WO2018198506A1 - 駐車支援装置 - Google Patents

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WO2018198506A1
WO2018198506A1 PCT/JP2018/006482 JP2018006482W WO2018198506A1 WO 2018198506 A1 WO2018198506 A1 WO 2018198506A1 JP 2018006482 W JP2018006482 W JP 2018006482W WO 2018198506 A1 WO2018198506 A1 WO 2018198506A1
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WO
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circumference
vehicle
route
acquisition unit
parking
Prior art date
Application number
PCT/JP2018/006482
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
宏徳 平田
昌弘 石原
Original Assignee
アイシン精機株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by アイシン精機株式会社 filed Critical アイシン精機株式会社
Priority to US16/607,452 priority Critical patent/US11358591B2/en
Priority to CN201880027233.7A priority patent/CN110573397B/zh
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D15/00—Steering not otherwise provided for
    • B62D15/02—Steering position indicators ; Steering position determination; Steering aids
    • B62D15/027—Parking aids, e.g. instruction means
    • B62D15/0285—Parking performed automatically
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/06—Automatic manoeuvring for parking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R99/00—Subject matter not provided for in other groups of this subclass
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors

Definitions

  • Embodiment of this invention is related with a parking assistance apparatus.
  • a parking assistance device that acquires a route to a parking target area and guides a vehicle along the acquired route is known.
  • the parking assist device sets a first circumference that is in contact with a first straight line extending along the traveling direction of the vehicle and passes through the position of the vehicle, and extends from the parking target area of the vehicle to the exit direction.
  • a third circle that is in contact with the extending second straight line and that passes through the parking target area is set, and the second circle is moved along the second straight line until it touches the first circumference.
  • a guidance control unit for guiding the vehicle along the route.
  • the guidance route is determined by setting the first circumference and the second circumference, the calculation cost for obtaining the route is suppressed.
  • the route acquisition unit includes a fifth circumference that is one of a plurality of fourth circumferences that are in contact with the first straight line and that pass through the position of the vehicle and have different radii, A seventh circle out of a plurality of first combinations with a seventh circumference that is one of a plurality of sixth circumferences that are in contact with the two straight lines and that pass through the parking target area and have different radii.
  • a second combination in which the fifth circumference and the seventh circumference can come into contact with each other by movement along the second straight line is extracted, and the fifth circumference constituting the second combination is extracted as the first circumference.
  • the seventh circumference constituting the second combination is set as the second circumference.
  • the maximum number of first combinations to be examined is the product of the number of the fourth circumference and the number of the sixth circumference, the calculation cost for obtaining the route is suppressed.
  • the route acquisition unit minimizes the movement amount of the seventh circumference from among the extracted second combinations. Select the second combination.
  • the route acquisition unit when a plurality of second combinations are extracted, the route acquisition unit has a maximum movement amount of the seventh circumference from among the extracted second combinations. Select the second combination.
  • the route acquisition unit sequentially determines whether each of the plurality of first combinations corresponds to the second combination, and first determines that the first combination corresponds to the second combination. Select one combination.
  • FIG. 1 is an exemplary perspective view showing a state in which a part of a compartment of a vehicle according to the first embodiment is seen through.
  • FIG. 2 is an exemplary block diagram of the configuration of the parking assistance system according to the first embodiment.
  • FIG. 3 is a block diagram illustrating a functional configuration of the ECU according to the first embodiment as a parking assist device.
  • FIG. 4 is a diagram illustrating an example of an environment in which the vehicle according to the first embodiment is parked.
  • FIG. 5 is a diagram for explaining a guide route acquisition algorithm according to the first embodiment.
  • FIG. 6 is a diagram for explaining a guide route acquisition algorithm according to the first embodiment.
  • FIG. 7 is a diagram for explaining a guidance route acquisition algorithm according to the first embodiment.
  • FIG. 1 is an exemplary perspective view showing a state in which a part of a compartment of a vehicle according to the first embodiment is seen through.
  • FIG. 2 is an exemplary block diagram of the configuration of the parking assistance system according to the first embodiment.
  • FIG. 8 is a flowchart for explaining the outline of the operation of the ECU as the parking assistance apparatus according to the first embodiment.
  • FIG. 9 is a flowchart for explaining a process S103 for obtaining a guidance route by the ECU as the parking assistance apparatus according to the first embodiment.
  • FIG. 10 is a diagram for explaining an example of a method for determining whether or not the circumference C1_i and the circumference C2_j can be contacted by the ECU as the parking assistance apparatus according to the first embodiment.
  • FIG. 11 is a flowchart for explaining an outline of the operation of the ECU as the parking assistance apparatus according to the second embodiment.
  • the vehicle 1 of the first embodiment may be, for example, an automobile having an internal combustion engine (not shown) as a drive source, that is, an internal combustion engine automobile, or an automobile having an electric motor (not shown) as a drive source, that is, an electric vehicle, It may be a fuel cell vehicle or the like, a hybrid vehicle using both of them as drive sources, or a vehicle equipped with other drive sources. Further, the vehicle 1 can be mounted with various transmissions, and various devices necessary for driving the internal combustion engine and the electric motor, such as systems and components, can be mounted. In addition, the method, number, layout, and the like of the device related to driving of the wheels 3 in the vehicle 1 can be variously set.
  • FIG. 1 is an exemplary perspective view showing a state in which a part of the vehicle compartment of the vehicle according to the first embodiment is seen through.
  • the vehicle body 2 constitutes a passenger compartment 2a in which a passenger (not shown) gets.
  • a steering section 4 an acceleration operation section 5, a braking operation section 6, a shift operation section 7, and the like are provided in a state facing the driver's seat 2b as a passenger.
  • the steering unit 4 is, for example, a steering wheel protruding from the dashboard 12, the acceleration operation unit 5 is, for example, an accelerator pedal positioned under the driver's feet, and the braking operation unit 6 is, for example, a driver's foot It is a brake pedal located under the foot, and the speed change operation unit 7 is, for example, a shift lever protruding from the center console.
  • the steering unit 4, the acceleration operation unit 5, the braking operation unit 6, and the speed change operation unit 7 are not limited to these.
  • a display screen 8 and an audio output device 9 are provided in the passenger compartment 2a.
  • the display screen 8 is, for example, an LCD (Liquid Crystal Display) or an OELD (Organic Electroluminescent Display).
  • the audio output device 9 is, for example, a speaker.
  • the display screen 8 is covered with a transparent operation input unit 10 such as a touch panel, for example. The occupant can visually recognize an image displayed on the display screen of the display screen 8 via the operation input unit 10. Further, the occupant can execute the operation input by touching, pushing, or moving the operation input unit 10 with a finger or the like at a position corresponding to the image displayed on the display screen of the display screen 8. .
  • the display screen 8, the audio output device 9, the operation input unit 10, and the like are provided, for example, in the monitor device 11 located in the center of the dashboard 12 in the vehicle width direction, that is, the left-right direction.
  • the monitor device 11 can have an operation input unit (not shown) such as a switch, dial, joystick, or push button.
  • another display screen different from the display screen 8 may be provided at an arbitrary position (for example, the instrument panel portion of the dashboard 12).
  • the vehicle 1 is, for example, a four-wheeled vehicle, and has two front wheels 3F on the left and right and two rear wheels 3R on the left and right. Any of these four wheels 3 may be configured to be steerable.
  • FIG. 2 is an exemplary block diagram of the configuration of the parking support system according to the first embodiment.
  • the vehicle 1 includes a steering system 13 that steers at least two wheels 3.
  • the steering system 13 includes an actuator 13a and a torque sensor 13b.
  • the steering system 13 is electrically controlled by the ECU 14 and the like to operate the actuator 13a.
  • the steering system 13 is, for example, an electric power steering system, an SBW (Steer By Wire) system, or the like.
  • the steering system 13 adds torque, that is, assist torque to the steering unit 4 by the actuator 13a to supplement the steering force, or steers the wheel 3 by the actuator 13a.
  • the actuator 13a may steer one wheel 3 or may steer a plurality of wheels 3.
  • the torque sensor 13b detects the torque which a driver
  • a shift sensor 15 a steering angle sensor 16, an accelerator sensor 17, a brake system 18, a wheel speed.
  • a sensor 19 and the like are electrically connected via an in-vehicle network 20 as an electric communication line.
  • the in-vehicle network 20 is configured as, for example, a CAN (Controller Area Network).
  • the ECU 14 can control the steering system 13, the brake system 18, and the like by sending a control signal through the in-vehicle network 20.
  • the ECU 14 also detects the detection results of the torque sensor 13b, the shift sensor 15, the steering angle sensor 16, the accelerator sensor 17, the brake sensor 18b, the wheel speed sensor 19, and the operation input unit 10 through the in-vehicle network 20. An operation signal or the like can be received.
  • the shift sensor 15 is, for example, a sensor that detects the position of the movable part of the speed change operation unit 7.
  • the shift sensor 15 can detect the position of a lever, arm, button, or the like as a movable part of the speed change operation unit 7.
  • the shift sensor 15 may include a displacement sensor or may be configured as a switch.
  • the steering angle sensor 16 is a sensor that detects the amount of steering of the steering unit 4 such as a steering wheel.
  • the rudder angle sensor 16 is configured using, for example, a hall element.
  • the ECU 14 acquires the steering amount of the steering unit 4 by the driver, the steering amount of each wheel 3 during automatic steering, and the like from the steering angle sensor 16 and executes various controls.
  • the rudder angle sensor 16 detects the rotation angle of the rotating part included in the steering unit 4.
  • the rudder angle sensor 16 is an example of an angle sensor.
  • the accelerator sensor 17 is a sensor that detects the position of the movable part of the acceleration operation part 5, for example.
  • the accelerator sensor 17 can detect the position of an accelerator pedal as a movable part.
  • the accelerator sensor 17 includes a displacement sensor.
  • the brake system 18 includes, for example, an anti-lock brake system (ABS) that suppresses the locking of the brake, a skid prevention device (ESC: Electronic Stability Control) that suppresses the skidding of the vehicle 1 during cornering, and increases the braking force (brake Electric brake system that executes assist), BBW (Brake By Wire), etc.
  • the brake system 18 applies a braking force to the wheels 3 and thus to the vehicle 1 via the actuator 18a.
  • the brake sensor 18b is a sensor that detects the position of the movable part of the braking operation unit 6, for example.
  • the brake sensor 18 b can detect the position of a brake pedal as a movable part of the braking operation unit 6.
  • the brake sensor 18b includes a displacement sensor.
  • the wheel speed sensor 19 is a sensor that detects the number of rotations of the wheel 3 per unit time.
  • the wheel speed sensor 19 outputs a wheel speed pulse number indicating the detected rotation speed as a sensor value.
  • the wheel speed sensor 19 can be configured using, for example, a hall element.
  • the ECU 14 calculates the amount of movement of the vehicle 1 based on the sensor value acquired from the wheel speed sensor 19 and executes various controls.
  • the ECU14 is an example of a parking assistance device.
  • the ECU 14 includes, for example, a CPU 14a (Central Processing Unit), a ROM 14b (Read Only Memory), a RAM 14c (Random Access Memory), and an SSD 14d (Solid State Drive, flash memory).
  • the CPU 14a is an arithmetic device that can execute a program.
  • the ROM 14b, the RAM 14c, and the SSD 14d are storage devices that can store programs and data. That is, the ECU 14 has a hardware configuration similar to that of a computer.
  • the CPU 14a can execute various arithmetic processes and controls such as an image process related to an image displayed on the display screen 8 and a control of the vehicle 1.
  • the CPU 14a realizes a function as a parking assistance device by executing a parking assistance program 140 installed and stored in the ROM 14b.
  • the RAM 14c temporarily stores various types of data used in computations by the CPU 14a.
  • the SSD 14d is a rewritable nonvolatile storage device, and can store data even when the power of the ECU 14 is turned off.
  • the CPU 14a, ROM 14b, RAM 14c, and the like can be integrated in the same package.
  • the ECU 14 may have a configuration in which another logical operation processor such as a DSP (Digital Signal Processor) or a logic circuit is used instead of the CPU 14a.
  • an HDD Hard Disk Drive
  • the parking support program 140 may be installed in the SSD 14d instead of the ROM 14b.
  • the parking assistance program 140 is a file that can be installed or executed on a computer, and is read by a computer such as a CD-ROM, flexible disk (FD), CD-R, DVD (Digital Versatile Disk), or flash memory. It can be provided by being recorded on a possible recording medium.
  • the parking support program 140 may be stored on a computer connected to a network such as the Internet and provided by being downloaded via the network.
  • the parking assistance program 140 can be provided or distributed via a network such as the Internet.
  • FIG. 3 is a block diagram showing a functional configuration of the ECU 14 of the first embodiment as a parking assistance device.
  • the ECU 14 functions as a position acquisition unit 141, a route acquisition unit 142, and a guidance control unit 143.
  • the CPU 14a reads out and executes the parking assistance program 140 from the ROM 14b, thereby realizing functions as the position acquisition unit 141, the route acquisition unit 142, and the guidance control unit 143.
  • some or all of the position acquisition unit 141, the route acquisition unit 142, and the guidance control unit 143 may be configured by hardware circuits.
  • the position acquisition unit 141 detects an area (parking target area 301) in which the vehicle 1 is parked at the start of the parking support mode, and acquires the position. For example, as illustrated in FIG. 4, when the vehicle 1 is traveling forward in the parking lot 1000, the position acquisition unit 141 is parked with another vehicle 200 on the right side in the traveling direction of the vehicle 1. A non-parkable area 300 is detected as the parking target area 301 and the position of the parking target area 301 is acquired.
  • the method of detecting the parking target area 301 and acquiring the position of the detected parking target area 301 is not limited to a specific method.
  • the position acquisition unit 141 can detect the parking target area 301 and acquire the position of the detected parking target area 301 by any existing or later developed method.
  • an imaging unit that captures the surrounding environment outside the vehicle is provided in the vehicle body 2, and the position acquisition unit 141 sequentially acquires captured image data output by the imaging unit, and the lane markings of the parking area 300 indicated on the road surface
  • the position acquisition unit 141 detects the lane marking 302 by image recognition.
  • the position acquisition part 141 specifies the area
  • the position acquisition unit 141 parks the vehicle 1 in the three-dimensional space on the basis of the direction of the optical axis, the angle of view, the installation position of the imaging unit, and the position where the partition line 302 is reflected on the captured image data. The positional relationship with the target area 301 is calculated.
  • a distance measuring device that detects the distance to an obstacle outside the vehicle and the direction in which the obstacle exists is provided in the vehicle body 2, and the position acquisition unit 141 sequentially acquires output data from the distance measuring device.
  • the distance measuring device is, for example, a sonar, a laser range scanner, or a stereo camera.
  • the position acquisition unit 141 detects a distance corresponding to the other vehicle 200 on the right side surface of the vehicle 1 while the vehicle 1 is traveling in the parking lot 1000 for a predetermined period or more. Thereafter, no obstacle is detected on the right side surface of the vehicle 1 for a period equal to or longer than the minimum width necessary for the area where the vehicle 1 can be parked (the distance to the obstacle is necessary for parking the vehicle 1).
  • the position acquisition unit 141 calculates the positional relationship between the vehicle 1 and the parking target area 301 in the three-dimensional space based on the installation position and installation direction of the distance measuring device and the detected distance and direction.
  • the position of the vehicle 1 at the start of the parking assistance mode is referred to as an initial position.
  • the position acquisition unit 141 acquires the current position of the vehicle 1 in substantially real time during execution of the parking assistance mode.
  • the acquisition method of the current position of the vehicle 1 is not limited to a specific method.
  • the position acquisition unit 141 sequentially acquires the detection data of the wheel speed sensor 19 and calculates the current position of the vehicle 1 by wheel odometry using the acquired detection data.
  • the position acquisition unit 141 acquires the current position using the GPS.
  • the position acquisition unit 141 creates and creates an optical flow using captured image data sequentially output from the imaging unit when an imaging unit that captures the surrounding environment is provided in the vehicle body 2. The current position of the vehicle 1 is calculated based on the optical flow.
  • the reference (origin) for expressing the current position of the vehicle 1 is not limited to a specific position.
  • the position acquisition unit 141 may express the current position of the vehicle 1 as a relative position from the initial position, or a position included in the parking target area 301 (for example, a parking target position 104 shown in FIGS. 5 and 6 to be described later).
  • the current position of the vehicle 1 may be expressed as a relative position.
  • the route acquisition unit 142 acquires a route from the initial position to the parking target area 301 detected by the position acquisition unit 141, that is, a guidance route.
  • Obtaining a guidance route means generating a guidance route by selecting a circumference and combining the circumferences. Selecting a circle includes selecting one from a plurality of circle candidates. In addition, selecting the circumference includes determining the circumference by an arbitrary method.
  • FIGS. 5 to 7 are diagrams for explaining the guidance route acquisition algorithm of the first embodiment.
  • the route acquisition unit 142 sets a first circumference C1 that passes through the initial position 101 and is in contact with the first straight line 102 that extends along the traveling direction of the vehicle 1.
  • the center position of the rear wheel shaft of the vehicle 1 is handled as the position of the vehicle 1
  • the handling of the position of the vehicle 1 is not limited to this.
  • the position of the center of gravity of the vehicle 1 may be handled as the position of the vehicle 1.
  • the route acquisition unit 142 sets a second circumference C ⁇ b> 2 that is in contact with the second straight line 103 that extends from the parking target area 301 in the exit direction and passes through the parking target area 301.
  • passing through the parking target area 301 means passing through the parking target position 104 of the vehicle 1 in the parking target area 301, that is, the center position of the rear wheel shaft of the vehicle 1 when the vehicle 1 is parked. is there.
  • the path acquisition unit 142 sets a third circumference C3 obtained by moving the second circumference C2 in the positive direction of the y-axis until it contacts the first circumference C1.
  • the first circumference C ⁇ b> 1 and the third circumference C ⁇ b> 3 are in contact at a position 105.
  • the third circumference C3 is in contact with the y axis that is the second straight line 103 at the position 106.
  • the distance between the second circumference C2 and the third circumference C3, that is, the movement amount of the second circumference C2 is expressed as a movement amount L
  • the coordinates of the position 106 are represented by (0, L).
  • the route acquisition unit 142 advances the vehicle 1 along the first circumference C1 from the initial position 101 to the position 105, and from the position 105, the third circumference C3. And a path 110 for moving the vehicle 1 back along the y-axis from the position 105 to the parking target position 104 from the position 105 to the parking target position 104 as a guidance path.
  • the guide path 110 includes a part of the first circumference C1 as a path for moving the vehicle 1 forward and a part of the third circumference C3 as a path for backward movement of the vehicle 1, various modifications are possible. Is possible.
  • the positions 105 and 106 illustrated in FIGS. 5 and 6 are connecting portions of two figures having different curvatures, and the steering angle changes suddenly when passing.
  • the route acquisition unit 142 may be devised so that the change in the rudder angle becomes gentle by inserting, for example, a cycloid-shaped route into such a connection portion.
  • the guide route 110 is determined. Since there are few parameters to be determined, the guide route 110 can be acquired with low calculation cost.
  • the algorithm for determining the radius of the first circumference C1 and the radius of the second circumference C2 is not limited to a specific algorithm.
  • the path acquisition unit 142 can determine the radius of the first circumference C1 and the radius of the second circumference C2 by using an arbitrary function, mathematical expression, or table.
  • the route acquisition unit 142 sets a first circumference C1 from among a plurality of first circumference candidates with different radii, and a plurality of second circumference candidates with different radii.
  • the second circumference C2 is set from among these.
  • the route acquisition unit 142 sets five first circumference candidates C1_0 to C1_4 as a plurality of first circumference candidates.
  • the radii of the first circumference candidates C1_0 to C1_4 are set in advance. All of the first circumference candidates C1_0 to C1_4 are in contact with the first straight line 102 and pass through the initial position 101.
  • the route acquisition unit 142 sets four second circumference candidates C2_0 to C2_3 as a plurality of second circumference candidates.
  • the radii of the second circumference candidates C2_0 to C2_3 are set in advance.
  • the route acquisition unit 142 includes a plurality of, that is, 20 patterns including one of five first circumference candidates C1_0 to C1_4 and one of four second circumference candidates C2_0 to C2_3. From these combinations, a combination of the first circumference C1 and the second circumference C2 is selected. As described above, since the number of combinations to be examined is small, the calculation cost for acquiring the guide route 110 is suppressed. Note that the number of first circumference candidates and the number of second circumference candidates are not limited to the above-described numbers.
  • the guidance control unit 143 is configured so that the vehicle 1 moves along the guidance route 110. Make a guidance.
  • the guidance method performed by the guidance control unit 143 is not limited to a specific method.
  • the guidance control unit 143 instructs the driver about the direction of travel, start, braking, and changing the range of the speed change operation unit 7 by displaying on the display screen 8 or outputting sound from the sound output device 9. .
  • the driver can operate the steering unit 4, the acceleration operation unit 5, the braking operation unit 6, and the speed change operation unit 7 in accordance with the instructions.
  • the driver can also use creeping in which the driving force of the engine is transmitted without operating the acceleration operation unit 5 when the vehicle 1 moves forward / backward.
  • the guidance control unit 143 performs automatic steering. Specifically, the guidance control unit 143 steers the wheel 3 so that the vehicle 1 travels along the guidance route 110 by sending an instruction to the actuator 13 a of the steering system 13. The driver does not need to operate the steering unit 4. The guidance control unit 143 instructs the driver to start, brake, change the range of the speed change operation unit 7, etc., by displaying on the display screen 8 or outputting sound from the sound output device 9.
  • the guidance control unit 143 automatically executes not only automatic steering but also braking and range change. For example, the guidance control unit 143 sends an instruction to the actuator 18a when the vehicle 1 approaches the turn-back position (position 105 in FIGS. 5 and 6) or the parking target position 104 on the guidance route 110, thereby Execute the braking operation. Further, the guidance control unit 143 automatically changes the range when the vehicle 1 reaches the turn-back position.
  • FIG. 8 is a flowchart for explaining the outline of the operation of the ECU 14 as the parking assistance device of the first embodiment.
  • the position acquisition unit 141 detects the parking target area 301 and acquires the position of the parking target area 301 (S102). Then, the route acquisition unit 142 acquires a guidance route from the current position (initial position 101) of the vehicle 1 to the parking target area 301 (parking target position 104) (S103).
  • FIG. 9 is a flowchart for explaining a process S103 for obtaining a guidance route by the ECU 14 as the parking assistance device according to the first embodiment.
  • the route acquisition unit 142 sets the loop indexes i and j used in the subsequent loop processing to 0 (S201).
  • Each of the loop indexes i and j can take a natural number of 0 or more.
  • the route acquisition unit 142 selects one circumference C1_i from among the candidates C1_0 to C1_n of the first circumference C1 (S202), and selects 1 from the candidates C2_0 to C2_m of the second circumference C2.
  • Two circumferences C2_j are selected (S203).
  • n and m are natural numbers of 2 or more, respectively. According to the example of FIG. 7, n corresponds to 4 and m corresponds to 3.
  • the route acquisition unit 142 determines whether or not the circumference C1_i and the circumference C2_j can be contacted (S204).
  • the method for determining whether or not the circumference C1_i and the circumference C2_j can be contacted is not limited to a specific method. An example of a method for determining whether or not the circumference C1_i and the circumference C2_j can be contacted will be described below.
  • the coordinates of the center of the circumference C1_i are (CX1, CY1), the radius of the circumference C1_i is R1, the coordinates of the center of the circumference C2_j is (CX2, 0), and the radius of the circumference C2_j Is denoted by R2 and the movement amount of the circumference C2_j is denoted by L ′, the coordinates of the center of the circumference C2_j after the movement (denoted by the circumference C2_j ′) correspond to (CX2, L ′).
  • CX2 is equal to R2.
  • the circumference C2_j Since the circumference C2_j is in contact with the y-axis, when the value CX1 + R1 obtained by adding the radius R1 to the x coordinate value CX1 of the center of the circumference C1_i is a value equal to or greater than 0, the circumference C2_j is set to any position. When it moves, it contacts the circumference C1_i. Therefore, the path acquisition unit 142 determines that the circumference C1_i and the circumference C2_j can be contacted when the value CX1 + R1 is a value equal to or greater than 0, and the circumference C1_i when the value CX1 + R1 is a value less than 0. And the circumference C2_j are determined not to be contactable.
  • the route acquisition unit 142 determines that the circumference C1_i and the circumference C2_j cannot be contacted.
  • the route acquisition unit 142 determines that the circumference C1_i and the circumference C2_j can contact each other (S204, Yes)
  • the route acquisition unit 142 calculates a movement amount L ′ of the circumference C2_j (S205).
  • the route acquisition unit 142 can calculate the movement amount L ′ of the circumference C2_j by using Expression (3) in the process of S205.
  • Equation (3) is an example of an algorithm for calculating the movement amount L ′.
  • the coordinates (PX, PY) of the contact point between the circumference C1_i and the circumference C2_j can be derived by the following formulas (4) and (5).
  • PX CX2-R2 * (CX2-CX1) / (R1 + R2)
  • PY L ′ + R2 * sin (arccos ((CX2-CX1) / (R1 + R2))) (5)
  • the route acquisition unit 142 stores the pair of the circumference C1_i and the circumference C2_j in association with the movement amount L ′, for example, in the RAM 14c (S206).
  • the path acquisition unit 142 determines whether the loop index j is equal to m after determining No in the determination process of S204 or after the process of S206 (S207). If the path acquisition unit 142 determines that the loop index j is not equal to m (S207, No), the loop index j is incremented by 1 (S208), and the control moves to S203.
  • the route acquisition unit 142 determines whether the loop index i is equal to n (S209). When it is determined that the loop index i is not equal to n (S209, No), the route acquisition unit 142 increments the loop index i by 1 and resets the loop index j to 0 (S210), and the control shifts to S202. To do.
  • the route acquisition unit 142 performs processing in S201 to S210 to select one of the first circumference candidates (C1_0 to C1_n) and the second circumference candidates (C2_0 to C2_m). From the plurality of combinations, the combination in which the circumference C1_i and the circumference C2_j can be contacted can be extracted by moving the circumference C2_j in the positive direction of the y-axis.
  • the path acquisition unit 142 determines that the loop index i is equal to n (S209, Yes)
  • the pair of the stored circumference C1_i and circumference C2_j that has the smallest movement amount L ′ is used.
  • the ECU 14 may determine that the parking assistance mode cannot be continued and end the parking assistance mode.
  • the path acquisition unit 142 sets the third circumference C3 that has moved in the positive direction of the y-axis until the second circumference C2 contacts the first circumference C1 (S212). . Then, the route acquisition unit 142 generates the guide route 110 based on the first circumference C1 and the third circumference C3 (S213).
  • the route acquisition unit 142 can obtain the coordinates of the position 105, which is the contact point between the first circumference C1 and the third circumference C3, by the same calculation as Expression (4) and Expression (5).
  • the contact point between the third circumference C3 and the second straight line 103 is (0, L).
  • the route acquisition unit 142 advances the vehicle 1 along the first circumference C1 from the initial position 101 to the position 105, and from the position 105, the contact point between the third circumference C3 and the y axis.
  • the vehicle 1 is moved backward along the third circumference C3 to the position 105, and the guidance route 110 is generated for moving the vehicle 1 back along the y-axis from the position 105 to the parking target position 104.
  • the process S103 for acquiring the guide route 110 is completed by the process of S213.
  • the guidance control unit 143 guides the vehicle 1 along the guidance route 110 (S104). For example, the guidance control unit 143 determines a steering angle based on a comparison between the current position of the vehicle 1 acquired by the position acquisition unit 141 and the guidance route 110, and instructs the actuator 13a on the determined steering angle. As described above, this is an example of a guidance method.
  • the guidance control unit 143 may guide the vehicle 1 by instructing the driver in the traveling direction, or may automatically perform acceleration / deceleration or range switching as well as automatic steering.
  • the guidance control unit 143 determines whether or not the vehicle 1 has reached the parking target area 301, that is, the parking target position 104 that is the end point of the guidance route 110 (S105). When the guidance control unit 143 determines that the vehicle 1 has not reached the parking target area 301 (S105, No), the process of S104 is continued. When the guidance control unit 143 determines that the vehicle 1 has reached the parking target area 301 (S105, Yes), the ECU 14 ends the parking assistance mode (S106), and the operation is completed.
  • the route acquisition unit 142 is in contact with the first straight line 102 extending along the traveling direction of the vehicle 1 and passes through the position of the vehicle 1 (initial position 101).
  • a circumference C1 of 1 is set.
  • the route acquisition unit 142 sets a second circumference C ⁇ b> 2 that is in contact with the second straight line 103 extending from the parking target area 301 in the exit direction and passes through the parking target area 301.
  • the route acquisition unit 142 sets a third circumference C3 that is moved along the second straight line 103 until the second circumference C2 comes into contact with the first circumference C1.
  • the route acquisition unit 142 includes a guide route 110 including a part of the first circumference C1 as a route for moving the vehicle 1 forward and including a part of the third circumference C3 as a route for moving the vehicle 1 backward. get.
  • the guide route 110 is determined simply by setting the first circumference C1 and the second circumference C2, the calculation cost required to acquire the guide route 110 is suppressed.
  • the route acquisition unit 142 is one of a plurality of first circumference candidates C1_0 to C1_n that are in contact with the first straight line 102 and pass through the position of the vehicle 1 (initial position 101) and have different radii.
  • a combination that allows the circumference C1_i and the circumference C2_j to come into contact with each other by the movement of the circumference C2_j along the second straight line 103 is extracted.
  • the route acquisition unit 142 sets the circumference C1_i constituting the extracted combination as the first circumference C1, and sets the circumference C2_j constituting the extracted combination as the second circumference C2.
  • the route acquisition unit 142 can determine the first circumference C1 and the second circumference C2 only by considering a maximum of (n + 1) * (m + 1) combinations. The calculation cost required for acquiring the route 110 is suppressed.
  • the path acquisition unit 142 moves the circumference C2_j when a plurality of combinations in which the circumference C1_i and the circumference C2_j can contact with each other are extracted by the movement of the circumference C2_j along the second straight line 103.
  • the combination that minimizes the quantity L ′ is selected.
  • an obstacle for example, a structure or another parked vehicle
  • the path acquisition unit 142 moves the circumference C2_j when a plurality of combinations in which the circumference C1_i and the circumference C2_j can be contacted are extracted by movement along the second straight line 103 of the circumference C2_j.
  • a combination that maximizes the amount L ′ may be selected.
  • the distance that the vehicle 1 moves backward in the guidance route 110 can be increased, so that the position adjacent to the parking target area 301 is obstructed.
  • an object for example, a structure or other parked vehicle
  • the route acquisition unit 142 when the route acquisition unit 142 first determines Yes in the determination process of S204, that is, when a combination that can contact the circumference C1_i and the circumference C2_j is first extracted, the route acquisition unit 142 performs steps S202 to S210.
  • the combination extracted first after exiting the loop processing may be selected as a combination of the first circumference C1 and the second circumference C2. That is, the route acquisition unit 142 sequentially determines whether the combination of the circumference C1_i and the circumference C2_j corresponds to a combination that allows the circumference C1_i and the circumference C2_j to come into contact with each other by the movement of the circumference C2_j.
  • a combination of the circumference C1_i and the circumference C2_j which is first determined to be a combination in which the circumference C1_i and the circumference C2_j can be touched by the movement of the circumference C2_j, is selected.
  • the calculation cost for obtaining the guidance route 110 is suppressed. Since the calculation time (processing load) required for obtaining the guide route 110 is reduced, the ECU 14 performs processing related to parking assistance on processing other than parking assistance (for example, control of the steering system 13 or the brake system 18 or display on the display screen 8). Image processing related to the image to be processed, etc.). Therefore, the ECU 14 can smoothly execute processes other than parking support as well as processes related to parking support.
  • FIG. 11 is a flowchart for explaining an outline of the operation of the ECU 14 as the parking assistance device of the second embodiment.
  • the same algorithm as in the first embodiment may not be adopted as an algorithm for acquiring the guide route 110.
  • Any existing algorithm or any algorithm developed in the future can be adopted as the algorithm for obtaining the guide route 110 in S303.
  • the guidance control unit 143 guides the vehicle 1 along the guidance route 110 (S304).
  • the guidance method is not limited to a specific method.
  • the guidance control unit 143 determines whether or not the vehicle 1 has reached the parking target area 301, that is, the parking target position 104 that is the end point of the guidance route 110 (S305).
  • the ECU 14 ends the parking assistance mode (S306), and the operation is completed.
  • the guidance control unit 143 determines whether the vehicle 1 deviates from the guidance route 110 (S307).
  • the method of determining whether or not the vehicle 1 deviates from the guidance route 110 is not limited to a specific method.
  • the shift sensor 15 detects an operation for changing the range of the speed change operation unit 7 from the drive range to the reverse range before the vehicle 1 reaches the turn-back position (position 105 in FIGS. 5 and 6)
  • guidance control is performed.
  • the unit 143 determines that the vehicle 1 deviates from the guidance route 110.
  • the steering angle sensor 16 detects that the steering control unit 143 is steered in a direction different from the direction along the guidance route 110 by a predetermined angle or more, the guidance control unit 143 It is determined that the vehicle deviates from the guide route 110.
  • the current position of the vehicle 1 acquired by the position acquisition unit 141 is compared with the guide route 110.
  • the vehicle 1 It is determined that the vehicle deviates from the guide route 110.
  • the route acquisition unit 142 reacquires the guidance route 110 according to the procedure illustrated in FIG. 9 (S308). Then, control proceeds to S304.
  • the guidance control unit 143 does not determine that the vehicle 1 deviates from the guidance route 110 (S307, No), the process of S308 is skipped.
  • the acquisition algorithm of the guide route 110 described in the first embodiment is employed when re-acquiring the guide route 110 as described in the second embodiment because the calculation cost is small. In this case, the guide route 110 can be quickly acquired again.

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Abstract

実施形態にかかる駐車支援装置は、車両の進行方向に沿って延びる第１の直線に接しかつ車両の位置を通る第１の円周を設定し、車両の駐車目標領域から出庫方向に延びる第２の直線に接しかつ駐車目標領域を通る第２の円周を設定し、第２の円周を第１の円周に接するまで第２の直線に沿って移動させた第３の円周を設定し、第１の円周の一部を車両を前進させる経路として含み、第３の円周の一部を車両を後退させる経路として含む、誘導経路を取得する経路取得部と、誘導経路に沿って車両を誘導する誘導制御部と、を備える。

Description

駐車支援装置
　本発明の実施形態は、駐車支援装置に関する。
　従来、駐車目標領域までの経路を取得し、取得した経路に沿って車両を誘導する、駐車支援装置が知られている。
特開２０１０－２６９７０７号公報
　駐車支援装置に関し、経路の取得にかかる計算コストを抑制することが要望される場合がある。
　本発明の実施形態にかかる駐車支援装置は、車両の進行方向に沿って延びる第１の直線に接しかつ車両の位置を通る第１の円周を設定し、車両の駐車目標領域から出庫方向に延びる第２の直線に接しかつ駐車目標領域を通る第２の円周を設定し、第２の円周を第１の円周に接するまで第２の直線に沿って移動させた第３の円周を設定し、第１の円周の一部を車両を前進させる経路として含み、第３の円周の一部を車両を後退させる経路として含む、誘導経路を取得する経路取得部と、誘導経路に沿って車両を誘導する誘導制御部と、を備える。
　よって、第１の円周と第２の円周とを設定することで誘導経路が決まるので、経路の取得にかかる計算コストが抑制される。
　また、上記駐車支援装置では、経路取得部は、第１の直線に接しかつ車両の位置を通るそれぞれ半径が異なる複数の第４の円周のうちの一である第５の円周と、第２の直線に接しかつ駐車目標領域を通るそれぞれ半径が異なる複数の第６の円周のうちの一である第７の円周と、の複数の第１の組み合わせのうちから、第７の円周の第２の直線に沿った移動によって第５の円周と第７の円周とが接触可能な第２の組み合わせを抽出し、第２の組み合わせを構成する第５の円周を第１の円周として設定し、第２の組み合わせを構成する第７の円周を第２の円周として設定する。
　よって、検討すべき第１の組み合わせの数は最大で第４の円周の数と第６の円周の数との積であるので、経路の取得にかかる計算コストが抑制される。
　また、上記駐車支援装置では、経路取得部は、第２の組み合わせが複数抽出された場合に、抽出された第２の複数の組み合わせのうちから、第７の円周の移動量が最小となる第２の組み合わせを選択する。
　よって、駐車目標領域に対向する位置に障害物が存在する場合に、車両が当該障害物に衝突するリスクを低減することが可能となる。
　また、上記駐車支援装置では、経路取得部は、第２の組み合わせが複数抽出された場合に、抽出された第２の複数の組み合わせのうちから、第７の円周の移動量が最大となる第２の組み合わせを選択する。
　よって、駐車目標領域に隣接する位置に障害物が存在する場合に、後退時に当該障害物を巻き込むリスクを低減することが可能となる。
　また、上記駐車支援装置では、経路取得部は、複数の第１の組み合わせのそれぞれが第２の組み合わせに該当するか否かを順次判定し、第２の組み合わせに該当すると最初に判定された第１の組み合わせを選択する。
　よって、第４の円周の数と第６の円周の数との積の数の組み合わせの全てを検討することなく第１の円周と第２の円周とを設定することができる場合が生じるので、経路の取得にかかる計算コストがさらに抑制される。
図１は、第１の実施形態の車両の車室の一部が透視された状態が示された例示的な斜視図である。 図２は、第１の実施形態の駐車支援システムの構成の例示的なブロック図である。 図３は、第１の実施形態のＥＣＵの駐車支援装置としての機能的構成を示すブロック図である。 図４は、第１の実施形態の車両が駐車する環境の一例を示す図である。 図５は、第１の実施形態の誘導経路の取得アルゴリズムを説明するための図である。 図６は、第１の実施形態の誘導経路の取得アルゴリズムを説明するための図である。 図７は、第１の実施形態の誘導経路の取得アルゴリズムを説明するための図である。 図８は、第１の実施形態の駐車支援装置としてのＥＣＵの動作の概略を説明するフローチャートである。 図９は、第１の実施形態の駐車支援装置としてのＥＣＵの、誘導経路を取得する処理Ｓ１０３を説明するフローチャートである。 図１０は、第１の実施形態の駐車支援装置としてのＥＣＵが円周Ｃ１＿ｉと円周Ｃ２＿ｊとが接触可能であるか否かを判定する方法の一例を説明するための図である。 図１１は、第２の実施形態の駐車支援装置としてのＥＣＵの動作の概略を説明するフローチャートである。
　以下の例示的な実施形態および変形例には、同様の構成要素が含まれている。よって、以下では、同様の構成要素には共通の符号が付されるとともに、重複する説明が部分的に省略される。実施形態および変形例に含まれる部分は、他の実施形態および変形例の対応する部分と置き換えて構成されることができる。また、実施形態および変形例に含まれる部分の構成や位置等は、特に言及しない限りは、他の実施形態および変形例と同様である。
　＜第１の実施形態＞
　第１の実施形態の車両１は、例えば、不図示の内燃機関を駆動源とする自動車、すなわち内燃機関自動車であってもよいし、不図示の電動機を駆動源とする自動車、すなわち電気自動車や燃料電池自動車等であってもよいし、それらの双方を駆動源とするハイブリッド自動車であってもよいし、他の駆動源を備えた自動車であってもよい。また、車両１は、種々の変速装置を搭載することができるし、内燃機関や電動機を駆動するのに必要な種々の装置、例えばシステムや部品等を搭載することができる。また、車両１における車輪３の駆動に関わる装置の方式や、数、レイアウト等は、種々に設定することができる。
　図１は、第１の実施形態の車両の車室の一部が透視された状態が示された例示的な斜視図である。
　図１に例示されるように、車体２は、不図示の乗員が乗車する車室２ａを構成している。車室２ａ内には、乗員としての運転者の座席２ｂに臨む状態で、操舵部４、加速操作部５、制動操作部６、および変速操作部７等が設けられている。
　操舵部４は、例えば、ダッシュボード１２から突出したステアリングホイールであり、加速操作部５は、例えば、運転者の足下に位置されたアクセルペダルであり、制動操作部６は、例えば、運転者の足下に位置されたブレーキペダルであり、変速操作部７は、例えば、センターコンソールから突出したシフトレバーである。なお、操舵部４、加速操作部５、制動操作部６、および変速操作部７は、これらには限定されない。
　また、車室２ａ内には、表示画面８および音声出力装置９が設けられている。表示画面８は、例えば、ＬＣＤ（Liquid　Crystal　Display）またはＯＥＬＤ（Organic　Electroluminescent　Display）等である。音声出力装置９は、例えば、スピーカである。また、表示画面８は、例えば、タッチパネル等、透明な操作入力部１０で覆われている。乗員は、操作入力部１０を介して表示画面８の表示画面に表示される画像を視認することができる。また、乗員は、表示画面８の表示画面に表示される画像に対応した位置において手指等で操作入力部１０を触れたり押したり動かしたりして操作することで、操作入力を実行することができる。
　これら表示画面８、音声出力装置９、および操作入力部１０等は、例えば、ダッシュボード１２の車幅方向すなわち左右方向の中央部に位置されたモニタ装置１１に設けられている。モニタ装置１１は、スイッチ、ダイヤル、ジョイスティック、または押しボタン等の、不図示の操作入力部を有することができる。
　なお、任意の位置（例えばダッシュボード１２の計器盤部）に、表示画面８と異なる別の表示画面が設けられ得る。
　また、図１に例示されるように、車両１は、例えば、四輪自動車であり、左右二つの前輪３Ｆと、左右二つの後輪３Ｒとを有する。これら四つの車輪３は、いずれも転舵可能に構成され得る。
　図２は、第１の実施形態の駐車支援システムの構成の例示的なブロック図である。図２に例示されるように、車両１は、少なくとも二つの車輪３を操舵する操舵システム１３を有している。操舵システム１３は、アクチュエータ１３ａと、トルクセンサ１３ｂとを有する。操舵システム１３は、ＥＣＵ１４等によって電気的に制御されて、アクチュエータ１３ａを動作させる。操舵システム１３は、例えば、電動パワーステアリングシステム、ＳＢＷ（Steer　By　Wire）システム等である。操舵システム１３は、アクチュエータ１３ａによって操舵部４にトルク、すなわちアシストトルクを付加して操舵力を補ったり、アクチュエータ１３ａによって車輪３を転舵したりする。この場合、アクチュエータ１３ａは、一つの車輪３を転舵してもよいし、複数の車輪３を転舵してもよい。また、トルクセンサ１３ｂは、例えば、運転者が操舵部４に与えるトルクを検出する。
　また、図２に例示されるように、駐車支援システム１００では、モニタ装置１１、操舵システム１３、ＥＣＵ１４、等の他、シフトセンサ１５、舵角センサ１６、アクセルセンサ１７、ブレーキシステム１８、車輪速センサ１９等が、電気通信回線としての車内ネットワーク２０を介して電気的に接続されている。
　車内ネットワーク２０は、例えば、ＣＡＮ（Controller　Area　Network）として構成されている。ＥＣＵ１４は、車内ネットワーク２０を通じて制御信号を送ることで、操舵システム１３、ブレーキシステム１８等を制御することができる。また、ＥＣＵ１４は、車内ネットワーク２０を介して、トルクセンサ１３ｂ、シフトセンサ１５、舵角センサ１６、アクセルセンサ１７、ブレーキセンサ１８ｂ、および車輪速センサ１９等の検出結果、並びに操作入力部１０等の操作信号等を、受け取ることができる。
　シフトセンサ１５は、例えば、変速操作部７の可動部の位置を検出するセンサである。シフトセンサ１５は、変速操作部７の可動部としての、レバー、アーム、またはボタン等の位置を検出することができる。シフトセンサ１５は、変位センサを含んでもよいし、スイッチとして構成されてもよい。
　舵角センサ１６は、例えば、ステアリングホイール等の操舵部４の操舵量を検出するセンサである。舵角センサ１６は、例えば、ホール素子などを用いて構成される。ＥＣＵ１４は、運転者による操舵部４の操舵量、および自動操舵時の各車輪３の操舵量等を、舵角センサ１６から取得して各種制御を実行する。なお、舵角センサ１６は、操舵部４に含まれる回転部分の回転角度を検出する。舵角センサ１６は、角度センサの一例である。
　アクセルセンサ１７は、例えば、加速操作部５の可動部の位置を検出するセンサである。アクセルセンサ１７は、可動部としてのアクセルペダルの位置を検出することができる。アクセルセンサ１７は、変位センサを含む。
　ブレーキシステム１８は、例えば、ブレーキのロックを抑制するＡＢＳ（Anti-lock　Brake　System）、コーナリング時の車両１の横滑りを抑制する横滑り防止装置（ＥＳＣ：Electronic　Stability　Control）、ブレーキ力を増強させる（ブレーキアシストを実行する）電動ブレーキシステム、ＢＢＷ（Brake　By　Wire）等である。ブレーキシステム１８は、アクチュエータ１８ａを介して、車輪３ひいては車両１に制動力を与える。ブレーキセンサ１８ｂは、例えば、制動操作部６の可動部の位置を検出するセンサである。ブレーキセンサ１８ｂは、制動操作部６の可動部としてのブレーキペダルの位置を検出することができる。ブレーキセンサ１８ｂは、変位センサを含む。
　車輪速センサ１９は、車輪３の単位時間当たりの回転数を検出するセンサである。車輪速センサ１９は、検出した回転数を示す車輪速パルス数をセンサ値として出力する。車輪速センサ１９は、例えば、ホール素子などを用いて構成され得る。ＥＣＵ１４は、車輪速センサ１９から取得したセンサ値に基づいて車両１の移動量などを演算し、各種制御を実行する。
　ＥＣＵ１４は、駐車支援装置の一例である。ＥＣＵ１４は、例えば、ＣＰＵ１４ａ（Central　Processing　Unit）、ＲＯＭ１４ｂ（Read　Only　Memory）、ＲＡＭ１４ｃ（Random　Access　Memory）、および、ＳＳＤ１４ｄ（Solid　State　Drive、フラッシュメモリ）等を有している。ＣＰＵ１４ａは、プログラムを実行することができる演算装置である。ＲＯＭ１４ｂ、ＲＡＭ１４ｃ、および、ＳＳＤ１４ｄは、プログラムおよびデータを記憶することができる記憶装置である。即ち、ＥＣＵ１４は、コンピュータと同様のハードウェア構成を備えている。
　ＣＰＵ１４ａは、表示画面８で表示される画像に関連した画像処理、および車両１の制御等、各種の演算処理および制御を実行することができる。特に、ＣＰＵ１４ａは、ＲＯＭ１４ｂにインストールされ記憶された駐車支援プログラム１４０を実行することによって、駐車支援装置としての機能を実現する。
　ＲＡＭ１４ｃは、ＣＰＵ１４ａでの演算で用いられる各種のデータを一時的に記憶する。ＳＳＤ１４ｄは、書き換え可能な不揮発性の記憶装置であって、ＥＣＵ１４の電源がオフされた場合にあってもデータを記憶することができる。ＣＰＵ１４ａ、ＲＯＭ１４ｂ、およびＲＡＭ１４ｃ等は、同一パッケージ内に集積され得る。また、ＥＣＵ１４は、ＣＰＵ１４ａに替えて、ＤＳＰ（Digital　Signal　Processor）等の他の論理演算プロセッサまたは論理回路等が用いられる構成であってもよい。また、ＳＳＤ１４ｄに替えてＨＤＤ（Hard　Disk　Drive）が設けられてもよいし、ＳＳＤ１４ｄまたはＨＤＤは、ＥＣＵ１４とは別に設けられてもよい。
　駐車支援プログラム１４０は、ＲＯＭ１４ｂに替えてＳＳＤ１４ｄにインストールされていてもよい。駐車支援プログラム１４０は、コンピュータにインストール可能な形式又は実行可能な形式のファイルでＣＤ－ＲＯＭ、フレキシブルディスク（ＦＤ）、ＣＤ－Ｒ、ＤＶＤ（Digital　Versatile　Disk）、またはフラッシュメモリ等の、コンピュータで読み取り可能な記録媒体に記録されて提供され得る。
　また、駐車支援プログラム１４０は、インターネット等のネットワークに接続されたコンピュータ上に格納し、ネットワーク経由でダウンロードさせることにより提供するように構成しても良い。また、駐車支援プログラム１４０は、インターネット等のネットワーク経由で提供または配布され得る。
　なお、上述した各種センサまたはアクチュエータの構成、配置、および電気的な接続形態等は、一例であって、種々に変更することができる。
　図３は、第１の実施形態のＥＣＵ１４の駐車支援装置としての機能的構成を示すブロック図である。ＥＣＵ１４は、位置取得部１４１、経路取得部１４２、および誘導制御部１４３として機能する。ＣＰＵ１４ａは、ＲＯＭ１４ｂから駐車支援プログラム１４０を読み出して実行することによって、位置取得部１４１、経路取得部１４２、および誘導制御部１４３としての機能を実現する。なお、位置取得部１４１、経路取得部１４２、および誘導制御部１４３のうちの一部または全部は、ハードウェア回路によっても構成され得る。
　位置取得部１４１は、駐車支援モードの開始時に、車両１を駐車させる領域（駐車目標領域３０１）を検出し、その位置を取得する。例えば図４に例示されるように、駐車場１０００内で車両１が前進して走行している際に、位置取得部１４１は、車両１の進行方向右側にある他の車両２００が駐車していない駐車可能領域３００を駐車目標領域３０１として検出し、駐車目標領域３０１の位置を取得する。
　なお、駐車目標領域３０１を検出し、検出した駐車目標領域３０１の位置を取得する方法は、特定の方法に限定されない。位置取得部１４１は、既存の、または今後開発される任意の方法で、駐車目標領域３０１を検出し、検出した駐車目標領域３０１の位置を取得することができる。
　一例では、車外の周辺環境を撮像する撮像部が車体２に設けられ、位置取得部１４１は、撮像部が出力する撮像画像データを逐次取得し、路面に示された駐車可能領域３００の区画線３０２が取得した撮像画像データに映っている場合に、位置取得部１４１は、当該区画線３０２を、画像認識によって検出する。そして、位置取得部１４１は、検出した区画線３０２によって区画される領域を、駐車目標領域３０１として特定する。位置取得部１４１は、撮像部の、光軸の向き、画角、および設置位置と、撮像画像データ上における区画線３０２が映っている位置と、に基づいて、３次元空間における車両１と駐車目標領域３０１との位置関係を演算する。
　別の例では、車外の障害物までの距離およびその障害物が存在する方向を検出する測距装置が車体２に設けられ、位置取得部１４１は、測距装置からの出力データを逐次取得する。測距装置は、例えば、ソナー、レーザレンジスキャナ、またはステレオカメラ等である。図４の例に従えば、位置取得部１４１は、車両１が駐車場１０００を走行中に、測距装置が車両１の右側側面に他の車両２００に対応する距離を所定期間以上検出し、その後、車両１の右側側面に、車両１が駐車可能な領域として必要な最小幅に相当する長さ以上の期間、障害物を検出しない（障害物までの距離が、車両１の駐車に必要な車両前後方向の長さ、すなわち全長以上の場合を含む）場合に、障害物が検出されなかった領域を、駐駐車目標領域３０１として検出する。位置取得部１４１は、測距装置の設置位置および設置の方向と、検出した距離および方向と、に基づいて、３次元空間における車両１と駐車目標領域３０１との位置関係を演算する。
　なお、以降の説明においては、駐車支援モードの開始時の車両１の位置を、初期位置と表記する。
　さらに、位置取得部１４１は、駐車支援モードの実行中において、車両１の現在位置を略リアルタイムに取得する。車両１の現在位置の取得方法は、特定の方法に限定されない。一例では、位置取得部１４１は、車輪速センサ１９の検出データを逐次取得して、取得した検出データを用いたホイールオドメトリによって車両１の現在位置を演算する。別の例では、車両１にＧＰＳ（Global　Positioning　System）が設けられている場合に、位置取得部１４１は、ＧＰＳを用いて現在位置を取得する。さらに別の例では、位置取得部１４１は、周辺環境を撮像する撮像部が車体２に設けられている場合に、撮像部から逐次出力される撮像画像データを用いてオプティカルフローを作成し、作成したオプティカルフローに基づいて車両１の現在位置を演算する。
　車両１の現在位置を表現するための基準（原点）は、特定の位置に限定されない。位置取得部１４１は、初期位置からの相対位置として車両１の現在位置を表現してもよいし、駐車目標領域３０１に含まれる位置（一例では後述の図５、６に示される駐車目標位置１０４）からの相対位置として車両１の現在位置を表現してもよい。
　経路取得部１４２は、車両１が初期位置から位置取得部１４１によって検出された駐車目標領域３０１に至るまでの経路、即ち誘導経路を取得する。誘導経路を取得するとは、円周を選択して、当該円周を組み合わせることによって誘導経路を生成することである。円周を選択するとは、複数の円周の候補のうちから一を選択することを含む。また、円周を選択するとは、任意の方法で円周を決定することを含む。
　図５～図７は、第１の実施形態の誘導経路の取得アルゴリズムを説明するための図である。
　経路取得部１４２は、初期位置１０１を通り、かつ、車両１の進行方向に沿って延びる第１の直線１０２に接する第１の円周Ｃ１を設定する。なお、ここでは、車両１の後輪軸の中心位置を車両１の位置として扱うが、車両１の位置の扱いはこれに限定されない。例えば、車両１の重心位置を車両１の位置として扱ってもよい。
　続いて、経路取得部１４２は、駐車目標領域３０１から出庫方向に延びる第２の直線１０３に接し、かつ、駐車目標領域３０１を通る第２の円周Ｃ２を設定する。図５の例では、駐車目標領域３０１を通るとは、駐車目標領域３０１内の車両１の駐車目標位置１０４、即ち車両１が駐車した場合の車両１の後輪軸の中心位置、を通ることである。
　以降、図５に例示されるように、第２の直線１０３をｙ軸とし、駐車目標位置１０４を通りかつｙ軸と直交する直線をｘ軸とする座標系を用いて説明する。車両１の出庫方向をｙ軸の正の方向とする。
　続いて、経路取得部１４２は、第２の円周Ｃ２を第１の円周Ｃ１に接するまでｙ軸の正の方向に移動させることによって得られる第３の円周Ｃ３を設定する。図５に例示されるように、第１の円周Ｃ１と第３の円周Ｃ３とは、位置１０５において接している。
　なお、第３の円周Ｃ３は、第２の直線１０３であるｙ軸に位置１０６において接する。第２の円周Ｃ２と第３の円周Ｃ３との距離、即ち第２の円周Ｃ２の移動量を移動量Ｌと表記すると、位置１０６の座標は、（０、Ｌ）で示される。
　続いて、経路取得部１４２は、図６に例示されるように、初期位置１０１から位置１０５まで第１の円周Ｃ１に沿って車両１を前進させ、位置１０５から、第３の円周Ｃ３とｙ軸との接点である位置１０５まで第３の円周Ｃ３に沿って車両１を後退させ、位置１０５から駐車目標位置１０４までｙ軸に沿って車両１を後退させる経路１１０を誘導経路として生成する。
　誘導経路１１０は、第１の円周Ｃ１の一部を車両１を前進させる経路として含み、第３の円周Ｃ３の一部を１車両を後退させる経路として含んでいる限り、種々の変形が可能である。例えば、図５、６に例示される位置１０５および位置１０６は、曲率が異なる２つの図形の接続部分であり、通過の際に舵角が急変する。経路取得部１４２は、このような接続部分に、例えばサイクロイドの形状の経路を挿入することによって、舵角の変化が緩やかになるように工夫してもよい。
　上記した取得アルゴリズムによれば、第１の円周Ｃ１の半径と第２の円周Ｃ２の半径とが決まれば、誘導経路１１０が決まる。決定すべきパラメータが少ないので、少ない計算コストで誘導経路１１０を取得することができる。
　第１の円周Ｃ１の半径と第２の円周Ｃ２の半径とを決定するアルゴリズムは、特定のアルゴリズムに限定されない。経路取得部１４２は、任意の関数、数式、またはテーブルを用いることで、第１の円周Ｃ１の半径と第２の円周Ｃ２の半径とを決定することができる。ここでは一例として、経路取得部１４２は、それぞれ半径が異なる複数の第１の円周の候補のうちから第１の円周Ｃ１を設定し、それぞれ半径が異なる複数の第２の円周の候補のうちから第２の円周Ｃ２を設定することとする。
　例えば図７に示されるように、経路取得部１４２は、複数の第１の円周の候補として、５つの第１の円周の候補Ｃ１＿０～Ｃ１＿４を設定する。第１の円周の候補Ｃ１＿０～Ｃ１＿４のそれぞれの半径は、予め設定されている。第１の円周の候補Ｃ１＿０～Ｃ１＿４は全て、第１の直線１０２に接し、かつ、初期位置１０１を通る。また、経路取得部１４２は、複数の第２の円周の候補として、４つの第２の円周の候補Ｃ２＿０～Ｃ２＿３を設定する。第２の円周の候補Ｃ２＿０～Ｃ２＿３のそれぞれの半径は、予め設定されている。第２の円周の候補Ｃ２＿０～Ｃ２＿３は全て、第２の直線１０３に接し、かつ、駐車目標位置１０４を通る。経路取得部１４２は、５つの第１の円周の候補Ｃ１＿０～Ｃ１＿４のうちの一と、４つの第２の円周の候補Ｃ２＿０～Ｃ２＿３のうちの一と、からなる複数、つまり２０通り、の組み合わせのうちから、第１の円周Ｃ１と第２の円周Ｃ２との組み合わせを選択する。このように、検討すべき組み合わせの数が少ないので、誘導経路１１０を取得するための計算コストが抑制される。なお、第１の円周の候補の数および第２の円周の候補の数は上記した数に限定されない。
　誘導制御部１４３は、位置取得部１４１が取得した車両１の現在位置と経路取得部１４２が取得した誘導経路との比較に基づき、車両１が誘導経路１１０に沿って移動するように車両１の誘導を行う。
　誘導制御部１４３が行う誘導の手法は、特定の手法に限定されない。一例では、誘導制御部１４３は、進行方向、発進、制動、および変速操作部７のレンジの変更、などを、表示画面８への表示または音声出力装置９からの音声出力によって運転者に指示する。運転者は、指示に従って操舵部４、加速操作部５、制動操作部６、および変速操作部７を操作することができる。なお、運転者は、車両１の前進／後退の際には、加速操作部５の操作を行うことなくエンジンの駆動力が伝達されるクリーピングを利用することも可能である。
　別の例では、誘導制御部１４３は、自動操舵を行う。具体的には、誘導制御部１４３は、操舵システム１３のアクチュエータ１３ａに指示を送ることによって、誘導経路１１０に沿って車両１が進行するように車輪３を転舵する。運転者は、操舵部４の操作を行う必要は無い。誘導制御部１４３は、発進、制動、および変速操作部７のレンジの変更、などを、表示画面８への表示または音声出力装置９からの音声出力によって運転者に指示する。
　さらに別の例では、誘導制御部１４３は、自動操舵だけでなく、制動およびレンジの変更を自動で実行する。例えば、誘導制御部１４３は、車両１が誘導経路１１０上を切り返し位置（図５、６の位置１０５）または駐車目標位置１０４に近づいた場合に、アクチュエータ１８ａに指示を送ることによって、車両１の制動の操作を実行する。また、誘導制御部１４３は、車両１が切り返し位置に至った場合に、レンジの変更を自動で実行する。
　ここでは、誘導制御部１４３は自動操舵を行う、として説明する。
　図８は、第１の実施形態の駐車支援装置としてのＥＣＵ１４の動作の概略を説明するフローチャートである。
　まず、駐車支援モードが開始すると（Ｓ１０１）、位置取得部１４１は、駐車目標領域３０１を検出し、駐車目標領域３０１の位置を取得する（Ｓ１０２）。すると、経路取得部１４２は、車両１の現在位置（初期位置１０１）から駐車目標領域３０１（駐車目標位置１０４）までの誘導経路を取得する（Ｓ１０３）。
　図９は、第１の実施形態の駐車支援装置としてのＥＣＵ１４の、誘導経路を取得する処理Ｓ１０３を説明するフローチャートである。
　まず、経路取得部１４２は、以降のループ処理で使用するループインデックスｉ、ｊをそれぞれ０にセットする（Ｓ２０１）。ループインデックスｉ、ｊは、それぞれ０以上の自然数をとりうる。
　続いて、経路取得部１４２は、第１の円周Ｃ１の候補Ｃ１＿０～Ｃ１＿ｎのうちから１つの円周Ｃ１＿ｉを選択し（Ｓ２０２）、第２の円周Ｃ２の候補Ｃ２＿０～Ｃ２＿ｍのうちから１つの円周Ｃ２＿ｊを選択する（Ｓ２０３）。なお、ｎ、ｍはそれぞれ２以上の自然数である。図７の例に従えば、ｎは４に該当し、ｍは３に該当する。
　続いて、経路取得部１４２は、円周Ｃ２＿ｊをｙ軸の正の方向に移動した場合、円周Ｃ１＿ｉと円周Ｃ２＿ｊとが接触可能であるか否かを判定する（Ｓ２０４）。円周Ｃ１＿ｉと円周Ｃ２＿ｊとが接触可能であるか否かを判定する方法は、特定の方法に限定されない。円周Ｃ１＿ｉと円周Ｃ２＿ｊとが接触可能であるか否かを判定する方法の例を以下に説明する。
　図１０に例示されるように、円周Ｃ１＿ｉの中心の座標を（ＣＸ１、ＣＹ１）、円周Ｃ１＿ｉの半径をＲ１、円周Ｃ２＿ｊの中心の座標を（ＣＸ２、０）、円周Ｃ２＿ｊの半径をＲ２、円周Ｃ２＿ｊの移動量をＬ′と表記すると、移動後の円周Ｃ２＿ｊ（円周Ｃ２＿ｊ′と表記する）の中心の座標は、（ＣＸ２、Ｌ′）に該当する。なお、ＣＸ２は、Ｒ２と等しい。
　円周Ｃ２＿ｊは、ｙ軸に接するので、円周Ｃ１＿ｉの中心のｘ座標値ＣＸ１に半径Ｒ１を加算して得られる値ＣＸ１＋Ｒ１が０以上の値である場合、円周Ｃ２＿ｊを何れかの位置まで移動した場合に円周Ｃ１＿ｉに接触する。よって、経路取得部１４２は、値ＣＸ１＋Ｒ１が０以上の値である場合、円周Ｃ１＿ｉと円周Ｃ２＿ｊとが接触可能であると判定し、値ＣＸ１＋Ｒ１が０未満の値である場合、円周Ｃ１＿ｉと円周Ｃ２＿ｊとは接触可能でないと判定する。
　別の例では、経路取得部１４２は、双方の円周の中心のｘ座標間の距離ＣＸ２－ＣＸ１が双方の円周の半径の合計値Ｒ１＋Ｒ２以下の値である場合、円周Ｃ１＿ｉと円周Ｃ２＿ｊとが接触可能であると判定する。また、経路取得部１４２は、距離ＣＸ２－ＣＸ１が値Ｒ１＋Ｒ２を越える場合、円周Ｃ１＿ｉと円周Ｃ２＿ｊとは接触可能でないと判定する。
　経路取得部１４２は、円周Ｃ１＿ｉと円周Ｃ２＿ｊとが接触可能であると判定した場合（Ｓ２０４、Ｙｅｓ）、円周Ｃ２＿ｊの移動量Ｌ′を演算する（Ｓ２０５）。
　図１０に例示されるように、円周Ｃ１＿ｉの中心と円周Ｃ２＿ｊの中心とを結ぶ直線とｘ軸に並行な直線との角度をθと表記すると、下記の式（１）および式（２）が成立する。
　ｃｏｓ（θ）＝（ＣＸ２－ＣＸ１）／（Ｒ１＋Ｒ２）　・・・（１）
　ＣＹ１－Ｌ′＝（Ｒ１＋Ｒ２）＊ｓｉｎ（θ）　・・・（２）
　式（１）および式（２）を変形することによって、下記の式（３）が導出される。
　Ｌ′＝ＣＹ１－（Ｒ１＋Ｒ２）＊ｓｉｎ（ａｒｃｃｏｓ（（ＣＸ２－ＣＸ１）／（Ｒ１＋Ｒ２）））　・・・（３）
　経路取得部１４２は、Ｓ２０５の処理において、式（３）を用いることによって円周Ｃ２＿ｊの移動量Ｌ′を演算することができる。なお、式（３）は、移動量Ｌ′を演算するためのアルゴリズムの一例である。
　なお、円周Ｃ１＿ｉと円周Ｃ２＿ｊとの接点の座標（ＰＸ、ＰＹ）は、下記の式（４）、（５）によって導出できる。
　ＰＸ＝ＣＸ２－Ｒ２＊（ＣＸ２－ＣＸ１）／（Ｒ１＋Ｒ２）　・・・（４）
　ＰＹ＝Ｌ′＋Ｒ２＊ｓｉｎ（ａｒｃｃｏｓ（（ＣＸ２－ＣＸ１）／（Ｒ１＋Ｒ２）））　・・・（５）
　Ｓ２０５の処理に続いて、経路取得部１４２は、円周Ｃ１＿ｉと円周Ｃ２＿ｊとの対を、移動量Ｌ′と対応付けて、例えばＲＡＭ１４ｃなどに記憶する（Ｓ２０６）。
　経路取得部１４２は、Ｓ２０４の判定処理において、円周Ｃ１＿ｉと円周Ｃ２＿ｊとが接触可能であると判定した場合（Ｓ２０４、Ｎｏ）、次のＳ２０５、Ｓ２０６の処理をスキップする。
　経路取得部１４２は、Ｓ２０４の判定処理においてＮｏと判定した後、またはＳ２０６の処理の後、ループインデックスｊはｍと等しいか否かを判定する（Ｓ２０７）。経路取得部１４２は、ループインデックスｊはｍと等しくないと判定した場合（Ｓ２０７、Ｎｏ）、ループインデックスｊを１だけインクリメントし（Ｓ２０８）、制御がＳ２０３に移行する。
　経路取得部１４２は、ループインデックスｊはｍと等しいと判定した場合（Ｓ２０７、Ｙｅｓ）、ループインデックスｉはｎと等しいか否かを判定する（Ｓ２０９）。経路取得部１４２は、ループインデックスｉはｎと等しくないと判定した場合（Ｓ２０９、Ｎｏ）、ループインデックスｉを１だけインクリメントするとともにループインデックスｊを０にリセットし（Ｓ２１０）、制御がＳ２０２に移行する。
　このように、経路取得部１４２は、Ｓ２０１～Ｓ２１０の処理によって、第１の円周の候補（Ｃ１＿０～Ｃ１＿ｎ）のうちの一と、第２の円周の候補（Ｃ２＿０～Ｃ２＿ｍ）のうちの一と、からなる複数の組み合わせのうちから、円周Ｃ２＿ｊをｙ軸の正の方向に移動することによって円周Ｃ１＿ｉと円周Ｃ２＿ｊとが接触可能である組み合わせを抽出することができる。
　経路取得部１４２は、ループインデックスｉはｎと等しいと判定した場合（Ｓ２０９、Ｙｅｓ）、記憶している円周Ｃ１＿ｉと円周Ｃ２＿ｊとの対のうちの、移動量Ｌ′が最小である対を、第１の円周Ｃ１と第２の円周Ｃ２との対として選択する（Ｓ２１１）。即ち、経路取得部１４２は、移動量Ｌ′が最小である対を構成する円周Ｃ１＿ｉを、第１の円周Ｃ１として設定し、移動量Ｌ′が最小である対を構成する円周Ｃ２＿ｊを、第２の円周Ｃ２として設定する。
　なお、円周Ｃ２＿ｊをｙ軸の正の方向に移動することによって円周Ｃ１＿ｉと円周Ｃ２＿ｊとが接触可能である組み合わせが抽出できなかった場合、即ち、Ｓ２０９、Ｙｅｓと判定された時点において円周Ｃ１＿ｉと円周Ｃ２＿ｊとの対が全く記憶されていない場合、ＥＣＵ１４は、駐車支援モードの続行が不可能であると判断して、駐車支援モードを終了してもよい。
　Ｓ２１１の処理に続いて、経路取得部１４２は、第２の円周Ｃ２を第１の円周Ｃ１に接するまでｙ軸の正の方向に移動した第３の円周Ｃ３を設定する（Ｓ２１２）。そして、経路取得部１４２は、第１の円周Ｃ１および第３の円周Ｃ３に基づいて誘導経路１１０を生成する（Ｓ２１３）。
　経路取得部１４２は、第１の円周Ｃ１と第３の円周Ｃ３との接点である位置１０５の座標を、式（４）および式（５）と同様の演算によって求めることができる。第３の円周Ｃ３と第２の直線１０３との接点は、（０、Ｌ）である。Ｓ２１３の処理においては、経路取得部１４２は、初期位置１０１から位置１０５まで第１の円周Ｃ１に沿って車両１を前進させ、位置１０５から、第３の円周Ｃ３とｙ軸との接点である位置１０５まで第３の円周Ｃ３に沿って車両１を後退させ、位置１０５から駐車目標位置１０４までｙ軸に沿って車両１を後退させる誘導経路１１０を生成する。
　Ｓ２１３の処理によって、誘導経路１１０を取得する処理Ｓ１０３が完了する。
　図８に説明を戻す。誘導経路を取得する処理Ｓ１０３の後、誘導制御部１４３は、誘導経路１１０に沿って車両１を誘導する（Ｓ１０４）。例えば、誘導制御部１４３は、位置取得部１４１が取得する車両１の現在位置と誘導経路１１０との比較に基づいて舵角を決定し、決定した舵角をアクチュエータ１３ａに指示する。なお、前述したように、これは誘導の手法の一例である。誘導制御部１４３は、運転者に進行方向などを指示することによって車両１の誘導を行ってもよいし、自動操舵だけでなく加減速またはレンジの切り替えを自動で行ってもよい。
　Ｓ１０４の処理に続いて、誘導制御部１４３は、車両１が駐車目標領域３０１、即ち誘導経路１１０の終点である駐車目標位置１０４、に至ったか否かを判定する（Ｓ１０５）。車両１が駐車目標領域３０１に至っていないと誘導制御部１４３によって判定された場合（Ｓ１０５、Ｎｏ）、Ｓ１０４の処理が継続される。車両１が駐車目標領域３０１に至ったと誘導制御部１４３によって判定された場合（Ｓ１０５、Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１４は、駐車支援モードを終了し（Ｓ１０６）、動作が完了する。
　以上述べたように、第１の実施形態によれば、経路取得部１４２は、車両１の進行方向に沿って延びる第１の直線１０２に接しかつ車両１の位置（初期位置１０１）を通る第１の円周Ｃ１を設定する。また、経路取得部１４２は、駐車目標領域３０１から出庫方向に延びる第２の直線１０３に接しかつ駐車目標領域３０１を通る第２の円周Ｃ２を設定する。そして、経路取得部１４２は、第２の円周Ｃ２を第１の円周Ｃ１に接するまで第２の直線１０３に沿って移動させた第３の円周Ｃ３を設定する。そして、経路取得部１４２は、第１の円周Ｃ１の一部を車両１を前進させる経路として含み、第３の円周Ｃ３の一部を車両１を後退させる経路として含む、誘導経路１１０を取得する。
　よって、第１の円周Ｃ１と第２の円周Ｃ２とを設定するだけで誘導経路１１０が決まるので、誘導経路１１０の取得に要する計算コストが抑制される。
　また、経路取得部１４２は、第１の直線１０２に接しかつ車両１の位置（初期位置１０１）を通るそれぞれ半径が異なる複数の第１の円周の候補Ｃ１＿０～Ｃ１＿ｎのうちの一である円周Ｃ１＿ｉと、第２の直線１０３に接しかつ駐車目標領域３０１を通るそれぞれ半径が異なる複数の第２の円周の候補Ｃ２＿０～Ｃ２＿ｍのうちの一である円周Ｃ２＿ｊと、の複数の組み合わせのうちから、円周Ｃ２＿ｊの第２の直線１０３に沿った移動によって円周Ｃ１＿ｉと円周Ｃ２＿ｊとが接触可能な組み合わせを抽出する。そして、経路取得部１４２は、抽出された組み合わせを構成する円周Ｃ１＿ｉを第１の円周Ｃ１として設定し、抽出された組み合わせを構成する円周Ｃ２＿ｊを第２の円周Ｃ２として設定する。
　よって、経路取得部１４２は、最大で（ｎ＋１）＊（ｍ＋１）個の組み合わせを検討するだけで第１の円周Ｃ１と第２の円周Ｃ２とを決定することが可能であるので、誘導経路１１０の取得に要する計算コストが抑制される。
　また、経路取得部１４２は、円周Ｃ２＿ｊの第２の直線１０３に沿った移動によって円周Ｃ１＿ｉと円周Ｃ２＿ｊとが接触可能な組み合わせが複数、抽出された場合には、円周Ｃ２＿ｊの移動量Ｌ′が最小となる組み合わせを選択する。
　円周Ｃ２＿ｊの移動量Ｌ′が小さいほど、ｙ軸成分の正の方向の最大到達位置が小さくなる傾向がある。よって、円周Ｃ２＿ｊの移動量Ｌ′が最小となる組み合わせが選択されることによって、駐車目標領域３０１に対向する位置に障害物（例えば構造物または他の駐車車両）が存在する場合に、車両１が当該障害物に衝突するリスクを低減することが可能となる。
　なお、経路取得部１４２は、円周Ｃ２＿ｊの第２の直線１０３に沿った移動によって円周Ｃ１＿ｉと円周Ｃ２＿ｊとが接触可能な組み合わせが複数、抽出された場合には、円周Ｃ２＿ｊの移動量Ｌ′が最大となる組み合わせを選択してもよい。円周Ｃ２＿ｊの移動量Ｌ′が最大となる組み合わせが選択されることによって、誘導経路１１０において車両１が真後ろに後退する距離を長くすることができるので、駐車目標領域３０１に隣接する位置に障害物（例えば構造物または他の駐車車両）が存在する場合に、後退時に当該障害物を巻き込むリスクを低減することが可能となる。
　また、経路取得部１４２は、Ｓ２０４の判定処理において、最初にＹｅｓと判定されたとき、即ち、円周Ｃ１＿ｉと円周Ｃ２＿ｊとが接触可能な組み合わせが最初に抽出されたとき、Ｓ２０２～Ｓ２１０のループ処理を抜けて、当該最初に抽出された組み合わせを、第１の円周Ｃ１と第２の円周Ｃ２との組み合わせとして選択してもよい。即ち、経路取得部１４２は、円周Ｃ１＿ｉと円周Ｃ２＿ｊとの組み合わせが円周Ｃ１＿ｉと円周Ｃ２＿ｊとが円周Ｃ２＿ｊの移動によって接触可能な組み合わせに該当するか否かを順次判定し、円周Ｃ１＿ｉと円周Ｃ２＿ｊとが円周Ｃ２＿ｊの移動によって接触可能な組み合わせに該当すると最初に判定された円周Ｃ１＿ｉと円周Ｃ２＿ｊとの組み合わせを選択する。
　よって、円周Ｃ１＿ｉと円周Ｃ２＿ｊとが接触可能な組み合わせが抽出された場合、（ｎ＋１）＊（ｍ＋１）個の組み合わせの全てを検討することなく第１の円周Ｃ１と第２の円周Ｃ２とを決定することができるので、誘導経路１１０の取得にかかる計算コストがさらに抑制される。
　このように、第１の実施形態によれば、誘導経路１１０の取得にかかる計算コストが抑制される。誘導経路１１０の取得にかかる計算時間（処理負荷）が少なくなるため、ＥＣＵ１４において、駐車支援に関する処理が、駐車支援以外の処理（例えば操舵システム１３もしくはブレーキシステム１８の制御、または表示画面８で表示される画像に関連した画像処理、等）に与える影響が抑制される。よって、ＥＣＵ１４は、駐車支援に関する処理だけでなく駐車支援以外の処理をスムーズに実行することが可能となる。
　＜第２の実施形態＞
　車両１の誘導中に、運転者が、車両１が障害物（歩行者、他の車両、構造物など）に衝突する危険を察知した場合、運転者は、変速操作部７のレンジを手動で変更したり、誘導経路１１０に沿った向きとは異なる向きに手動で操舵したりすることがあり得る。そのような操作によって車両１の位置が誘導経路１１０から逸脱する場合、ＥＣＵ１４は、誘導経路１１０を再取得してもよい。
　図１１は、第２の実施形態の駐車支援装置としてのＥＣＵ１４の動作の概略を説明するフローチャートである。
　Ｓ３０１～Ｓ３０３においては、Ｓ１０１～Ｓ１０３と同様の処理が実行される。特に、Ｓ３０３において、誘導経路１１０が取得される。
　なお、Ｓ３０３の処理に関し、誘導経路１１０を取得するアルゴリズムとして、第１の実施形態と同様のアルゴリズムが採用されなくてもよい。既存の任意のアルゴリズムまたは今後開発される任意のアルゴリズムが、Ｓ３０３における誘導経路１１０の取得のアルゴリズムとして採用され得る。
　Ｓ３０３の処理に続いて、誘導制御部１４３は、誘導経路１１０に沿って車両１を誘導する（Ｓ３０４）。第１の実施形態と同様、誘導の手法は特定の手法に限定されない。
　続いて、誘導制御部１４３は、車両１が駐車目標領域３０１、即ち誘導経路１１０の終点である駐車目標位置１０４、に至ったか否かを判定する（Ｓ３０５）。車両１が駐車目標領域３０１に至ったと誘導制御部１４３によって判定された場合（Ｓ３０５、Ｙｅｓ）、ＥＣＵ１４は、駐車支援モードを終了し（Ｓ３０６）、動作が完了する。
　誘導制御部１４３は、車両１が駐車目標領域３０１に至っていないと判定した場合（Ｓ３０５、Ｎｏ）、車両１が誘導経路１１０から逸脱するか否かを判定する（Ｓ３０７）。
　車両１が誘導経路１１０から逸脱するか否かの判定の方法は、特定の方法に限定されない。一例では、車両１が切り返し位置（図５、６の位置１０５）に至る前に変速操作部７のレンジがドライブレンジからリバースレンジに変更する操作がシフトセンサ１５によって検出された場合に、誘導制御部１４３は、車両１が誘導経路１１０から逸脱する、と判定する。別の例では、誘導制御部１４３は、誘導経路１１０に沿った向きとは所定角度以上異なる向きに操舵する操作が舵角センサ１６によって検出された場合に、誘導制御部１４３は、車両１が誘導経路１１０から逸脱する、と判定する。さらに別の例では、位置取得部１４１によって取得された車両１の現在位置と誘導経路１１０とを比較し、車両１の現在位置と誘導経路１１０とが所定距離以上乖離した場合に、車両１が誘導経路１１０から逸脱する、と判定する。
　車両１が誘導経路１１０から逸脱すると誘導制御部１４３によって判定された場合（Ｓ３０７、Ｙｅｓ）、経路取得部１４２は、図９に例示される手順に従って誘導経路１１０を再取得する（Ｓ３０８）。そして、制御がＳ３０４に移行する。車両１が誘導経路１１０から逸脱すると誘導制御部１４３によって判定されなかった場合（Ｓ３０７、Ｎｏ）、Ｓ３０８の処理はスキップされる。
　このように、第１の実施形態において説明した誘導経路１１０の取得アルゴリズムは、計算コストが小さいため、上記第２の実施形態にて説明したように誘導経路１１０を再取得する際において採用された場合、迅速に誘導経路１１０を再取得することができる。
　以上、本発明の実施形態を例示したが、上記実施形態および変形例はあくまで一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上記実施形態および変形例は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、組み合わせ、変更を行うことができる。また、各実施形態および各変形例の構成および形状は、部分的に入れ替えて実施することも可能である。
 

Claims (5)

  1. 　車両の進行方向に沿って延びる第１の直線に接しかつ前記車両の位置を通る第１の円周を設定し、前記車両の駐車目標領域から出庫方向に延びる第２の直線に接しかつ前記駐車目標領域を通る第２の円周を設定し、前記第２の円周を前記第１の円周に接するまで前記第２の直線に沿って移動させた第３の円周を設定し、前記第１の円周の一部を前記車両を前進させる経路として含み、前記第３の円周の一部を前記車両を後退させる経路として含む、誘導経路を取得する経路取得部と、
    　前記誘導経路に沿って前記車両を誘導する誘導制御部と、
    　を備える駐車支援装置。
  2. 　前記経路取得部は、
    　前記第１の直線に接しかつ前記車両の位置を通るそれぞれ半径が異なる複数の第４の円周のうちの一である第５の円周と、前記第２の直線に接しかつ前記駐車目標領域を通るそれぞれ半径が異なる複数の第６の円周のうちの一である第７の円周と、の複数の第１の組み合わせのうちから、前記第７の円周の前記第２の直線に沿った移動によって前記第５の円周と前記第７の円周とが接触可能な第２の組み合わせを抽出し、
    　前記第２の組み合わせを構成する前記第５の円周を前記第１の円周として設定し、
    　前記第２の組み合わせを構成する前記第７の円周を前記第２の円周として設定する、
    　請求項１に記載の駐車支援装置。
  3. 　前記経路取得部は、前記第２の組み合わせが複数抽出された場合に、前記抽出された第２の複数の組み合わせのうちから、前記第７の円周の移動量が最小となる第２の組み合わせを選択する、
    　請求項２に記載の駐車支援装置。
  4. 　前記経路取得部は、前記第２の組み合わせが複数抽出された場合に、前記抽出された第２の複数の組み合わせのうちから、前記第７の円周の移動量が最大となる第２の組み合わせを選択する、
    　請求項２に記載の駐車支援装置。
  5. 　前記経路取得部は、前記複数の第１の組み合わせのそれぞれが前記第２の組み合わせに該当するか否かを順次判定し、前記第２の組み合わせに該当すると最初に判定された第１の組み合わせを選択する、
    　請求項２に記載の駐車支援装置。
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