JP2008291791A - 駐車支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】本発明は、道路環境に適合した態様でトルクを可変することができる駐車支援装置の提供を目的とする。
【解決手段】本発明は、車両の駐車走行を支援する駐車支援装置１０Ａにおいて、車両の駐車走行経路上に車両の進行方向に対する上り坂が存在するか否かを判定する上り坂判定手段と、前記上り坂判定手段により上り坂が存在すると判定された場合の駐車走行時の車両の駆動トルクを、前記上り坂判定手段により上り坂が存在しないと判定された場合の同駆動トルクに比べて増加させるトルクアップ手段とを備えることを特徴とする。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両の駐車走行を支援する駐車支援装置に関する。

従来から、ブレーキ操作のみによる車速の制御範囲を拡大するために、アクセルオフ時のエンジン発生トルクを所定量増大させるトルクアップ手段を備えている駐車支援装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この駐車支援装置では、運転者がブレーキペダルを踏み込んで、シフトレバーを操作して後退にセットすると、駐車支援ＥＣＵから、エンジンＥＣＵにエンジンをトルクアップするよう指示が出力される。
特開２００３−２０５８０８号公報

ところで、駐車走行経路上に上り坂が存在するような場合には、ブレーキオフ状態として最大限のクリープトルクを発生させても、上り坂を登れない場合がある。

この点、上記の特許文献１に開示される駐車支援装置では、アクセルオフ時のエンジン発生トルクを所定量増大させるトルクアップ手段を備えているので、トルクアップ手段により、アクセルオフ時のエンジン発生トルクを、上り坂を登れるようなトルクまで増加させる仕様とすることで、上り坂を登れない事態を回避することは可能である。しかしながら、かかる仕様では、上り坂のある道路環境では利便性が高くなるが、その反面として、上り坂の無い平坦な道路環境や下り坂の道路環境では、アクセルオフ時に車速の増加が促進されるので、車速の上限ガードにより支援が意図せずに終了されてしまうことや、車速の予想以上の増加により運転者に違和感ないし焦燥感を与えてしまうことが予想され、却って利便性が悪くなる虞がある。

そこで、本発明は、道路環境に適合した態様でトルクを可変することができる駐車支援装置の提供を目的とする。

上記目的を達成するため、第１の発明は、車両の駐車走行を支援する駐車支援装置において、
車両の駐車走行経路上に車両の進行方向に対する上り坂が存在するか否かを判定する上り坂判定手段と、
前記上り坂判定手段により上り坂が存在すると判定された場合の駐車走行時の車両の駆動トルクを、前記上り坂判定手段により上り坂が存在しないと判定された場合の同駆動トルクに比べて増加させるトルクアップ手段とを備えることを特徴とする。

第２の発明は、第１の発明に係る駐車支援装置において、
前記トルクアップ手段は、前記上り坂判定手段により上り坂が存在すると判定された場合に、前記上り坂判定手段により上り坂が存在しないと判定された場合に比べて、エンジンのアイドル回転数を高くすることを特徴とする。

第３の発明は、第１又は２の発明に係る駐車支援装置において、
駐車場の勾配情報を含む駐車場情報を記憶する駐車場情報記憶手段を更に備え、
前記上り坂判定手段は、前記駐車場情報記憶手段に記憶された駐車場においては、該駐車場に対応する駐車場情報に基づいて、前記判定を行うことを特徴とする。

第４の発明は、第３の発明に係る駐車支援装置において、
前記駐車場情報記憶手段には、使用頻度の高い駐車場に関する駐車場情報が記憶されることを特徴とする。

第５の発明は、第３又は４の発明に係る駐車支援装置において、
前記駐車場情報の勾配情報は、駐車走行時のエンジンのアイドル回転数の実データ、又は、前記上り坂判定手段の判定結果に基づいて、学習により生成されることを特徴とする。

第６の発明は、第１の発明に係る駐車支援装置において、
特定の駐車場を登録する駐車場登録手段と、
支援対象の駐車場が前記登録された特定の駐車場であるか否かを判定する登録駐車場判定手段とを更に備え、
前記トルクアップ手段は、前記上り坂判定手段により上り坂が存在すると判定され、且つ、前記登録駐車場判定手段により支援対象の駐車場が前記登録された特定の駐車場であると判定された場合に、エンジンのアイドル回転数を高くすることを特徴とする。

第７の発明は、第１〜５のうちのいずれかの発明に係る駐車支援装置において、
前記上り坂判定手段は、画像認識により駐車枠線の縦線と横線の交差角度を算出する駐車枠線交差角度算出手段を備え、前記駐車枠線交差角度算出手段により算出された交差角度に基づいて前記判定を行うことを特徴とする。

本発明によれば、道路環境に適合した態様でトルクを可変することができる駐車支援装置が得られる。

以下、図面を参照して、本発明を実施するための最良の形態の説明を行う。

図１は、本発明の実施例１による駐車支援装置１０Ａの要部構成を示すシステム構成図である。図１に示す如く、駐車支援装置１０Ａは、電子制御ユニット１２Ａ（以下、「駐車支援ＥＣＵ１２Ａ」と称す）を中心に構成されている。駐車支援ＥＣＵ１２Ａは、図示しないバスを介して互いに接続されたＣＰＵ、ＲＯＭ、及びＲＡＭ等からなるマイクロコンピュータとして構成されている。ＲＯＭには、ＣＰＵが実行するプログラムやデータが格納されている。

駐車支援ＥＣＵ１２Ａには、ＣＡＮ（Controller Area Network）や高速通信バス等の適切なバスを介して、車両の前後方向の傾斜を検出する傾斜センサ(加速度センサ)４２、ステアリングホイール（図示せず）の舵角を検出する舵角センサ１６、パワーステアリング装置のモータ３２を制御するＥＰＳ・ＥＣＵ３０、エンジン３８を制御するＥＦＩ・ＥＣＵ３６、及び、ブレーキアクチュエータを制御するブレーキＥＣＵ４０、ナビゲーションＥＣＵ４２等が接続される。尚、モータ３２は、ステアリングコラムやステアリングギアボックスに設けられ、その回転によりステアリングシャフトを回転させるものであってよい。ＥＦＩ・ＥＣＵ３６には、アクセルペダルの操作量を検出するアクセル開度センサ３９が接続され、ＥＰＳ・ＥＣＵ３０には、ステアリングホイールの操舵トルクを検出するトルクセンサ３４が接続され、ブレーキＥＣＵ４０には、車両の速度を検出する車輪速センサ１８が接続されている。アクセル開度センサ３９は、アクセルペダルの操作ストロークを検出するセンサであってもよいし、スロットル開度センサであってもよい。

ナビゲーションＥＣＵ４２には、衛星電波を受信して車両位置情報を生成するＧＰＳ受信機４４、及び、地図情報を格納した地図データベース（地図ＤＢ）４６が接続されている。地図データベース４６には、例えばディスプレイ２２上のタッチパネルやリモートコントローラのようなユーザインターフェース７０を介して、特定の駐車場が登録可能であってよい。特定の駐車場の登録は、例えばディスプレイ２２上に表示される地図中の当該駐車場の位置をユーザがタッチ操作等により指定することにより実現されてもよい。特定の駐車場は、使用頻度の高い駐車場であり、典型的には、ユーザの自宅の駐車場である。以下では、地図データベース４６には、ユーザにより少なくとも１つの駐車場が登録されているものとする。尚、特定の駐車場は、地図データベース４６以外のメモリに登録されてもよい。

また、駐車支援ＥＣＵ１２Ａには、車両後方の所定角度領域における風景を撮影するリアカメラ２０、及び、車室内に配置されたディスプレイ２２が接続されている。ディスプレイ２２にはスピーカー２４が接続されている。リアカメラ２０は、ＣＣＤやＣＭＯＳ等を撮像素子に備え、広角レンズにより比較的広角な風景を撮像するカメラであってよい。

また、駐車支援ＥＣＵ１２Ａには、リバースシフトスイッチ５０及び駐車スイッチ５２が接続されている。リバースシフトスイッチ５０は、シフトレバーが後退位置（リバース）に操作された場合にオン信号を出力し、それ以外の場合にオフ状態を維持する。また、駐車スイッチ５２は、車室内に設けられ、ユーザによる操作が可能となっている。駐車スイッチ５２は、常態でオフ状態に維持されており、ユーザの操作によりオン状態となる。駐車支援ＥＣＵ１２Ａは、駐車スイッチ５２の出力信号に基づいてユーザが駐車支援を必要としているか否かを判別する。

次に、駐車支援時に駐車支援ＥＣＵ１２Ａにより実現される基本的な処理について説明する。

図２は、駐車支援時に駐車支援ＥＣＵ１２Ａにより実現される基本的な処理の流れを示すフローチャートである。

ステップ１００では、駐車支援ＥＣＵ１２Ａは、リバースシフトスイッチ５０がオンにされたか否かを判定する。リバースシフトスイッチ５０がオンにされた場合には、ステップ１０２に進み、それ以外の場合には、今回周期の処理ルーチンはそのまま終了する。

ステップ１０２では、駐車支援ＥＣＵ１２Ａは、駐車スイッチ５２がオンにされたか否かを判定する。駐車スイッチ５２がオンにされた場合には、ステップ１０４に進み、それ以外の場合には、今回周期の処理ルーチンはそのまま終了する。

ステップ１０４では、駐車支援ＥＣＵ１２Ａは、ディスプレイ２２上に、目標駐車位置設定画面を表示する。具体的には、駐車支援ＥＣＵ１２Ａは、図３（縦列駐車用の画面）に示すように、ディスプレイ２２上に、リアカメラ２０の撮像画像（実画像）を表示させると共に、撮像画像上に目標駐車枠８０を重畳表示させる。目標駐車枠８０は、実際の駐車枠線や車両の外形を模した図形であってよく、例えば、その位置及び向きがユーザにより視認可能である形態を有する。目標駐車枠８０の位置等は、図３に示すように、目標駐車枠を上下左右方向の並進移動及び回転移動させるためのタッチスイッチ等により、確定スイッチの操作前に調整が可能とされてもよい。

続くステップ１０６では、駐車支援ＥＣＵ１２Ａは、目標駐車枠８０の位置等が確定されたか否かを判定する。本例では、駐車支援ＥＣＵ１２Ａは、図３に示す確定スイッチがユーザにより操作された場合に、目標駐車枠８０の位置等が確定されたと判定する。目標駐車枠８０の位置等が確定された場合には、ステップ１０８に進む。尚、この際、駐車支援ＥＣＵ１２Ａは、確定された目標駐車枠８０の位置及び方向に基づいて目標駐車位置及び目標駐車方向を決定し、当該決定した目標駐車位置及び目標駐車方向に基づいて、目標移動軌跡を演算しておく。目標駐車枠８０の位置等が確定されていない場合には、ステップ１０４に戻り、目標駐車位置等の設定処理が継続される。

ステップ１０８では、駐車支援ＥＣＵ１２Ａは、後退走行支援制御を実行する。後退走行支援制御は、後退走行時の操舵を支援する操舵支援制御と、後に図４等を参照して説明する上り坂トルクアップ制御とを含む。操舵支援制御は、例えば次のようなものであってよい。ブレーキペダルの踏み込みが解除され、後退クリープトルクが発生して車両の後方移動が開始されると、駐車支援ＥＣＵ１２Ａは、車輪速センサ１８の出力信号から演算した車両移動量と舵角センサ１６から得られる舵角位置を用いて自車の車両位置を推定し、推定した車両位置の目標移動軌跡からの偏差に応じた目標舵角を演算し、当該目標舵角をＥＰＳ・ＥＣＵ３０に送信する。ＥＰＳ・ＥＣＵ３０は、当該目標舵角を実現するようにモータ３２を制御する。

ステップ１１０では、駐車支援ＥＣＵ１２Ａは、ＥＦＩ・ＥＣＵ３６を介して得られるアクセル開度センサ３９の情報に基づいて、アクセルペダルが操作されているか否かを判定する。アクセルペダルが操作されている場合には、ステップ１１２に進み、アクセルペダルが操作されていない場合には、ステップ１１４に進む。

ステップ１１２では、駐車支援ＥＣＵ１２Ａは、現在実行中の後退走行支援制御を速やかに中断する（即ち強制終了する）。尚、後退走行支援制御の中断ないし強制終了は、その他、障害物が検出された場合や、車速が所定の上限値を超えた場合や、トルクセンサ３４に基づいて運転者がステアリングホイールを所定トルク以上で操作したことが検出された場合等にも実現されてもよい。

ステップ１１４では、駐車支援ＥＣＵ１２Ａは、自車の車両位置の推定結果に基づいて、自車が目標駐車位置に到達したか否かを判定する。自車が目標駐車位置に到達した場合には、例えばスピーカー２４を介して運転者に車両の停止を要求し（若しくは、ブレーキＥＣＵ４０を介して車両を自動的に停止させ）、今回の駐車支援処理が終了される。自車が目標駐車位置に到達していない場合には、ステップ１０８に戻り、後退走行支援制御が継続される。

図４は、図２のステップ１０８において後退走行支援制御の一部として実行される上り坂トルクアップ制御の一例を示すフローチャートである。図４に示す処理ルーチンは、上述の後退走行支援制御が継続される間、所定周期毎に繰り返し実行されてよい。

ステップ２００では、駐車支援ＥＣＵ１２Ａは、傾斜センサ４２からの情報を取得する。

ステップ２０５では、駐車支援ＥＣＵ１２Ａは、傾斜センサ４２からの情報に基づいて、車両の進行方向前方に、上り坂が存在するか否かを判定する。尚、本例の場合、後退走行時であるので車両進行方向前方は車両後方に対応する。例えば、駐車支援ＥＣＵ１２Ａは、勾配が５％以上である場合に上り坂が存在すると判定してよい。尚、上り坂が存在するか否かは、傾斜センサ４２からの情報に加えて若しくはそれに代えて、ブレーキ操作量と車速の関係に基づいて判定されてもよい。例えば、ブレーキが操作されていない状況下で車速がゼロである場合（即ち車両が停止している場合）に、上り坂が存在すると判定してもよい。

また、上り坂が存在するか否かの判定は、他のＥＣＵ（例えばＥＦＩ・ＥＣＵ３６）により実現されてもよく、この場合、駐車支援ＥＣＵ１２Ａは、他のＥＣＵからの判定結果に基づいて本ステップ２０５の判定を行えばよい。本ステップ２０５の判定の結果、車両の進行方向前方に上り坂が存在しない場合（例えば平坦路や下り坂の場合）には、ステップ２１０に進み、車両の進行方向前方に上り坂が存在する場合には、ステップ２１２に進む。

ステップ２１０では、駐車支援ＥＣＵ１２Ａは、目標トルクを通常値Ａに設定して、設定した目標トルクＡを表す信号をＥＦＩ・ＥＣＵ３６に供給する。これを受けて、ＥＦＩ・ＥＣＵ３６は、後退クリープトルクが目標トルクＡとなるようにエンジン３８の回転数を制御する。尚、通常値Ａは、通常のエンジン３８のアイドル回転数の時の後退クリープトルクより大きくてもよいが、それと同一であってよい。通常値Ａが、通常のエンジン３８のアイドル回転数の時の後退クリープトルクと同一の場合、ＥＦＩ・ＥＣＵ３６によるトルクアップ制御は不要であるので、本ステップ２１０の処理は省略されてよい。

ステップ２１２では、駐車支援ＥＣＵ１２Ａは、目標トルクを所定値Ｂ（＞Ａ）に設定して、設定した目標トルクＢを表す信号をＥＦＩ・ＥＣＵ３６に供給する。これを受けて、ＥＦＩ・ＥＣＵ３６は、後退クリープトルクが目標トルクＢとなるようにエンジン３８の回転数を制御する。例えば、アイドル時のエンジン３８の回転数と、そのときに発生する後退クリープトルクとの関係は予め導出可能であるので、ＥＦＩ・ＥＣＵ３６は、目標トルクＢに対応する目標回転数となるようにエンジン３８の回転数を制御する。尚、後退クリープトルクとは、シフトレバーが後退位置にあり且つアクセルペダル及びブレーキペダルがオフの状態にあるときに発生するトルクであり、ＡＴ車におけるトルクコンバータの存在に起因して発生するトルクである。尚、目標トルクＢは、勾配が５％以上の上り坂を登れるような固定値であってもよいし、検出された勾配に応じた可変値とされてもよい。尚、固定値である場合には、駐車支援ＥＣＵ１２Ａは、ＥＦＩ・ＥＣＵ３６に対してトルクアップ指示を送信するだけでよい。

図５は、図２のステップ１０８において後退走行支援制御の一部として実行される上り坂トルクアップ制御のその他の一例を示すフローチャートである。図５に示す処理ルーチンは、上述の後退走行支援制御が継続される間、所定周期毎に繰り返し実行されてよい。尚、図５において、図４と同様であってよい処理については、図４と同一のステップ番号を付して説明を省略する。

ステップ２０１では、駐車支援ＥＣＵ１２Ａは、ナビゲーションＥＣＵ４２からナビゲーション情報を取得する。ナビゲーション情報は、現在の自車位置情報及び現在の自車位置周辺の地図情報を含み、現在の自車位置周辺に登録された特定の駐車場が存在する場合には、当該駐車場の位置情報を含む。

ステップ２０３では、駐車支援ＥＣＵ１２Ａは、上記ステップ２０１で取得したナビゲーション情報に基づいて、今回の後退走行支援制御に係る支援対象の駐車場が、登録された特定の駐車場であるか否かを判定する。例えば、駐車支援ＥＣＵ１２Ａは、取得したナビゲーション情報に、登録された特定の駐車場の位置情報が含まれていない場合には、今回の後退走行支援制御に係る支援対象の駐車場が、登録された特定の駐車場で無いと判定してよい。一方、取得したナビゲーション情報に、登録された特定の駐車場の位置情報が含まれており、現在の自車位置が当該特定の駐車場の位置に対して所定の短い距離（例えば１０ｍ）内である場合には、今回の後退走行支援制御に係る支援対象の駐車場が、登録された特定の駐車場であると判定してよい。本ステップ２０３の判定の結果、今回の後退走行支援制御に係る支援対象の駐車場が、登録された特定の駐車場である場合には、ステップ２０５に進む。他方、今回の後退走行支援制御に係る支援対象の駐車場が、登録された特定の駐車場でない場合には、ステップ２１０に進む。従って、この場合、今回の後退走行支援制御においては、上り坂の有無に関係なく、目標トルクが通常値Ａに設定・維持されることになる。

以上説明した本実施例１の駐車支援装置１０Ａによれば、とりわけ、以下のような優れた効果が奏される。

先ず、上述の如く、本実施例によれば、上り坂が検出された場合にトルクアップが行われる構成を実現することができる。即ち、本実施例によれば、上り坂の存在によりトルクアップが必要な状況下では、トルクアップが実現され、上り坂が存在せず（例えば平坦な道路であり）トルクアップが不必要な状況下では、トルクアップが実現されず、上り坂の存在状況に応じて適切な後退クリープトルクを設定することができる。これにより、上り坂のある道路状況で上り坂を登れないような不都合を回避しつつ、上り坂の無い道路状況で不必要にトルクアップが行われることによる不都合、例えば、トルクアップにより車速が増加して後退走行支援制御が意図せず強制終了されたり、車速がユーザの予想以上に増加してユーザに焦燥感を与えてしまったりするような事態を回避することができる。

また、上述の図５に示す上り坂トルクアップ制御によれば、登録された特定の駐車場に対してのみ上り坂トルクアップ制御が実行される。登録された特定の駐車場は、上述の如く、ユーザの使用頻度の高い駐車場（典型的には、自宅の駐車場）であるので、不慣れな駐車場での後退走行時にトルクアップにより車速が増加し易くなる状況を防止することができる。尚、上述では、特定の駐車場は、ユーザの入力によりマニュアル式に登録されているが、例えば、駐車支援装置１０Ａ（又はナビゲーションＥＣＵ４２）が駐車場の利用頻度を評価・学習して自動的に登録してもよいし、また、駐車支援装置１０Ａ（又はナビゲーションＥＣＵ４２）が自宅の登録情報に基づいて自宅の駐車場を特定の駐車場として自動的に登録してもよい。

次に、上述の本実施例１の駐車支援装置１０Ａにおいて用いられてよいその他の上り坂検出ロジックについて説明する。以下で説明する上り坂検出ロジックは、リアカメラ２０の画像情報に基づいて上り坂を検出する点に特徴を有している。以下で説明する上り坂検出ロジックは、上述の図４及び図５のステップ２０５において採用されてよい。この場合、上述の図４のステップ２００及び図５のステップ２００，２０１の処理や傾斜センサ４２は省略されてもよい。或いは、以下で説明する上り坂検出ロジックは、上述の上り坂検出ロジック（例えば傾斜センサ４２の情報を用いた上り坂検出ロジック）と併用して実行されてもよい。

図６は、駐車支援装置１０Ａにより実現される上り坂検出ロジックの一例の流れを示すフローチャートである。図７は、上り坂検出ロジックの説明図であり、駐車場における周囲環境の一例を示す平面視で示す。図８は、図７のＴ−Ｔ断面に沿った路面の勾配を示す図であり、駐車領域が入口側から奥側に向けて上り勾配となっている場合を示す。尚、図８には、平坦な路面を表す線が点線で仮想的に示されている。

ステップ３００では、現在の車両位置（本例では図７に示す駐車開始位置）で撮像されたリアカメラ２０の撮像画像が入力される。リアカメラ２０の撮像範囲は、例えば図７に示すような角度βで示される領域であり、目標駐車位置周辺の駐車枠線の画像が撮像画像に含まれることになる。

ステップ３０２では、駐車枠線の画像認識処理が入力画像データに対して実行される。駐車枠線の画像認識処理は、多様であり、如何なる適切な方法が用いられてもよい。

ここで、駐車枠線の画像認識処理の一例を説明する。本例では、まず、所定の関心領域（ＲＯＩ：region of interest）内の特徴点が抽出される。特徴点は、所定の閾値を超える輝度変化点として抽出される（即ち、画像の中で明るさに急激な変化のある輪郭（エッジ）が抽出される。）。次いで、歪曲補正が行われ、各画素のカメラ座標系（２次元座標系）から実座標系（３次元座標系）への変換がなされる。この座標変換は、路面が平坦であることを前提として作成された変換式に従って実行される。次いで、輪郭（特徴点の点列）に対して直線当てはめ（直線近似）がなされ、特徴点の輪郭線が導出される。次いで、２つの互いに平行なペアの輪郭線が、駐車枠線の縦線９０，９４として検出され、縦線９０，９４の端部Ｐ，Ｑで交差する輪郭線が、駐車枠線の横線９２，９６として検出される。尚、駐車領域の奥側の横線９６は検出されなくてもよい。また、駐車領域の入口側の横線９２が検出不能な場合には、縦線９０，９４の端部Ｐ，Ｑを結ぶ線を、仮想的に駐車枠線の横線として認識することとしてよい。

ステップ３０４では、上記のステップ３０２で認識した駐車枠線の縦線９０，９４と横線９２，９６とのなす角度（交差角度）αを算出する。ここで、交差角度αは、好ましくは、車両側に近い縦線９０と駐車領域の入口側の横線９２に基づいて算出される。これは、車両に対して近い側の線（９０，９２）の方が車両に対して遠い側の線（９４，９６）よりも認識精度が高く、それ故に交差角度の算出精度が高くなるからである。以下では、交差角度αは、縦線９０の方向と横線９２の方向のなす角度として算出されるものとする。

ここで、特に注意すべきことは、交差角度αは、画像認識された駐車枠線に基づいて算出された交差角度であることである。実際の駐車枠線の交差角度は、一般的に、９０度であり、ここでは、実際の駐車枠線の交差角度が９０度であることを前提とする。

ところで、駐車場の路面が実質的に平坦である場合（図８中の点線参照）、実際の駐車枠線の交差角度が９０度であるので、算出される交差角度αも９０度となる。一方、図８にて実線及び勾配γで示すように、現在の車両位置の路面の勾配（図示の例では０）と駐車領域の路面の勾配（図示の例ではγ≠０）が異なる場合には、算出される交差角度αは、９０度とはならない。これは、図９に模式的に示すように、車両後方に上り勾配が有る場合には、車両後方の物標は実際よりも遠い位置に画像認識されることに起因する。尚、駐車領域の路面の勾配γは、駐車領域内での水の溜まりを防止するために（即ち排水溝への水の流れを促進するために）意図的に設定される場合が多いが、他の事情により設定される場合もある。

図１０は、駐車領域の路面の勾配と交差角度αとの関係を概略的に示す図であり、図８に対応し、駐車領域の路面の勾配が入口側から奥側に向けて上り勾配となっている場合の交差角度αを示す。尚、図１０では、理解の容易のため実際よりも誇張した態様で、画像認識された駐車枠線が示されている。

駐車領域の路面の勾配が入口側から奥側に向けて上り勾配となっている場合には、図１０にて点線で示すように、駐車枠線の縦線９０，９４及び奥側の横線９６は、実際の各線（実線）の位置よりも車両に遠い位置に画像認識される。この結果、交差角度αは、９０度より小さい鋭角となる。

図６に戻る。ステップ３０６では、上記ステップ３０４で算出された交差角度αが所定角α１よりも小さいか否かを判定する。所定角α１は、上述の図１０に関連して説明した知見に基づいて、９０度よりも小さい角度に設定される。本ステップ３０６の判定の結果、交差角度αが所定角α１よりも小さい場合には、ステップ３０８に進み、交差角度αが所定角α１以上の場合にはステップ３１０に進む。

ステップ３０８では、交差角度αが、９０度よりも小さい所定角α１よりも小さいことから、図８に示したように、駐車領域に上り勾配が存在すると判定される。一方、ステップ３１０では、駐車領域に上り勾配が存在しないと判定される。

以上図６を参照して説明した上り坂検出ロジックによれば、上述の上り坂検出ロジック（例えば傾斜センサ４２の情報を用いた上り坂検出ロジック）と異なり、車両が上り坂に到達する前から前もって上り坂を検出することができる。従って、図６を参照して説明した上り坂検出ロジックを採用した場合には、車両の後輪が上り坂に到達するまでに前もってトルクアップを完了しておくことができる。即ち、後輪が上り坂に到達してからトルクアップを開始する場合には、ユーザは、トルクアップの完了までの（即ち目標トルクが発生可能な状態となるまでの）時間待機する必要が生じてしまうが、図６を参照して説明した上り坂検出ロジックによれば、かかる待機の必要を無くし、利便性を高めることができる。また、図６を参照して説明した上り坂検出ロジックによれば、後輪が上り坂に到達するまでトルクアップが完了するので、ユーザは、当該上り坂に到達する手前から車両に勢いをつけて上り坂を乗り越えさせることも可能となる。

尚、図６を参照して説明した上り坂検出ロジックに関して、交差角度αと駐車領域の路面の勾配との間に相関性があることを考慮して、交差角度αから駐車領域の路面の勾配を推定し、当該推定した勾配を評価してもよい。また、図６を参照して説明した上り坂検出ロジックを用いた場合、交差角度α（又はそれに基づいて推定した勾配）に応じて目標トルクＢを可変させてもよい。

図１１は、本発明の実施例２による駐車支援装置１０Ｂの要部を示すシステム構成図である。本実施例２において、以下で説明する構成以外の構成については、上述の実施例１による駐車支援装置１０Ａと同様であってよく、同一の参照符号を付して説明を省略する。

図１１に示す如く、駐車支援装置１０Ｂは、電子制御ユニット１２Ｂ（以下、「駐車支援ＥＣＵ１２Ｂ」と称す）を中心に構成されている。駐車支援ＥＣＵ１２Ｂは、上述の実施例１の駐車支援装置１０Ａと同様、図２に示すような後退走行支援を実行する。

本実施例２では、駐車支援装置１０Ｂは、図１１に示すように、駐車場情報データベース（ＤＢ）７２を備え、駐車場情報データベース７２内の駐車場情報を利用して後退走行支援制御を実行する点に主なる特徴を有する。尚、駐車場情報データベース７２は、地図データベース４６と一体的に構成されてもよい。

駐車場情報は、駐車場を特定するための情報（例えば駐車場の位置情報）の他、駐車場の勾配情報を含む。駐車場の勾配情報は、駐車場における過去の支援結果に基づいて生成される。

図１２は、駐車場情報データベース７２内のデータ（特に、駐車場の勾配情報）の構築方法の一例を示すフローチャートである。図１２に示す処理ルーチンは、後退走行支援終了時（例えば図２のステップ１１４の肯定判定後）に一回だけ実行される処理であってよい。

ステップ４００では、駐車支援ＥＣＵ１２Ｂは、ナビゲーションＥＣＵ４２からナビゲーション情報を取得し、ナビゲーション情報の自車位置情報に基づいて、今回の後退走行支援に係る駐車場を特定する。

ステップ４１０では、駐車支援ＥＣＵ１２Ｂは、上記ステップ４００で特定した駐車場に対応付けて、今回の後退走行支援中の上り坂判定結果（駐車場の勾配情報）を駐車場情報データベース７２内に記憶する。上り坂判定結果は、上述の実施例１で説明したいずれの上り坂判定方法で得られたものであってもよい。

このようにして駐車場情報データベース７２が構築されると、以後、過去に支援を実行した駐車場に対して再度支援を行う場合には、駐車場情報データベース７２内の駐車場の勾配情報（上り坂判定結果）を参照することで、実質的な上り坂判定を行わずに、上り坂トルクアップ制御を行うことができる。

図１３は、駐車場情報データベース７２内のデータの構築方法の一例を示すフローチャートである。図１３に示す処理ルーチンは、後退走行支援終了時（例えば図２のステップ１１４の肯定判定後）に一回だけ実行される処理であってよい。図１３において、上述の図１２と同様であってよい処理については、同一の参照符号を付して説明を省略する。

ステップ４０２では、駐車支援ＥＣＵ１２Ｂは、今回の後退走行支援中の実エンジン回転数のデータを取得する。尚、後退走行支援中の実エンジン回転数は、ＥＦＩ・ＥＣＵ３６等により、駐車支援ＥＣＵ１２Ｂに供給されてもよい。

ステップ４０４では、駐車支援ＥＣＵ１２Ｂは、今回の後退走行支援中の実エンジン回転数の最大値を抽出する。

ステップ４１２では、駐車支援ＥＣＵ１２Ｂは、上記ステップ４００で特定した駐車場に対応付けて、今回の後退走行支援中の実エンジン回転数の最大値（駐車場の勾配情報）を駐車場情報データベース７２内に記憶する。

このようにして駐車場情報データベース７２が構築されると、以後、過去に支援を実行した駐車場に対して再度支援を行う場合には、駐車場情報データベース７２内の駐車場の勾配情報（実エンジン回転数の最大値）を参照することで、実質的な上り坂判定を行わずに、上り坂トルクアップ制御時の目標トルクを適切に決定することができる。

図１４は、駐車場情報データベース７２内のデータの構築方法の一例を示すフローチャートである。図１４に示す処理ルーチンは、後退走行支援終了時（例えば図２のステップ１１４の肯定判定後）に一回だけ実行される処理であってよい。図１４において、上述の図１２と同様であってよい処理については、同一の参照符号を付して説明を省略する。

ステップ４０６では、駐車支援ＥＣＵ１２Ｂは、今回の後退走行支援中の目標トルクの設定結果を読み出す。

ステップ４１４では、駐車支援ＥＣＵ１２Ｂは、上記ステップ４００で特定した駐車場に対応付けて、今回の後退走行支援中の上り坂判定結果及び目標トルクの設定結果（駐車場の勾配情報）を駐車場情報データベース７２内に記憶する。

図１５は、図１４の構築方法により構築される駐車場情報データベース７２内の情報の一例を示す図である。例えば、図１５において、駐車場ＩＤが“００１”の駐車場については、過去の上り坂判定で上り坂が存在すると判定されたことを示しており、それに応じて目標トルクがＢ１に設定されたことを示している。尚、図１４及び図１５に示す例は、各駐車場に係る目標トルクＢ１、Ｂ２が例えば勾配に応じて決定される等により異なりうる場合に好適である。

このようにして駐車場情報データベース７２が構築されると、以後、過去に支援を実行した駐車場に対して再度支援を行う場合には、駐車場情報データベース７２内の駐車場の勾配情報（上り坂判定結果）を参照することで、実質的な上り坂判定を行わずに、上り坂トルクアップ制御時の目標トルクを適切に決定することができる。

図１６は、駐車場情報データベース７２内の駐車場の勾配情報を利用して駐車支援ＥＣＵ１２Ｂにより実現される上り坂トルクアップ制御の一例を示すフローチャートである。

ステップ５００では、駐車支援ＥＣＵ１２Ｂは、ナビゲーションＥＣＵ４２からナビゲーション情報を取得する。ナビゲーション情報は、現在の自車位置情報及び現在の自車位置周辺の地図情報を含む。

ステップ５０２では、駐車支援ＥＣＵ１２Ｂは、上記ステップ５０１で取得したナビゲーション情報に基づいて、現在の自車位置の周辺に位置する駐車場に係る駐車場情報を、駐車場情報データベース７２内で探索する。この際、現在の自車位置の周辺に位置する駐車場（以下、「支援対象駐車場」ともいう）は、現在の自車位置に対して所定距離内（例えば１０ｍ）の駐車場であってよい。

ステップ５０４では、駐車支援ＥＣＵ１２Ｂは、上記のステップ５０２の探索の結果、支援対象駐車場の勾配情報が駐車場情報データベース７２内に存在するか否かを判定する。支援対象駐車場の勾配情報が駐車場情報データベース７２内に存在しない場合（ステップ５０４でＮＯの場合）には、ステップ５０６に進み、支援対象駐車場の勾配情報が駐車場情報データベース７２内に存在する場合（ステップ５０４でＹＥＳの場合）には、当該支援対象駐車場の勾配情報を抽出して、ステップ５０８に進む。

ステップ５０６では、駐車支援ＥＣＵ１２Ｂは、通常の方法で上り坂判定を実行する。この方法は、上述の実施例１で説明した上り坂判定方法のいずれであってもよい。

ステップ５０８では、駐車支援ＥＣＵ１２Ｂは、駐車場情報データベース７２内から抽出した支援対象駐車場の勾配情報に基づいて、上り坂判定を実行する。例えば、図１５に示す例で、今回の後退走行支援制御に係る支援対象の駐車場（支援対象駐車場）の駐車場ＩＤが“００１”である場合には、過去に上り坂が存在すると判定されているので、駐車支援ＥＣＵ１２Ｂは、上り坂が存在すると判定する。一方、図１５に示す例で、支援対象駐車場の駐車場ＩＤが“００２”である場合には、過去に上り坂が存在すると判定されていないので、駐車支援ＥＣＵ１２Ｂは、上り坂が存在しないと判定する。

上記のステップ５０６又は５０８の判定結果、上り坂が存在しないと判定した場合（ステップ５１０でＮＯの場合）には、上り坂が存在すると判定した場合（ステップ５１０でＹＥＳの場合）には、ステップ５１４に進む。

ステップ５１２では、駐車支援ＥＣＵ１２Ｂは、上述の実施例１におけるステップ２１０と同様、目標トルクを通常値Ａに設定して、設定した目標トルクＡを表す信号をＥＦＩ・ＥＣＵ３６に供給する。これを受けて、ＥＦＩ・ＥＣＵ３６は、後退クリープトルクが目標トルクＡとなるようにエンジン３８の回転数を制御する。尚、通常値Ａは、通常のエンジン３８のアイドル回転数の時の後退クリープトルクより大きくてもよいが、それと同一であってよい。

ステップ５１４では、駐車支援ＥＣＵ１２Ｂは、上述の実施例１におけるステップ２１２と同様、目標トルクを所定値Ｂ（＞Ａ）に設定して、設定した目標トルクＢを表す信号をＥＦＩ・ＥＣＵ３６に供給する。これを受けて、ＥＦＩ・ＥＣＵ３６は、後退クリープトルクが目標トルクＢとなるようにエンジン３８の回転数を制御する。或いは、駐車支援ＥＣＵ１２Ｂは、駐車場情報データベース７２内から抽出した支援対象駐車場の勾配情報に基づいて、目標トルクを決定してもよい。例えば、図１５に示す例で、支援対象駐車場の駐車場ＩＤが“００１”である場合には、過去に設定した目標トルクＢ１を、今回の目標値として再び設定してもよい。

以上説明した本実施例２による車両走行支援装置１０Ｂによれば、上述の実施例１における効果に加えて、とりわけ、以下のような優れた効果が奏される。

上述の如く、過去の後退走行支援制御実行時のデータに基づいて導出される駐車場の勾配情報を、当該駐車場に対応付けてデータベース化しておくことで、再度、同一の駐車場において後退走行支援制御を行う際、勾配情報を利用して当該駐車場の勾配を把握でき、効率的に後退走行支援制御を実行することができる。この効果は、特に、駐車場の勾配情報が、特にユーザの自宅の駐車場等のような、使用頻度の高い駐車場に対して生成される場合に顕著となる。

以上説明した本実施例２による車両走行支援装置１０Ｂに対しては、とりわけ、以下のような変形例・改良例が考えられる。

例えば、本実施例２においても、上述の実施例１の図５に示したように、今回の支援対象の駐車場が、登録された駐車場であるか否かを判定し、その判定結果に応じて、目標トルクを決定してもよい。即ち、登録された駐車場である場合に限り、ステップ５１２に進むこととしてもよい。

また、駐車場情報データベース７２内の情報は、ユーザに提示され、ユーザにより編集（変更・修正）可能とされてもよい。例えば、目標トルクは、ユーザにより編集（変更・修正）可能とされてもよい。これにより、ユーザの好みに応じた目標トルクを設定することができる。

尚、以上説明した各実施例においては、添付の特許請求の範囲の「トルクアップ手段」は、駐車支援ＥＣＵ１２Ａ、１２Ｂからの指示を受けてＥＦＩ・ＥＣＵ３６及びエンジン３８により協同的に実現され、同特許請求の範囲の「上り坂判定手段」は、駐車支援ＥＣＵ１２Ａが図４や図５のステップ２０５又は図６のステップ３０６〜３１０の処理を実行することにより、若しくは、駐車支援ＥＣＵ１２Ｂが図１６のステップ５０４〜５１０の処理を実行することにより実現されている。また、同特許請求の範囲の「駐車場情報記憶手段」は、駐車場情報データベース７２により実現されており、同特許請求の範囲の「駐車場登録手段」は、地図データベース４６やユーザインターフェース７０等により実現されており、同特許請求の範囲の「登録駐車場判定手段」は、駐車支援ＥＣＵ１２Ａが図５のステップ２０３の処理を実行することにより実現されている。また、同特許請求の範囲の「駐車枠線交差角度算出手段」は、駐車支援ＥＣＵ１２Ａが図６のステップ３０４の処理を実行することにより実現されている。

以上、本発明の好ましい実施例について詳説したが、本発明は、上述した実施例に制限されることはなく、本発明の範囲を逸脱することなく、上述した実施例に種々の変形及び置換を加えることができる。

例えば、上述の実施例では、上り坂トルクアップ制御の目標値は、後退クリープトルクの目標トルクとして決定されているが、後退クリープトルクと関連する他のパラメータ（例えばアイドル回転数）の目標値を用いてもよい。例えば、アイドル回転数の目標値を用いる場合、上り坂が検出された場合の目標アイドル回転数を、上り坂が検出されない場合の目標アイドル回転数（又は通常時のアイドル回転数）よりも高く設定すればよい。

また、上述の実施例では、車両の進行方向前方に下り坂が存在する場合に、平坦路と同様に、通常の目標トルクＡが設定されているが、車両の進行方向前方に下り坂が存在する場合には、通常の目標トルクＡよりも小さい目標トルクが設定されることとしてもよい。

また、上述の実施例では、上り坂が検出された場合に、自動的に（即ちユーザの意思を確認せずに）トルクアップが実行されているが、最終的にトルクアップを実行するか否かはユーザにより選択可能とされてもよい。例えば、上り坂が検出された場合に、「上り坂のためのトルクアップ制御を実行するか否かを選択してください」といった趣旨の音声ガイド等をスピーカー２４を介して出力すると共に、ディスプレイ２２上に、ユーザにより操作可能な選択ボタン（タッチスイッチ）を表示してもよい。

また、上述した実施例では、駐車時における後退走行が支援されているが、本発明は、駐車時の前進走行の支援に対しても適用可能である。例えば、駐車開始位置まで前進しそこから目標駐車位置まで後退する間の駐車支援に関しては、前進走行及び後退走行の双方の支援に対して適用可能である。尚、前進走行の支援の場合、同様に、上り坂が検出された場合等に前進クリープトルクを増加させればよい。

また、上述した実施例では、車輪の駆動源がエンジンであるＡＴ車を前提としているが、本発明は、車輪の駆動源が電気モータであるハイブリッド車や電気自動車に対しても適用可能である。この場合、トルクアップは、電気モータの回転トルクを通常時よりも高くすることで実現されてよい。尚、当然ながら、電気モータは、各車輪内独立的に組み込まれるものであっても、複数の車輪に対して共用されるものであってもよい。

また、上述した実施例では、駐車スイッチ５２がオンにされることを一条件として後退走行支援制御が実行されているが、本発明はこれに限定されることは無く、例えば駐車スイッチ５２がオンにされていない場合でも、超音波センサや画像センサにより車両周辺に駐車空間が検出されている状況下や、ナビゲーション情報から車両位置が駐車場内にあると判断されている状況下において、車速がゼロとなり、その後、リバースシフトスイッチ５０がオンにされた場合に起動・実行されてもよい。この場合、駐車スイッチ５２が存在しない構成も考えられる。

本発明の実施例１による駐車支援装置１０Ａの要部構成を示すシステム構成図である。 駐車支援時に駐車支援ＥＣＵ１２Ａにより実現される基本的な処理の流れを示すフローチャートである。 縦列駐車用の目標駐車位置等設定画面の一例を示す図である。 上り坂トルクアップ制御の一例を示すフローチャートである。 上り坂トルクアップ制御のその他の一例を示すフローチャートである。 上り坂検出ロジックの一例の流れを示すフローチャートである。 上り坂検出ロジックの説明図である。 入口側から奥側に向けて上り勾配となっている駐車領域を示す概略的な断面図である。 駐車領域の路面の勾配に依存して交差角度αが９０度で無くなる原理を示す図である。 駐車領域の路面の勾配が入口側から奥側に向けて上り勾配となっている場合の交差角度αを概略的に示す図である。 本発明の実施例２による駐車支援装置１０Ｂの要部を示すシステム構成図である。 駐車場情報データベース７２内のデータの構築方法の一例を示すフローチャートである。 駐車場情報データベース７２内のデータの構築方法のその他の一例を示すフローチャートである。 駐車場情報データベース７２内のデータの構築方法のその他の一例を示すフローチャートである。 図１４の構築方法により構築される駐車場情報データベース７２内の情報の一例を示す図である。 駐車場情報データベース７２内の駐車場情報を利用して駐車支援ＥＣＵ１２Ｂにより実現される上り坂トルクアップ制御の一例を示すフローチャートである。

符号の説明

１０Ａ，１０Ｂ 駐車支援装置
１２Ａ，１２Ｂ 駐車支援ＥＣＵ
１６ 舵角センサ
１８ 車輪速センサ
２０ リアカメラ
２２ ディスプレイ
２４ スピーカー
３０ ＥＰＳ・ＥＣＵ
３２ モータ
３４ トルクセンサ
３６ ＥＦＩ・ＥＣＵ
３８ エンジン
３９ アクセル開度センサ
４０ ブレーキＥＣＵ
４２ ナビゲーションＥＣＵ
４４ ＧＰＳ受信機
４６ 地図データベース
５０ リバースシフトスイッチ
７２ 駐車場情報データベース

Claims (7)

1. 車両の駐車走行を支援する駐車支援装置において、
   車両の駐車走行経路上に車両の進行方向に対する上り坂が存在するか否かを判定する上り坂判定手段と、
   前記上り坂判定手段により上り坂が存在すると判定された場合の駐車走行時の車両の駆動トルクを、前記上り坂判定手段により上り坂が存在しないと判定された場合の同駆動トルクに比べて増加させるトルクアップ手段とを備えることを特徴とする、駐車支援装置。
2. 前記トルクアップ手段は、前記上り坂判定手段により上り坂が存在すると判定された場合に、前記上り坂判定手段により上り坂が存在しないと判定された場合に比べて、エンジンのアイドル回転数を高くする、請求項１に記載の駐車支援装置。
3. 駐車場の勾配情報を含む駐車場情報を記憶する駐車場情報記憶手段を更に備え、
   前記上り坂判定手段は、前記駐車場情報記憶手段に記憶された駐車場においては、該駐車場に対応する駐車場情報に基づいて、前記判定を行う、請求項１又は２に記載の駐車支援装置。
4. 前記駐車場情報記憶手段には、使用頻度の高い駐車場に関する駐車場情報が記憶される、請求項３に記載の駐車支援装置。
5. 前記駐車場情報の勾配情報は、駐車走行時のエンジンのアイドル回転数の実データ、又は、前記上り坂判定手段の判定結果に基づいて、学習により生成される、請求項３又は４に記載の駐車支援装置。
6. 特定の駐車場を登録する駐車場登録手段と、
   支援対象の駐車場が前記登録された特定の駐車場であるか否かを判定する登録駐車場判定手段とを更に備え、
   前記トルクアップ手段は、前記上り坂判定手段により上り坂が存在すると判定され、且つ、前記登録駐車場判定手段により支援対象の駐車場が前記登録された特定の駐車場であると判定された場合に、エンジンのアイドル回転数を高くする、請求項１に記載の駐車支援装置。
7. 前記上り坂判定手段は、画像認識により駐車枠線の縦線と横線の交差角度を算出する駐車枠線交差角度算出手段を備え、前記駐車枠線交差角度算出手段により算出された交差角度に基づいて前記判定を行う、請求項１〜５のうちのいずれか１項に記載の駐車支援装置。

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