JP6624016B2 - 車両用自動運転制御装置 - Google Patents
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Description
本発明は、車両用自動運転制御装置に関する。
自車両の運転支援制御として、車速を目標速度に維持して自車両の自動運転を行なうクルーズコントロールが知られている。
クルーズコントロールの実施中に、エンジンやモータを停止させて惰性走行を行なうことで燃費向上を図る場合があるが、手動運転の場合にも惰性走行を行なうことが燃費向上のため好ましい。
しかしながら、手動運転で走行している場合には、自車両の加速タイミングが運転者の操作に依存しているため、惰性走行が開始されることにより、意図しない車速の変化により運転者に違和感を生じさせてしまうおそれがある。
そこで、特許文献１には、手動運転時には、クルーズコントロール時に比べて、惰性走行が実施され難くなるようにして、運転者が感じる違和感を抑制する技術が開示されている。
具体的には、自車両の速度が所定速度以下であり、且つ目標駆動トルクが所定範囲内を満たした場合にエンジンおよびモータを停止して惰性走行運転を実施すると共に、クルーズコントロールの場合において、手動運転の場合と比べて、所定速度を高くする又は所定範囲を広くしている。
すなわち、この従来技術では、手動運転時と、自動運転時とで、自車両の走行に関する設定項目である所定速度の設定値および目標駆動トルクの設定値を自動的に変更している。
クルーズコントロールの実施中に、エンジンやモータを停止させて惰性走行を行なうことで燃費向上を図る場合があるが、手動運転の場合にも惰性走行を行なうことが燃費向上のため好ましい。
しかしながら、手動運転で走行している場合には、自車両の加速タイミングが運転者の操作に依存しているため、惰性走行が開始されることにより、意図しない車速の変化により運転者に違和感を生じさせてしまうおそれがある。
そこで、特許文献１には、手動運転時には、クルーズコントロール時に比べて、惰性走行が実施され難くなるようにして、運転者が感じる違和感を抑制する技術が開示されている。
具体的には、自車両の速度が所定速度以下であり、且つ目標駆動トルクが所定範囲内を満たした場合にエンジンおよびモータを停止して惰性走行運転を実施すると共に、クルーズコントロールの場合において、手動運転の場合と比べて、所定速度を高くする又は所定範囲を広くしている。
すなわち、この従来技術では、手動運転時と、自動運転時とで、自車両の走行に関する設定項目である所定速度の設定値および目標駆動トルクの設定値を自動的に変更している。
ところで、手動運転から自動運転に切り替えた場合、自車両の走行に関する様々な設定項目の設定値を変更することが、安全性の向上や乗り心地の向上を図る上でより有利となることが考えられる。
特に、運転者が自車両の状態および自車両の周辺の状態を常時監視せず、また、運転者が介入することなく自動運転を行なうといった高レベルの自動運転を行なう場合、自動運転時には、例えば高速道路を走行している場面で先行車両と自車両との車間距離を手動運転時に比べてより大きく確保するように自車両の走行に関する設定項目の設定値を変更することが安全性の向上を図る上で好ましい。
また、自動運転時には、渋滞時のように加速や減速が頻繁に行なわれる場面で加速ショックおよび減速ショックが手動運転時に比べてより抑制されるように自車両の走行に関する設定項目の設定値を変更することが乗り心地の向上を図る上で好ましい。
この場合、従来技術のように、自車両の走行に関する設定項目の設定値を自動的に変更したのでは、運転者が予期せずに設定値が変更されるため、自車両の挙動の変化が生じて運転者が違和感を感じることが懸念される。
また、設定項目の設定値は、自車両の状態および自車両の周辺の状態、例えば、上述したように道路の渋滞の度合い、自車両の車速などを考慮して適切な値に変更することが好ましい。
しかしながら、手動運転から自動運転に切り替える際に、運転者が自車両の状態および自車両の周辺の状態を把握し、その結果に基いて全ての設定項目の設定値の変更の必要性の有無を判断し、設定値の変更内容を決定し、設定値の変更操作を行なうことは非常に煩わしく運転者の負担が増大することが懸念される。
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、手動運転から自動運転に切り替えられた場合に、運転者に違和感を生じさせることなく、かつ、簡単に自車両の走行に関する設定項目の設定値を変更することができ、安全性や乗り心地の向上を図る上で有利な車両用自動運転制御装置を提供することにある。
特に、運転者が自車両の状態および自車両の周辺の状態を常時監視せず、また、運転者が介入することなく自動運転を行なうといった高レベルの自動運転を行なう場合、自動運転時には、例えば高速道路を走行している場面で先行車両と自車両との車間距離を手動運転時に比べてより大きく確保するように自車両の走行に関する設定項目の設定値を変更することが安全性の向上を図る上で好ましい。
また、自動運転時には、渋滞時のように加速や減速が頻繁に行なわれる場面で加速ショックおよび減速ショックが手動運転時に比べてより抑制されるように自車両の走行に関する設定項目の設定値を変更することが乗り心地の向上を図る上で好ましい。
この場合、従来技術のように、自車両の走行に関する設定項目の設定値を自動的に変更したのでは、運転者が予期せずに設定値が変更されるため、自車両の挙動の変化が生じて運転者が違和感を感じることが懸念される。
また、設定項目の設定値は、自車両の状態および自車両の周辺の状態、例えば、上述したように道路の渋滞の度合い、自車両の車速などを考慮して適切な値に変更することが好ましい。
しかしながら、手動運転から自動運転に切り替える際に、運転者が自車両の状態および自車両の周辺の状態を把握し、その結果に基いて全ての設定項目の設定値の変更の必要性の有無を判断し、設定値の変更内容を決定し、設定値の変更操作を行なうことは非常に煩わしく運転者の負担が増大することが懸念される。
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、手動運転から自動運転に切り替えられた場合に、運転者に違和感を生じさせることなく、かつ、簡単に自車両の走行に関する設定項目の設定値を変更することができ、安全性や乗り心地の向上を図る上で有利な車両用自動運転制御装置を提供することにある。
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、運転者による操作に応じて自車両の走行に関する設定項目の設定値を選択可能で、手動運転モードから自動運転モードに切り替えられた際に前記設定値を変更可能とする車両用自動運転制御装置であって、前記自車両の状態または前記自車両の周辺の状態に関する状態情報の検出結果に基いて、前記自動運転モードにおいて、前記設定値として選択することが好ましい推奨値と選択しないことが好ましい非推奨値とを決定する決定部と、前記手動運転モードから前記自動運転モードに切り替えられた際に、前記設定値が前記非推奨値である場合、前記推奨値への選択操作を誘導する操作誘導部とを備えることを特徴とする。
請求項２記載の発明は、前記手動運転モードから前記自動運転モードに切り替えられた際に、前記設定値が前記非推奨値である場合、前記非推奨値から別の前記非推奨値への選択操作を無効とする操作無効部を備えることを特徴とする。
請求項３記載の発明は、前記操作無効部は、前記手動運転モードから前記自動運転モードに切り替えられた際に、前記設定値が前記推奨値である場合、前記推奨値から前記非推奨値への選択操作を無効とすることを特徴とする。
請求項４記載の発明は、前記手動運転モードから前記自動運転モードに切り替えられた後、前記設定値が前記非推奨値から前記推奨値に変更されないことが予測される場合、前記設定値を前記推奨値に変更する設定部をさらに備えることを特徴とする。
請求項５記載の発明は、前記自車両と先行車両との間の車間距離が目標車間距離となるように前記先行車両に追従して走行するように前記自車両を制御する追従制御部を備え、前記設定項目は、前記目標車間距離であり、前記状態情報は、路面の摩擦抵抗の大きさ、前記自車両周辺の明るさ、前記自車両の車速の何れかを含むことを特徴とする。
請求項６記載の発明は、前記自車両の走行車線の検出結果に基いて車線逸脱のおそれがあると判定したときに警告を行なう車線逸脱警報制御部を備え、前記設定項目は、前記走行車線の検出感度、前記自車両から検出すべき前記走行車線までの検出距離の何れかを含み、前記状態情報は、道路幅の大きさ、対向車とのすれ違いの発生頻度の何れかを含むことを特徴とする。
請求項７記載の発明は、設定された回生量に基いて回生ブレーキによる回生を制御する回生ブレーキ制御部を備え、前記設定項目は、前記回生量であり、前記状態情報は、前記自車両が走行する道路における単位距離当たりの信号機の設置数、前記自車両が走行する道路の渋滞度合いの何れかを含むことを特徴とする。
請求項８記載の発明は、設定された加速度合いに基いて自動運転における加速度合いを制御する駆動制御部を備え、前記設定項目は、前記加速度合いであり、前記状態情報は、前記自車両が走行する道路における単位距離当たりの信号機の設置数、前記自車両が走行する道路の渋滞度合いの何れかを含むことを特徴とする。
請求項２記載の発明は、前記手動運転モードから前記自動運転モードに切り替えられた際に、前記設定値が前記非推奨値である場合、前記非推奨値から別の前記非推奨値への選択操作を無効とする操作無効部を備えることを特徴とする。
請求項３記載の発明は、前記操作無効部は、前記手動運転モードから前記自動運転モードに切り替えられた際に、前記設定値が前記推奨値である場合、前記推奨値から前記非推奨値への選択操作を無効とすることを特徴とする。
請求項４記載の発明は、前記手動運転モードから前記自動運転モードに切り替えられた後、前記設定値が前記非推奨値から前記推奨値に変更されないことが予測される場合、前記設定値を前記推奨値に変更する設定部をさらに備えることを特徴とする。
請求項５記載の発明は、前記自車両と先行車両との間の車間距離が目標車間距離となるように前記先行車両に追従して走行するように前記自車両を制御する追従制御部を備え、前記設定項目は、前記目標車間距離であり、前記状態情報は、路面の摩擦抵抗の大きさ、前記自車両周辺の明るさ、前記自車両の車速の何れかを含むことを特徴とする。
請求項６記載の発明は、前記自車両の走行車線の検出結果に基いて車線逸脱のおそれがあると判定したときに警告を行なう車線逸脱警報制御部を備え、前記設定項目は、前記走行車線の検出感度、前記自車両から検出すべき前記走行車線までの検出距離の何れかを含み、前記状態情報は、道路幅の大きさ、対向車とのすれ違いの発生頻度の何れかを含むことを特徴とする。
請求項７記載の発明は、設定された回生量に基いて回生ブレーキによる回生を制御する回生ブレーキ制御部を備え、前記設定項目は、前記回生量であり、前記状態情報は、前記自車両が走行する道路における単位距離当たりの信号機の設置数、前記自車両が走行する道路の渋滞度合いの何れかを含むことを特徴とする。
請求項８記載の発明は、設定された加速度合いに基いて自動運転における加速度合いを制御する駆動制御部を備え、前記設定項目は、前記加速度合いであり、前記状態情報は、前記自車両が走行する道路における単位距離当たりの信号機の設置数、前記自車両が走行する道路の渋滞度合いの何れかを含むことを特徴とする。
請求項１記載の発明によれば、自動運転時において、設定項目の設定値として、自車両の状態または自車両の周辺の状態に関する状態情報を考慮した推奨値を選択することができ、手動運転モードから自動運転モードに切り替えられた場合の安全性や乗り心地の向上を図る上で有利となる。
また、運転者の操作により設定値の非推奨値から推奨値への選択を行なうため、運転者は設定値の変更を明確に認識できることから、運転者に違和感を生じさせることを抑制する上で有利となる。
また、設定値が非推奨値である場合、非推奨値から推奨値への選択操作が誘導されるので、運転者の負担を大幅に軽減する上で有利となる。
請求項２記載の発明によれば、設定値として別の非推奨値が選択されることを抑制でき、設定値を推奨値に誘導する上で有利となる。
請求項３記載の発明によれば、設定値として非推奨値が選択されることを抑制でき、設定値を推奨値に維持し、あるいは、別の推奨値に誘導する上で有利となる。
請求項４記載の発明によれば、運転者が非推奨値から推奨値への選択操作の誘導に気が付かなかった場合であっても、設定値を推奨値に設定する上で有利となる。
請求項５記載の発明によれば、自動運転時における自車両の追従制御を適切に実行し、安全性の向上を図る上で有利となる。
請求項６記載の発明によれば、自動運転時における自車両の車線逸脱時の警報を行なう制御を適切に実行し、安全性の向上を図る上で有利となる。
請求項７記載の発明によれば、頻繁に減速がなされるような場面において自動運転時における減速ショックを抑制し乗り心地の向上を図る上で有利となる。
請求項８記載の発明によれば、頻繁に加速がなされるような場面において自動運転時における加速ショックを抑制し乗り心地の向上を図る上で有利となる。
また、運転者の操作により設定値の非推奨値から推奨値への選択を行なうため、運転者は設定値の変更を明確に認識できることから、運転者に違和感を生じさせることを抑制する上で有利となる。
また、設定値が非推奨値である場合、非推奨値から推奨値への選択操作が誘導されるので、運転者の負担を大幅に軽減する上で有利となる。
請求項２記載の発明によれば、設定値として別の非推奨値が選択されることを抑制でき、設定値を推奨値に誘導する上で有利となる。
請求項３記載の発明によれば、設定値として非推奨値が選択されることを抑制でき、設定値を推奨値に維持し、あるいは、別の推奨値に誘導する上で有利となる。
請求項４記載の発明によれば、運転者が非推奨値から推奨値への選択操作の誘導に気が付かなかった場合であっても、設定値を推奨値に設定する上で有利となる。
請求項５記載の発明によれば、自動運転時における自車両の追従制御を適切に実行し、安全性の向上を図る上で有利となる。
請求項６記載の発明によれば、自動運転時における自車両の車線逸脱時の警報を行なう制御を適切に実行し、安全性の向上を図る上で有利となる。
請求項７記載の発明によれば、頻繁に減速がなされるような場面において自動運転時における減速ショックを抑制し乗り心地の向上を図る上で有利となる。
請求項８記載の発明によれば、頻繁に加速がなされるような場面において自動運転時における加速ショックを抑制し乗り心地の向上を図る上で有利となる。
次に、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。
なお、本明細書において、自動運転とは、運転者が自車両の状態および自車両の周辺の状態を常時監視することなく、また、運転者が介入すること無く自車両を走行させることを意味する。また、自動運転制御とは、このような自動運転を行なう制御を指すものとする。
また、手動運転とは、運転者が自車両の状態および自車両の周辺の状態を常時監視しつつ、運転者が運転操作の全てあるいは一部を手動で行って自車両を走行させることを意味している。したがって、手動運転には、従来公知の様々な運転支援が実行される場合も含む。
本実施の形態では、運転支援として、自車両と先行車両との間の車間距離が目標車間距離となるように先行車両に追従して走行するように自車両を制御する運転支援が行なわれ、また、自車両の走行車線の検出結果に基いて車線逸脱のおそれがあると判定したときに警告を行なう運転支援が行なわれる場合について説明する。
なお、本明細書において、自動運転とは、運転者が自車両の状態および自車両の周辺の状態を常時監視することなく、また、運転者が介入すること無く自車両を走行させることを意味する。また、自動運転制御とは、このような自動運転を行なう制御を指すものとする。
また、手動運転とは、運転者が自車両の状態および自車両の周辺の状態を常時監視しつつ、運転者が運転操作の全てあるいは一部を手動で行って自車両を走行させることを意味している。したがって、手動運転には、従来公知の様々な運転支援が実行される場合も含む。
本実施の形態では、運転支援として、自車両と先行車両との間の車間距離が目標車間距離となるように先行車両に追従して走行するように自車両を制御する運転支援が行なわれ、また、自車両の走行車線の検出結果に基いて車線逸脱のおそれがあると判定したときに警告を行なう運転支援が行なわれる場合について説明する。
また、本実施の形態では、自車両がエンジンとモータとを備えるハイブリッド車、あるいは、プラグインハイブリッド車である場合について説明するが、本発明は、エンジンのみを備える自動車や、モータのみを備える電気自動車にも広く適用可能である。
図１は本発明の実施の形態に係る車両用自動運転制御装置の構成を示すブロック図である。
車両用自動運転制御装置１０は、自車両１２に搭載されたＥＣＵ１４を含んで構成されている。
ＥＣＵ１４は、自動運転制御を司るものであり、ＥＣＵ１４は、ＣＰＵ、制御プログラムなどを格納・記憶するＲＯＭ、制御プログラムの作動領域としてのＲＡＭ、各種データを書き換え可能に保持するＥＥＰＲＯＭなどの記憶部、周辺回路等とのインターフェースをとるインターフェース部などを含んで構成される。
車両用自動運転制御装置１０は、自車両１２に搭載されたＥＣＵ１４を含んで構成されている。
ＥＣＵ１４は、自動運転制御を司るものであり、ＥＣＵ１４は、ＣＰＵ、制御プログラムなどを格納・記憶するＲＯＭ、制御プログラムの作動領域としてのＲＡＭ、各種データを書き換え可能に保持するＥＥＰＲＯＭなどの記憶部、周辺回路等とのインターフェースをとるインターフェース部などを含んで構成される。
自車両１２は、車載センサ１６と、ナビゲーション装置１８と、操作部２０と、表示部２２と、スピーカー２４と、駆動ＥＣＵ（駆動制御部）２６と、ブレーキＥＣＵ２８と、ステアリングＥＣＵ３０と、回生ブレーキＥＣＵ３２とを含んで構成されている。
車載センサ１６は、自車両１２の状態または自車両１２の周辺の状態を検出してその検出結果をＥＣＵ１４に供給するものである。
本実施の形態では、車載センサ１６は、カメラ部１６０２、レーダー部１６０４、ソナー部１６０６、車輪速センサ１６０８、車速センサ１６１０、照度センサ１６１２を含んで構成されている。
なお、車載センサ１６は、自車両１２の状態または自車両１２の周辺の状態を検出できるものであればよく、車載センサ１６として、加速度センサ、傾斜センサ、温度センサなど従来公知の様々なセンサが使用可能である。
本実施の形態では、車載センサ１６は、カメラ部１６０２、レーダー部１６０４、ソナー部１６０６、車輪速センサ１６０８、車速センサ１６１０、照度センサ１６１２を含んで構成されている。
なお、車載センサ１６は、自車両１２の状態または自車両１２の周辺の状態を検出できるものであればよく、車載センサ１６として、加速度センサ、傾斜センサ、温度センサなど従来公知の様々なセンサが使用可能である。
カメラ部１６０２は、自車両１２の周囲全周を撮像し、自車両１２の周辺の画像情報を生成し、画像情報から物体の有無を検出し、自車両１２に対する物体の相対的な位置情報や物体までの距離を検出する。
物体として、自車両１２の前方を走行する先行車両、自車両１２の後方を走行する後続車両、自車両１２と並走する車両、自車両１２の車線を区画する路面の白線などが含まれる。
カメラ部１６０２は、位置情報や距離を検出結果としてＥＣＵ１４に供給する。
物体として、自車両１２の前方を走行する先行車両、自車両１２の後方を走行する後続車両、自車両１２と並走する車両、自車両１２の車線を区画する路面の白線などが含まれる。
カメラ部１６０２は、位置情報や距離を検出結果としてＥＣＵ１４に供給する。
レーダー部１６０４は、自車両１２の前方、後方に向けて電磁波からなる送信波を送信し、物体で反射された反射波を受信して物体の有無や物体までの距離を検出するものである。
レーダー部１６０４は、自車両１２から遠い物体の検出に適している。
ソナー部１６０６は、自車両１２の前方、後方に向けて超音波からなる送信波を送信し、物体で反射された反射波を受信して物体の有無や物体までの距離を検出するものである。
ソナー部１６０６は、自車両１２に近い物体の検出に適している。
レーダー部１６０４およびソナー部１６０６は、物体までの距離を検出結果としてＥＣＵ１４に供給する。
レーダー部１６０４は、自車両１２から遠い物体の検出に適している。
ソナー部１６０６は、自車両１２の前方、後方に向けて超音波からなる送信波を送信し、物体で反射された反射波を受信して物体の有無や物体までの距離を検出するものである。
ソナー部１６０６は、自車両１２に近い物体の検出に適している。
レーダー部１６０４およびソナー部１６０６は、物体までの距離を検出結果としてＥＣＵ１４に供給する。
車輪速センサ１６０８は、自車両１２の各車輪の回転速度を検出してその検出結果をＥＣＵ１４に供給するものである。
車速センサ１６１０は、自車両１２の車速を検出しその検出結果をＥＣＵ１４に供給するものである。
照度センサ１６１２は、自車両１２の周辺の環境における照度を検出しその検出結果をＥＣＵ１４に供給するものである。
車速センサ１６１０は、自車両１２の車速を検出しその検出結果をＥＣＵ１４に供給するものである。
照度センサ１６１２は、自車両１２の周辺の環境における照度を検出しその検出結果をＥＣＵ１４に供給するものである。
ナビゲーション装置１８は、地図情報（以下マップデータという）を備えると共に、測位衛星からの信号を受信することで自車両１２の位置情報を取得し、設定された経路に沿って自車両１２の経路案内を行なうものである。
また、ナビゲーション装置１８は、自車両１２の位置情報およびマップデータに基いて自動運転により自車両１２を設定された経路に沿って走行させるために必要な情報をＥＣＵ１４に供給する。
また、ナビゲーション装置１８は、自車両１２の位置情報およびマップデータに基いて自動運転により自車両１２を設定された経路に沿って走行させるために必要な情報をＥＣＵ１４に供給する。
操作部２０は、運転者によって操作されることにより操作信号をＥＣＵ１４に供給するものである。
本実施の形態では、操作部２０は、自車両１２の走行に関する設定項目の設定値を選択する操作を受け付ける機能を有している。設定項目および設定値については後述する。
操作部２０は、後述する表示部２２を構成するタッチパネルディスプレイのタッチパネル部分で構成されているが、操作部２０を車室内に設けられた操作スイッチで構成するなど任意である。
本実施の形態では、操作部２０は、自車両１２の走行に関する設定項目の設定値を選択する操作を受け付ける機能を有している。設定項目および設定値については後述する。
操作部２０は、後述する表示部２２を構成するタッチパネルディスプレイのタッチパネル部分で構成されているが、操作部２０を車室内に設けられた操作スイッチで構成するなど任意である。
表示部２２は、ＥＣＵ１４から供給される情報に基いて情報を表示するものであり、車室内に設けられたディスプレイで構成されており、本実施の形態では、インストルメントパネルに設けられたタッチパネルディスプレイで構成されている。
スピーカー２４は、ＥＣＵ１４から供給される駆動信号に基いて、警報音や音声メッセージを出力するものである。
スピーカー２４は、ＥＣＵ１４から供給される駆動信号に基いて、警報音や音声メッセージを出力するものである。
駆動ＥＣＵ（駆動制御部）２６は、後述する自動運転制御部１４Ｂの制御に基いて自車両１２の駆動源であるエンジンおよびモータの制御を行なうことにより自車両１２の走行制御を行なうものである。
また、駆動ＥＣＵ２６は、予め設定された加速度合いに基いてエンジンおよびモータの制御を行なう。なお、駆動ＥＣＵ２６による設定された加速度合いに基づくエンジンおよびモータの制御は、手動運転時および自動運転時の何れの場合においても実施される。
ブレーキＥＣＵ２８は、自動運転制御部１４Ｂの制御に基いて制動機構のアクチュエータを制御することにより自車両１２の制動制御を行なうものである。
ステアリングＥＣＵ３０は、自動運転制御部１４Ｂの制御に基いて操舵機構のアクチュエータを制御することにより自車両１２の操舵を行なうものである。
回生ブレーキＥＣＵ３２は、後述する回生ブレーキ制御部１４Ｋの制御に基いてモータを制御することにより予め設定された回生量に基いて回生ブレーキを作動させることにより自車両１２の制動制御および電力の回生を行なうものである。
また、駆動ＥＣＵ２６は、予め設定された加速度合いに基いてエンジンおよびモータの制御を行なう。なお、駆動ＥＣＵ２６による設定された加速度合いに基づくエンジンおよびモータの制御は、手動運転時および自動運転時の何れの場合においても実施される。
ブレーキＥＣＵ２８は、自動運転制御部１４Ｂの制御に基いて制動機構のアクチュエータを制御することにより自車両１２の制動制御を行なうものである。
ステアリングＥＣＵ３０は、自動運転制御部１４Ｂの制御に基いて操舵機構のアクチュエータを制御することにより自車両１２の操舵を行なうものである。
回生ブレーキＥＣＵ３２は、後述する回生ブレーキ制御部１４Ｋの制御に基いてモータを制御することにより予め設定された回生量に基いて回生ブレーキを作動させることにより自車両１２の制動制御および電力の回生を行なうものである。
ＥＣＵ１４は、上記の制御プログラムを実行することにより、情報取得部１４Ａ、自動運転制御部１４Ｂ、設定値選択部１４Ｃ、状態検出部１４Ｄ、決定部１４Ｅ、操作誘導部１４Ｆ、操作無効部１４Ｇ、設定部１４Ｈ、追従制御部１４Ｉ、車線逸脱警報制御部１４Ｊ、回生ブレーキ制御部１４Ｋ、タイマ部１４Ｌを実現する。
情報取得部１４Ａは、車載センサ１６から供給される検出結果、ナビゲーション装置１８から供給される位置情報およびマップデータ、操作部２０から供給される操作信号を受け付けるものである。
情報取得部１４Ａは、車載センサ１６から供給される検出結果、ナビゲーション装置１８から供給される位置情報およびマップデータ、操作部２０から供給される操作信号を受け付けるものである。
自動運転制御部１４Ｂは、制御内容を決定し、その制御内容を駆動ＥＣＵ２６、ブレーキＥＣＵ２８、ステアリングＥＣＵ３０、回生ブレーキＥＣＵ３２に与えることで自車両１２の自動運転制御を行なう。
また、自動運転制御部１４Ｂは、ナビゲーション装置１８から供給される位置情報およびマップデータに基いて自車両１２の自動運転制御を行なうことで、ナビゲーション装置１８で設定された案内経路に沿った自車両１２の自動運転を行なう。
この際、自動運転制御部１４Ｂは、車載センサ１６であるカメラ部１６０２、レーダー部１６０４、ソナー部１６０６の検出結果に基いて、自車両１２が他車両や障害物に衝突しないように自動運転制御を行なう。
また、自動運転制御部１４Ｂは、操作部２０の操作に応じて、自車両１２の自動運転制御を行なう自動運転モードと、運転者の手動操作による運転を行なう手動運転モードとの切り替えを行なう。
また、自動運転制御部１４Ｂは、ナビゲーション装置１８から供給される位置情報およびマップデータに基いて自車両１２の自動運転制御を行なうことで、ナビゲーション装置１８で設定された案内経路に沿った自車両１２の自動運転を行なう。
この際、自動運転制御部１４Ｂは、車載センサ１６であるカメラ部１６０２、レーダー部１６０４、ソナー部１６０６の検出結果に基いて、自車両１２が他車両や障害物に衝突しないように自動運転制御を行なう。
また、自動運転制御部１４Ｂは、操作部２０の操作に応じて、自車両１２の自動運転制御を行なう自動運転モードと、運転者の手動操作による運転を行なう手動運転モードとの切り替えを行なう。
設定値選択部１４Ｃは、運転者による操作部２０の操作に応じて自車両１２の走行に関する設定項目の設定値を選択するものである。
ここで、自車両１２の走行に関する設定項目とその設定値とについて説明する。
本実施の形態では、自車両１２の走行に関する設定項目とその設定値とは、以下の１）から４）に示すものである。
ここで、自車両１２の走行に関する設定項目とその設定値とについて説明する。
本実施の形態では、自車両１２の走行に関する設定項目とその設定値とは、以下の１）から４）に示すものである。
１）目標車間距離
後述する追従制御部１４Ｉは、自車両１２と先行車両との間の車間距離が目標車間距離となるように先行車両に追従して走行するように自車両１２を制御するが、この場合の設定項目が目標車間距離である。
目標車間距離の設定値として、長、中、短の３つの値の何れかが選択される。
後述する追従制御部１４Ｉは、自車両１２と先行車両との間の車間距離が目標車間距離となるように先行車両に追従して走行するように自車両１２を制御するが、この場合の設定項目が目標車間距離である。
目標車間距離の設定値として、長、中、短の３つの値の何れかが選択される。
２）検出感度、検出距離
後述する車線逸脱警報制御部１４Ｊは、自車両１２の走行車線の検出結果に基いて車線逸脱のおそれがあると判定したときに警告を行なうが、この場合の設定項目が走行車線の検出感度と、自車両１２から検出すべき走行車線までの検出距離である。
検出感度の設定値として、高、中、低の３つの値の何れかが選択される。
検出距離の設定値として、長、中、短の３つの値の何れかが選択される。
後述する車線逸脱警報制御部１４Ｊは、自車両１２の走行車線の検出結果に基いて車線逸脱のおそれがあると判定したときに警告を行なうが、この場合の設定項目が走行車線の検出感度と、自車両１２から検出すべき走行車線までの検出距離である。
検出感度の設定値として、高、中、低の３つの値の何れかが選択される。
検出距離の設定値として、長、中、短の３つの値の何れかが選択される。
３）回生量
後述する回生ブレーキ制御部１４Ｋは、設定された回生量に応じて回生ブレーキを制御するが、この場合の設定項目が回生量である。
回生量としては、高、中、低の３つの値の何れかが選択される。
後述する回生ブレーキ制御部１４Ｋは、設定された回生量に応じて回生ブレーキを制御するが、この場合の設定項目が回生量である。
回生量としては、高、中、低の３つの値の何れかが選択される。
４）加速度合い
駆動ＥＣＵ（駆動制御部）２６は、手動運転時および自動運転時に加速度合いを制御するが、この場合の設定項目が加速度合いである。
加速度合いの設定値としては、高、中、低の３つの値の何れかが選択される。
駆動ＥＣＵ（駆動制御部）２６は、手動運転時および自動運転時に加速度合いを制御するが、この場合の設定項目が加速度合いである。
加速度合いの設定値としては、高、中、低の３つの値の何れかが選択される。
なお、本実施の形態では、設定値の選択肢が３つである場合について説明したが、設定値の選択肢は２つ、あるいは、４つ以上であってもよいことは無論である。
また、本実施の形態では、設定値を長、中、短、あるいは、高、中、低といった大小関係を表す文字で示したが、これらの文字はそれぞれ具体的な数値で示される設定値に対応付けられていることは無論である。例えば、設定項目が目標車間距離の場合、長：５０ｍ、中：３０ｍ、低：１５ｍといったように対応付けられている。
なお、設定値は、例えば、３、２、１といった数字で表してもよく、Ｈｉ、Ｍｉｄｄｌｅ、Ｌｏｗといった英字で表してもよく、Ｌ３、Ｌ２、Ｌ１といった英数字で表してもよく、要するに設定値は、設定値の大小関係がユーザーに認識される形態であればよい。
また、自車両１２の走行に関する設定項目は、目標車間距離、検出感度、検出距離、回生量、加速度合いに限定されるものではなく、本発明は従来公知の様々な運転支援に関わる設定項目や、その他の設定項目について適用可能である。
また、本実施の形態では、設定値を長、中、短、あるいは、高、中、低といった大小関係を表す文字で示したが、これらの文字はそれぞれ具体的な数値で示される設定値に対応付けられていることは無論である。例えば、設定項目が目標車間距離の場合、長：５０ｍ、中：３０ｍ、低：１５ｍといったように対応付けられている。
なお、設定値は、例えば、３、２、１といった数字で表してもよく、Ｈｉ、Ｍｉｄｄｌｅ、Ｌｏｗといった英字で表してもよく、Ｌ３、Ｌ２、Ｌ１といった英数字で表してもよく、要するに設定値は、設定値の大小関係がユーザーに認識される形態であればよい。
また、自車両１２の走行に関する設定項目は、目標車間距離、検出感度、検出距離、回生量、加速度合いに限定されるものではなく、本発明は従来公知の様々な運転支援に関わる設定項目や、その他の設定項目について適用可能である。
次に設定項目の設定値を選択して設定する場合の操作について具体的に説明する。
図２（Ａ）−（Ｆ）は表示部２２（タッチパネルディスプレイ）の表示画面を示す説明図である。
図２（Ａ）に示すように、操作部２０に所定の操作を行なうことで、表示部２２の表示画面２２０２に設定項目Ｋの設定値Ｄが一覧で表示された一覧表示画面となる。すなわち、一覧表示画面には、目標車間距離、検出感度、検出距離、回生量、加速度合いの５つの設定項目Ｋと、各設定項目Ｋに対して設定されている設定値Ｄが表示される設定窓３７とが表示されている。
なお、一覧表示画面は、操作部２０を所定操作することによって表示させるようにしてもよいし、車両用自動運転制御装置１０の動作中、常時表示させるようにしてもよい。
図２（Ａ）−（Ｆ）は表示部２２（タッチパネルディスプレイ）の表示画面を示す説明図である。
図２（Ａ）に示すように、操作部２０に所定の操作を行なうことで、表示部２２の表示画面２２０２に設定項目Ｋの設定値Ｄが一覧で表示された一覧表示画面となる。すなわち、一覧表示画面には、目標車間距離、検出感度、検出距離、回生量、加速度合いの５つの設定項目Ｋと、各設定項目Ｋに対して設定されている設定値Ｄが表示される設定窓３７とが表示されている。
なお、一覧表示画面は、操作部２０を所定操作することによって表示させるようにしてもよいし、車両用自動運転制御装置１０の動作中、常時表示させるようにしてもよい。
ここで、目標車間距離の設定値Ｄを変更する場合は、例えば、目標車間距離の設定値Ｄが表示されている部分、すなわち、「中」と表示されているタッチパネル部分をタッチする。
すると、図２（Ｂ）に示すように、目標車間距離として選択可能な設定値Ｄの全て、すなわち、「長」、「中」、「短」の３つの設定値Ｄを表示する選択メニュー窓３８が開かれる。
ここで、３つの設定値Ｄのうち所望の設定値Ｄが表示されているタッチパネル部分をタッチすることで設定値Ｄが選択され設定され、選択メニュー窓３８が閉じられ、図２（Ａ）のような表示に戻る。例えば、設定値Ｄとして「長」が選択されたならば、図２（Ａ）の目標車間距離の設定値Ｄとして「長」が表示される。
すると、図２（Ｂ）に示すように、目標車間距離として選択可能な設定値Ｄの全て、すなわち、「長」、「中」、「短」の３つの設定値Ｄを表示する選択メニュー窓３８が開かれる。
ここで、３つの設定値Ｄのうち所望の設定値Ｄが表示されているタッチパネル部分をタッチすることで設定値Ｄが選択され設定され、選択メニュー窓３８が閉じられ、図２（Ａ）のような表示に戻る。例えば、設定値Ｄとして「長」が選択されたならば、図２（Ａ）の目標車間距離の設定値Ｄとして「長」が表示される。
表示画面２２０２への表示動作、タッチパネル部分へのタッチによる設定値Ｄの選択操作の受付動作などは設定値選択部１４Ｃによって制御される。
このような設定値Ｄの選択操作は、図２（Ｃ）−（Ｆ）に示すように、残りの設定項目Ｋである検出感度、検出距離、回生量、加速度合いについても上記と同様になされる。
このような設定値Ｄの選択操作は、図２（Ｃ）−（Ｆ）に示すように、残りの設定項目Ｋである検出感度、検出距離、回生量、加速度合いについても上記と同様になされる。
追従制御部１４Ｉは、自車両１２と先行車両との間の車間距離が、設定値として設定された目標車間距離となるように先行車両に追従して走行するように自車両１２を制御するものである。
具体的には、追従制御部１４Ｉは、カメラ部１６０２、レーダー部１６０４の何れかの検出結果、あるいは、双方の検出結果を組み合わせて車間距離を検出しつつ、駆動ＥＣＵ２６、ブレーキＥＣＵ２８、ステアリングＥＣＵ３０、回生ブレーキＥＣＵ３２を制御する。
具体的には、追従制御部１４Ｉは、カメラ部１６０２、レーダー部１６０４の何れかの検出結果、あるいは、双方の検出結果を組み合わせて車間距離を検出しつつ、駆動ＥＣＵ２６、ブレーキＥＣＵ２８、ステアリングＥＣＵ３０、回生ブレーキＥＣＵ３２を制御する。
車線逸脱警報制御部１４Ｊは、自車両１２の走行車線の検出結果に基いて車線逸脱のおそれがあると判定したときに警告を行なうものである。
具体的には、車線逸脱警報制御部１４Ｊは、カメラ部１６０２で撮像された車線を区画する白線の画像に基いて自車両１２に車線逸脱のおそれがあると判定したときにスピーカー２４から警報音あるいは警報の音声メッセージを出力させる。
なお、警報の形態は、車室に設けられた警報用インジケータを表示（点灯あるいは点滅）させてもよく、あるいは、ステアリングを振動させてもよく、従来公知の様々な警告が行なうことが可能である。
具体的には、車線逸脱警報制御部１４Ｊは、カメラ部１６０２で撮像された車線を区画する白線の画像に基いて自車両１２に車線逸脱のおそれがあると判定したときにスピーカー２４から警報音あるいは警報の音声メッセージを出力させる。
なお、警報の形態は、車室に設けられた警報用インジケータを表示（点灯あるいは点滅）させてもよく、あるいは、ステアリングを振動させてもよく、従来公知の様々な警告が行なうことが可能である。
回生ブレーキ制御部１４Ｋは、設定された回生量に基いて回生ブレーキによる回生を制御するものである。
具体的には、回生ブレーキ制御部１４Ｋは、回生ブレーキＥＣＵ３２を介してモータを制御することにより予め設定された回生量に基いて回生ブレーキを作動させる。
具体的には、回生ブレーキ制御部１４Ｋは、回生ブレーキＥＣＵ３２を介してモータを制御することにより予め設定された回生量に基いて回生ブレーキを作動させる。
状態検出部１４Ｄは、自車両１２の状態または自車両１２の周辺の状態に関する状態情報を検出するものである。
本実施の形態では、状態検出部１４Ｄは、車載センサ１６から供給される検出結果、あるいは、ナビゲーション装置１８から供給されるマップデータなどに基いて状態情報を検出する。
本実施の形態では、状態情報は以下に示す１）〜７）を含む。
本実施の形態では、状態検出部１４Ｄは、車載センサ１６から供給される検出結果、あるいは、ナビゲーション装置１８から供給されるマップデータなどに基いて状態情報を検出する。
本実施の形態では、状態情報は以下に示す１）〜７）を含む。
１）路面の摩擦抵抗の大きさ（自車両１２の周辺の状態に関する状態情報）
路面の摩擦抵抗の大きさは、例えば、車速センサ１６１０の検出結果と車輪速センサ１６０８の検出結果とに基いて状態検出部１４Ｄにより推定されることで検出される。
路面の摩擦抵抗の大きさは、例えば、車速センサ１６１０の検出結果と車輪速センサ１６０８の検出結果とに基いて状態検出部１４Ｄにより推定されることで検出される。
２）自車両１２周辺の明るさ（自車両１２の周辺の状態に関する状態情報）
自車両１２周辺の明るさは、照度センサ１６１２で検出された検出結果に基いて状態検出部１４Ｄにより検出される。
自車両１２周辺の明るさは、照度センサ１６１２で検出された検出結果に基いて状態検出部１４Ｄにより検出される。
３）自車両１２の車速（自車両１２の状態に関する状態情報）
車速は、車速センサ１６１０で検出された検出結果に基いて状態検出部１４Ｄにより検出される。
車速は、車速センサ１６１０で検出された検出結果に基いて状態検出部１４Ｄにより検出される。
４）道路幅の大きさ（自車両１２の周辺の状態に関する状態情報）
道路幅の大きさは、カメラ部１６０２で撮像された画像に基いて状態検出部１４Ｄにより検出される。
道路幅の大きさは、カメラ部１６０２で撮像された画像に基いて状態検出部１４Ｄにより検出される。
５）対向車とのすれ違いの発生頻度（自車両１２の周辺の状態に関する状態情報）
対向車とのすれ違いの発生頻度は、カメラ部１６０２で撮像された画像に基いて状態検出部１４Ｄにより検出される。
対向車とのすれ違いの発生頻度は、カメラ部１６０２で撮像された画像に基いて状態検出部１４Ｄにより検出される。
６）自車両１２が走行する道路における単位距離当たりの信号機の設置数（自車両１２の周辺の状態に関する状態情報）
単位距離当たりの信号機の設置数は、カメラ部１６０２で撮像された画像に基いて状態検出部１４Ｄにより検出される。
あるいは、ナビゲーション装置１８のマップデータに信号機の位置情報が含まれている場合は、ナビゲーション装置１８から供給される自車両１２の位置情報とマップデータとに基いて状態検出部１４Ｄにより検出されるようにしてもよい。
あるいは、外部と通信可能な通信部を別途設け、この通信部により路車間通信あるいはインターネットを介して上位のサーバー装置から単位距離当たりの信号機の設置数の情報を取得するようにしてもよい。
単位距離当たりの信号機の設置数は、カメラ部１６０２で撮像された画像に基いて状態検出部１４Ｄにより検出される。
あるいは、ナビゲーション装置１８のマップデータに信号機の位置情報が含まれている場合は、ナビゲーション装置１８から供給される自車両１２の位置情報とマップデータとに基いて状態検出部１４Ｄにより検出されるようにしてもよい。
あるいは、外部と通信可能な通信部を別途設け、この通信部により路車間通信あるいはインターネットを介して上位のサーバー装置から単位距離当たりの信号機の設置数の情報を取得するようにしてもよい。
７）自車両１２が走行する道路の渋滞度合い（自車両１２の周辺の状態に関する状態情報）
渋滞度合いは、カメラ部１６０２で撮像された画像に基いて状態検出部１４Ｄにより検出される。
あるいは、前記の通信部により上位のサーバー装置から道路の渋滞度合いの情報を取得するようにしてもよい。
渋滞度合いは、カメラ部１６０２で撮像された画像に基いて状態検出部１４Ｄにより検出される。
あるいは、前記の通信部により上位のサーバー装置から道路の渋滞度合いの情報を取得するようにしてもよい。
決定部１４Ｅは、上述した状態情報の検出結果に基いて、自動運転モードにおいて、設定値として選択することが好ましい推奨値と選択しないことが好ましい非推奨値とを決定するものである。
推奨値とは、例えば、安全性の向上を図る上でより有利な設定値、あるいは、運転者の乗り心地（快適性）の向上を図る上でより有利な設定値である。
また、非推奨値とは、安全性あるいは乗り心地を確保する上で一定の効果があるいものの、推奨値に比較すると安全性あるいは乗り心地の向上を図る効果が低下する設定値である。
このような推奨値は、状態情報に応じて変化する。
また、推奨値の数は１であっても２つ以上であってもよい。
以下、設定項目毎に推奨値と状態情報との関係について説明する。
推奨値とは、例えば、安全性の向上を図る上でより有利な設定値、あるいは、運転者の乗り心地（快適性）の向上を図る上でより有利な設定値である。
また、非推奨値とは、安全性あるいは乗り心地を確保する上で一定の効果があるいものの、推奨値に比較すると安全性あるいは乗り心地の向上を図る効果が低下する設定値である。
このような推奨値は、状態情報に応じて変化する。
また、推奨値の数は１であっても２つ以上であってもよい。
以下、設定項目毎に推奨値と状態情報との関係について説明する。
１）目標車間距離
目標車間距離の推奨値は、車速、路面の摩擦抵抗の大きさ、周辺の明るさに応じて変化する。
すなわち、車速が高いほど、路面の摩擦抵抗が低いほど、目標車間距離を大きく確保することが安全性の向上を図る上でより好ましい。
これは、目標車間距離を大きく確保することにより、ブレーキを作動させた際に自車両１２の制動距離の余裕を確保できるからである。
また、周辺の明るさが低いほど、目標車間距離を大きく確保することも安全性の向上を図る上でより好ましい。
これは、目標車間距離を大きく確保することにより、トンネル内や夜間といった暗い環境下において、カメラ部１６０２で撮像する画像の鮮明度が低下しても、早期に先行車両や物体を検出でき、したがって、ブレーキを作動させた際に自車両１２の制動距離の余裕を確保できるからである。
目標車間距離の推奨値は、車速、路面の摩擦抵抗の大きさ、周辺の明るさに応じて変化する。
すなわち、車速が高いほど、路面の摩擦抵抗が低いほど、目標車間距離を大きく確保することが安全性の向上を図る上でより好ましい。
これは、目標車間距離を大きく確保することにより、ブレーキを作動させた際に自車両１２の制動距離の余裕を確保できるからである。
また、周辺の明るさが低いほど、目標車間距離を大きく確保することも安全性の向上を図る上でより好ましい。
これは、目標車間距離を大きく確保することにより、トンネル内や夜間といった暗い環境下において、カメラ部１６０２で撮像する画像の鮮明度が低下しても、早期に先行車両や物体を検出でき、したがって、ブレーキを作動させた際に自車両１２の制動距離の余裕を確保できるからである。
２）検出感度、検出距離
検出感度、検出距離の推奨値は、道路幅の大きさ、対向車とのすれ違いの発生頻度に応じて変化する。
すなわち、道路幅が小さいほど、対向車とのすれ違いの発生頻度が高いほど、検出感度を高くし、また、検出距離を長くすることが、安全性の向上を図る上でより好ましい。
これは、検出感度を高く、また、検出距離を長くすることにより、自車両１２の車線逸脱状態の警報をより早期に発生させることができるからである。
検出感度、検出距離の推奨値は、道路幅の大きさ、対向車とのすれ違いの発生頻度に応じて変化する。
すなわち、道路幅が小さいほど、対向車とのすれ違いの発生頻度が高いほど、検出感度を高くし、また、検出距離を長くすることが、安全性の向上を図る上でより好ましい。
これは、検出感度を高く、また、検出距離を長くすることにより、自車両１２の車線逸脱状態の警報をより早期に発生させることができるからである。
３）回生量、加速度合い
回生量、加速度合いの推奨値は、道路の単位距離当たりの信号機の設置数、道路の渋滞度合いに応じて変化する。
すなわち、単位距離当たりの信号機の設置数が多いほど、道路の渋滞度合いが高いいほど、回生量を低くし、また、加速度合いを低くすることが乗り心地の向上を上でより好ましい。
これは、頻繁に減速あるいは加速がなされる場面において、回生量が低いほど回生ブレーキの作動時における減速度合い（減速ショック）が抑制され、また、加速度合いが低いほど加速ショックが抑制されるからである。
回生量、加速度合いの推奨値は、道路の単位距離当たりの信号機の設置数、道路の渋滞度合いに応じて変化する。
すなわち、単位距離当たりの信号機の設置数が多いほど、道路の渋滞度合いが高いいほど、回生量を低くし、また、加速度合いを低くすることが乗り心地の向上を上でより好ましい。
これは、頻繁に減速あるいは加速がなされる場面において、回生量が低いほど回生ブレーキの作動時における減速度合い（減速ショック）が抑制され、また、加速度合いが低いほど加速ショックが抑制されるからである。
操作誘導部１４Ｆは、手動運転モードから自動運転モードに切り替えられた際に、設定値Ｄが非推奨値である場合、非推奨値ではなく推奨値への選択操作を誘導するものである。
具体的には、操作誘導部１４Ｆは、手動運転モードから自動運転モードに切り替えられた際に、図４に示すように、表示部２２の表示画面２２０２に、設定項目Ｋの設定値Ｄの変更が可能である旨を示すメッセージ４０を表示させる。
なお、メッセージ４０を表示させることに代えて、スピーカー２４からメッセージ４０と同じ意味の音声メッセージを出力させてもよく、メッセージ４０の表示と音声メッセージの出力との双方を行なうようにしてもよい。
この画面上でＯＫボタン４２をタッチすると、メッセージ４０の表示がクリアされ、図２（Ａ）に示すように、一覧表示画面となり、設定値Ｄの設定操作が促される。
なお、手動運転モードから自動運転モードに切り替えられた時点では、設定値Ｄは自動的に変更されることはなく、維持されていることは無論である。
具体的には、操作誘導部１４Ｆは、手動運転モードから自動運転モードに切り替えられた際に、図４に示すように、表示部２２の表示画面２２０２に、設定項目Ｋの設定値Ｄの変更が可能である旨を示すメッセージ４０を表示させる。
なお、メッセージ４０を表示させることに代えて、スピーカー２４からメッセージ４０と同じ意味の音声メッセージを出力させてもよく、メッセージ４０の表示と音声メッセージの出力との双方を行なうようにしてもよい。
この画面上でＯＫボタン４２をタッチすると、メッセージ４０の表示がクリアされ、図２（Ａ）に示すように、一覧表示画面となり、設定値Ｄの設定操作が促される。
なお、手動運転モードから自動運転モードに切り替えられた時点では、設定値Ｄは自動的に変更されることはなく、維持されていることは無論である。
そして、手動運転モードから自動運転モードに切り替えられることで、手動モード時に設定されていた設定値Ｄが非推奨値となると、その非推奨値の部分がハッチングで示すようにグレーアウト表示される。
すなわち、図３（Ａ）に示すように、手動運転モードの際に目標車間距離の設定値Ｄが「短」に設定されており、自動運転モードに切り替えられることで設定値Ｄの「短」が非推奨値となる場合は、設定窓３７に表示されている設定値Ｄである「短」がグレーアウト表示される。
この場合、グレーアウト表示されている設定値Ｄの部分をタッチすると、図３（Ｂ）に示すように、設定値Ｄの選択メニュー窓３８が開かれる。
このとき、非推奨値については、非推奨値の部分がハッチングで示すようにグレーアウト表示され、推奨値については正常な表示がなされる。
すなわち、「短」がグレーアウト表示され、「中」、「長」が通常表示される。
このようにして、操作誘導部１４Ｆは、非推奨値である「短」から推奨値である「中」または「長」への選択操作を誘導する。
すなわち、図３（Ａ）に示すように、手動運転モードの際に目標車間距離の設定値Ｄが「短」に設定されており、自動運転モードに切り替えられることで設定値Ｄの「短」が非推奨値となる場合は、設定窓３７に表示されている設定値Ｄである「短」がグレーアウト表示される。
この場合、グレーアウト表示されている設定値Ｄの部分をタッチすると、図３（Ｂ）に示すように、設定値Ｄの選択メニュー窓３８が開かれる。
このとき、非推奨値については、非推奨値の部分がハッチングで示すようにグレーアウト表示され、推奨値については正常な表示がなされる。
すなわち、「短」がグレーアウト表示され、「中」、「長」が通常表示される。
このようにして、操作誘導部１４Ｆは、非推奨値である「短」から推奨値である「中」または「長」への選択操作を誘導する。
また、検出感度、検出距離、回生量、加速度合いの設定値Ｄが非推奨値となった場合も、図３（Ａ）と同様に、設定窓３７に表示されている設定値Ｄの部分がグレーアウト表示される。
また、図３（Ｃ）−（Ｆ）に示すように、検出感度、検出距離、回生量、加速度合いの選択メニュー窓３８を表示させると、それぞれ非推奨値がグレーアウト表示され、推奨値が正常に表示されることで、操作誘導部１４Ｆは非推奨値から推奨値への選択操作を誘導する。
また、図３（Ｃ）−（Ｆ）に示すように、検出感度、検出距離、回生量、加速度合いの選択メニュー窓３８を表示させると、それぞれ非推奨値がグレーアウト表示され、推奨値が正常に表示されることで、操作誘導部１４Ｆは非推奨値から推奨値への選択操作を誘導する。
操作無効部１４Ｇは、手動運転モードから自動運転モードに切り替えられた際に、設定値Ｄが非推奨値である場合、非推奨値から別の非推奨値への選択操作を無効とするものである。
手動運転モードから自動運転モードに切り替えられた際に、図３（Ｅ）に示すように、回生量の設定値Ｄの選択メニュー窓３８を開いた場合について説明する。
すなわち、手動運転モードの際に設定値Ｄが中であり、自動運転モードでは「中」、「高」が非推奨値となる場合は、「中」、「高」がグレーアウト表示され、「短」が正常に表示される。
この場合、推奨値である「短」に対する選択操作が可能となっているのに対して、グレーアウト表示された「中」、「高」の部分をタッチしても、そのタッチ操作は受け付けられず、したがって、非推奨値である「中」から別の非推奨値である「長」への選択操作が無効とされる。
手動運転モードから自動運転モードに切り替えられた際に、図３（Ｅ）に示すように、回生量の設定値Ｄの選択メニュー窓３８を開いた場合について説明する。
すなわち、手動運転モードの際に設定値Ｄが中であり、自動運転モードでは「中」、「高」が非推奨値となる場合は、「中」、「高」がグレーアウト表示され、「短」が正常に表示される。
この場合、推奨値である「短」に対する選択操作が可能となっているのに対して、グレーアウト表示された「中」、「高」の部分をタッチしても、そのタッチ操作は受け付けられず、したがって、非推奨値である「中」から別の非推奨値である「長」への選択操作が無効とされる。
また、操作無効部１４Ｇは、手動運転モードから自動運転モードに切り替えられた際に、設定値Ｄが推奨値である場合、推奨値から非推奨値への選択操作を無効とするものである。
手動運転モードから自動運転モードに切り替えられた際に、図３（Ａ）に示すように、目標車間距離の設定値Ｄの選択メニュー窓３８を開いた場合について説明する。
手動運転モードの際に設定値Ｄが「中」であり、自動運転モードでは設定値Ｄの「短」が非推奨値となる場合は、「短」がグレーアウト表示され、「中」、「長」が正常に表示される。
この場合、推奨値である「中」、「長」に対する選択操作が可能となっているのに対して、グレーアウト表示された「短」の部分をタッチしても、そのタッチ操作は受け付けられず、したがって、推奨値である「中」から非推奨値である「短」への選択操作が無効とされる。
このようにして、操作無効部１４Ｇは、非推奨値から別の非推奨値への選択操作を無効とし、また、推奨値から非推奨値への選択操作を無効とする。
手動運転モードから自動運転モードに切り替えられた際に、図３（Ａ）に示すように、目標車間距離の設定値Ｄの選択メニュー窓３８を開いた場合について説明する。
手動運転モードの際に設定値Ｄが「中」であり、自動運転モードでは設定値Ｄの「短」が非推奨値となる場合は、「短」がグレーアウト表示され、「中」、「長」が正常に表示される。
この場合、推奨値である「中」、「長」に対する選択操作が可能となっているのに対して、グレーアウト表示された「短」の部分をタッチしても、そのタッチ操作は受け付けられず、したがって、推奨値である「中」から非推奨値である「短」への選択操作が無効とされる。
このようにして、操作無効部１４Ｇは、非推奨値から別の非推奨値への選択操作を無効とし、また、推奨値から非推奨値への選択操作を無効とする。
なお、本実施の形態では、操作誘導部１４Ｆが非推奨値をグレーアウト表示することで、非推奨値から推奨値への選択操作を誘導する場合について説明したが、以下のようにして非推奨値から推奨値への選択操作を誘導してもよい。
すなわち、操作誘導部１４Ｆが非推奨値を半透明で表示する。あるいは、非推奨値を推奨値とは別の色で表示する。あるいは、非推奨値が推奨されないことをポップアップ表示する。
この場合、操作無効部１４Ｇは、上述した場合と同様に、非推奨値の部分へのタッチ操作を受け付けず、したがって、推奨値から非推奨値への選択操作を無効とする。
すなわち、操作誘導部１４Ｆが非推奨値を半透明で表示する。あるいは、非推奨値を推奨値とは別の色で表示する。あるいは、非推奨値が推奨されないことをポップアップ表示する。
この場合、操作無効部１４Ｇは、上述した場合と同様に、非推奨値の部分へのタッチ操作を受け付けず、したがって、推奨値から非推奨値への選択操作を無効とする。
設定部１４Ｈは、手動運転モードから自動運転モードに切り替えられた後、設定値Ｄが非推奨値から推奨値に変更されないことが予測される場合、設定値Ｄを推奨値に変更するものである。
本実施の形態では、手動運転モードから自動運転モードに切り替えられた時点から予め定められた時間Ｔ１を経過しても設定値Ｄが非推奨値から推奨値に変更されない場合に、設定値Ｄが非推奨値から推奨値に変更されないと予測する。
この場合、設定部１４Ｈは、手動運転モードから自動運転モードに切り替えられた時点でタイマ部１４Ｌを起動させ、タイマ部１４Ｌによって計時される時間に基いて上記の予測を行なう。
なお、設定部１４Ｈは、設定値Ｄを推奨値に変更する場合は、推奨値に変更した旨を運転者に報知するようにしてもよい。この報知は、表示部２２にメッセージを表示させることで、あるいは、スピーカー２４から音声メッセージや警報音を出力させることで行なうようにしてもよい。
このような報知を行なうことにより、運転者が設定値Ｄの変更を認識することができ、運転者に違和感を生じさせることを抑制する上で有利となる。
本実施の形態では、手動運転モードから自動運転モードに切り替えられた時点から予め定められた時間Ｔ１を経過しても設定値Ｄが非推奨値から推奨値に変更されない場合に、設定値Ｄが非推奨値から推奨値に変更されないと予測する。
この場合、設定部１４Ｈは、手動運転モードから自動運転モードに切り替えられた時点でタイマ部１４Ｌを起動させ、タイマ部１４Ｌによって計時される時間に基いて上記の予測を行なう。
なお、設定部１４Ｈは、設定値Ｄを推奨値に変更する場合は、推奨値に変更した旨を運転者に報知するようにしてもよい。この報知は、表示部２２にメッセージを表示させることで、あるいは、スピーカー２４から音声メッセージや警報音を出力させることで行なうようにしてもよい。
このような報知を行なうことにより、運転者が設定値Ｄの変更を認識することができ、運転者に違和感を生じさせることを抑制する上で有利となる。
次に、図５のフローチャートを参照して自動運転制御装置の動作について説明する。
予め、車両用自動運転制御装置１０は手動運転モードあるいは自動運転モードの何れかで動作しているものとする。
ＥＣＵ１４は、手動運転モードから自動運転モードに切り替えられたか否かを判定している（ステップＳ１０）。
ステップＳ１０が否定ならば、ステップＳ１０を繰り返す。
ステップＳ１０が肯定ならば、すなわち、手動運転モードから自動運転モードに切り替えられたならば、ＥＣＵ１４は、タイマ部１４Ｌを起動させ計時動作を開始させる（ステップＳ１２：設定部１４Ｈ）。また、手動運転モードから自動運転モードに切り替えられた時点では、設定値Ｄは自動的に変更されることはなく、維持されている。
予め、車両用自動運転制御装置１０は手動運転モードあるいは自動運転モードの何れかで動作しているものとする。
ＥＣＵ１４は、手動運転モードから自動運転モードに切り替えられたか否かを判定している（ステップＳ１０）。
ステップＳ１０が否定ならば、ステップＳ１０を繰り返す。
ステップＳ１０が肯定ならば、すなわち、手動運転モードから自動運転モードに切り替えられたならば、ＥＣＵ１４は、タイマ部１４Ｌを起動させ計時動作を開始させる（ステップＳ１２：設定部１４Ｈ）。また、手動運転モードから自動運転モードに切り替えられた時点では、設定値Ｄは自動的に変更されることはなく、維持されている。
次いで、ＥＣＵ１４は、状態情報の検出結果に基いて、推奨値と非推奨値とを決定する（ステップＳ１４：決定部１４Ｅ）。
ＥＣＵ１４は、現状の設定値Ｄが非推奨値であるか否かを判定する（ステップＳ１６）。
ＥＣＵ１４は、設定値Ｄが非推奨値であれば、非推奨値から推奨値への選択操作を誘導し（ステップＳ１８：操作誘導部１４Ｆ）、現状の非推奨値から別の非推奨値への選択操作を無効とする（ステップＳ２０：操作無効部１４Ｇ）。
次いで、ＥＣＵ１４は、操作部２０により設定値Ｄが非推奨値から推奨値に変更されたか否かを判定する（ステップＳ２２）。
ステップＳ２２が肯定であれば、自動運転モードにおいて、推奨値である設定値Ｄに基いて追従制御部１４Ｉ、車線逸脱警報制御部１４Ｊ、回生ブレーキ制御部１４Ｋ、駆動ＥＣＵ（駆動制御部）２６の制御動作が実行される（ステップＳ２４）。
一方、ステップＳ１６で設定値Ｄが非推奨値でなければ、すなわち設定値Ｄが推奨値であれば、ＥＣＵ１４は、その推奨値から非推奨値への選択操作を無効とし（ステップＳ２６：操作無効部１４Ｇ）、ステップＳ２４に移行する。
ＥＣＵ１４は、現状の設定値Ｄが非推奨値であるか否かを判定する（ステップＳ１６）。
ＥＣＵ１４は、設定値Ｄが非推奨値であれば、非推奨値から推奨値への選択操作を誘導し（ステップＳ１８：操作誘導部１４Ｆ）、現状の非推奨値から別の非推奨値への選択操作を無効とする（ステップＳ２０：操作無効部１４Ｇ）。
次いで、ＥＣＵ１４は、操作部２０により設定値Ｄが非推奨値から推奨値に変更されたか否かを判定する（ステップＳ２２）。
ステップＳ２２が肯定であれば、自動運転モードにおいて、推奨値である設定値Ｄに基いて追従制御部１４Ｉ、車線逸脱警報制御部１４Ｊ、回生ブレーキ制御部１４Ｋ、駆動ＥＣＵ（駆動制御部）２６の制御動作が実行される（ステップＳ２４）。
一方、ステップＳ１６で設定値Ｄが非推奨値でなければ、すなわち設定値Ｄが推奨値であれば、ＥＣＵ１４は、その推奨値から非推奨値への選択操作を無効とし（ステップＳ２６：操作無効部１４Ｇ）、ステップＳ２４に移行する。
また、ステップＳ２２が否定ならば、タイマ部１４Ｌの計時時間に基いて予め定められた時間Ｔ１が経過したか否かを判定する（ステップＳ２８）。
ステップＳ２８が否定ならばステップＳ２２に戻る。
ステップＳ２８が肯定ならば、設定値Ｄが非推奨値から推奨値に変更されないことが予測されるので、ＥＣＵ１４は、設定値Ｄを推奨値に切り換え（ステップＳ３０：設定部１４Ｈ）、ステップＳ２４に移行する。
ステップＳ２８が否定ならばステップＳ２２に戻る。
ステップＳ２８が肯定ならば、設定値Ｄが非推奨値から推奨値に変更されないことが予測されるので、ＥＣＵ１４は、設定値Ｄを推奨値に切り換え（ステップＳ３０：設定部１４Ｈ）、ステップＳ２４に移行する。
以上説明したように本実施の形態によれば、自車両１２の状態または自車両１２の周辺の状態に関する状態情報の検出結果に基いて、自動運転モードにおいて、設定値Ｄとして選択することが好ましい推奨値と選択しないことが好ましい非推奨値とを決定し、手動運転モードから自動運転モードに切り替えられた際に、設定値Ｄが非推奨値である場合、非推奨値から推奨値への選択操作を誘導するようにした。
したがって、自動運転時において、設定項目Ｋの設定値Ｄとして、自車両１２の状態または自車両１２の周辺の状態に関する状態情報を考慮した推奨値を選択することができ、手動運転モードから自動運転モードに切り替えられた場合の安全性や乗り心地の向上を上で有利となる。
また、本実施の形態では、運転者の操作により設定値Ｄの非推奨値から推奨値の変更を行なうため、運転者は設定値Ｄの変更を明確に認識できることから、自動運転に切り替えられることで車両の挙動の変化が生じても運転者に違和感を生じさせることを抑制する上で有利となる。
また、本実施の形態では、設定値Ｄが非推奨値である場合、非推奨値から推奨値への選択操作が誘導されるので、設定値Ｄの選択操作に要する運転者の負担を大幅に軽減する上で有利となる。
したがって、自動運転時において、設定項目Ｋの設定値Ｄとして、自車両１２の状態または自車両１２の周辺の状態に関する状態情報を考慮した推奨値を選択することができ、手動運転モードから自動運転モードに切り替えられた場合の安全性や乗り心地の向上を上で有利となる。
また、本実施の形態では、運転者の操作により設定値Ｄの非推奨値から推奨値の変更を行なうため、運転者は設定値Ｄの変更を明確に認識できることから、自動運転に切り替えられることで車両の挙動の変化が生じても運転者に違和感を生じさせることを抑制する上で有利となる。
また、本実施の形態では、設定値Ｄが非推奨値である場合、非推奨値から推奨値への選択操作が誘導されるので、設定値Ｄの選択操作に要する運転者の負担を大幅に軽減する上で有利となる。
また、本実施の形態では、手動運転モードから自動運転モードに切り替えられた際に、設定値Ｄが非推奨値である場合、非推奨値から別の非推奨値への選択操作を無効とするようにした。
したがって、設定値Ｄとして別の非推奨値が選択されることを抑制でき、設定値Ｄを推奨値に誘導する上で有利となる。
したがって、設定値Ｄとして別の非推奨値が選択されることを抑制でき、設定値Ｄを推奨値に誘導する上で有利となる。
また、本実施の形態では、手動運転モードから自動運転モードに切り替えられた際に、設定値Ｄが推奨値である場合、推奨値から非推奨値への選択操作を無効とするようにした。
したがって、設定値Ｄとして非推奨値が選択されることを抑制でき、設定値Ｄを推奨値に維持し、あるいは、別の推奨値に誘導する上で有利となる。
したがって、設定値Ｄとして非推奨値が選択されることを抑制でき、設定値Ｄを推奨値に維持し、あるいは、別の推奨値に誘導する上で有利となる。
また、本実施の形態では、手動運転モードから自動運転モードに切り替えられた後、設定値Ｄが非推奨値から推奨値に変更されないことが予測される場合、設定値Ｄを推奨値に変更するようにした。
したがって、運転者が非推奨値から推奨値への選択操作の誘導に気が付かなかった場合であっても、設定値Ｄを推奨値に設定する上で有利となる。
なお、設定値Ｄを推奨値に変更しないようにしてもよいが、本実施の形態のようにすると、設定値Ｄを推奨値に確実に設定する上で有利となる。
したがって、運転者が非推奨値から推奨値への選択操作の誘導に気が付かなかった場合であっても、設定値Ｄを推奨値に設定する上で有利となる。
なお、設定値Ｄを推奨値に変更しないようにしてもよいが、本実施の形態のようにすると、設定値Ｄを推奨値に確実に設定する上で有利となる。
また、本実施の形態では、自車両１２が先行車両に追従して走行するように自車両１２を制御する場合に、路面の摩擦抵抗の大きさ、自車両１２周辺の明るさ、自車両１２の車速の何れかを含む状態情報に基いて、目標車間距離の設定値Ｄの推奨値を決定するようにした。
したがって、自動運転時における自車両１２の追従制御を適切に実行し、安全性の向上を図る上で有利となる。
したがって、自動運転時における自車両１２の追従制御を適切に実行し、安全性の向上を図る上で有利となる。
また、本実施の形態では、自車両１２の走行車線の検出結果に基いて車線逸脱のおそれがあると判定したときに警告を行なう場合に、道路幅の大きさ、対向車とのすれ違いの発生頻度の何れかを含む状態情報に基いて、走行車線の検出感度、自車両１２から検出すべき走行車線までの検出距離の何れかの設定値Ｄの推奨値を決定するようにした。
したがって、自動運転時における自車両１２の車線逸脱時の警報を行なう制御を適切に実行し、安全性の向上を図る上で有利となる。
したがって、自動運転時における自車両１２の車線逸脱時の警報を行なう制御を適切に実行し、安全性の向上を図る上で有利となる。
また、本実施の形態では、設定された回生量に基いて回生ブレーキによる回生を制御する場合に、自車両１２が走行する道路における単位距離当たりの信号機の設置数、自車両１２が走行する道路の渋滞度合いの何れかを含む状態情報に基いて、回生量の推奨値を決定するようにした。
したがって、頻繁に減速がなされるような場面において自動運転時における減速ショックを抑制し乗り心地の向上を図る上で有利となる。
したがって、頻繁に減速がなされるような場面において自動運転時における減速ショックを抑制し乗り心地の向上を図る上で有利となる。
また、本実施の形態では、設定された加速度合いに基いて自動運転における加速度合いを制御する場合に、自車両１２が走行する道路における単位距離当たりの信号機の設置数、自車両１２が走行する道路の渋滞度合いの何れかを含む状態情報に基いて、加速度合いの推奨値を決定するようにした。
したがって、頻繁に加速がなされるような場面において自動運転時における加速ショックを抑制し乗り心地の向上を図る上で有利となる。
したがって、頻繁に加速がなされるような場面において自動運転時における加速ショックを抑制し乗り心地の向上を図る上で有利となる。
１０ 車両用自動運転制御装置
１２ 自車両
１４ ＥＣＵ
１６ 車載センサ
２０ 操作部
２２ 表示部
２６ 駆動ＥＣＵ（駆動制御部）
２８ ブレーキＥＣＵ
３０ ステアリングＥＣＵ
３２ 回生ブレーキＥＣＵ
１４Ａ 情報取得部
１４Ｂ 自動運転制御部
１４Ｃ 設定値選択部
１４Ｄ 状態検出部
１４Ｅ 決定部
１４Ｆ 操作誘導部
１４Ｇ 操作無効部
１４Ｈ 設定部
１４Ｉ 追従制御部
１４Ｊ 車線逸脱警報制御部
１４Ｋ 回生ブレーキ制御部
Ｋ 設定項目
Ｄ 設定値
１２ 自車両
１４ ＥＣＵ
１６ 車載センサ
２０ 操作部
２２ 表示部
２６ 駆動ＥＣＵ（駆動制御部）
２８ ブレーキＥＣＵ
３０ ステアリングＥＣＵ
３２ 回生ブレーキＥＣＵ
１４Ａ 情報取得部
１４Ｂ 自動運転制御部
１４Ｃ 設定値選択部
１４Ｄ 状態検出部
１４Ｅ 決定部
１４Ｆ 操作誘導部
１４Ｇ 操作無効部
１４Ｈ 設定部
１４Ｉ 追従制御部
１４Ｊ 車線逸脱警報制御部
１４Ｋ 回生ブレーキ制御部
Ｋ 設定項目
Ｄ 設定値
Claims (8)
- 運転者による操作に応じて自車両の走行に関する設定項目の設定値を選択可能で、手動運転モードから自動運転モードに切り替えられた際に前記設定値を変更可能とする車両用自動運転制御装置であって、
前記自車両の状態または前記自車両の周辺の状態に関する状態情報の検出結果に基いて、前記自動運転モードにおいて、前記設定値として選択することが好ましい推奨値と選択しないことが好ましい非推奨値とを決定する決定部と、
前記手動運転モードから前記自動運転モードに切り替えられた際に、前記設定値が前記非推奨値である場合、前記推奨値への選択操作を誘導する操作誘導部とを備える、
ことを特徴とする車両用自動運転制御装置。 - 前記手動運転モードから前記自動運転モードに切り替えられた際に、前記設定値が前記非推奨値である場合、前記非推奨値から別の前記非推奨値への選択操作を無効とする操作無効部を備える、
ことを特徴とする請求項１記載の車両用自動運転制御装置。 - 前記操作無効部は、前記手動運転モードから前記自動運転モードに切り替えられた際に、前記設定値が前記推奨値である場合、前記推奨値から前記非推奨値への選択操作を無効とする、
ことを特徴とする請求項２記載の車両用自動運転制御装置。 - 前記手動運転モードから前記自動運転モードに切り替えられた後、前記設定値が前記非推奨値から前記推奨値に変更されないことが予測される場合、前記設定値を前記推奨値に変更する設定部をさらに備える、
ことを特徴とする請求項１から３の何れか１項記載の車両用自動運転制御装置。 - 前記自車両と先行車両との間の車間距離が目標車間距離となるように前記先行車両に追従して走行するように前記自車両を制御する追従制御部を備え、
前記設定項目は、前記目標車間距離であり、
前記状態情報は、路面の摩擦抵抗の大きさ、前記自車両周辺の明るさ、前記自車両の車速の何れかを含む、
ことを特徴とする請求項１から４の何れか１項記載の車両用自動運転制御装置。 - 前記自車両の走行車線の検出結果に基いて車線逸脱のおそれがあると判定したときに警告を行なう車線逸脱警報制御部を備え、
前記設定項目は、前記走行車線の検出感度、前記自車両から検出すべき前記走行車線までの検出距離の何れかを含み、
前記状態情報は、道路幅の大きさ、対向車とのすれ違いの発生頻度の何れかを含む、
ことを特徴とする請求項１から５の何れか１項の車両用自動運転制御装置。 - 設定された回生量に基いて回生ブレーキによる回生を制御する回生ブレーキ制御部を備え、
前記設定項目は、前記回生量であり、
前記状態情報は、前記自車両が走行する道路における単位距離当たりの信号機の設置数、前記自車両が走行する道路の渋滞度合いの何れかを含む、
ことを特徴とする請求項１から６の何れか１項記載の車両用自動運転制御装置。 - 設定された加速度合いに基いて自動運転における加速度合いを制御する駆動制御部を備え、
前記設定項目は、前記加速度合いであり、
前記状態情報は、前記自車両が走行する道路における単位距離当たりの信号機の設置数、前記自車両が走行する道路の渋滞度合いの何れかを含む、
ことを特徴とする請求項１から７の何れか１項記載の車両用自動運転制御装置。
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