CN112218266A - 一种基于v2x的跟车预警方法 - Google Patents
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Abstract
本发明涉及一种基于V2X的跟车预警方法应用于与领航车通讯连接的当前车辆，方法包括以下步骤：发送跟车指令，接收领航车的跟车信息；获取领航车的V2X信息；分析处理V2X信息，计算出领航车潜在的危险阈值；判断危险阈值是否小于预设安全阈值，若是，则发出危险警告，若否，则继续判断。该基于V2X的全新跟车系统，不同于传统的基于主车单方面的通过收集前车信息调整跟车姿态，能够实现当前车辆与领航车及RSU(路测单元)进行实时信息沟通，从而获取更实时、更精确的数据信息，以方便系统调整跟车姿态。
Description
技术领域
本发明涉及V2X技术领域，特别涉及一种基于V2X的跟车预警方法。
背景技术
众所周知，随着汽车工业的快速发展和人们生活水平的不断提高，交通拥堵现象日益严重。在长时间拥堵的情况下，车辆行驶非常缓慢，驾驶员需要高度注意当前车辆与领航车之间的距离，这样一来，驾驶员极易处于疲劳驾驶的状态，为了缓解拥堵路段车辆驾驶员的驾驶强度，自动跟车系统得到了广泛关注。
目前，常见的跟车系统都是基于当前车辆安装的摄像头、雷达主动去获取到领航车的信息，结合事先制定好的一套固有的策略，调整跟车姿态。这种过于依赖领航车，跟车系统缺乏智能感知功能，无法感知环境的动态变化、无法提前识别出潜在的风险，单靠自身收集的领航车信息远远不能够应对复杂的交通场景，在跟车过程中，极可能酿成车祸。主要体现在以下情况：
首先，在领航车超速的情况下，跟从领航车的当前车辆可能也会跟着超速了。
其次，在遇到紧急车辆的时候，按道理需要避让，如果领航车没有采取避让措施，那么跟从领航车的当前车辆很有可能也不会避让，如遇到救护车、警车、消防车。
再者，在遇到异常天气的时候，跟从领航车的当前车辆不会考虑天气对地面的影响，继而仍然保持事先制定的跟车速度和距离进行跟车行驶，显得很不安全。
最后，领航车无法提前计算出潜在的风险，如在前方十字路口领航车可能会避免跟其他车发生碰撞，采取紧急制动，会造成从车追尾，继而影响跟车安全。
发明内容
基于此，为了解决现有的跟车系统缺乏智能感知功能，靠自身收集的领航车信息不能应对复杂的交通场景的问题有必要设计一种基于V2X的跟车预警方法。
一种基于V2X的跟车预警方法，应用于与领航车通讯连接的当前车辆，所述方法包括以下步骤：
发送跟车指令，接收领航车的跟车信息；
获取领航车的V2X信息；
分析处理所述V2X信息，计算出领航车潜在的危险阈值；
判断所述危险阈值是否小于预设安全阈值，若是，则发出危险警告，若否，则继续判断。
优选的，所述获取领航车的V2X信息，还包括：
获取路侧单元的V2X信息。
优选的，所述分析处理所述V2X信息，还包括：
分析所述领航车及所述路侧单元的V2X信息。
优选的，所述获取领航车的V2X信息包括以下步骤：
当前车辆的V2X模块在设定的时间与领航车的V2X模块实现实时信息交换。
优选的，所述分析处理所述V2X信息包括以下步骤：
获取领航车的运动状态信息，推算领航车在预设时间后的位置信息；
获取远车的运动状态信息，推算远车在预设时间后的位置信息；
比对得出在预设时间后远车与领航车的相对距离；
计算相对距离与最小安全阈值的差值，得到所述危险阈值；
判断所述危险阈值是否小于所述预设安全阈值，若是，则存在碰撞危险，若否，则不存在碰撞危险。
优选的，所述预设时间定义为dt；远车在笛卡儿坐标系的横坐标定义为x_hv；远车在笛卡儿坐标系纵坐标定义为y_hv；远车当前速度定义为v_hv；远车加速度定义为a_hv；dt时间后，远车的速度定义为v_hv；以地理北向为起点，偏东方向为正，定义(-180,180)，远车航向角为theta_hv；以左转为正，右转为负，远车行驶过程中，车头的横向偏转角度定义为w_hv；dt时间后远车的航向角定义为theta_hv，则dt时间后远车的位置为
x_hv+＝v_hv*dt*sin(theta_hv*RAD_PER_DEG)；
y_hv+＝v_hv*dt*cos(theta_hv*RAD_PER_DEG)；
v_hv+＝a_hv*dt；
theta_hv-＝w_hv*dt；
领航车在笛卡儿坐标系的横坐标定义为x_rv；领航车在笛卡儿坐标系纵坐标定义为y_rv；领航车当前速度定义为v_rv；领航车加速度定义为a_rv；dt时间后，领航车的速度定义为v_rv；以地理北向为起点，偏东方向为正，定义(-180,180)，领航车航向角为theta_rv；以左转为正，右转为负，领航车行驶过程中，车头的横向偏转角度定义为w_rv；dt时间后领航车的航向角定义为theta_rv，则dt时间后领航车的位置为
x_rv+＝v_rv*dt*sin(theta_rv*RAD_PER_DEG)；
y_rv+＝v_rv*dt*cos(theta_rv*RAD_PER_DEG)；
v_rv+＝a_rv*dt；
theta_rv-＝w_rv*dt；
则dt时间后远车与领航车的相对距离为
dis＝sqrt((x_hv-x_rv)*(x_hv-x_rv)+(y_hv-y_rv)*(y_hv-y_rv))。
优选的，所述最小安全阈值＝＝车辆宽度/2+安全距离。
优选的，所述分析所述领航车及所述路侧单元的V2X信息包括以下步骤：
获取路侧单元的V2X信息，得到危险区域的中心点经纬度信息及半径值R；
获取领航车的V2X信息，得到领航车的经纬度信息；
中心处理模块根据领航车的经纬度信息和危险区域的中心点经纬度信息及半径值R，计算的到领航车与危险区域中心点的相对距离dis1；
判断0＜dis1-R＜警告阈值是否成立，若是，则提示当前车辆，领航车即将进入危险区域，若否，则执行下一判断；
判断dis1-R＜0是否成立，若是，则提示当前车辆，领航车进入危险区域。
优选的，所述分析所述领航车及所述路侧单元的V2X信息还包括以下步骤：
通过路侧单元获取得到红绿灯信息，所述红绿灯信息包括当领航车道停止线点的经纬度信息、当前灯的颜色、当前灯的剩余时间T2及剩余两个灯需要等待的时间；
中心处理模块结合领航车的经纬度信息和当领航车道停止线点的经纬度信息，计算得出领航车与停止线的距离S；
根据位移公式S＝Vt+1/2at^2，在已知当时速度V，加速度a，距离S的情况下，可以计算出领航车到达停止线的所需时间T1。
优选的，所述判断危险阈值是否在最小安全阈值范围内包括以下步骤：
若当前为绿灯，则判断T2-T1＞0是否成立，若是，则表示领航车在绿灯亮的期间可以安全通过，不会存在闯红灯风险，若否，则表示领航车存在闯红灯风险；
若当前为红灯，则判断T2-T1＞0是否成立，若是，则表示领航车到达停止线的时候，依旧是红灯，存在闯红灯风险，若否，则表示领航车不存在闯红灯风险；
若当前为黄灯，出去安全考虑，黄灯会当作红灯处理，黄灯下一个状态又是红灯，则判断(T2+红灯时长)-T1＞0是否成立，若是，则表示领航车到达停止线的时候，依旧是红灯，存在闯红灯风险，若否，则表示领航车不存在闯红灯风险。
与现有技术相比，本发明具有以下有益技术效果：
一种基于V2X的跟车预警方法应用于与领航车通讯连接的当前车辆，所述方法包括以下步骤：发送跟车指令，接收领航车的跟车信息；获取领航车的V2X信息；分析处理所述V2X信息，计算出领航车潜在的危险阈值；判断所述危险阈值是否小于预设安全阈值，若是，则发出危险警告，若否，则继续判断。该基于V2X的全新跟车系统，不同于传统的基于主车单方面的通过收集前车信息调整跟车姿态，能够实现当前车辆与领航车及RSU(路测单元)进行实时信息沟通，从而获取更实时、更精确的数据信息，以方便系统调整跟车姿态。
附图说明
图1为本发明一实施方式的一种基于V2X的跟车预警方法的结构示意图。
图2为C-V2X通讯的示意图。
图3为本发明的OBU的组成结构图。
图4为本发明的RSU的组成结构图。
附图仅用于示例性说明，不能理解为对本专利的限制；为了更好说明本实施例，附图某些部件会有省略、放大或缩小，并不代表实际产品的尺寸；对于本领域技术人员来说，附图中某些公知结构及其说明可能省略是可以理解的；相同或相似的标号对应相同或相似的部件；附图中描述位置关系的用语仅用于示例性说明，不能理解为对本专利的限制。
具体实施方式
下面结合附图对本发明的较佳实施例进行详细阐述，以使本发明的优点和特征更易被本领域技术人员理解，从而对本发明的保护范围作出更为清楚的界定。
V2X(vehicle to anything)技术作为新兴的一种车载物理层通信技术，采用DSRC(Dedicated Short Range Communications)通信协议，传输距离为300m-1km，传输频率为50HZ；有效解决了移动通信网络3G/4G等无线传输时延问题，提高了消息处理能力和效率。
本发明提出的一种基于V2X的跟车系统，能够使当前车辆实现与路侧单元进行实时沟通，能够实时知道领航车以及RSU(路测单元)的信息，结合众多实时信息更好的调整跟车姿态，从而能够轻松应对各种复杂的交通环境。需要说明的是，RSU是Road Side Unit的英文缩写，直译就是路侧单元的意思，是ETC系统中，安装在路侧，采用DSRC(DedicatedShort Range Communication)技术，与车载单元(OBU，On Board Unit)进行通讯，实现车辆身份识别、电子扣分的装置。
本发明系统由车载单元和路边单元相互作用来实现，车载单元就是采用DSRC(Dedicated Short Range Communication)技术，与RSU进行通讯的微波装置。需要说明的是，首先，OBU具有全球定位系统(GNSS)，能够实时定位车辆位置，定位频率为50HZ；其次，OBU具有中心处理模块，能够解析车辆CAN总线(Controller Area Network的缩写(以下称为CAN)，是ISO国际标准化的串行通信协议)的车辆状态信息，解析GNSS(全球导航卫星系统)数据；同时记录当前车辆轨迹并生成当前车辆轨迹函数；再者，OBU具有V2X模块，能够发送当前车辆位置信息及当前车辆轨迹函数。能够接收目标OBU位置信息及轨迹函数，接收/发送频率为50HZ。能够接收RSU的信息,接收/发送频率为50HZ。最后，OBU能够结合周边OBU信息、RSU信息计算出最安全的跟车姿态，如天气突然下雨了，跟车速度要适当减慢；比如前面路口是红灯了，前车可能会制动，主车应提前减速，做出应对；如在前方十字路口主车跟其他车辆可能会发送碰撞，主车需要提减速。RSU具有V2X模块，能够将天气情况、交通灯信息等等及时发给周边OBU。
请参阅图1，其为本发明一实施方式的一种基于V2X的跟车预警方法的结构示意图。一种基于V2X的跟车预警方法包括以下步骤：
S01：发送跟车指令，接收领航车的跟车信。
需要说明的是，确定与领航车的跟车连接包括以下步骤：当前车辆通过V2X模块向领航车发出跟车申请指令；领航车通过V2X模块收到指令后，确定跟车连接。进一步的，在跟车过程中，每设定时间通过V2X模块同步自身的车辆信息。即，当前车辆事先向通过V2X模块与领航车发起跟车申请指令。领航车通过V2X模块收到指令后，同意当前车辆跟随，将同意的回复通过V2X模块发给待跟车的车辆。双方建立跟车关系后，前方车辆将作为领航车身份，当前车辆作为跟随车，各自会保存对方信息，确保后续能够通过车辆ID识别出对方。跟车过程中，每100ms两车会通过V2X模块同步当自身车辆信息。
S02：获取领航车的V2X信息。
需要说明的是，所述获取路侧单元的V2X信息还包括获取路侧单元的V2X信息。获取领航车的车载单元信息及路侧单元信息包括以下步骤：当前车辆通过V2X模块与领航车车载单元的V2X模块实现实时信息交换；当前车辆通过V2X模块与路侧单元的V2X模块实现实时信息交换。即，当前车辆的V2X模块，具有短程无线通信能力，能够与装配V2X模块的OBU、RSU进行通信，实现消息交换。装配v2x模块的领航车会周期往外广播自身车身信息的，国标里面规定是100ms广播一次。装配v2x模块的RSU同样也会周期往外更新路边设施信息：MAP、RSI、SPAT，RSI，即Road Side Information，路侧信息，用于事件的下方，路侧RSU集成，平台下发，多被用于V2I场景即道路施工，限速标志，超速预警，公交车道预警等，1s一次；SPAT，即Signal phase timing message，交通灯相位与时序消息，也是V2I，路侧RSU集成信号机，或者信号机通过UU方式传入到平台，用于车速引导，绿波推送场景等，500ms一次；MAP，即MAP，地图消息，地图消息和SPAT消息一起使用，MAP消息可以描述一个路口，和该路口的红绿灯也存在对应关系，1s一次。当前车辆的中心处理模块，将对这些搜集到信息做分析处理，提前识别出一些潜在的风险。
具体为，中心处理模块集成了算法功能，能够结合领航车的位置信息，如经纬度，车身信息，如速度、加速度、横摆角、航向角，及RSU信息，提前推算10s之后(推算时，默认当前车辆为匀速行驶)。领航车的一个状态，如果推算后，领航车处于危险道路，或者当前车辆进方向车辆存在碰撞危险、或者闯红灯风险，都将判定为领航车存在风险。以此识别出潜在的风险。潜在风险包含：1、领航车是否与前进方向的车辆存在碰撞的危险。2、领航车是否进入了危险区域(急转弯，限速路段、火车岔路口)。3、领航车是否会有闯红灯风险。
当前车辆的中心处理模块会将领航车存在的潜在危险通过导航主机上报给驾驶员，驾驶员需要针对不同风险做出对应的调整。面对不同风险，调整策略：
一、如果是天气异常了，如突然下暴雨、暴雪、起雾这种会引起可见度下降、需要降低速度、增加跟车距离的情况，驾驶员需要取消跟车。
二、如果是领航车与前车存在碰撞危险、或者闯红灯风险时，需要驾驶员提前介入，全自动跟车切换为半辅助跟车，驾驶员需要根据实际情况，做适当减速，增大跟车距离或者终止跟车行为。
S03：分析处理所述V2X信息，计算出领航车潜在的危险阈值。
需要说明的是，所述分析处理所述V2X信息还包括分析所述领航车及所述路侧单元的V2X信息。获取领航车的V2X信息包括以下步骤：当前车辆的V2X模块在设定的时间与领航车的V2X模块实现实时信息交换。
一实施例中，所述分析处理所述V2X信息包括以下步骤：获取领航车的运动状态信息，推算领航车在预设时间后的位置信息；获取远车的运动状态信息，推算远车在预设时间后的位置信息；比对得出在预设时间后远车与领航车的相对距离；计算相对距离与最小安全阈值的差值，得到所述危险阈值；判断所述危险阈值是否小于所述预设安全阈值，若是，则存在碰撞危险，若否，则不存在碰撞危险，需要说明的是，所述远车包括周边远车，可以是多辆远车，如有多个远车存在碰撞风向，则会提示距离领航车最近的进行报警。
进一步地，所述预设时间定义为dt；远车在笛卡儿坐标系的横坐标定义为x_hv；远车在笛卡儿坐标系纵坐标定义为y_hv；远车当前速度定义为v_hv；远车加速度定义为a_hv；dt时间后，远车的速度定义为v_hv；以地理北向为起点，偏东方向为正，定义(-180,180)，远车航向角为theta_hv；以左转为正，右转为负，远车行驶过程中，车头的横向偏转角度定义为w_hv；dt时间后远车的航向角定义为theta_hv，则dt时间后远车的位置为
x_hv+＝v_hv*dt*sin(theta_hv*RAD_PER_DEG)；
y_hv+＝v_hv*dt*cos(theta_hv*RAD_PER_DEG)；
v_hv+＝a_hv*dt；
theta_hv-＝w_hv*dt；
领航车在笛卡儿坐标系的横坐标定义为x_rv；领航车在笛卡儿坐标系纵坐标定义为y_rv；领航车当前速度定义为v_rv；领航车加速度定义为a_rv；dt时间后，领航车的速度定义为v_rv；以地理北向为起点，偏东方向为正，定义(-180,180)，领航车航向角为theta_rv；以左转为正，右转为负，领航车行驶过程中，车头的横向偏转角度定义为w_rv；dt时间后领航车的航向角定义为theta_rv，则dt时间后领航车的位置为
x_rv+＝v_rv*dt*sin(theta_rv*RAD_PER_DEG)；
y_rv+＝v_rv*dt*cos(theta_rv*RAD_PER_DEG)；
v_rv+＝a_rv*dt；
theta_rv-＝w_rv*dt；
则dt时间后远车与领航车的相对距离为
dis＝sqrt((x_hv-x_rv)*(x_hv-x_rv)+(y_hv-y_rv)*(y_hv-y_rv))。需要说明的是，由于经纬度坐标系不是一种平面坐标系，因为度不是标准的长度单位，不可用其量侧面积长度，而平面坐标系(又称笛卡儿坐标系)，因其具有以下特性：可量测水平X方向和竖直Y方向的距离，可进行长度、角度和面积的量测，可用不同的数学公式将地球球体表面投影到二维平面上而得到广泛的应用，因此需要根据经纬度转成对应的平面坐标系X，Y，Z。
因此由经纬度转成对应X，Y，Z坐标公式为：
DOUBLE64 L0；//longtitude；
DOUBLE64 B0；//latitude；
DOUBLE64 H0；//altitude；
double EQUATORA＝6378.137*1000；/*赤道长半径(m)*/
double ECCENTRICITY＝0.081819190928907；/*地球偏心率常数*/
double L＝L0/180*PI；//*DEG_2_RAD；
double B＝B0/180*PI；//*DEG_2_RAD；
//------------------大地转地心
double N＝EQUATORA/sqrt(1-pow(ECCENTRICITY，2)*pow(sin(B)，2))；
double X＝(N+H0)*cos(B)*cos(L)；
double Y＝(N+H0)*cos(B)*sin(L)；
double Z＝(N*(1-pow(ECCENTRICITY，2))+H0)*sin(B)。
另一实施例中，所述分析所述领航车及所述路侧单元的V2X信息包括以下步骤：
获取路侧单元的V2X信息，得到危险区域的中心点经纬度信息及半径值R；
获取领航车的V2X信息，得到领航车的经纬度信息；
中心处理模块根据领航车的经纬度信息和危险区域的中心点经纬度信息及半径值R，计算的到领航车与危险区域中心点的相对距离dis1；
判断0＜dis1-R＜警告阈值是否成立，若是，则提示当前车辆，领航车即将进入危险区域，若否，则执行下一判断；
判断dis1-R＜0是否成立，若是，则提示当前车辆，领航车进入危险区域。需要说明的是，周边RSU会广播危险区域的信息，信息里面包含危险区域的中心点的经纬度信息，以中心点为圆心、R长为半径的圆形区域。中心处理模块根据领航车的经纬度信息结合危险区域中心点的经纬度，计算出两者的相对距离dis1，然后用dis1-R，如果dis1-R>0并且dis1-R<50，正常会设置一个接近危险区域的告警阈值，警告阈值可配置，为了提前警示快进入危险区域了，表示车辆接近危险区域。如果dis1-R小于0，则表示车辆进入危险区域。R的值通过RSU的RSI信息里获得。例如，将危险区域的中心点的横坐标定义为x_h1v，危险区域的中心点的纵坐标定义为y_h1v，dis1＝sqrt((x_h1v-x_rv)*(x_h1v-x_rv)+(y_h1v-y_rv)*(y_h1v-y_rv))计算得到。需要说明的是，危险区域是一个不动的区域：急转弯、陡峭的坡道、较深积水、路面有深坑、道路湿滑、前方急转弯等。
又一实施例中，所述分析所述领航车及所述路侧单元的V2X信息还包括以下步骤：
通过路侧单元获取得到红绿灯信息，所述红绿灯信息包括当领航车道停止线点的经纬度信息、当前灯的颜色、当前灯的剩余时间T2及剩余两个灯需要等待的时间，需要说明的是，如当前是红灯，红绿灯信息里面会有红灯剩余时间，从当前时间开始计算，灯变成绿灯所需的时间，绿灯亮的总时间，从当前时间计算灯变成黄灯所需的时间，黄灯亮的总时间。目前交通灯变化规律：红绿黄。
中心处理模块结合领航车的经纬度信息和当领航车道停止线点的经纬度信息，计算得出领航车与停止线的距离S；
在已知当时速度V，加速度a，距离S的情况下，根据位移公式S＝Vt+1/2at^2，可以计算出领航车到达停止线的所需时间T1。
进一步地，所述判断危险阈值是否在最小安全阈值范围内包括以下情况：
一、若当前为绿灯，则判断T2-T1＞0是否成立，若是，则表示领航车在绿灯亮的期间可以安全通过，不会存在闯红灯风险，若否，则表示领航车存在闯红灯风险；
二、若当前为红灯，则判断T2-T1＞0是否成立，若是，则表示领航车到达停止线的时候，依旧是红灯，存在闯红灯风险，若否，则表示领航车不存在闯红灯风险；
三、若当前为黄灯，出去安全考虑，黄灯会当作红灯处理，黄灯下一个状态又是红灯，则判断(T2+红灯时长)-T1＞0是否成立，若是，则表示领航车到达停止线的时候，依旧是红灯，存在闯红灯风险，若否，则表示领航车不存在闯红灯风险。
S04：判断危险阈值是否在最小安全阈值范围内，若是，则发出危险警告，若否，则继续判断。
需要说明的是，所述最小安全阈值＝＝车辆宽度/2+安全距离。需要说明的是，车辆的所述安全距离包括以下情况：
一、从前面板看：1.前面板看领航车保险杠上沿---1米；2.前面板看领航车保险杠下沿---2米；3.前面板看领航车轮胎与地面---3米。
二、从后视镜看：1.内后视镜看后车风挡下缘---2；2.外后视镜看后车占三分之二---3米；3.外后视镜看后车占三分之一---12米；4.外后视镜看后车占二分之一---10米；5.后车进入左侧三分之一---危险区。
三、从车辆左侧看：1.风挡左下角看白线----车轮压白线；2.左雨刷器节点看白线---跑白线60CM；3.左后视镜下缘看白横线---领航车轮与白横齐。
四、从车辆右侧看：1.右雨刷器节点看白线---右侧压白线；2.右喷水器节点看白线---右侧距白线60CM。
与现有技术相比，本发明具有以下有益技术效果：
一种基于V2X的跟车预警方法应用于与领航车通讯连接的当前车辆，所述方法包括以下步骤：发送跟车指令，接收领航车的跟车信息；获取领航车的V2X信息；分析处理所述V2X信息，计算出领航车潜在的危险阈值；判断所述危险阈值是否小于预设安全阈值，若是，则发出危险警告，若否，则继续判断。该基于V2X的全新跟车系统，不同于传统的基于主车单方面的通过收集前车信息调整跟车姿态，能够实现当前车辆与领航车及RSU(路测单元)进行实时信息沟通，从而获取更实时、更精确的数据信息，以方便系统调整跟车姿态。
显然，本发明的上述实施例仅仅是为清楚地说明本发明所作的举例，而并非是对本发明的实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，在上述说明的基础上还可以做出其它不同形式的变化或变动。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明权利要求的保护范围之内。
Claims (10)
1.一种基于V2X的跟车预警方法，其特征在于，应用于与领航车通讯连接的当前车辆，所述方法包括以下步骤：
发送跟车指令，接收领航车的跟车信息；
获取领航车的V2X信息；
分析处理所述V2X信息，计算出领航车潜在的危险阈值；
判断所述危险阈值是否小于预设安全阈值，若是，则发出危险警告，若否，则继续判断。
2.如权利要求1所述的一种基于V2X的跟车预警方法，其特征在于，所述获取领航车的V2X信息，还包括：
获取路侧单元的V2X信息。
3.如权利要求2所述的一种基于V2X的跟车预警方法，其特征在于，所述分析处理所述V2X信息，还包括：
分析所述领航车及所述路侧单元的V2X信息。
4.如权利要求1所述的一种基于V2X的跟车预警方法，其特征在于，所述获取领航车的V2X信息包括以下步骤：
当前车辆的V2X模块在设定的时间与领航车的V2X模块实现实时信息交换。
5.如权利要求4所述的一种基于V2X的跟车预警方法，其特征在于，所述分析处理所述V2X信息包括以下步骤：
获取领航车的运动状态信息，推算领航车在预设时间后的位置信息；
获取远车的运动状态信息，推算远车在预设时间后的位置信息；
比对得出在预设时间后远车与领航车的相对距离；
计算相对距离与最小安全阈值的差值，得到所述危险阈值；
判断所述危险阈值是否小于所述预设安全阈值，若是，则存在碰撞危险，若否，则不存在碰撞危险。
6.如权利要求5所述的一种基于V2X的跟车预警方法，其特征在于，所述预设时间定义为dt；远车在笛卡儿坐标系的横坐标定义为x_hv；远车在笛卡儿坐标系纵坐标定义为y_hv；远车当前速度定义为v_hv；远车加速度定义为a_hv；dt时间后，远车的速度定义为v_hv；以地理北向为起点，偏东方向为正，定义(-180,180)，远车航向角为theta_hv；以左转为正，右转为负，远车行驶过程中，车头的横向偏转角度定义为w_hv；dt时间后远车的航向角定义为theta_hv，则dt时间后远车的位置为
x_hv+＝v_hv*dt*sin(theta_hv*RAD_PER_DEG)；
y_hv+＝v_hv*dt*cos(theta_hv*RAD_PER_DEG)；
v_hv+＝a_hv*dt；
theta_hv-＝w_hv*dt；
领航车在笛卡儿坐标系的横坐标定义为x_rv；领航车在笛卡儿坐标系纵坐标定义为y_rv；领航车当前速度定义为v_rv；领航车加速度定义为a_rv；dt时间后，领航车的速度定义为v_rv；以地理北向为起点，偏东方向为正，定义(-180,180)，领航车航向角为theta_rv；以左转为正，右转为负，领航车行驶过程中，车头的横向偏转角度定义为w_rv；dt时间后领航车的航向角定义为theta_rv，则dt时间后领航车的位置为
x_rv+＝v_rv*dt*sin(theta_rv*RAD_PER_DEG)；
y_rv+＝v_rv*dt*cos(theta_rv*RAD_PER_DEG)；
v_rv+＝a_rv*dt；
theta_rv-＝w_rv*dt；
则dt时间后远车与领航车的相对距离为
dis＝sqrt((x_hv-x_rv)*(x_hv-x_rv)+(y_hv-y_rv)*(y_hv-y_rv))。
7.如权利要求6所述的一种基于V2X的跟车预警方法，其特征在于，所述最小安全阈值＝＝车辆宽度/2+安全距离。
8.如权利要求6所述的一种基于V2X的跟车预警方法，其特征在于，所述分析所述领航车及所述路侧单元的V2X信息包括以下步骤：
获取路侧单元的V2X信息，得到危险区域的中心点经纬度信息及半径值R；
获取领航车的V2X信息，得到领航车的经纬度信息；
中心处理模块根据领航车的经纬度信息和危险区域的中心点经纬度信息及半径值R，计算的到领航车与危险区域中心点的相对距离dis1；
判断0＜dis1-R＜警告阈值是否成立，若是，则提示当前车辆，领航车即将进入危险区域，若否，则执行下一判断；
判断dis1-R＜0是否成立，若是，则提示当前车辆，领航车进入危险区域。
9.如权利要求8所述的一种基于V2X的跟车预警方法，其特征在于，所述分析所述领航车及所述路侧单元的V2X信息还包括以下步骤：
通过路侧单元获取得到红绿灯信息，所述红绿灯信息包括当领航车道停止线点的经纬度信息、当前灯的颜色、当前灯的剩余时间T2及剩余两个灯需要等待的时间；
中心处理模块结合领航车的经纬度信息和当领航车道停止线点的经纬度信息，计算得出领航车与停止线的距离S；
根据位移公式S＝Vt+1/2at^2，在已知当时速度V，加速度a，距离S的情况下，可以计算出领航车到达停止线的所需时间T1。
10.如权利要求9所述的一种基于V2X的跟车预警方法，其特征在于，所述判断危险阈值是否在最小安全阈值范围内包括以下步骤：
若当前为绿灯，则判断T2-T1＞0是否成立，若是，则表示领航车在绿灯亮的期间可以安全通过，不会存在闯红灯风险，若否，则表示领航车存在闯红灯风险；
若当前为红灯，则判断T2-T1＞0是否成立，若是，则表示领航车到达停止线的时候，依旧是红灯，存在闯红灯风险，若否，则表示领航车不存在闯红灯风险；
若当前为黄灯，出去安全考虑，黄灯会当作红灯处理，黄灯下一个状态又是红灯，则判断(T2+红灯时长)-T1＞0是否成立，若是，则表示领航车到达停止线的时候，依旧是红灯，存在闯红灯风险，若否，则表示领航车不存在闯红灯风险。
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