JP2016010981A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】ユーザの指示に応じて蓄電器のSOCを確保することにより、ユーザの意図に沿った走行が可能なハイブリッド車両の制御装置を提供する。【解決手段】内燃機関と、内燃機関によって駆動される発電機と、発電機が発電した電力により充電可能な蓄電器と、駆動輪に接続され、蓄電器及び発電機の少なくとも一方からの電力供給によって駆動する電動機と、を備えるハイブリッド車両の制御装置であって、ユーザの指示を入力可能なHVスイッチと、内燃機関の駆動と蓄電器の充放電とを制御するマネジメントECUと、を備える。マネジメントECUは、HVスイッチへの入力に応じて、残容量目標値を、HVスイッチへの入力があった時点での蓄電器の残容量に設定可能であり、蓄電器の残容量を残容量目標値に略維持する残容量維持モードを実施する。【選択図】図6
Description
本発明は、ハイブリッド車両の制御装置に関する。
従来、内燃機関と、電動機と、内燃機関の動力により電動機(発電機)で発電した電力によって充電可能な蓄電器と、を備えたハイブリッド車両が知られている。このようなハイブリッド車両は種々の走行モードで走行可能であり、例えば、内燃機関を停止して蓄電器の電力により駆動される電動機の出力のみによって走行するEVモードにより走行可能である。
ところで、EVモードで走行するためには、蓄電器の残容量(SOC:State Of Charge)がある程度確保されている必要がある。そのため、ユーザからの充電要求に基づいて内燃機関の出力、ひいては発電量を増加させることにより、蓄電器への充電量を増加させることが提案されている。(例えば、特許文献1参照)。また、ユーザの指示に基づいて、内燃機関を始動させて発電及び充電を行うことが提案されている(例えば、特許文献2参照)。また、ユーザへの通知及び承認に基づいて、目標SOCを通常の値よりも高い値に置き換えて充電を行うことが提案されている(例えば、特許文献3参照)。
しかしながら、発電量を増加させるために内燃機関の出力を増加させると、燃費の悪化を招くおそれがある。
本発明は、前述した課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、燃費の悪化を招くことなく、ユーザの指示に応じて蓄電器のSOCを確保し、ユーザの意図に沿った走行を可能とするハイブリッド車両の制御装置を提供することである。
上記目的を達成するために、請求項1に係る発明は、内燃機関(例えば、後述する実施形態における内燃機関109)と、前記内燃機関の駆動によって発電する発電機(例えば、後述する実施形態における発電機111)と、前記発電機が発電した電力により充電可能な蓄電器(例えば、後述する実施形態における蓄電器101)と、駆動輪に接続され、前記蓄電器及び前記発電機の少なくとも一方からの電力供給によって駆動する電動機(例えば、後述する実施形態における電動機107)と、を備えるハイブリッド車両の制御装置であって、ユーザの指示を入力可能な入力部(例えば、後述する実施形態におけるHVスイッチ124)と、前記入力部への入力と、前記入力部への入力があった時点での前記蓄電器の残容量と、に応じて、前記蓄電器の残容量目標値を設定する設定部(例えば、後述する実施形態におけるマネジメントECU125)と、設定された前記蓄電器の残容量目標値に基づき、前記内燃機関の駆動と前記蓄電器の充放電とを制御する制御部(例えば、後述する実施形態におけるマネジメントECU125)と、を備え、前記設定部は、前記入力部への入力に応じて、前記蓄電器の残容量目標値を前記入力部への入力があった時点での前記蓄電器の残容量に設定可能であり、前記制御部は、前記蓄電器の残容量を前記残容量目標値に略維持する残容量維持モードを実施して、前記内燃機関の駆動と前記蓄電器の充放電とを制御することを特徴とする。
請求項2に係る発明は、請求項1に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記蓄電器の残容量に応じた前記内燃機関の駆動および前記蓄電器の充放電の制御パターンを定めた制御マップを有する記憶部(例えば、後述する実施形態におけるメモリ)をさらに備え、前記制御部は、前記残容量維持モードを実施する場合に、前記蓄電器の残容量を所定量減少方向にオフセットさせた値に対応した制御マップに基づき、前記内燃機関の駆動および前記蓄電器の充放電を制御することを特徴とする。
請求項3に係る発明は、請求項1または2に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記入力部への入力があった時点での前記蓄電器の残容量が第1の値未満である場合、前記入力部への入力に応じて、前記設定部は、残容量目標値を、前記第1の値に設定可能であり、前記制御部は、前記蓄電器の残容量が前記残容量目標値となるように残容量回復モードを実施して、前記内燃機関の駆動と前記蓄電器の充放電とを制御することを特徴とする。
請求項4に係る発明は、請求項3に記載のハイブリッド車両の制御装置において、前記残容量回復モード中に前記蓄電器の残容量が前記残容量目標値に到達した場合、前記制御部は、前記蓄電器の残容量を前記残容量目標値に略維持する前記残容量維持モードを実施して、前記内燃機関の駆動と前記蓄電器の充放電とを制御することを特徴とする。
請求項1の発明によれば、ユーザによる指示があった時点での蓄電器のSOCを目標値として内燃機関の駆動および蓄電器の充放電を制御することにより、燃費の悪化を招くことなく蓄電器のSOCを確保することができるので、ユーザの意図に沿った走行が可能となる。
請求項2の発明によれば、蓄電器のSOCに応じた内燃機関の駆動および蓄電器の充放電の制御パターンを定めた制御マップを持ち替えることによって残容量維持モードを実施できるので、プログラミングを簡略化することができると共に、必要なメモリ領域を削減することができる。
請求項3の発明によれば、蓄電器のSOCが所定の値となるように内燃機関の駆動および蓄電器の充放電を制御することによりSOCを増加させることができ、ユーザの意図に沿った走行が可能となる。
請求項4の発明によれば、残容量回復モード実施中に蓄電器のSOCが目標値に到達した場合にはSOC維持モードに切り替えて蓄電器のSOCを維持することができるので、ユーザの意図に沿った走行が可能となる。
以下、本発明の実施形態について、図面を参照して説明する。
HEV(Hybrid Electrical Vehicle:ハイブリッド電気自動車)は、電動機及び内燃機関を備え、車両の走行状態に応じて電動機及び/又は内燃機関の駆動力によって走行する。HEVには、大きく分けてシリーズ方式とパラレル方式の2種類がある。シリーズ方式のHEVは、電動機の動力によって走行する。内燃機関は発電のためだけに用いられ、内燃機関の動力によって発電機で発電された電力は蓄電器に充電されるか、電動機に供給される。
シリーズ方式のHEVの走行モードとしては、まず、蓄電器からの電源供給によって駆動する電動機の駆動力によって走行する走行モードがある。このとき内燃機関は駆動されない。また、蓄電器及び発電機の双方からの電力の供給や発電機のみからの電力の供給等によって駆動する電動機の駆動力によって走行する走行モードがある。このとき、内燃機関は発電機における発電のために駆動される。
パラレル方式のHEVは、電動機及び内燃機関のいずれか一方又は双方の駆動力によって走行する。パラレル方式のHEVの走行モードとしては、特に、内燃機関のみの駆動力によって走行するモードがある。
上記両方式を複合したシリーズ/パラレル方式のHEVも知られている。当該方式では、車両の走行状態に応じてクラッチを開放又は締結する(断接する)ことによって、駆動力の伝達系統をシリーズ方式及びパラレル方式のいずれかの構成に切り替える。特に低中速の加速走行時にはクラッチを開放してシリーズ方式の構成とし、中高速の定常走行(クルーズ走行)時にはクラッチを締結してパラレル方式の構成とする。
図1は、シリーズ/パラレル方式のHEVの内部構成を示すブロック図である。図1に示すように、シリーズ/パラレル方式のHEV(以下、単に「車両」という)1は、蓄電器(BATT)101と、コンバータ(CONV)103と、第1インバータ(第1INV)105と、電動機(MOT)107と、内燃機関(ENG)109と、発電機(GEN)111と、第2インバータ(第2INV)113と、ロックアップクラッチ(以下、単に「クラッチ」という。)115と、ギアボックス(以下、単に「ギア」という。)119と、車速センサ121と、回転数センサ123と、マネジメントECU(MG ECU)125と、を備える。なお、図1中の点線の矢印は値データを示し、実線は指示内容を含む制御信号を示す。
蓄電器101は、直列に接続された複数の蓄電セルを有し、例えば100〜200Vの高電圧を供給する。蓄電セルは、例えば、リチウムイオン電池やニッケル水素電池である。コンバータ103は、蓄電器101の直流出力電圧を直流のまま昇圧又は降圧する。第1インバータ105は、直流電圧を交流電圧に変換して3相電流を電動機107に供給する。また、第1インバータ105は、電動機107の回生動作時に入力される交流電圧を直流電圧に変換して蓄電器101に充電する。さらに、蓄電器101は、充電器126を介して、不図示の外部電源の電力によって充電可能である。
電動機107は、車両1が走行するための動力を発生する。電動機107で発生したトルクは、ギア119を介して駆動軸127に伝達される。なお、電動機107の回転子はギア119に直結されている。また、電動機107は、回生ブレーキ時には発電機として動作し、電動機107で発電された電力は蓄電器101に充電される。
内燃機関109は、クラッチ115が開放されて車両1がシリーズ走行する際には、発電機111を駆動するためだけに用いられる。但し、クラッチ115が締結されると、内燃機関109の出力は、車両1が走行するための機械エネルギーとして、発電機111、クラッチ115及びギア119を介して駆動軸127に伝達される。
発電機111は、内燃機関109の動力によって駆動され、電力を発生する。発電機111が発電した電力は、蓄電器101に充電されるか、第2インバータ113及び第1インバータ105を介して電動機107に供給される。第2インバータ113は、発電機111が発生した交流電圧を直流電圧に変換する。第2インバータ113によって変換された電力は、蓄電器101に充電されるか、第1インバータ105を介して電動機107に供給される。
クラッチ115は、マネジメントECU125からの指示に基づいて、内燃機関109から駆動輪129までの駆動力の伝達経路を断接する。
ギア119は、例えば5速相当の1段の固定ギアである。したがって、ギア119は、電動機107からの駆動力を、特定の変速比での回転数及びトルクに変換して、駆動軸127に伝達する。車速センサ121は、車両1の走行速度(車速VP)を検出する。車速センサ121によって検出された車速VPを示す信号は、マネジメントECU125に送られる。回転数センサ123は、内燃機関109の回転数Neを検出する。回転数センサ123によって検出された回転数Neを示す信号は、マネジメントECU125に送られる。また、ユーザにより操作可能であるように車内の任意の場所に配置されたHVスイッチ(HV-SW)124への入力内容を示す信号は、不図示のメータ等を介してマネジメントECU125に送られる。
マネジメントECU125は、車速VPに基づく電動機107の回転数の算出、クラッチ115の断接、蓄電器101のSOCの検出、アクセルペダル開度(AP開度)の検出、走行モードの切り替え、並びに、電動機107、内燃機関109及び発電機111の制御等を行う。マネジメントECU125の詳細については後述する。
図2は、図1に示した車両1における駆動システムの主要部を概略的に示した図である。また、図3(a)(b)(c)(d)は、車両1の各走行モードに応じた駆動状態を示す図である。
まず、図3(a)に示すように、車両1は、クラッチ115は開放すると共に内燃機関109は停止し、蓄電器101からの電力供給によって駆動する電動機107の駆動力によって走行可能である(EVモード)。
また、車両1は、クラッチ115を開放すると共に、内燃機関109の動力により発電機が発電した電力供給によって駆動する電動機107の駆動力によっても走行可能である(シリーズモード)。この走行モードには、図3(b)に示すように、内燃機関109の動力により発電機111が、アクセルペダル開度及び車速等に基づく要求出力を電動機107が出力可能な電力のみを発電するモードがある。このとき、蓄電器101における充放電は原則的には行われない。また、図3(c)に示すように、内燃機関109の動力により発電機111が、アクセルペダル開度及び車速等に基づく要求出力を電動機107が出力可能な電力に加え、蓄電器101を充電可能な電力をも発電するモードがある。また、図示はしないが、要求出力が大きい場合には、さらに、蓄電器101からの電力をアシスト電力として電動機107に供給することも可能である。
さらに、図3(d)に示すように、車両1は、クラッチ115を締結することによって、内燃機関109の駆動力によっても走行可能である(L/Uモード)。尚、L/Uモードにおいても、要求出力が大きい場合には、内燃機関109の駆動力に加え、蓄電器101からの電力供給によって駆動する電動機107の駆動力を用いることができる。
これらの走行モードは、蓄電器101のSOCや車両1の要求出力等に応じて、マネジメントECU125によって切り替えられる。通常、蓄電器101のSOCが所定値以上ある場合には、車両1はEVモードで走行する。
図4は、例えばユーザの自宅から勤務地へと走行する場合における、蓄電器101のSOCの変化を示す。この例では、車両1は、ユーザの自宅において外部電源により充電されているため、蓄電器101がほぼ満充電状態となっている。時点0で走行を開始した車両1は、自宅のある郊外を走行し、時点t1において高速道路での走行を開始する。その後、車両1は、時点t3において高速道路を下り、勤務地へと向かって市街地を走行する。
走行当初、車両1の蓄電器101は十分なSOCを有しているので、車両1はEVモードで走行する。しかしながら、高速道路における高車速走行では要求出力が高いため、高速道路での走行を開始後の時点t2において蓄電器101のSOCが減少してしまっている。このように蓄電器101のSOCが低下した場合にはEVモードでの走行を継続できないため、車両1は、内燃機関109を始動させて、シリーズモードまたはL/Uモードで走行することとなる。
ところで、EVモードは本来、市街地走行のような比較的低車速での走行に適したものである。さらに、市街地においてはEVモードで静音性の高い走行を行うことへの要望も高い。
そこで、本実施形態では、蓄電器101の電力を使用するタイミングを、ユーザの意図に応じて選択できるようにする。具体的には、蓄電器101のSOCがある程度高い状態においてユーザがHVスイッチ124を操作することにより、蓄電器101のSOCをそれ以上低下させないように「SOC維持(HV)モード」を実施する。これにより、蓄電器101はある程度高いSOCを維持することができるので、ユーザの意図に応じて、EVモードでの走行に適した場所等をEVモードで走行することができる。
図5は、本実施形態の制御によって図4と同様のコースを走行する場合における、蓄電器101のSOCの変化を示す。本実施形態においても、HVスイッチ124が操作されない場合には、従来と同様に蓄電器101の電力を使い切るように走行するため、車両1は、時点0からEVモードで走行している。以後、このようにHVスイッチ124が操作されていない状態を「ノーマルモード」とも呼ぶ。そして、高速道路での走行が開始される時点t1において、ユーザがHVスイッチ124を短押しすることによって、「SOC維持モード」が実施される。「SOC維持モード」では、HVスイッチ124が操作された時点でのSOC近辺の値が維持されるような制御が行われる。
ここで、SOC維持モードの詳細について、図6を参照して説明する。図6に示すように、ノーマルモードで走行していた車両1において、時点t1でHVスイッチ124が短押しされることにより、時点t1’でSOC維持モード実施フラグがONとなり、SOC維持モードが実施される。このとき、マネジメントECU125によって、SOCの目標値が設定される。
蓄電器101のSOCの目標値は、HVスイッチ124が操作された時点での蓄電器101のSOCに応じて決定される。目標値は、HVスイッチ124が操作された時点での蓄電器101のSOCに設定されてもよいが、図6に示す例のように、HVスイッチ124が操作された時点でのSOCがほぼ満充電状態であるような場合には、少し低い値に設定されてもよい。マネジメントECU125は、蓄電器101のSOCがこの目標値を概ね維持するように、内燃機関109の駆動および電動機107の充放電を制御する。具体的には、マネジメントECU125は、SOCの目標値の上下に所定のヒステリシス幅をもたせて制御を行い、SOCがHVヒスLoを下回った場合には内燃機関109を駆動して発電を行い、HVヒスHiを上回った場合には内燃機関109を停止させる。このように内燃機関109の駆動および蓄電器101の充放電を適切に制御することにより、蓄電器101のSOCは、HVヒスLoとHVヒスHiとの間、ひいては目標値に概ね維持されることとなる。時点t3において再びHVスイッチ124が短押しされることによって、SOC維持モード実施フラグはOFFとなり、ノーマルモードへと戻る。
このように、時点t1(t1’)〜t3の間においてSOC維持モードを実施することによって、時点t1〜t3の間では蓄電器101のSOCを目標値に概ね維持することができる。また、時点t1〜t3の間では内燃機関109を駆動可能であるため、高速道路での走行のような要求出力が高い走行を、内燃機関109を効率よく駆動して行うことができる。そして、時点t3で高速道路を下りた時点において、ユーザがHVスイッチ124を短押しすることによって、「SOC維持モード」が解除される。その後、車両1は「ノーマルモード」としてEVモードで走行するので、市街地を効率よく静かに走行することができる。
ここで、SOC維持モードにおける蓄電器101の充放電制御の詳細について、図7を参照してより詳細に説明する。図7において、(a)はSOC維持モードを実施しない場合の、車両走行に伴うSOCの変化を表す図であり、(b)はSOC維持モードを実施する場合の、車両走行に伴うSOCの変化を表す図である。車両1は、蓄電器101のSOCの高低によって内燃機関109の駆動および蓄電器101の充放電の制御パターンを定義した制御マップを不図示のメモリ等に有している。図7に示すように、蓄電器101の制御マップは、SOCが0に近いSOC不足領域と、SOCが低く放電が制限される放電制限領域と、所定の切替SOCを中心値として通常時には維持目標とされるSOC標準領域と、SOCが高いSOC余剰領域と、に分けられて定められている。蓄電器101のSOCが放電制限領域またはSOC不足領域にある場合には、EVモードの実施が禁止され、内燃機関109が必ず駆動される。蓄電器101のSOCがSOC余剰領域にある場合には、基本的に車両1はEVモードで走行する。
(a)(b)共に、蓄電器101のSOCは時点0においてSOC余剰領域にあり、マネジメントECU125は車両1をEVモードで走行させる。ノーマルモードで制御される(a)において、SOCが減少してSOC標準領域に入ると、マネジメントECU125は、SOC標準領域の制御マップに基づいて内部演算を行う。SOC標準領域の制御マップに基づいて内燃機関109の駆動および蓄電器101の充放電を制御することによって、蓄電器101のSOCは、SOC標準領域内で維持される。
他方、(b)においては、時点t1においてHVスイッチ124が短押しされ、SOC維持モード実施フラグがONになっている。この時点t1における実際のSOC(実SOC)はSOC余剰領域にあるが、このとき、マネジメントECU125は、SOC余剰領域の制御マップに替えて、SOC標準領域の制御マップに基づいて内部演算を行う。具体的には、HVスイッチ124が短押しされた時点t1における蓄電器101のSOCから、所定の切替SOCへと内部演算用SOCを下方向にオフセットして、内燃機関109の駆動および蓄電器101の充放電の制御を行う。これにより、マネジメントECU125は、内部演算用SOCが所定の切替SOCを中心としたSOC標準領域内を維持するように制御することとなる結果、実SOCも、時点t1におけるSOCを中心に、所定の範囲内に維持されることとなる。このように制御マップを持ち替えた制御を行うことにより、プログラミングを簡略化することができると共に、必要なメモリ領域を削減することができる。
上記したように、本実施形態においては、蓄電器101のSOCがある程度高い状態でHVスイッチ124が短押しされた場合にはSOC維持モードを実施することにより、その時点でのSOCを維持することができる。これに加え、本実施形態では、SOCが低下してEVモードで走行できなくなったような場合にも、ユーザによるHVスイッチ124の操作によって「SOC回復モード」を実施することによって、蓄電器101のSOCを回復させることが可能である。
図8は、本実施形態の別の制御によって図4と同様のコースを走行する場合における、蓄電器101のSOCの変化を示す。走行当初、車両1の蓄電器101は十分なSOCを有しているので、車両1は自宅のある郊外をEVモードで走行し、時点t4において高速道路での走行を開始する。しかしながら、高速道路における高車速走行では要求出力が高いため、高速道路での走行を開始後の時点t5において蓄電器101のSOCが減少してしまっている。このように蓄電器101のSOCが低下した場合にはEVモードでの走行を継続できないため、車両1は、内燃機関109を始動させて、シリーズモードまたはL/Uモードで走行することとなる。
そこで、本実施形態では、時点t6においてユーザがHVスイッチ124を操作することにより、SOC回復モードを実施して、蓄電器101のSOCを充電する。蓄電器101のSOCが高くなるように内燃機関109の駆動および蓄電器101の充放電を制御することによって、SOC維持モードを実施したときと同様、ユーザの意図に応じて再びEVモードで走行することが可能となる。
その後、時点t7において、ユーザがHVスイッチ124を再び操作することによって、SOC回復モードが解除されている。しかしながら、この時点t7において蓄電器101のSOCはある程度増加しているので、車両1はEVモードで走行することが可能であり、市街地を効率よく静かに走行することができる。
ここで、SOC回復モードの詳細について、図9を参照して説明する。図9において、ノーマルモードで走行していた車両1において、時点t6でHVスイッチ124が長押しされることにより、時点t6’でSOC回復モード実施フラグがONとなり、SOC回復モードが実施される。このとき、マネジメントECU125によって、SOCの目標値が設定される。SOC回復モードにおける目標値は予め定められており、満充電状態に近い値に設定される。マネジメントECU125は、内燃機関109の駆動および蓄電器101の充放電を制御しながら、車両1はシリーズモードで走行することとなる。
図9においては、時点t7でSOCが目標値のHVヒスLoに到達している。このように、SOC回復モード実施中に蓄電器101のSOCが目標値のヒステリシス領域に到達した場合には、マネジメントECU125は、SOC回復モードからSOC維持モードへと自動的に切り替える。SOC維持モードにおける制御は前述したものと同様であって、内燃機関109の駆動および蓄電器101の充放電を適切に制御することにより、蓄電器101のSOCをHVヒスLoとHVヒスHiとの間、ひいては目標値に概ね維持する。続いて、時点t8でHVスイッチ124が短押しされると、マネジメントECU125はSOC維持モード実施フラグをOFFにすると共にSOC維持モードを解除し、ノーマルモードへと移行する。蓄電器101のSOCは時点t8において十分高く維持されているので、車両1はEVモードで走行することができる。
また、SOC回復モードにおける蓄電器の充放電制御の詳細について、図10を参照してより詳細に説明する。図10において、時点t6においてHVスイッチ124が長押しされて、SOC回復モードが実施される。SOC回復モード実施中、内燃機関109は常に駆動状態を維持して発電機111で発電する。発電機111により発電された電力は、電動機105に供給されて車両1を駆動すると共に、蓄電器101を充電する。時点t6〜t6a間のように、AP開度から判断される走行負荷が低〜中程度である場合、マネジメントECU125は最大充電電力により蓄電器101を充電する。これに対し、時点t6a〜t6b間のようにAP開度が全開であって走行負荷が高い場合には、内燃機関109の駆動力により発電機111が発電した電力に加え、蓄電器101の電力をアシスト上限電力まで拠出する。
上述した最大充電電力の値およびアシスト上限電力の値は、蓄電器101のSOCの高低や、SOC維持モード、SOC回復モード、ノーマルモードの実施状況によって変化する。図11に示すように、ノーマルモード実施時またはSOC維持モード実施時において、蓄電器101のSOCが所定の範囲内にある場合、内燃機関109の効率が最も向上する出力を閾値として、これよりも要求出力(走行負荷)が低いときには、内燃機関109の動力により発電機111で発電した電力により、シリーズ最大充電電力の範囲内で蓄電器101を充電するように制御する。また、要求出力が上記閾値よりも高いときには、内燃機関109の駆動力により発電機111が発電した電力に加え、アシスト上限電力の範囲内で蓄電器101の電力を拠出するように制御する。ここで、蓄電器101のSOCが所定の範囲よりも低い場合には、蓄電器101の充電を優先させる必要があるので、マネジメントECU125は、上記閾値を上方向にオフセットする。したがって、マネジメントECU125は、車両1の走行負荷がより高くなったときになってはじめて蓄電器101から電力を拠出するように制御する。
これとは反対に、蓄電器101のSOCが所定の範囲よりも高い場合、マネジメントECU125は、上記閾値を上方向にオフセットする。これにより、車両1の要求出力を満たすことができると共に、蓄電器101のSOCが適切な範囲に制御することができる。
これとは反対に、蓄電器101のSOCが所定の範囲よりも高い場合、マネジメントECU125は、上記閾値を上方向にオフセットする。これにより、車両1の要求出力を満たすことができると共に、蓄電器101のSOCが適切な範囲に制御することができる。
一方、図12に示すように、SOC回復モード実施時においては、マネジメントECU125は、車両1の走行負荷がより高くなった場合以外はシリーズ最大充電電力の範囲内で蓄電器101を充電できるように、上記閾値を常に上方向にオフセットする。これにより、蓄電器101の充電を優先してSOCを上昇させることができると共に、走行負荷が高い場合には車両1の要求出力を満たすことができる。また、蓄電器101の充電はシリーズ最大充電電力の範囲内で行なうに過ぎないので、燃費を悪化させたりNV性能を損なったりすることなく、蓄電器101のSOCを上昇させることができる。
尚、SOC回復モード実施時やSOC維持モード実施時には、内燃機関109の駆動力により発電機111により発電して蓄電器101の充電を行うため、車両1はL/Uモードではなくシリーズモードで走行するように制御される。L/Uアシスト上限電力は0に制限されており、通常時でのL/Uアシスト走行領域はシリーズモードに切り替えることにより、内燃機関109の駆動力によって蓄電器101の充電を適切に行うことができる。
図10に戻って、時点t7においてSOCが目標値に到達すると、マネジメントECU125は、SOC回復モード実施フラグをOFFにすると共にSOC維持モード実施フラグをONにして、SOC回復モードからSOC維持モードへと切り替える。SOC維持モードを実施するにあたり、マネジメントECU125が制御マップを持ち替えて内部演算用SOCを下方向にオフセットして制御する構成等は、前述した構成と同様である。
ところで、HVスイッチ124の操作は、上記したように、押圧時間が約1秒未満である短押しと、押圧時間が約1秒を超える長押しと、がある。マネジメントECU125は、HVスイッチ124の短押しと長押しの区別と、HVスイッチ124の操作時点での蓄電器101のSOCと、に応じて、ノーマルモード、SOC維持モード、およびSOC回復モードを切り替える。図13は、蓄電器101のSOCセグメント数を説明するための図であり、SOCセグメント数が0から8へと増えるにつれて蓄電器101のSOCが高くなっている。図13からわかるように、SOCセグメント数0のときは、SOCが低すぎるために内燃機関109の始動が許可されない。また、SOCセグメント数が1のときは、蓄電器101のSOCを減少させないように、内燃機関109が必ず駆動される。また、SOCセグメント数が2のときは、要求出力等に応じてEVモード、シリーズモード、L/Uモードのいずれかが実行される。SOCセグメント数が3〜7のときは蓄電器101のSOCが確保されているので、EVモードが実行される。SOCセグメント数が8のときは蓄電器101が満充電状態に近いため、回生が制限される。
図14は、蓄電器101のSOCセグメント数とHVスイッチ124の操作とに応じたモード遷移を説明するための図である。図14からわかるように、車両システムが起動したとき(IG OFF→ON)には、必ずノーマルモードが起動される。このノーマルモード時にHVスイッチ124が短押しされた場合には、マネジメントECU125はノーマルモードからSOC維持モードへと切り替える。また、このノーマルモード時にHVスイッチ124が長押しされた場合であっても、SOCセグメント数が8と非常に高く、蓄電器101が満充電状態であるような場合には、マネジメントECU125はノーマルモードからSOC維持モードへと切り替える。一方、ノーマルモード時にSOCセグメント数が7以下であるときにHVスイッチ124が長押しされた場合には、マネジメントECU125はノーマルモードからSOC回復モードへと切り替える。
また、SOC維持モード時にHVスイッチ124が短押しされた場合には、マネジメントECU125はSOC維持モードからノーマルモードへと切り替える。SOC維持モード時にSOCセグメント数が2以下と低くなった場合にも、マネジメントECU125はSOC維持モードからノーマルモードへと切り替える。一方、SOC維持モード時にHVスイッチ124が長押しされた場合に、SOCセグメント数が7以下であれば、マネジメントECU125はSOC維持モードからSOC回復モードへと切り替える。SOC維持モード時にHVスイッチ124が長押しされた場合に、SOCセグメント数が8と非常に高く、蓄電器101が満充電状態であるような場合には、マネジメントECU125はSOC維持モードを継続する。
SOC回復モード時にHVスイッチ124が短押しされた場合、SOC回復モード時にHVスイッチ124が長押しされた場合には、マネジメントECU125はSOC回復モードからノーマルモードへと切り替える。また、SOC回復モード時に、SOCセグメント数が8と非常に高く、蓄電器101が満充電状態となった場合には、マネジメントECU125はSOC維持モードからSOC回復モードへと切り替える。このようにして、本実施形態においては、HVスイッチ124の短押しと長押しの区別や、HVスイッチ124の操作時点での蓄電器101のSOCに応じて、マネジメントECU125がモードを切り替えるので、ユーザの意図に応じて蓄電器101のSOCを適切に制御することが可能である。
以上説明したように、本実施形態に係るハイブリッド車両の制御装置によれば、ユーザによる指示があった時点での蓄電器101のSOCを目標値として内燃機関109の駆動および蓄電器101の充放電を制御することにより、燃費の悪化を招くことなく、蓄電器101のSOCを確保することができ、ユーザの意図に沿った走行が可能となる。また、蓄電器101のSOCに応じた内燃機関109の駆動および蓄電器101の充放電の制御パターンを定めた制御マップを持ち替えることによってSOC維持モードを実施できるので、プログラミングを簡略化することができると共に、必要なメモリ領域を削減することができる。また、蓄電器のSOCが所定の値となるように内燃機関109の駆動および蓄電器101の充放電を制御する残容量回復モードを実施することにより、蓄電器101のSOCを増加させることができ、ユーザの意図に沿った走行が可能となる。また、残容量回復モード実施中に蓄電器101のSOCが目標値に到達した場合にはSOC維持モードに切り替えて蓄電器101のSOCを維持することができるので、ユーザの意図に沿った走行が可能となる。
尚、本発明は、前述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良等が可能である。本発明に係る制御装置は、シリーズ・パラレル方式のHEVに適用されるものとして説明したが、シリーズ方式のHEVやパラレル方式のHEVにも、本発明を適用可能である。
1 ハイブリッド車両(車両)
101 蓄電器
107 電動機
109 内燃機関
111 発電機
124 HVスイッチ
125 マネジメントECU
129 駆動輪
101 蓄電器
107 電動機
109 内燃機関
111 発電機
124 HVスイッチ
125 マネジメントECU
129 駆動輪
Claims (4)
- 内燃機関と、
前記内燃機関の駆動によって発電する発電機と、
前記発電機が発電した電力により充電可能な蓄電器と、
駆動輪に接続され、前記蓄電器及び前記発電機の少なくとも一方からの電力供給によって駆動する電動機と、を備えるハイブリッド車両の制御装置であって、
ユーザの指示を入力可能な入力部と、
前記入力部への入力と、前記入力部への入力があった時点での前記蓄電器の残容量と、に応じて、前記蓄電器の残容量目標値を設定する設定部と、
設定された前記蓄電器の残容量目標値に基づき、前記内燃機関の駆動と前記蓄電器の充放電とを制御する制御部と、を備え、
前記設定部は、前記入力部への入力に応じて、前記蓄電器の残容量目標値を前記入力部への入力があった時点での前記蓄電器の残容量に設定可能であり、
前記制御部は、前記蓄電器の残容量を前記残容量目標値に略維持する残容量維持モードを実施して、前記内燃機関の駆動と前記蓄電器の充放電とを制御する、ハイブリッド車両の制御装置。 - 前記蓄電器の残容量に応じた前記内燃機関の駆動および前記蓄電器の充放電の制御パターンを定めた制御マップを有する記憶部をさらに備え、
前記制御部は、前記残容量維持モードを実施する場合に、前記蓄電器の残容量を所定量減少方向にオフセットさせた値に対応した制御マップに基づき、前記内燃機関の駆動および前記蓄電器の充放電を制御する請求項1記載のハイブリッド車両の制御装置。 - 前記入力部への入力があった時点での前記蓄電器の残容量が第1の値未満である場合、前記入力部への入力に応じて、前記設定部は、残容量目標値を、前記第1の値に設定可能であり、
前記制御部は、前記蓄電器の残容量が前記残容量目標値となるように残容量回復モードを実施して、前記内燃機関の駆動と前記蓄電器の充放電とを制御する、請求項1または2記載のハイブリッド車両の制御装置。 - 前記残容量回復モード中に前記蓄電器の残容量が前記残容量目標値に到達した場合、前記制御部は、前記蓄電器の残容量を前記残容量目標値に略維持する前記残容量維持モードを実施して、前記内燃機関の駆動と前記蓄電器の充放電とを制御する、請求項3記載のハイブリッド車両の制御装置。
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