JP5942817B2 - 車両用加速抑制装置 - Google Patents

Description

本発明は、駐車の際の運転支援を行うための車両用加速抑制の技術に関する。

乗物の速度を制御する装置としては、例えば特許文献１に記載の安全装置がある。この安全装置では、ナビゲーション装置の地図データと現在位置の情報から乗物が道路から外れた位置にあることを検出し、乗物の走行速度を増加させる方向のアクセル操作があり且つ乗物の走行速度が所定の値より大きいと判断されたときは、アクセルの操作に拘わらずスロットルを減速方向に制御する。

特開２００３−１３７００１号公報

上記特許文献１は、アクセル操作の誤操作があっても運転者の意図しない車両の加速を防止することを目的としている。このとき、アクセルの操作が誤操作であるか否かの判断が課題となる。そして、上記特許文献１では、地図情報に基づき自車両が道路から外れた位置にあり且つ所定値以上の走行速度を検出しているときのアクセル踏込み操作を、アクセル誤操作の可能性があるとし、上記条件をスロットル抑制の作動条件としている。

しかし、上述の作動条件では、道路から外れて駐車場に進入するだけで、車速によってはスロットル抑制が作動してしまい、駐車場内での運転性を悪化させてしまう。また、運転性が悪化しない程度のスロットル抑制に設定した場合には、アクセル操作の誤操作に対する抑制効果が弱くなってしまう。
本発明は、上記のような点に着目してなされたもので、自車両が駐車する際の運転性の低下を抑えつつ加速操作の誤操作時の加速抑制をより確実に実施可能とすることを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明の一態様は、駐車枠を構成する線を検出すると、加速操作子の操作量に応じて自車両に発生させる加速度を低減する加速抑制処理を作動させ、上記加速抑制処理を作動させた後は、加速操作子の操作が行われている間は、駐車枠を構成する線の検出が終了しても当該加速抑制処理を継続させる。

本発明は、駐車枠を構成する線の検出を加速抑制の作動条件とするとともに、加速抑制処理を作動させた後は、加速操作子の操作が行われている間は、駐車枠を構成する線の検出が終了しても当該加速抑制処理を継続させる。これによって、駐車（車両停止）を行うために駐車枠への自車両の進入操作前においては運転性の低下を抑えることが可能となると共に、駐車の際には、加速操作の誤操作時の加速抑制をより確実に抑えることが出来る。

本発明に基づく実施形態に係る車両の構成を示す概念図である。 本発明に基づく実施形態に係る走行制御コントローラの構成を説明するための図である。 加速抑制作動条件判断部の処理を説明するための図である。 自車両と駐車枠、自車両と駐車枠との距離を説明する図である。 加速抑制量演算部の処理を説明する図である。 ステップＳ２３０の処理の具体例を示す図である。 第２加速抑制量の例を示す図である。 第１加速抑制量の例を説明する図である。 目標スロットル開度演算部の処理を説明する図である。 第１実施形態におけるタイムチャート例を示す図である。 アクセル操作量に応じた加速抑制量の遷移を示す図である。 本発明に基づく第２実施形態に係るステップＳ１８６の処理を説明する図である。 自車両予想軌道枠線重複量を説明する図である。 自車両予想軌道駐車枠入り口重複率を説明する図である。 第２実施形態におけるタイムチャート例を示す図である。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。
「第１実施形態」
（構成）
車両は、制動力を発生する制動装置、及び駆動力を発生する駆動装置を備える。
制動装置は、図１に示すように、車輪１１に設けられるブレーキ装置１２と、その各ブレーキ装置１２に接続する配管を含む流体圧回路１３と、ブレーキコントローラ１４とを備える。ブレーキコントローラ１４は、上記流体圧回路１３を介して各ブレーキ装置１２で発生する制動力を、制動力指令値に応じた値に制御する。ブレーキ装置１２は、流体圧で制動力を付与する装置に限定されず、電動ブレーキ装置等であっても良い。

駆動装置は、図１に示すように、駆動源としてのエンジン１５と、エンジン１５で発生するトルク（駆動力）を制御するエンジンコントローラ１６とを備える。駆動装置の駆動源は、エンジン１５に限定されず、電動モータであっても良いし、エンジン１５とモータを組み合わせたハイブリッド構成であっても良い。
上記ブレーキコントローラ１４とエンジンコントローラ１６は、それぞれ上位コントローラである走行制御コントローラ１０からの制動指令、駆動指令（加速指令値）の各指令値を受け付ける構成とする。ブレーキコントローラ１４とエンジンコントローラ１６は、加減速制御装置を構成する。

また車両は、図１及び図２に示すように、周囲環境認識センサ１と、車輪速センサ２と、操舵角センサ３と、シフトポジションセンサ４と、ブレーキ操作検出センサ５と、アクセル操作検出センサ６と、ナビゲーション装置７を備える。また、車両は、走行制御コントローラ１０を備える。
周囲環境認識センサ１は、自車両ＭＭ周囲の障害物や路面を認識し、認識した周囲の状態を走行制御コントローラ１０に出力する。この周囲環境認識センサ１は、例えば車両周囲を撮像可能な１又は２台以上のカメラから構成される。カメラは例えばサイドミラーの位置や、車両の前部、後部、屋根部などに設けられる。

車輪速センサ２は、車輪速を検出し、検出した車輪速情報を走行制御コントローラ１０に出力する。車輪速センサ２は、例えば車輪速パルスを計測するロータリエンコーダなどのパルス発生器で構成する。
操舵角センサ３は、ステアリングホイール２０の操舵角を検出し、検出した操舵角情報を走行制御コントローラ１０に出力する。操舵角センサ３は、ステアリング軸などに設けられる。操向輪の転舵角を操舵角情報として検出しても良い。

シフトポジションセンサ４は、シフト位置（駆動指示位置、駐車指示位置、ニュートラル位置など）のシフト情報を検出し、検出信号を走行制御コントローラ１０に出力する。
ブレーキ操作検出センサ５は、ブレーキペダル１８の操作の有無や操作量を検出する。検出されたブレーキペダル操作量は走行制御コントローラ１０に出力される。ブレーキペダル１８は、運転者が操作する減速指示用の操作子である。

アクセル操作検出センサ６は、アクセルペダル１９の操作量を検出する。検出されたアクセルペダル操作量は走行制御コントローラ１０に出力される。アクセルペダル１９は運転者が操作する加速指示用の操作子である
ナビゲーション装置７は、ＧＰＳ受信機、地図データベース、および表示モニタ等を備えており、経路探索および経路案内等を行う装置である。ナビゲーション装置７は、ＧＰＳ受信機を通じて得られる自車両ＭＭの現在位置と地図データベースに格納された道路情報に基づいて、自車両ＭＭが走行する道路の種別や道路幅員等の情報を取得することができる。

情報呈示装置は、走行制御コントローラ１０からの制御信号に応じて警報その他の呈示を音声や画像によって出力する。情報呈示装置は、例えば、ブザー音や音声により運転者への情報提供を行うスピーカと、画像やテキストの表示により情報提供を行う表示ユニットとを備える。表示ユニットは、例えばナビゲーション装置７の表示モニタを流用しても良い。

走行制御コントローラ１０は、ＣＰＵと、ＲＯＭおよびＲＡＭ等のＣＰＵ周辺部品とから構成される電子制御ユニットである。その走行制御コントローラ１０は、駐車のための運転支援処理を行う駐車運転支援部を備える。走行制御コントローラ１０の処理のうち駐車運転支援部は、機能的には、図２に示すように、周囲環境認識情報演算部１０Ａ、自車両車速演算部１０Ｂ、操舵角演算部１０Ｃ、操舵角速度演算部１０Ｄ、シフトポジション演算部１０Ｅ、ブレーキペダル操作情報演算部１０Ｆ、アクセル操作量演算部１０Ｇ、アクセル操作速度演算部１０Ｈ、加速抑制作動条件判断部１０Ｉ、加速抑制量演算部１０Ｊ、及び目標スロットル開度演算部１０Ｋの処理を備える。これらの機能は、１又は２以上のプログラムで構成される。

周囲環境認識情報演算部１０Ａは、周囲環境認識センサ１からの信号に基づき車両周囲の環境を認識する。
自車両車速演算部１０Ｂは、車輪速センサ２からの信号に基づき車速を演算する。
操舵角演算部１０Ｃは、操舵角センサ３からの信号に基づき操舵角を演算する。
操舵角速度演算部１０Ｄは、操作角センサからの信号を微分処理することで操舵角速度を演算する。

シフトポジション演算部１０Ｅは、シフトポジションセンサ４からの信号に基づき、シフト位置を判定する。
ブレーキペダル操作情報演算部１０Ｆは、ブレーキ操作検出センサ５からの信号に基づきブレーキ操作量を判定する。
アクセル操作量演算部１０Ｇは、アクセル操作検出センサ６からの信号に基づきアクセルペダル１９の操作量を演算する。
アクセル操作速度演算部１０Ｈは、アクセル操作検出センサ６からの信号を微分処理することでアクセルペダル１９の操作速度を演算する。

次に、加速抑制作動条件判断部１０Ｉの処理について、図面を参照しながら説明する。加速抑制作動条件判断部１０Ｉは、図３に示す処理を予め設定したサンプリング時間毎に行う。
ステップＳ１１０では、加速抑制作動条件判断部１０Ｉは、上記周囲環境認識情報演算部１０Ａで演算した周囲環境認識情報から、自車両周囲画像を取得する。

次にステップＳ１２０では、上記ステップＳ１１０で取得した自車両周囲画像に基づいて、駐車枠の有無を判断する。駐車枠が有ると判断した場合にはステップＳ１３０に移行する。一方、駐車枠が無いと判断した場合には、加速抑制作動条件非成立と判断してステップＳ１９０に移行し、ステップＳ１９０において、加速抑制作動条件判断結果（＝加速抑制作動条件非成立）を加速度制限値演算部に出力する。駐車枠の有無の判断は、自車両ＭＭに対し予め設定した距離やエリア内に駐車枠を特定する白線などが存在するか否かで判断する。
ここで、駐車枠線の画像認識処理は種々の公知の方式が存在する。本実施形態では、駐車枠線の画像認識処理の方法に特に限定は無い。

次にステップＳ１３０では、上記自車両車速演算部１０Ｂより自車両ＭＭの車速を取得する。
次にステップＳ１４０では、上記ステップＳ１３０で取得した自車両車速に基づいて、自車両車速条件判断を行う。例えば自車両車速が予め設定した値未満の場合にはステップＳ１５０に移行し、自車両車速が上記予め設定した値以上の場合には、加速抑制作動条件非成立と判断してステップＳ１９０に移行し、ステップＳ１９０にて加速抑制作動条件判断結果（＝加速抑制作動条件非成立）を加速抑制量演算部１０Ｊに出力する。上記予め設定した値は、例えば１５［ｋｍ／ｈ］とする。

次にステップＳ１５０では、上記ブレーキペダル操作情報演算部１０Ｆから、ブレーキペダル操作情報を取得する。
次にステップＳ１６０では、上記ステップＳ１５０で取得したブレーキペダル操作情報に基づいて、ブレーキペダル操作の判断を行う。ブレーキペダル操作がないと判断した場合にはステップＳ１７０に移行する。一方、ブレーキペダル操作があると判断した場合には、加速抑制作動条件非成立と判断してステップＳ１９０に移行し、ステップＳ１９０にて、加速抑制作動条件判断結果（＝加速抑制作動条件非成立）を加速抑制量演算部１０Ｊに出力する。
ステップＳ１７０では、上記アクセル操作量演算部１０Ｇから、アクセル操作量を取得する。

次にステップＳ１８０では、上記ステップＳ１７０で取得したアクセル操作量に基づいて、アクセル操作量判断を行う。例えばアクセル操作量が予め設定した値以上の場合は加速抑制作動条件成立と判断する。一方、アクセルペダル操作が上記予め設定した値未満の場合には、加速抑制作動条件非成立と判断してステップＳ１９０に移行し、ステップＳ１９０にて、加速抑制作動条件判断結果を加速抑制量演算部１０Ｊに出力する。ここで、上記予め設定した値は、例えば、アクセルペダル１９のアクセル開度の３［％］に相当する操作量に設定する。
次にステップＳ１８３では、駐車枠進入判断情報を取得する。ここで、本実施形態では、操舵角と、自車両ＭＭと駐車枠の角度と、自車両ＭＭと駐車枠の距離と、に基づいて駐車枠進入判断を行う場合とする。

具体的には、上記ステップＳ１８３では、上記操舵角演算部１０Ｃから操舵角を取得する。またステップＳ１８３では、上記周囲環境認識情報演算部１０Ａが演算した自車両周囲画像に基づき、自車両ＭＭと駐車枠Ｌ０の角度α、自車両ＭＭと駐車枠Ｌ０の距離Ｄを取得する。ここで、上記自車両ＭＭと駐車枠Ｌ０の角度αは、例えば、図４に示すように、車両の中心を通る車両の前後方向の直線（進行方向に延びる直線）Ｘと、駐車枠Ｌ０に駐車が完了した際に車両の前後方向と平行若しくは略平行になる駐車枠Ｌ０部分の枠線Ｌ１及びその延長線からなる駐車枠Ｌ０側の線との交角の絶対値とする。また、上記自車両ＭＭと駐車枠Ｌ０の距離Ｄは、例えば、図４に示すように、自車両前端面の中心点と駐車枠Ｌ０の入り口Ｌ２の中心点との距離とする。但し、上記自車両ＭＭと駐車枠Ｌ０の距離Ｄは、自車両前端面が駐車枠Ｌ０の入り口Ｌ２を通過した後は、負の値とする。上記自車両ＭＭと駐車枠Ｌ０の距離Ｄは、自車両前端面が駐車枠Ｌ０の入り口Ｌ２を通過した後は、ゼロに設定しても良い。

ここで、上記距離Ｄを特定するための自車両ＭＭ側の位置は、自車両前端面の中心点出ある必要はない。自車両ＭＭに予め設定した位置と、上記入り口Ｌ２の予め設定した位置との距離をＤとすれば良い。
このように、ステップＳ１８３では、駐車枠進入判断情報として、操舵角、自車両ＭＭと駐車枠Ｌ０の角度α、及び自車両ＭＭと駐車枠Ｌ０の距離Ｄを取得する。

次にステップＳ１８６では、上記ステップＳ１８３で取得した駐車枠進入判断情報に基づいて、駐車枠進入判断を行う。駐車枠進入と判断した場合には、加速抑制作動条件成立と判断する。一方、駐車枠進入と判断しなかった場合には、加速抑制作動条件非成立と判断する。その後、ステップＳ１９０に移行し、加速抑制作動条件判断結果を加速抑制量演算部１０Ｊに出力する。

上記駐車枠進入の判断は、例えば次のようにして実施する。すなわち、ステップＳ１８６では、次の３つの条件（ａ〜ｃ）を全て満足した場合に駐車枠進入と判断する。
ａ：上記ステップＳ１８３で検出した操舵角が予め設定した設定舵角値（例えば４５［ｄｅｇ］）以上の値となってから予め設定した設定時間（例えば２０［ｓｅｃ］）以内
ｂ：自車両ＭＭと駐車枠Ｌ０の角度αが予め設定した設定角度（例えば４０［ｄｅｇ］）以下
ｃ：自車両ＭＭと駐車枠Ｌ０の距離Ｄが予め設定した設定距離（例えば３［ｍ］）
ここでは、駐車枠進入判断に複数の条件を使用した場合を例示したが、上記条件の中の１つ以上の条件で判断を行っても良い。また自車両ＭＭの車速の状態によって駐車枠Ｌ０への進入か否かを判定しても良い。

次に、上記加速抑制量演算部１０Ｊの処理について、図面を参照しながら説明する。加速抑制量演算部１０Ｊは、図５に示す処理を予め設定したサンプリング時間毎に行う。
ステップＳ２１０では、上記加速抑制作動条件判断部１０Ｉから加速抑制作動条件判断結果を取得する。
次にステップＳ２２０では、加速抑制処理選択情報を取得する。上記ステップＳ２２０は、例えば上記アクセル操作量演算部１０Ｇからアクセル操作量を、上記アクセル操作速度演算部１０Ｈからアクセル操作速度を、上記加速抑制作動条件判断部１０Ｉから加速抑制作動条件判断結果を取得する。

次にステップＳ２３０では、上記ステップＳ２２０で取得した加速抑制処理選択情報に基づいて、加速抑制処理を選択する。具体的には、第２加速抑制処理の作動条件が成立したと判断した場合はステップＳ２４０に移行する。第２加速抑制処理の作動条件が成立せず且つ第１加速抑制処理の作動条件が成立したと判断した場合にはステップＳ２５０に移行する。更に、第２加速抑制処理及び第１加速抑制処理の作動条件がともに成立していない場合には、ステップＳ２６０に移行する。

上記ステップＳ２３０の処理、特に第２加速抑制処理の作動条件、第１加速抑制処理の作動条件の判定について図６を参照して説明する。
まずステップＳ２３１において、前回の制御サイクルでの判定処理時に第２加速抑制処理が作動していたか否かを判断する。前回の制御サイクルでの判定で第２加速抑制処理が作動していた場合にはステップＳ２３３へ移行する。前回の制御サイクルでの判定で第２加速抑制処理が作動していなかった場合にはステップＳ２３５へ移行する。

ステップＳ２３３では、前回第２加速抑制処理が作動していた場合の第２加速抑制処理の作動終了判断を行う。具体的には、上記ステップＳ２２０で取得したアクセル操作量に基づいてアクセル操作が行われていると判断した場合は、第２加速抑制の作動を継続すると判定してステップＳ２４０へ移行する。一方、アクセル操作が行われていないと判断した場合は、再度作動条件判断を行うためにステップＳ２３５に移行する。

ステップＳ２３５では、第１加速抑制処理の作動条件の判断を行う。例えば、上記ステップＳ２１０で取得した加速抑制作動条件判断結果が条件成立と判断している場合には、第１加速抑制処理の作動条件成立と判断してステップＳ２３７に移行する。一方、加速抑制作動条件判断結果が条件非成立と判断している場合には、ステップＳ２６０に移行する。

ステップＳ２３７では、第２加速抑制処理作動条件の判断を行う。例えば、下記条件（ｄ〜ｆ）を全て満足する場合には、第２加速抑制処理の作動を行うと判定してステップＳ２４０に移行する。それ以外の場合はステップＳ２５０に移行する。
ｄ：上記ステップＳ２１０で取得した加速抑制作動条件判断結果が条件成立
ｅ：上記ステップＳ２２０で取得したアクセル操作量が予め設定した設定操作量（例えばアクセル開度が５０［％］）以上
ｆ：アクセル操作速度が予め設定した操作速度（例えば２００［％／ｓｅｃ］）以上
そして、図５におけるステップＳ２４０では、上記ステップＳ２２０で取得した情報に基づいて第２加速抑制量を演算し、ステップＳ２７０に移行する。

第２加速抑制量の演算方法は、例えば次のように実施する。すなわち、上記ステップＳ２２０で取得したアクセル操作量に基づいて、加速抑制量が予め設定した設定抑制量より大きくならないような加速抑制量を演算し、ステップＳ２７０に移行する。具体的には、図７に示すように、予め設定した値未満の加速操作量に対しては加速操作に応じたスロットル開度を演算し、予め設定した値以上の加速操作（アクセル操作）に対しては加速操作に拘わらず加速スロットル開度（加速指令値）が１０［％］より大きくならないように加速抑制量を演算する。図７中、実線が、通常時つまり抑制をしていない状態での、アクセル操作量とスロットル開度とを示す。また一点鎖線が、第２加速抑制を実施した場合におけるアクセル操作とスロットル開度の関係を示す。すなわち、検出したアクセル操作量における、実線と一点鎖線との差分が第２加速抑制量となる。

またステップＳ２５０では、上記ステップＳ２２０で取得した情報に基づいて第１加速抑制量を演算し、ステップＳ２７０に移行する。第１加速抑制量の演算方法について説明する。上記ステップＳ２２０で取得したアクセル操作量に基づいて、アクセル操作量に応じてスロットル開度が大きくなるように演算するように第１加速抑制量を演算し、ステップＳ２７０に移行する。具体的には、図８に示すように、アクセル操作量が大きくなることに応じてスロットル開度（加速指令値）が大きくなるように演算する。ここで、第１加速抑制量は、アクセル操作量に対して第２加速抑制量より抑制量が小さく加速が大きい加速抑制量、抑制を行っていない通常時より抑制量が大きく加速が小さいスロットル開度になるように加速抑制量を演算する。図８中、実線が、通常時つまり抑制をしていない状態での、アクセル操作量とスロットル開度とを示す。また一点鎖線が、第２加速抑制を実施した場合におけるアクセル操作とスロットル開度の関係を示す。すなわち、検出したアクセル操作量における、実線と二点鎖線との差分が第１加速抑制量となる。

ここで、図８に示すように、第２加速抑制量は第１加速抑制量よりも大きく、図７及び図８に示すように、第１加速抑制量及び第２加速抑制量は、ともにアクセル操作量が大きいほど大きくなるように設定されている。
またステップＳ２６０では、アクセルの操作に対して加速抑制を行わない加速抑制量を演算し、ステップＳ２７０に移行する。本実施形態では、加速抑制を行わない加速抑制量はゼロに設定する。
ステップＳ２７０では、上記ステップＳ２０２で演算した加速抑制量を目標スロットル開度演算部１０Ｋに出力する。

次に、上記目標スロットル開度演算部１０Ｋの処理について、図面を参照しながら説明する。目標スロットル開度演算部１０Ｋは、図９に示す処理を予め設定したサンプリング時間毎に行う。
まずステップＳ３１０では、上記加速抑制作動条件判断部１０Ｉから、加速抑制作動条件判断結果を取得する。
次にステップＳ３２０では、上記アクセル操作量演算部１０Ｇから、アクセル操作量を取得する。
次にステップＳ３３０では、上記加速抑制量演算部１０Ｊから、加速抑制量を取得する。

次にステップＳ３４０では、上記ステップＳ３１０で取得した加速抑制作動条件判断結果と、上記ステップＳ３２０で取得したアクセル操作量と、上記ステップＳ３３０で取得した加速抑制量に基づいて、目標スロットル開度を演算する。例えば、加速抑制作動条件が非成立である場合は、加速抑制を行わない通常通りのアクセル操作量に基づいたスロットル開度を目標スロットル開度とする。一方、加速抑制作動条件が成立している場合は、加速抑制量に基づいたスロットル開度を目標スロットル開度とする。

例えば下記式によって、目標スロットル開度θ^*を求める。
θ^* ＝ θ１−Δθ
ここで、θ１は、アクセル操作量に応じたスロットル開度を示し、Δθは、加速抑制量を示す。
次にステップＳ３５０では、上記ステップＳ３４０で演算された目標スロットル開度θ^*をエンジンコントローラ１６に出力する。
エンジンコントローラ１６は、取得した目標スロットル開度θ^*となるように、スロットル開度を制御する事で、駆動源であるエンジンを制御する。

（動作その他）
本実施形態の処理によるタイムチャートの例を図１０に示す。
この例は、駐車枠進入操作検出処理が、自車両ＭＭと駐車枠Ｌ０の角度α（条件ｂ）、及び自車両ＭＭと駐車枠Ｌ０の距離Ｄ（条件ｃ）に基づいて駐車枠Ｌ０への進入操作を検出する例である。
この図１０に示す例では、駐車枠Ｌ０を検出し（ｔ１）且つ車速が予め設定した設定速度以下の状態になると（ｔ２）、駐車枠Ｌ０への進入操作の判定を行う。そして、図１０に示す例では、自車両ＭＭと駐車枠Ｌ０の距離Ｄ（条件ｃ）が予め設定した距離以下となり（ｔ３）、更に自車両ＭＭと駐車枠Ｌ０の角度α（条件ｂ）が予め設定した角度以下になると（ｔ４）、駐車枠Ｌ０への進入操作と判定して加速抑制の作動状態となる。

この加速抑制の作動状態のときに、運転者がアクセル操作を行うと、そのアクセル操作に応じた加速指令値（スロットル開度）を抑制する。更に、この加速抑制を実施している状態で、アクセル操作量が予め設定した操作量以上となると（ｔ５）、加速指令値の抑制量を増大する。本実施形態では、予め設定したスロットル開度以下抑えるように加速抑制を行う結果、図１１に示すように、アクセル操作量が予め設定した操作量を越える前に比較して、実際のスロットル開度が小さく抑制される。この結果、運転者によるアクセルペダル１９の誤操作に対する加速抑制がより有効に実行されることとなる。

ここで、図１１は、アクセルペダルの操作量に応じた加速抑制御のスロットル開度（加速指示量）の遷移の例を示す。図１１に示す例では、加速抑制処理が第２加速抑制処理に移行してもアクセルペダルが戻されて、第１加速抑制処理の加速抑制量と第２加速抑制処理の加速抑制量が等しくなった時点で、第１加速抑制処理に遷移する。

以上のように、駐車枠Ｌ０への進入操作を検出、つまり自車両ＭＭが駐車枠Ｌ０に進入することを検出することを、加速抑制の作動条件とする。この結果、自車両ＭＭが例えば道路から外れて駐車場に進入しても、駐車枠Ｌ０への進入操作を検出するまでは加速抑制を行わないので、その分、運転性の低下を抑えることが出来る。更に、駐車枠Ｌ０への進入操作した後は、加速抑制を行うことで、アクセルペダル誤操作時の加速抑制効果の高い加速抑制を実現することが可能となる。

また、駐車枠Ｌ０への進入操作を検出した場合と、その後さらに加速操作が行われてアクセルペダル誤操作の可能性がより高い場合とに分けて、２段階の加速抑制を行う。この結果、運転性の低下を抑えながらアクセルペダル誤操作時の加速抑制効果の高い加速抑制を行うことが可能となる。
また、駐車枠Ｌ０に進入している状態で、加速操作量に応じてスロットル開度が大きくなるが、通常よりスロットル開度が小さくなるように加速抑制を行う。すなわち、加速操作量が大きくなるにつれて加速抑制量を大きくすることで、運転性の低下が少なく、加速の抑制効果の高い加速抑制を行うことが可能となる。加速操作が小さい状態では加速抑制量が小さいので運転性低下が少なく、加速操作が大きい状態で加速抑制量が大きくなって加速抑制効果が高くなる。

更に、大きな加速操作を行って、第２加速抑制状態となると、予め設定した値(第１加速状態と判定した加速操作量より大きな所定量)以上にはスロットル開度が大きくならないように加速抑制を行う。この結果、加速操作の誤操作によって運転者の意図しない加速が発生することを抑制でき、事故を回避・軽減する効果の高い加速抑制を行うことが可能となる。なお、第２加速抑制状態となっても、加速操作量が予め設定した値未満まで小さくなれば、第１加速抑制状態となる。

このように、駐車枠Ｌ０に進入している状態で大きな加速操作を行った場合には、第１の加速度抑制処理による加速抑制量よりも抑制量の大きい加速抑制を第２加速抑制処理として行うことによって、運転者の加速操作の誤操作による意図しない加速が発生することを抑制でき、より目的とする駐車位置に駐車させる効果の高い加速抑制を行うことが可能となる。

また、加速操作量としてアクセルペダル１９の操作量とアクセルペダル操作の速度を検出することにより、加速操作の誤操作と通常操作との区別をより精度良く行うことができ、運転性の低下が少なく、加速の抑制効果の高い加速抑制を実現することが可能となる。
また、自車両ＭＭの車速と、自車両ＭＭの操舵角と、自車両ＭＭと駐車枠Ｌ０の角度α、自車両ＭＭのいずれかのポイントと駐車枠Ｌ０の入り口Ｌ２の距離Ｄ、から駐車枠Ｌ０への進入操作を検出することによって、運転者が駐車枠Ｌ０を通り過ぎる走行をしているのか、駐車枠Ｌ０に駐車しようとしているのかを周囲環境認識処理から区別することができ、より運転性の低下の少ない駐車支援が可能となる。

このとき、自車両ＭＭの進行方向と駐車枠Ｌ０への駐車方向とのなす角度αを自車両ＭＭと駐車枠Ｌ０の角度αとすることにより、検出している駐車枠Ｌ０への侵入操作の進行具合を検出することが可能となり、その検出値によって駐車枠Ｌ０に駐車しようとしていることを精度よく判断することができ、より運転性の低下の少ない駐車支援が可能となる。

ここで、周囲環境認識情報演算部１０Ａは周囲環境認識手段を構成する。アクセル操作量演算部１０Ｇ及びアクセル操作速度演算部１０Ｈは、加速操作量検出手段を構成する。自車両速度演算部、操舵角演算部１０Ｃ、操作角速度演算部、ブレーキペダル操作情報演算部１０Ｆ、アクセル操作量演算部１０Ｇ、アクセル操作速度演算部１０Ｈは、自車両走行状態検出手段を構成する。加速抑制作動条件判断部１０Ｉは駐車枠進入操作検出手段を構成する。加速抑制量演算部１０Ｊ及び目標スロットル開度演算部１０Ｋは、第１加速度抑制手段及び第２加速度抑制手段を構成する。
アクセルペダル１９は、加速操作子を構成する。スロットル開度は、加速指令値を構成する。

（本実施形態の効果）
本実施形態によれば、次の効果を奏する。
（１）走行制御コントローラ１０は、周囲環境認識センサの検出情報（カメラが撮像した画像情報）に基づき自車両周囲の環境を認識する。走行制御コントローラ１０は、運転者が加速指示するために操作する加速操作子（アクセルペダル）の状態から加速操作量を検出する。走行制御コントローラ１０は、自車両ＭＭの状態を検出する。走行制御コントローラ１０は、周囲環境と自車両ＭＭの走行状態とに基づいて、自車両ＭＭが駐車枠Ｌ０に進入することを検出する。走行制御コントローラ１０は、自車両ＭＭが駐車枠Ｌ０に進入すると判定すると、上記加速操作子の操作量に応じた加速指令値（スロットル開度）を抑制する。走行制御コントローラ１０は、加速指令値を抑制しているときに予め設定した設定加速操作量以上の加速操作を検出したら、加速指令値の抑制を増大する。

この構成によれば、運転者が駐車枠Ｌ０への進入操作を行うことで自車両ＭＭの駐車枠Ｌ０への進入の検出を加速抑制の作動条件とする。これによって、運転性の低下を抑えながらアクセルペダル誤操作時の加速抑制効果の高い加速抑制を行うことが可能となる。
また、駐車枠Ｌ０に進入する場合と、進入操作後さらに加速操作が行われた場合との２段階に分けて加速抑制を行うことによって、運転性の低下を抑えながらアクセルペダル誤操作時の加速抑制効果がより高い加速抑制を行うことが可能となる。

（２）走行制御コントローラ１０は、加速指令値を抑制しているときに予め設定した設定加速操作量以上の加速操作を検出したら、上記加速指令値を予め設定した上限加速指令値以下に抑える。
この構成によれば、運転者が大きな加速操作を行っても、その加速操作による加速指令値を、予め設定した値以上には大きくならないように加速抑制を行う、これによって、加速操作の誤操作によって運転者の意図しない加速が発生することを抑制できる。この結果、より駐車枠Ｌ０内への駐車を支援可能となる。

（３）走行制御コントローラ１０は、加速操作子の操作量及び当該加速操作子の操作速度の少なくとも一つを加速操作量として検出する。
この構成によれば、加速操作量として、アクセルペダル１９の操作量及びアクセルペダル操作の操作速度を検出する。これによって、加速操作の誤操作と通常操作との区別をより精度良く行うことができる。この結果、運転性の低下が少なく、加速の抑制効果の高い加速抑制を実現することが可能となる。

（４）走行制御コントローラ１０は、駐車枠Ｌ０を検出すると、自車両ＭＭの車速または自車両ＭＭの操舵角と、自車両ＭＭと駐車枠Ｌ０の角度α、自車両ＭＭと駐車枠Ｌ０の入り口Ｌ２の距離Ｄ、及び自車両ＭＭの予想軌道と駐車枠Ｌ０の位置関係のうちの少なくとも１つの情報とに基づき、駐車枠Ｌ０への進入操作を検出し、その検出した進入操作によって自車両ＭＭが駐車枠Ｌ０に進入することを検出する。

この構成によれば、自車両ＭＭの車速、自車両ＭＭの操舵角、自車両ＭＭと駐車枠Ｌ０の角度α、自車両ＭＭと駐車枠Ｌ０の入り口Ｌ２の距離Ｄ、及び自車両ＭＭの予想軌道と駐車枠Ｌ０の位置関係のうちの少なくとも１つの情報を使用することで、自車両ＭＭが、検出した駐車枠Ｌ０を通り過ぎる走行をしているのか、駐車枠Ｌ０に駐車しようとしているのかを区別することができる。このように、駐車枠Ｌ０への進入操作を検出することが可能となる。

（５）走行制御コントローラ１０は、自車両ＭＭの進行方向と駐車枠Ｌ０への駐車方向とのなす角度αを自車両ＭＭと駐車枠Ｌ０の角度αとし、その自車両ＭＭと駐車枠Ｌ０の角度αに基づき駐車枠Ｌ０への進入操作を検出する。
この構成によれば、自車両ＭＭの進行方向と駐車枠Ｌ０への駐車方向とのなす角度αを自車両ＭＭと駐車枠Ｌ０の角度αとすることにより、検出している駐車枠Ｌ０への進入操作の進行具合を検出することが可能となる。従って、その検出値によって、自車両ＭＭが駐車枠Ｌ０に駐車しようとしているか否かを精度よく判断することができる。この結果、運転性の低下が少なく、加速の抑制効果の高い運転支援を実現することが可能となる。

「第２実施形態」
次に、第２実施形態について図面を参照して説明する。ここで、上記第１実施形態と同様な構成には同一の符号を付して説明する。
（構成）
本実施形態の基本構成は、上記第１実施形態と同様である。ただし、本実施形態は、自車両ＭＭの予想軌道と駐車枠Ｌ０の入り口位置、枠範囲に基づいて駐車枠Ｌ０への進入判断を行う場合の例である。
すなわち、上記加速抑制作動条件判断部１０ＩにおけるステップＳ１８３及び１０８Ｃの処理、特にステップＳ１８６の処理が異なる。その他の処理は、上記第１実施形態と同様である。

次に、その構成の相違点について説明する。
上記加速抑制作動条件判断部１０Ｉにおいて、上記ステップＳ１８３は、操舵角、操舵角速度、自車両ＭＭの車速、シフトポジション、駐車枠線位置、駐車枠Ｌ０の入り口位置を取得する。
次に、本実施例におけるステップＳ１８６の処理を、図面を参照しながら説明する。
本実施形態のステップＳ１８６は、図１２に示すように、Ｓ１８６Ａ〜Ｓ１８６Ｄの処理からなる。

ステップＳ１８６Ａでは、自車両予想軌道を演算する。例えば上記ステップＳ１８０Ａで取得した操舵角、操舵角速度、シフトポジションに基づいて自車両予想軌道を演算する。ここで、自車両の予想軌道の演算方法は種々存在しており、本実施形態では、特に自車両の予想軌道の演算方法について限定しない。例えばシフトポジションにて自車両ＭＭの進行方向を特定し、現在の操舵角、操舵角速度で特定される操向輪の向きによって、自車両ＭＭの予想軌道を求める。

ステップＳ１８６Ｂでは、上記ステップＳ１８６Ａで演算した自車両予想軌道と、上記ステップＳ１８０Ａで取得した駐車枠線位置に基づいて、自車両予想軌道枠線重複率を演算する。例えば、図１３に示すように、対象とする駐車枠Ｌ０の面積に対する、当該駐車枠Ｌ０内を通過する自車両予想軌道Ｓが占める面積Ｓ０の割合を、自車両予想軌道枠線重複率として演算する。

ステップＳ１８６Ｃでは、上記ステップＳ１８６Ａで演算した自車両予想軌道と、上記ステップＳ１８０Ａで取得した駐車枠Ｌ０の入り口位置に基づいて、自車両予想軌道駐車枠入り口重複率を演算する。例えば、図１４に示すように、駐車枠Ｌ０の入り口Ｌ２となる枠線一辺の長さの中で、自車両軌道と重複している部分Ｈの長さの割合を自車両予想軌道駐車枠入り口重複率として演算する。
なお上記予測軌道は、例えば前輪が通過する範囲とする。
ステップＳ１８６Ｄでは、上記ステップＳ１８６Ｂで演算された自車両予想軌道枠線重複率と、上記ステップＳ１８６Ｃで演算された自車両予想軌道駐車枠入り口重複率とに基づいて、自車両駐車枠進入判断を行う。

例えば、自車両予想軌道枠線重複率が予め設定した値以上であり、かつ、自車両予想軌道駐車枠入り口重複率が予め設定した値以上の場合に、自車両ＭＭが駐車枠Ｌ０に進入すると判断する。具体的には自車両予想軌道枠線重複率が４０［％］以上、自車両予想軌道駐車枠入り口重複率が３０［％］以上の場合に、自車両ＭＭが駐車枠Ｌ０に進入すると判断する。ここで、自車両予想軌道枠線重複率と自車両予想軌道駐車枠入り口重複率の何れかのみで自車両駐車枠進入の判断を行う構成としてもよい。
その他の構成は、上記第１実施形態と同様である。

（動作その他について）
本実施形態の処理によるタイムチャートの例を図１５に示す。
この例は、駐車枠進入操作検出手段が、自車両ＭＭの予測軌道と駐車枠Ｌ０との位置関係に基づいて駐車枠Ｌ０への進入操作を検出する例である。
この図１５に示す例では、駐車枠Ｌ０を検出し（ｔ１）且つ車速が予め設定した設定速度以下の状態になると（ｔ２）、駐車枠Ｌ０への進入操作の判定を行う。そして、図１５に示す例では、自車両予想軌道枠線重複率が予め設定した値以上となり（ｔ３）、且つ自車両予想軌道駐車枠入り口重複率が予め設定した値以上となったことを検出すると（ｔ７）、駐車枠Ｌ０への進入操作と判定して加速抑制の作動状態となる。

この加速抑制の作動状態のときに、運転者がアクセル操作を行うと、そのアクセル操作に応じた加速指令値（スロットル開度）を抑制する。更に、この加速抑制を実施している状態で、アクセル操作量が予め設定した操作量以上となると（ｔ８）、加速指令値の抑制量を増大する。本実施形態では、予め設定したスロットル開度以下抑えるように加速抑制を行う結果、図１１に示すように、アクセル操作量が予め設定した操作量を越える前に比較して、実際のスロットル開度が小さく抑制される。この結果、運転者によるアクセルペダル１９の誤操作に対する加速抑制がより有効に実行されることとなる。

本実施形態では、自車両予想軌道枠線重複率と自車両予想軌道駐車枠入り口重複率に基づいて駐車枠進入判断を行うことにより、より正確に駐車操作を検出することができ、より運転性の低下が少ない支援システムを実現することが可能となる。
ここで、周囲環境認識情報演算部１０Ａは周囲環境認識手段を構成する。アクセル操作量演算部１０Ｇ及びアクセル操作速度演算部１０Ｈは、加速操作量検出手段を構成する。自車両速度演算部、操舵角演算部１０Ｃ、操作角速度演算部、ブレーキペダル操作情報演算部１０Ｆ、アクセル操作量演算部１０Ｇ、アクセル操作速度演算部１０Ｈは、自車両走行状態検出手段を構成する。加速抑制作動条件判断部１０Ｉは駐車枠進入操作検出手段を構成する。加速抑制量演算部１０Ｊ及び目標スロットル開度演算部１０Ｋは、第１加速度抑制手段及び第２加速度抑制手段を構成する。

アクセルペダル１９は、加速操作子を構成する。スロットル開度は、加速指令値を構成する。自車両予想軌道枠線重複率又は自車両予想軌道駐車枠入り口重複率は、自車両の予想軌道と駐車枠Ｌ０との重なり度合を構成する。自車両予想軌道駐車枠入り口重複率は、自車両の予想軌道と駐車枠Ｌ０の入り口Ｌ２との重なり度合を構成する。

（本実施形態の効果）
本実施形態によれば、第１実施形態による効果に加えて次の効果を奏する。
（１）走行制御コントローラ１０は、自車両ＭＭの操舵角、自車両ＭＭの操舵角速度、自車両ＭＭの車速、及び自車両ＭＭのシフトポジションの情報と、駐車枠Ｌ０の枠線位置及び駐車枠Ｌ０の入り口位置の少なくとも１つの情報とに基づいて、自車両ＭＭの予想軌道と駐車枠Ｌ０の位置関係を検出し、検出した自車両ＭＭの予想軌道と駐車枠Ｌ０の位置関係に基づいて駐車枠Ｌ０への進入操作を検出する。

自車両ＭＭの操舵角、自車両ＭＭの操舵角、自車両ＭＭの操舵角速度、自車両ＭＭの車速、及び自車両ＭＭのシフトポジションの情報を使用することで自車両ＭＭの予想軌道を求めることが出来る。そして、求めた自車両ＭＭの予想軌道と駐車枠Ｌ０の枠線位置及び駐車枠Ｌ０の入り口位置の少なくとも１つの情報とから、自車両ＭＭの予想軌道と駐車枠Ｌ０の位置関係を検出する。これによって、より精度良く自車両ＭＭの駐車枠Ｌ０への進入操作を検出することができる。

（２）走行制御コントローラ１０は、自車両ＭＭの予想軌道と駐車枠Ｌ０との重なり度合に基づき、駐車枠Ｌ０への進入操作を検出する。
これによって、重なり度合が大きいほど、自車両ＭＭが駐車枠Ｌ０に向かっていることが検出できるので、より精度良く自車両ＭＭの駐車枠Ｌ０への進入操作を検出することができる。

（３）走行制御コントローラ１０は、自車両ＭＭの予想軌道と駐車枠Ｌ０の入り口Ｌ２との重なり度合に基づき、駐車枠Ｌ０への進入操作を検出する。
重なり度合によって、自車両ＭＭが駐車枠Ｌ０に向けて移動していることが検出出来る。この結果、より精度良く自車両ＭＭの駐車枠Ｌ０への進入操作を検出することができる。

１ 周囲環境認識センサ
２ 車輪速センサ
３ 操舵角センサ
４ シフトポジションセンサ
５ ブレーキ操作検出センサ
６ アクセル操作検出センサ
７ ナビゲーション装置
１０ 走行制御コントローラ
１０Ａ 周囲環境認識情報演算部
１０Ｂ 自車両車速演算部
１０Ｃ 操舵角演算部
１０Ｄ 操舵角速度演算部
１０Ｅ シフトポジション演算部
１０Ｆ ブレーキペダル操作情報演算部
１０Ｇ アクセル操作量演算部
１０Ｈ アクセル操作速度演算部
１０Ｉ 加速抑制作動条件判断部
１０Ｊ 加速抑制量演算部
１０Ｋ 目標スロットル開度演算部
１１ 車輪
１２ ブレーキ装置
１４ ブレーキコントローラ
１５ エンジン
１６ エンジンコントローラ
１８ ブレーキペダル
１９ アクセルペダル
２０ ステアリングホイール

Claims (9)

1. 自車両に設けられた周囲環境認識センサの検出情報に基づき自車両周囲の環境を認識する周囲環境認識手段と、
   運転者が加速指示するために操作する加速操作子の加速操作量を検出する加速操作量検出手段と、
   上記加速操作量検出手段が検出した加速操作量に応じた加速度が自車両に発生するように制御する制御手段と、
   上記周囲環境認識手段が認識した周囲環境に基づいて、駐車枠を構成する線を検出する駐車枠線検出手段と、
   上記自車両が駐車枠に進入することを検出する駐車枠進入操作検出手段と、
   上記駐車枠線検出手段が検出した駐車枠を構成する線を検出し、上記駐車枠進入操作検出手段の検出に基づき自車両が駐車枠に進入すると判定した場合、上記制御手段が制御する上記加速度を低減させる加速抑制処理を作動させるとともに、上記駐車枠線検出手段が上記駐車枠を構成する線を検出し続けており且つ上記駐車枠進入操作検出手段の検出に基づき自車両が駐車枠に進入すると判定している場合には、上記加速抑制処理の作動を継続する加速度抑制手段と、
   を有し、
   上記加速度抑制手段は、上記加速抑制処理を作動させた後は、上記加速操作子の操作が行われている間は、上記駐車枠線検出手段による駐車枠を構成する線の検出が終了しても、当該加速抑制処理を継続させることを特徴とする車両用加速抑制装置。
2. 上記加速操作量検出手段は、加速操作子の操作量及び当該加速操作子の操作速度の少なくとも一つを加速操作量として検出することを特徴とする請求項１に記載した車両用加速抑制装置。
3. 自車両の走行状態を検出する自車両走行状態検出手段を備え、
   上記駐車枠進入操作検出手段は、上記駐車枠線検出手段が検出した駐車枠を構成する線と自車両走行状態検出手段が検出した自車両の走行状態とに基づいて、自車両が駐車枠に進入することを検出することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載した車両用加速抑制装置。
4. 上記自車両走行状態検出手段は、自車両の車速または自車両の操舵角を検出し、
   上記駐車枠進入操作検出手段は、
   上記周囲環境認識手段が認識した周囲環境に基づき駐車枠を検出すると、
   自車両の車速または自車両の操舵角と、自車両と駐車枠の角度、自車両と駐車枠入り口の距離、及び自車両の予想軌道と駐車枠の位置関係のうちの少なくとも１つの情報とに基づき、駐車枠への進入操作を検出し、その検出した進入操作によって自車両が駐車枠に進入することを検出することを特徴とする請求項３に記載した車両用加速抑制装置。
5. 上記駐車枠進入操作検出手段は、自車両の進行方向と駐車枠への駐車方向とのなす角度を自車両と駐車枠の角度とし、その自車両と駐車枠の角度に基づき駐車枠への進入操作を検出することを特徴とする請求項４に記載した車両用加速抑制装置。
6. 上記自車両走行状態検出手段は、自車両の操舵角、自車両の操舵角速度、自車両の車速、及び自車両のシフトポジションを検出し、
   上記駐車枠進入操作検出手段は、
   上記自車両の操舵角、上記自車両の操舵角速度、上記自車両の車速、及び上記自車両のシフトポジションの情報と、駐車枠の枠線位置及び駐車枠の入り口位置の少なくとも１つの情報とに基づいて、自車両の予想軌道と駐車枠の位置関係を検出し、
   検出した自車両の予想軌道と駐車枠の位置関係に基づいて駐車枠への進入操作を検出することを特徴とする請求項４に記載した車両用加速抑制装置。
7. 自車両の予想軌道と駐車枠との重なり度合に基づき、駐車枠への進入操作を検出することを特徴とする請求項６に記載した車両用加速抑制装置。
8. 自車両の予想軌道と駐車枠の入り口との重なり度合に基づき、駐車枠への進入操作を検出することを特徴とする請求項６又は請求項９に記載した車両用加速抑制装置。
9. 自車両に設けられた周囲環境認識センサの検出情報に基づき自車両周囲の環境を認識する周囲環境認識手段と、
   運転者が加速指示するために操作する加速操作子の加速操作量を検出する加速操作量検出手段と、
   上記加速操作量検出手段が検出した加速操作量に応じた加速度が自車両に発生するように制御する制御手段と、
   上記周囲環境認識手段が認識した周囲環境に基づいて、駐車枠を構成する線を検出する駐車枠線検出手段と、
   上記駐車枠線検出手段が検出した駐車枠を構成する線を検出した場合、上記制御手段が制御する上記加速度を低減させる加速抑制処理を作動させる加速度抑制手段と、
   を有し、
   上記加速度抑制手段は、上記加速抑制処理を作動させた後は、上記加速操作子の操作が行われている間は、上記駐車枠線検出手段による駐車枠を構成する線の検出が終了しても、当該加速抑制処理を継続させることを特徴とする車両用加速抑制装置。

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