手段により設定された車間距離目標値に応じて自車の速度を制御する速度制御手段と、
   自車両の速度域を判定する速度域判定手段を備えてなり、
   前記道路情報取得手段によって取得される道路情報は、自車両の停止が禁止される停車禁止領域の有無に関する情報からなり、
   前記自車エリア判定手段によって判定される自車両の位置するエリアは、前記停車禁止領域の有無によって区別され、
   前記車間距離目標値設定手段は、前記自車エリア判定手段によって自車両の位置するエリアが前記停車禁止領域を含むエリアであると判定された場合に、前記速度域判定手段により判定された速度域に応じた車間距離目標値を設定するように構成されていることを特徴とする車両の走行制御システム。
2. 通過可否判定手段を備えてなり、
   前記通過可否判定手段は、前記自車エリア判定手段によって自車両の位置するエリアが前記停車禁止領域を含むエリアであると判定された場合に、周辺車両との車間距離を検出して自車両と周辺車両との位置関係を取得したり、路車間通信や車車間通信を用いて自車両と周辺車両との位置関係を取得するようにして、周辺車両に関する情報を取得する周辺車両情報取得手段によって取得された自車周辺の車両の情報及び前記道路情報取得手段により取得された自車周辺の道路情報に応じて自車両が前記停車禁止領域を通過可能であるか否かを判定するように構成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両の走行制御システム。
3. 報知手段を備えてなり、
   前記報知手段は、前記通過可否判定手段によって自車両が前記停車禁止領域を通過不可能であると判定された場合に、その旨の情報、あるいは前記停車禁止領域の入口個所で自車両を停止させる旨の情報を、音声あるいは画像情報を通して報知するように構成されていることを特徴とする請求項２に記載の車両の走行制御システム。
4. 前記速度制御手段は、
   前記通過可否判定手段によって自車両が前記停車禁止領域を通過不可能であると判定された場合に、自車両が前記停車禁止領域の入口個所で停止するように速度制御されるように構成されていることを特徴とする請求項２または３に記載の車両の走行制御システム。
5. 前記通過可否判定手段によって前記先行車両との関係で自車が前記停車禁止領域を停止することなく通過できることを判定した場合、
   前記車間距離目標値設定手段は、自車の長さと前記停車禁止領域の距離と該自車の現時点の車速を減速させて前記停車禁止領域の入口個所で停止させるまでに要する距離の合計距離の値を算出し、
   該合計距離の値が前記車間距離を超えた値である場合に、前記先行車両との間の車間距離を前記合計距離の値に切り換えて動作させるように構成し、
   前記通過可否判定手段によって前記先行車両との関係で自車が前記停車禁止領域を停止することなく通過できないことを判定した場合、
   前記速度制御手段は、自車の現時点の車速を減速させて前記停車禁止領域の入口個所で停止させるように構成することを特徴とする請求項１、２，３または４に記載の車両の走行制御システム。
6. 前記車間距離目標値設定手段にあって、
   前記合計値の値によって切り換えられる前の車間距離目標値は、先行車の現在位置に自車が到達できる時間と自車と先行車の相対速度の乗算によって算出されることを特徴とする請求項５に記載の車両の走行制御システム。
7. 前記通過可否判定手段は、
   前記停車禁止領域の出口個所とこの出口個所の前方に位置する先行車との間に自車両が侵入できる場合に、前記先行車との関係で自車両が前記停車禁止領域を停止することなく通過できると判定することを特徴とする請求項５に記載の車両の走行制御システム。
8. 前記通過可否判定手段は、
   前記停車禁止領域の出口個所とこの出口個所の前方に位置する先行車との間に自車両が侵入できない場合に、前記先行車との関係で自車両が前記停車禁止領域を停止することなく通過できないと判定することを特徴とする請求項５に記載の車両の走行制御システム。
9. 前記停車禁止領域は、
   交差点、踏切、あるいはその他の停止禁止部分であることを特徴とする請求項５、６、７または８に記載の車両の走行制御システム。
10. 先行車との間で制御された車間距離で走行させるための車間距離目標値設定手段を備え、
    前記車間距離目標値設定手段は、自車が一般道路上を走行する場合と高速用道路上を走行する場合とで、それらの車間距離目標値の設定の算出を異ならしめ、
    自車が高速用道路上を走行する場合に、その車間距離目標値は、一般道路上を走行する場合の車間距離目標値に対して正の係数を乗算して得られる値に設定することを特徴とする請求項１、２、３、４、５、６、７、８または９に記載の車両の走行制御システム。
11. 道路情報取得手段からの情報によって自車が高速用道路上を走行することに判定する高速用道路走行判定手段を備え、
    この高速用道路判定手段による自車の高速用道路上の走行の判定によって、前記車間距離目標値設定手段は、高速用道路上を走行する場合の車間距離目標値を算出することを特徴とする請求項１０に記載の車両の走行制御システム。

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