JP5110694B2 - ハイブリッド電気自動車の燃費向上のための制御方法 - Google Patents

Description

本発明はハイブリッド電気自動車の燃費向上のための制御方法に係り、更に詳しくは、ハイブリッド電気自動車において、燃費向上のためにモータの反力制御を通して燃料カットがより広範囲の変速区間で実行されるように制御する方法に関する。

ハイブリッド電気自動車の目的は燃費性能を高めて高効率の車両を実現するとともに、排気性能を改善して環境に優しい車両を実現することにある。
ハイブリッド電気自動車は、燃費および排気改善のために、車両が停止してエンジンが空回転する間、エンジンを停止させるアイドリングストップ機能を使用する。
これはハイブリッド電気自動車の燃費および排気性能改善のための様々な技術の１つとして、不必要なエンジンの空回転を防止し、燃費および排気性能を向上させる技術である。

また、燃料カット区間を増してエネルギー使用を最大限抑制することで、燃費向上と排気性能の向上を図ることができる。
燃料カットは、車両が高速走行時に減速する場合、不必要な燃料の噴射を中止し、燃料を節減する技術である。
しかし、燃料カット状態で燃料が再噴射され、エンジンが再稼動する間にエンジントルクの急激な変化が発生する。
エンジントルクの急激な変化によって、例えば、１〜２段の場合の低段でトルクが入力されると車両の急激な振動を引き起こす。
従って、燃料カットの範囲は制限的にならざるを得ない。
例えば、約１５００ＲＰＭ以下に落ちると、一般的に燃料イン（燃料再噴射）をする。

燃費向上のためには、燃料カット区間を増大させることが好ましいが、燃料カットが解除（Ｒｅｗｅｔ）される瞬間、衝撃が発生する。
燃費向上のためにはより低い車速とＲＰＭまで燃料カットを延長することが必要である。
一般的な車両の水準で燃料カットをする場合、１５００ＲＰＭで燃料カットの排除を行いエンジンを再稼動させる。
車速に換算すると車両のギア比別に異なるが、一般的に２０００ｃｃ未満の車両である場合、６０ｋｐｈ １５００ＲＰＭで燃料カットが排除される。

従って、燃料カットに進入するためには一旦車速が６０ｋｐｈ以上で一定時間走行した時のみ燃料カット進入条件が許容され、減速期間の間、燃料カットが持続されて特定条件に進入すると燃料カットが解除される。
燃料カット解除の詳細条件を見ると、冷却水温別に一定ＲＰＭに到達すると、燃料カット解除が進行し、ここに補正されたＲＰＭが加えられる。
更に、エアコンがオンにされた場合には追加ＲＰＭが加えられ、エアコンがオフの場合は６０ｋｐｈ １５００ＲＰＭで燃料カット解除が進行する。

国内燃費認証モードの場合は、ほとんど全区間で燃料カットが行うことができないが、市内モードの燃費改善のために燃料カットの増加が必ず必要となる。
現在開発されているハイブリッド車両の場合、基本ＲＰＭが１２００であり、６０ｋｐｈですでに１５００ＲＰＭに到達し、約１５ｋｐｈまで１２００ＲＰＭを維持しつつ車両の速度が低減される。

現在の一般的なガソリン車両の燃料カットロジックでは、燃費改善が不可の状況である。
燃料カットを増やすことは可能であるが、燃料カット解除時、１５〜２５Ｎｍのトルクが急激に入力され、ギア比が低段に位置する場合、深刻な衝撃につながり、運転者が振動を感じる水準となる。
特開２００７−２９６９７６号公報

従って、本発明の目的は、低ＲＰＭで燃料カットが解除され、エンジン稼動により発生する急激なトルクの増加分に対し、モータを利用してエンジントルクと反対に動作する反力制御を実施する新規の形態の制御方法を具現することで、広い区間で燃料カットを実行することができ、また、このときの衝撃も除去することができるハイブリッド電気自動車の制御方法を提供することにある。

前記目的を達成するために、本発明の制御方法は、燃料カット状態に進入する場合、ＥＣＵはエンジンの燃料カット可能可否を確認して進入準備を行い、この時、ＨＣＵは準備完了したＥＣＵに燃料カット許容シグナルを転送、入力し、燃料カットに進入すると同時に燃料カットを実施する段階、車両の変速ギア比の条件によって燃料カット解除を決定し、前記ギア比が特定ギア比の制御値に到達すると燃料カット解除シグナルをＥＣＵに転送し、燃料カットを解除する段階、燃料カット解除シグナルを受けたＥＣＵはエンジン再稼動を実施する段階、エンジン再稼動時、ＨＣＵはエンジンの再稼動と同時にモータを利用してエンジントルクと反対に作動する反力制御を実施し、ＣＶＴに伝達されるトルクを可能な限りスムーズに入力するよう制御する段階、を含むハイブリッド電気自動車の燃費向上のための制御方法であって、燃料カットを実施する段階が、ブレーキを踏まない減速状態において、エアコンオフの条件である場合は、燃料カット進入後、特定ギア比の条件に該当するまで燃料カットを持続させ、
エアコンオンの条件である場合は、燃料カット進入後、特定ギア比の条件に該当するまで燃料カットを持続させる一方、エアコン負荷の補正のためにギア比の補正を実施し、
燃料カットを実施する段階が、ブレーキを踏む減速状態において、エアコンオフの条件である場合は、燃料カット進入後、車両が停止するまで燃料カットを持続させ、
エアコンオンの条件である場合は、燃料カット進入後、車両が停止するまで燃料カットを持続させる一方、エアコン負荷の補正のためにギア比の補正を実施することを特徴とする。

前記燃料カットを実施する段階が、ブレーキを踏む減速状態において、エアコンオフの条件である場合は、車両停止時、エンジンが止まりつつ生じるエンジンドラッグの負荷をモータで急速（Ｂｏｏｓｔｉｎｇ）制御し、アイドリングストップ進入を完了する過程をさらに行うことを特徴とする。

本発明の一実施例によるモータの反力を利用してカットオフ区間を増大させる制御方法は、モータの制御のみを通して燃料カット区間を画期的に広げることで燃費を向上させることができるとともに、燃料カット区間延長時にも運転者への衝撃を排除することができる。

以下、図を参照して本発明をより詳しく説明する。

本発明のハイブリッド電気自動車の燃費向上のための制御は、下記制御システムで実行される。
即ち、車両走行用駆動源として互いに直結したエンジンおよびモータ、動力伝達のためのクラッチおよび変速機、エンジンおよびモータなどの駆動のためのインバータ、ＤＣ／ＤＣコンバータ、高電圧バッテリー、これらの制御手段として、互いにＣＡＮ通信により通信が可能となるように連結されるハイブリッド制御装置（ＨＣＵ）、モータ制御装置（ＭＣＵ）、バッテリー制御装置（ＢＭＳ）、エンジン制御装置（ＥＣＵ）およびトランスミッション制御装置（ＴＣＵ）などを含む。

ハイブリッド制御装置（ＨＣＵ）は、ハイブリッド自動車において全般的な動作を総括制御する上位制御装置であり、下位制御装置であるモータ制御装置（ＭＣＵ）と所定の方式で通信し、駆動源であるモータのトルクと速度および発電トルク量を制御し、補助動力源として電圧発電のための動力を発生するエンジンを制御するエンジン制御装置（ＥＣＵ）と通信し、エンジン始動関連リレー制御および故障診断を行う。

ハイブリッド制御装置（ＨＣＵ）は、主動力源であるバッテリーの温度、電圧、電流、高電圧バッテリーの充電状態量（ＳＯＣ）などを検出し、バッテリーの状態を管理するバッテリー制御装置（ＢＭＳ）と通信し、ＳＯＣの状態によってモータトルクおよび速度を制御し、車速と運転者の走行要求によって変速比を決定して制御するトランスミッション制御装置（ＴＣＵ）と通信し、運転者が要求する車速が維持されるように制御する。

また、ハイブリッド制御装置は、運転者の要求情報と制御装置（ＭＣＵ、ＢＭＳ、ＥＣＵ、ＴＣＵ）の現在の状態をモニタリングし、車両状態によるエネルギーの効率的な配分が行われるようにＤＣ／ＤＣコンバータ２０の出力電圧を制御する。このＤＣ／ＤＣコンバータ２０は、車両電装負荷に対する電力供給および１２Ｖバッテリー（ＢＡＴＴ）の効率的な充電が行われるようにする機能を有する。

高電圧バッテリーは、ハイブリッド車両のモータおよびＤＣ／ＤＣコンバータを駆動するエネルギー源であり、その制御装置であるバッテリー制御装置は、高電圧バッテリーの電圧、電流、温度をモニタリングし、高電圧バッテリーの充電状態量（ＳＯＣ［％］）を調節する機能を有する。
インバータは、高電圧バッテリーからエネルギーを受けてモータ駆動に必要な３相交流を供給し、その制御装置であるモータ制御装置は、ハイブリッド制御装置の指令を受けてモータ制御を担当する。

ＤＣ／ＤＣコンバータの制御と関連してＥＣＵおよびＴＣＵは、運転者のアクセル開度量とブレーキシグナルを受け、前記上位制御装置であるハイブリッド制御装置に車両充電エネルギーを決定させるように情報を提供する。
一方、ハイブリッド車両の加速ペダルは、電子式ペダル（ＥＴＣ）形式を使用し、運転者が加速ペダルを踏むと運転者要求トルク形態に転換され、車速に従って適切な要求トルクが決定される。
即ち、運転者要求トルクは、加速ペダルセンサーの検出値、車速に対するマッピング座標にて設定され、決定された要求トルクによってモータ、発電機、エンジンの運転点が決定される

以下、本発明のハイブリッド電気自動車の燃費向上のための制御方法を説明する。
図１は、本発明の一実施例による制御過程のモータ反力トルク制御ロジックを示す順序図であり、図２は、本発明の一実施例による制御方法のギア比による燃料カット制御過程を示す順序図である。
本発明の制御方法は基本的にエンジンの燃料カット進入後、燃料カットを実施する段階、燃料カット実施後、所定のギア比条件で燃料カットを解除する段階、燃料カット解除と同時にエンジン再稼動を実施する段階、エンジン再稼動時、モータの反力制御により変速機に伝達されるトルクを低減させる段階を含め、細部的に燃料カットが実施される間、ブレーキ操作条件およびエアコン稼動条件によって燃料カットを延長したり、エアコン負荷によるギア比を補償したりする。

燃料カットの進入のために、ＥＣＵはエンジンの燃料カット可能可否を確認し、進入準備をする一方、これと同時にＨＣＵは準備完了したＥＣＵに燃料カット許容シグナル（燃料カット許容フラッグ）を転送、入力することで燃料カットが実施される。

燃料カットの解除は車両の変速ギア比（車速とエンジンＲＰＭの相関関係により決定される）により定められ、この時のギア比が特定ギア比の制御値に到達すると燃料カット解除シグナルがＥＣＵに転送されつつ燃料カットが解除され、燃料カット解除と同時にＥＣＵによりエンジンの再稼動が実施される。
特に、エンジン再稼動と同時に、ＨＣＵはモータを利用してエンジントルクと反対に作動する反力制御を実施することで、ＣＶＴに伝達されるトルクを可能な限りスムーズに入力するように制御する。

次に、モータ反力制御について説明する。
モータ反力制御過程は、図１に示す通りで、モータ反力制御進入フラッグが入力されると、モータ反力制御トルク“０”から出発し、設置された反力制御の最大トルク（一般的にエンジン最大ドラッグトルク値が入力される）までフィルタリングされ、予め設定された基準時間の間トルクが増加する。
この時増加するトルクの大きさとトルクのフィルタリングの形は、エンジンのトルクが再び増大しつつ生じる形と反対の形状に生成されるようにする。
一定時間、最大反力トルクが生成された後、再び初期値である“０”まで一定フィルタリングされた値に従って徐々に減少し、モータ反力制御を終える。

更に詳しくは、段階１０１の燃料カット解除シグナルが入力され、段階１０２で一定時間遅延した後、段階１０３のリウェット（Ｒｅｗｅｔ）モータトルク制御初期化シグナルが入力されると、段階１０４のタイマーが動作する。
段階１０４のタイマーが動作する間、段階１０８でリウェット時の反力制御基本モータトルクが出力され（一般的にエンジン最大ドラッグトルク値が入力される）、段階１０９のフィルターを通して出力トルクの形が調整される。
段階２０４のリウェットモータ制御シグナルが入力中である時、段階１１１のリウェットモータ制御トルクが出力されると、段階１１２の最終リウェットモータ制御トルクが出力され、反力制御を完了する。

段階１０４のタイマー動作が終わると、段階１０５の初期化値である“０”が出力され、段階１０７のフィルターを経て徐々に反力トルクが低減する。
段階２０４のリウェットモータ制御シグナルは、段階２０１のリウェットモータトルク制御の初期化シグナルが入力された後、段階２０２の時間遅延を経て、段階２０３のリウェットモータトルク制御可能シグナルと共に入力される時に出力される。段階２０４のリウェットモータ制御シグナルの入力前には“０”のトルク値が出力される。

図２は車両の変速ギア比による燃料カット制御過程を表す図面であり、以下、これを詳しく説明する。
ギア比は０．４４３〜２．４１６の間を動く。
（下のギア比の数字条件は理解を助けるために明記した。）
エアコンがオフでありつつブレーキを踏まないＤ段である場合、段階５０５の値が入力されて燃料カット進入禁止基準ギア比は０．７であり、ヒステリシスは段階５０７の値が入力されて０．１である。
即ち、ギア比が０．７より小さいと燃料カットに進入する。
ギア比が０．７より小さく燃料カットに進入しても０．８より大きくなると燃料カットから強制に解除される。

エアコンがオンの場合、エアコントルクを勘案して段階５０３の判断を経て段階５０４の値が入力され、燃料カット基準ギア比は０．６であり、ヒステリシスは段階５０７の値が入力されて０．１である。
即ち、ギア比が０．６より小さい場合にのみ燃料カットに進入することができ、０．７より大きい場合、燃料カットから必須的に解除される。
Ｌ段の場合、燃料カットに進入する基準ギア比が更に低くなる。
段階５０１の判断を経て段階５０２のギア比が入力され、ギア比ヒステリシスは段階５０７の値が入力される。燃料カット進入可能時間は更に短縮される。

上記の通り、エアコンオンとオフ、Ｌ段に対する燃料カット進入可能ギア比が決定されると、段階４０３の値が設定され、段階４０４のリウェット不可シグナルではない場合に限り、段階４０５の燃料カット禁止シグナルが決定される。
この時のギア条件はＤ段とＬ段に制限する。
上記制御を経て最終段階４０７の燃料カット禁止シグナルが設定される。

以下、燃料カット進入後、燃料カットを延長させる方法について詳しく説明する。
本発明は、燃費向上のために燃料カット区間を拡大して燃費を改善し、燃料カット増大により発生する衝撃を低減することを目的とする。このような本発明では、ブレーキを踏んだ状態で、エアコンがオンにされていない状態に限り、燃料カット状態で減速して車両停止およびアイドリングストップまで行う場合、モータを利用してエンジンをかけずにアイドリングストップの進入、停止まで完了することができるように制御し、燃料カット状態に進入して加速または速度調節のためにブレーキを解除する場合、モータの反力制御を通して運転性を向上させる。

まず、燃費向上のためにブレーキを踏まない減速条件（これを惰走（Ｃｏａｓｔｉｎｇ）と呼んでいる）とブレーキを踏む減速条件、エアコンのオンおよびオフ条件によって燃料カット延長条件を区分して運転者が衝撃を感じることができない程度の安定性を確保しつつ、燃料カット区間を増大させなければならない。
本発明ではブレーキを踏まない減速条件およびエアコンオフ条件、ブレーキを踏まない減速条件およびエアコンオン条件、ブレーキを踏む減速条件およびエアコンオフ条件、ブレーキを踏む減速条件およびエアコンオン条件で各々燃料カット延長のための制御が行われる。

図３はブレーキを踏まない減速条件およびエアコンオフ条件で燃料カットを一定ギア比まで延長して燃費を向上させる場合を示している。
ブレーキを踏まない減速条件およびエアコンオフ条件での燃料カット延長の場合を見てみると、燃料カットを延長し、燃料カット解除時にはモータ反力制御にて衝撃を低減し、燃料カット延長により生じる運転者が感じ得る衝撃を防止する。
燃料カット中、加速ペダルの動作時には、すぐ燃料カットが解除されながら加速が行われ、この時にはモータ反力制御が行われない。

より少し詳しく説明すると、エアコンオフ状態でありつつブレーキを踏まずに減速する場合、燃料カット区間を衝撃がない区間まで最大限延長して燃費向上を追及し、加速ペダルが解除されながらエンジンはダッシュポット機能を行い、エンジントルクの変化を可能な限りスムーズに低減させる。
この時、ＥＣＵはエンジンの燃料カット可能可否を確認し、燃料カット進入準備を行い、ＨＣＵは準備完了したＥＣＵに燃料カット許容シグナルを転送および入力して燃料カットに進入するようにする。

ＨＣＵはギア比として予め設定された制御値を利用して燃料カットの解除を決定するが、車両の変速ギア比が一定ギア比、即ち、所定の前記制御値に到達すると燃料カット解除シグナルをＥＣＵに転送、入力する。
これによって、燃料カット解除シグナルを受けたＥＣＵはリウェットおよび燃料再噴射（燃料イン）を行い、エンジンを再稼動する。
リウェットとは、燃料カット時にシリンダーの外壁が乾くため、正常状態にするためにシリンダーの外壁を燃料で再び濡らしてやることを言い、通常、燃料再噴射量はリウェットを考慮して決定される。
これと共に、ＨＣＵは、リウェットと同時にモータを利用してエンジントルクと反対に作動する反力制御を実施し、ＣＶＴに伝達されるトルクを可能な限りスムーズに入力されるようにすることで、運転者が急激なトルクの変化を認知できないように制御する。

図４はブレーキを踏まない減速条件およびエアコンオン条件で、燃料カットを一定ギア比まで延長して燃費を向上させる場合を示している。
ブレーキを踏まない減速条件およびエアコンオン条件では、上のブレーキを踏まない減速条件と同様に燃料カット延長を行い、追加でエアコン負荷の補正のためにギア比の補正が実施される。
即ち、燃料カット解除がギア比で設定された制御値により決定され、車両の変速ギア比が前記制御値に到達すると、ＨＣＵが燃料カット解除シグナルをＥＣＵに転送、入力する。
この時、エアコンがオンになった場合であるため、ギア比の制御値に対する補正値を追加で入力して衝撃を制御する。

エアコン負荷補正のためにギア比を補正する場合の例として、図２を参照にして説明すると、Ｄ段でエアコンがオンの時、燃料カット基準ギア比は段階５０４の判断を経て段階５０５の値が入力されて０．６にすることができ、ヒステリシスは段階５０７の値である０．１にすることができる。
即ち、ギア比が０．６より小さい場合にのみ燃料カットに進入することができ、０．７より大きい場合、燃料カットから解除される。

結局、燃料カット解除シグナルを受けたＥＣＵがリウェットおよび燃料再噴射（燃料イン）を実施し、エンジンを再稼動するが、ＨＣＵはエンジン再稼動（エンジンリウェット）と同時にモータを利用してエンジントルクと反対に作動する反力制御を実施し、ＣＶＴに伝達されるトルクを可能な限りスムーズに入力されるようにすることで、運転者が急激なトルクの変化を認知できないように制御する。

一方、図５と図６は、ブレーキを踏んだ場合、燃料カットを最後まで延長し、燃費を極大化し、燃料カットをアイドリングストップまで延長するために、燃料カット禁止シグナルを適用して燃料カットを進めることと、ブレーキを踏んだ場合、燃料カットを最後まで延長するが、中間にブレーキを解除する場合、燃料カット禁止シグナルが解除されながらモータ反力制御を実施し、エンジンが再稼動（リウェット）されながら発生する衝撃を減殺して運転安定性を確保することができることを示している。

ブレーキを踏む減速条件およびエアコンオフ条件での燃料カット延長の場合を見てみると、燃料カット進入後、車両が停止するまで燃料カットを延長する。
この場合、燃料カット進入時にＨＣＵが燃料カット解除（エンジン再稼動）禁止要請シグナルをＥＣＵに転送して燃料カットを延長する。
この時、エンジンが止まりながら生じるエンジンドラッグの負荷をモータで急速（Ｂｏｏｓｔｉｎｇ）制御してアイドリングストップの進入を完了する。
燃料カットの解除時（エンジンリウェットおよび再稼動時）にはモータ反力制御により衝撃を低減し、燃料カット延長により生じる衝撃を防止する。

これを更に詳しく説明すると、ブレーキを踏み減速する場合は回生制動を実施する。
ブレーキを踏まずに減速する場合の回生制動量とブレーキを踏んだ場合の回生制動量には大きく差があるが、一般的にブレーキを踏んだ場合、回生制動量を約１〜４倍程大きく制御して制動力を確保する。
エンジンのトルクはダッシュポットでスムーズに制御されて低減される。
この時、ＥＣＵはエンジンの燃料カット可能可否を確認し、燃料カット進入準備を行い、ＨＣＵは準備完了したＥＣＵに燃料カット許容シグナルを転送、入力して燃料カットに進入するようにする。
ブレーキを車両が停止するまで踏んで行く場合は、燃料カットを解除しない。
このような条件をリウェット−抑制（Ｒｅｗｅｔ−Ｉｎｈｉｂｉｔ）と言う。

即ち、減速度と車両の負荷条件（車両ドラッグ）を維持しつつアイドリングストップまで進行する。
この時、モータの急速制御を通してエンジンの負荷と同等なトルクを伝達し、ＣＶＴに入力されるトルクを一定に維持する。
万一、車両停止前に加速や速度の調節のためにブレーキを解除する場合は、すぐさま燃料カットを解除してリウェットを実施する。
この時のギア比は低段で必ずモータトルクの反力制御が必要である。
燃料カット解除と同時にエンジンは再稼動し、再加速することができるアイドリング状態となる。
以後、再びブレーキを動作して減速する場合には既にリウェットとなった状態で、エンジンはアイドリング状態を維持し、アイドリングストップに進入可能な車速に到達するとモータ制御を通してアイドリングストップに進入する。

図７は、ブレーキを踏む減速条件およびエアコンオン条件で燃料カットを一定ギア比まで延長して燃費を向上させる場合を示している。
ブレーキを踏む減速条件およびエアコンオン条件では、上のブレーキを踏んでいない減速条件と同様に燃料カット延長を行い、追加でエアコン負荷補正のためにギア比の補正が実施される。
更に詳しく説明すると、ブレーキを踏み減速する場合は回生制動を行い、この時、エアコンがオンとなった場合はエアコンによる負荷が追加されるため、回生制動量を調節して運転者がエアコンオン、オフによる制動量の変化を認知できないように制御する。
エンジンのトルクはダッシュ−ポットでスムーズに制御されて低減される。

この時、ＥＣＵは、エンジンの燃料カット可能可否を確認し、燃料カット進入準備を行い、ＨＣＵは準備完了されたＥＣＵに燃料カット許容シグナルを転送、入力して燃料カットに進入されるようにする。
燃料カット解除はギア比として設定された制御値により決定されるが、車両の変速ギア比が前記制御値に到達すると、ＨＣＵが燃料カット解除シグナルをＥＣＵに転送、入力され、この時、エアコンがオンになっている場合であるため、ギア比の制御値に対する補正値を追加で入力し、衝撃を制御する。

結局、燃料カット解除シグナルを受けたＥＣＵがリウェットおよび燃料再噴射（燃料イン）を実施し、エンジンを再稼動するが、ＨＣＵはエンジン再稼動（エンジンリウェット）と同時にモータを利用してエンジントルクと反対に動作する反力制御を実施し、ＣＶＴに伝達されるトルクを可能な限りスムーズに入力するようにすることで、運転者が急激なトルクの変化を認知することができないように制御する。
エアコンがオンになった状態でブレーキを動作して減速する場合、既にリウェットされた状態であり、エンジンはアイドリング状態を維持し、アイドリングストップに進入可能な車速に到達すると、モータ制御を通してアイドリングストップに進入する。

前述したように、本発明では燃料カット区間を広く確保し、燃料カット区間確保により発生する衝撃を低減することができる。
更に、ブレーキを踏んだ状態でありエアコンがオンとなっていない状態に限り、燃料カット状態で減速し、車両停止まで進行され、アイドリングストップまで進行される場合、モータを利用してエンジンをかけずにアイドリングストップ進入、停止まで完了することができるように制御することができる。
また、燃料カット状態で進入し、加速または速度調節のためにブレーキを解除する場合、モータの反力制御を通して運転性を向上させることができる。

本発明の一実施例による制御過程のモータ反力トルク制御ロジックを示す順序図である。 本発明の一実施例による制御方法のギア比による燃料カット制御過程を示す順序図である。 本発明の一実施例による制御方法のブレーキオフおよびエアコンオフ条件での制御方法を示すグラフである。 本発明の一実施例による制御方法のブレーキオフおよびエアコンオン条件での制御方法を示すグラフである。 本発明の一実施例による制御方法ぼブレーキオン持続条件での制御方法を示すグラフである。 本発明の一実施例による制御方法のブレーキオンおよびブレーキ中間オフ条件での制御方法を示すグラフである。 本発明の一実施例による制御方法のブレーキオンおよびエアコンオン条件での制御方法を示すグラフである。

Claims (2)

1. 燃料カット状態に進入する場合、ＥＣＵはエンジンの燃料カット可能可否を確認して進入準備を行い、この時、ＨＣＵは準備完了したＥＣＵに燃料カット許容シグナルを転送、入力し、燃料カットに進入すると同時に燃料カットを実施する段階、
   車両の変速ギア比の条件によって燃料カット解除を決定し、前記ギア比が特定ギア比の制御値に到達すると燃料カット解除シグナルをＥＣＵに転送し、燃料カットを解除する段階、
   燃料カット解除シグナルを受けたＥＣＵはエンジン再稼動を実施する段階、
   エンジン再稼動時、ＨＣＵはエンジンの再稼動と同時にモータを利用してエンジントルクと反対に作動する反力制御を実施し、ＣＶＴに伝達されるトルクを可能な限りスムーズに入力するよう制御する段階、
   を含むハイブリッド電気自動車の燃費向上のための制御方法であって、
   前記燃料カットを実施する段階が、ブレーキを踏まない減速状態において、エアコンオフの条件である場合は、燃料カット進入後、特定ギア比の条件に該当するまで燃料カットを持続させ、
   エアコンオンの条件である場合は、燃料カット進入後、特定ギア比の条件に該当するまで燃料カットを持続させる一方、エアコン負荷の補正のためにギア比の補正を実施し、
   前記燃料カットを実施する段階が、ブレーキを踏む減速状態において、エアコンオフの条件である場合は、燃料カット進入後、車両が停止するまで燃料カットを持続させ、
   エアコンオンの条件である場合は、燃料カット進入後、車両が停止するまで燃料カットを持続させる一方、エアコン負荷の補正のためにギア比の補正を実施することを特徴とするハイブリッド電気自動車の燃費向上ための制御方法。
2. 前記燃料カットを実施する段階が、ブレーキを踏む減速状態において、エアコンオフの条件である場合は、車両停止時、エンジンが止まりつつ生じるエンジンドラッグの負荷をモータで急速（Ｂｏｏｓｔｉｎｇ）制御し、アイドリングストップ進入を完了する過程をさらに行うことを特徴とする請求項１記載のハイブリッド電気自動車の燃費向上ための制御方法。