JP6753206B2 - ハイブリッド車両 - Google Patents

Description

この発明は、内燃機関と走行用の電動機とを備えるハイブリッド車両に関する。

内燃機関と走行用の電動機とを備えるハイブリッド車両において、走行予定経路において所定の条件を満たす制御対象区間を特定し、制御対象区間への進入前に蓄電装置の充電状態（以下「ＳＯＣ（State Of Charge）」とも称する。）を予め変更する車両が知られている。

たとえば、特許文献１には、走行予定経路に下り坂区間（制御対象区間）があることが予測された場合に、下り坂区間への進入前に蓄電装置のＳＯＣを予め低下させ、下り坂区間での回生充電によるＳＯＣの上昇に備えることが開示されている。また、この特許文献１には、走行予定経路に渋滞区間（制御対象区間）があることが予測された場合には、渋滞区間への進入前に蓄電装置のＳＯＣを予め高めることにより、渋滞区間の走行中にＳＯＣが大きく低下するのを抑制することが開示されている（特許文献１参照）。

特開２０１１−６０４７号公報 特開２００７−１２６１４５号公報 特開２０１５−１１３０７５号公報

内燃機関を停止させて電動機のみを用いて走行するＥＶ走行をユーザが選択するためのＥＶスイッチがオンされたり、ＥＶ走行が主体的に行なわれるＣＤ（Charge Depleting）モードでの走行中に（以下、ＥＶスイッチのオフ中やＣＳ（Charge Sustaining）モードでの走行中よりも内燃機関の作動が抑制される上記のような状態を纏めて「ＥＶ優先モード」とも称する。）、上記のようなＳＯＣを予め変更する制御が実行されると、内燃機関の作動を抑制するためのＥＶ優先モードと相反して内燃機関が作動してしまう可能性がある。

この発明は、かかる問題を解決するためになされたものであり、その目的は、ＥＶ優先モードを考慮しつつ、走行予定経路における制御対象区間への進入前に蓄電装置のＳＯＣを予め変更する制御を実行可能なハイブリッド車両を提供することである。

本開示のハイブリッド車両は、内燃機関と、蓄電装置と、電動機と、制御装置とを備える。電動機は、蓄電装置に蓄えられた電力を用いて走行駆動力を発生する。ハイブリッド車両は、ＥＶ優先モードを選択可能である。ＥＶ優先モードの選択中は、ＥＶ優先モードの非選択中よりも内燃機関の作動が抑制される。制御装置は、走行予定経路において所定の条件を満たす制御対象区間を特定し、制御対象区間への進入前に蓄電装置のＳＯＣを予め変更する充電状態制御（ＳＯＣ制御）を実行する。そして、制御装置は、ＥＶ優先モードが選択されている場合には、上記のＳＯＣ制御を実行しないように構成される。

このハイブリッド車両においては、制御対象区間への進入前に蓄電装置のＳＯＣを予め変更するＳＯＣ制御が実行される。ここで、内燃機関の作動が抑制されるＥＶ優先モード中に、下り坂区間への進入前にＳＯＣを予め低下させるＳＯＣ制御（下り坂ＳＯＣ制御）が実行されると、通常よりもＳＯＣが低下するので、走行状況によってはＳＯＣが下限値に達してしまい、たとえばＳＯＣを回復させるために内燃機関が強制的に作動してしまう可能性がある。また、ＥＶ優先モード中に、渋滞区間又は上り坂区間への進入前にＳＯＣを予め高めるＳＯＣ制御（渋滞ＳＯＣ制御又は上り坂ＳＯＣ制御）が実行されると、ＳＯＣを高めるために内燃機関が始動され易い状態となるので、ＥＶ優先モードと相反して内燃機関が作動してしまう可能性がある。そこで、このハイブリッド車両では、ＥＶ優先モードが選択されている場合には、ＳＯＣ制御を実行しないようにする。これにより、ＥＶ優先モードと相反して内燃機関が作動するのを抑制することができる。

上記のように、本開示によれば、ＥＶ優先モードを考慮しつつＳＯＣ制御を実行可能なハイブリッド車両を提供することができる。

実施の形態１に従う車両の全体構成図である。 ＨＶ−ＥＣＵ、各種センサ及びナビゲーション装置について詳細な構成を示したブロック図である。 ＨＶ−ＥＣＵによって実行される走行制御の処理手順を説明するフローチャートである。 充放電要求パワーの算出方法の一例を示した図である。 渋滞ＳＯＣ制御を説明するための図である。 下り坂ＳＯＣ制御を説明するための図である。 上り坂ＳＯＣ制御を説明するための図である。 ＨＶ−ＥＣＵにより実行される渋滞ＳＯＣ制御の処理手順を説明するフローチャートである。 図８のステップＳ１１５において実行される制御対象探索処理の一例を説明するフローチャートである。 ＨＶ−ＥＣＵにより実行される下り坂ＳＯＣ制御の処理手順を説明するフローチャートである。 図１０のステップＳ３１５において実行される制御対象探索処理の一例を説明するフローチャートである。 ＨＶ−ＥＣＵにより実行される上り坂ＳＯＣ制御の処理手順を説明するフローチャートである。 図１２のステップＳ５１５において実行される制御対象探索処理の一例を説明するフローチャートである。 実施の形態２に従う車両の全体構成図である。 ＣＤモード及びＣＳモードを説明するための図である。 実施の形態２におけるＨＶ−ＥＣＵにより実行される渋滞ＳＯＣ制御の処理手順を説明するフローチャートである。 実施の形態２におけるＨＶ−ＥＣＵにより実行される下り坂ＳＯＣ制御の処理手順を説明するフローチャートである。 実施の形態２におけるＨＶ−ＥＣＵにより実行される上り坂ＳＯＣ制御の処理手順を説明するフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一又は相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

［実施の形態１］
図１は、実施の形態１に従う車両１の全体構成図である。図１を参照して、車両１は、エンジン１０と、第１モータジェネレータ（以下「第１ＭＧ」と称する。）２０と、第２モータジェネレータ（以下「第２ＭＧ」と称する。）３０と、動力分割装置４０と、ＰＣＵ（Power Control Unit）５０と、蓄電装置６０と、駆動輪８０とを備える。この車両１は、エンジン１０の動力及び第２ＭＧ３０の動力の少なくとも一方によって走行するハイブリッド車両である。

エンジン１０は、空気と燃料との混合気を燃焼させたときに生じる燃焼エネルギをピストンやロータなどの運動子の運動エネルギに変換することによって動力を出力する内燃機関である。動力分割装置４０は、たとえば、サンギヤ、キャリア、リングギヤの３つの回転軸を有する遊星歯車機構を含む。動力分割装置４０は、エンジン１０から出力される動力を、第１ＭＧ２０を駆動する動力と、駆動輪８０を駆動する動力とに分割する。

第１ＭＧ２０及び第２ＭＧ３０は、交流電動機であり、たとえば、ロータに永久磁石が埋設された三相交流同期電動機である。第１ＭＧ２０は、主として、動力分割装置４０を経由してエンジン１０により駆動される発電機として用いられる。第１ＭＧ２０が発電した電力は、ＰＣＵ５０を介して第２ＭＧ３０又は蓄電装置６０へ供給される。

第２ＭＧ３０は、主として電動機として動作し、駆動輪８０を駆動する。第２ＭＧ３０は、蓄電装置６０からの電力及び第１ＭＧ２０の発電電力の少なくとも一方を受けて駆動され、第２ＭＧ３０の駆動力は駆動輪８０に伝達される。一方、車両１の制動時や下り坂での加速度低減時には、第２ＭＧ３０は、発電機として動作して回生発電を行なう。第２ＭＧ３０が発電した電力は、ＰＣＵ５０を介して蓄電装置６０に回収される。

ＰＣＵ５０は、蓄電装置６０から受ける直流電力を、第１ＭＧ２０及び第２ＭＧ３０を駆動するための交流電力に変換する。また、ＰＣＵ５０は、第１ＭＧ２０及び第２ＭＧ３０により発電された交流電力を、蓄電装置６０を充電するための直流電力に変換する。ＰＣＵ５０は、たとえば、第１ＭＧ２０及び第２ＭＧ３０に対応して設けられる２つのインバータと、各インバータに供給される直流電圧を蓄電装置６０の電圧以上に昇圧するコンバータとを含んで構成される。

蓄電装置６０は、再充電可能な直流電源であり、たとえばリチウムイオン電池やニッケル水素電池等の二次電池を含んで構成される。蓄電装置６０は、第１ＭＧ２０及び第２ＭＧ３０の少なくとも一方が発電した電力を受けて充電される。そして、蓄電装置６０は、その蓄えられた電力をＰＣＵ５０へ供給する。なお、蓄電装置６０として電気二重層キャパシタ等も採用可能である。

また、蓄電装置６０には、蓄電装置６０の電圧、入出力電流及び温度をそれぞれ検出する電圧センサ、電流センサ及び温度センサが設けられており、各センサの検出値がＢＡＴ−ＥＣＵ１１０へ出力される。

車両１は、さらに、ＨＶ−ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００と、ＢＡＴ−ＥＣＵ１１０と、各種センサ１２０と、ナビゲーション装置１３０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）装置１４０と、ＥＶスイッチ１４５とを備える。

図２は、ＨＶ−ＥＣＵ１００、各種センサ１２０及びナビゲーション装置１３０について詳細な構成を示したブロック図である。図１とともに図２を参照して、ＨＶ−ＥＣＵ１００、ＢＡＴ−ＥＣＵ１１０、ナビゲーション装置１３０、及びＨＭＩ装置１４０は、ＣＡＮ（Controller Area Network）１５０を通じて互いに通信可能に構成されている。

各種センサ１２０は、アクセルペダルセンサ１２２、車速センサ１２４、ブレーキペダルセンサ１２６等を含む。アクセルペダルセンサ１２２は、ユーザによるアクセルペダル操作量（以下「アクセル開度」ともいう）ＡＣＣを検出する。車速センサ１２４は、車両１の車速ＶＳを検出する。ブレーキペダルセンサ１２６は、ユーザによるブレーキペダル操作量ＢＰを検出する。これらの各センサは、検出結果をＨＶ−ＥＣＵ１００へ出力する。

ＥＶスイッチ１４５は、エンジン１０を停止させて第２ＭＧ３０のみを用いて走行するＥＶ走行をユーザが選択するためのスイッチである。この車両１は、ＥＶ走行と、エンジン１０を作動させて走行するＨＶ走行とを切替えて走行可能であるところ、ユーザによりＥＶスイッチ１４５がオンされると、ＥＶスイッチ１４５がオンされていないときよりもエンジン１０の作動が抑制される（ＥＶ優先モード）。

ＨＶ−ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、処理プログラム等を記憶するＲＯＭ（Read Only Memory）、データを一時的に記憶するＲＡＭ（Random Access Memory）、各種信号を入出力するための入出力ポート（図示せず）等を含み、メモリ（ＲＯＭ及びＲＡＭ）に記憶された情報や、各種センサ１２０からの情報、ＥＶスイッチ１４５からの信号等に基づいて、所定の演算処理を実行する。そして、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、演算処理の結果に基づいて、エンジン１０、ＰＣＵ５０、ナビゲーション装置１３０、及びＨＭＩ装置１４０等の各機器を制御する。

また、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、ナビゲーション装置１３０と協働して、車両１の走行予定経路において所定の条件を満たす制御対象区間（渋滞区間や下り坂／上り坂区間）を特定し、その特定された制御対象区間への進入前にその制御対象区間に応じて蓄電装置６０のＳＯＣを予め変更する「ＳＯＣ制御」を実行する。

なお、以下では、制御対象区間は、単に「制御対象」とも称される。また、制御対象が渋滞区間の場合には、ＳＯＣ制御は「渋滞ＳＯＣ制御」と称され、制御対象が下り坂区間の場合には、ＳＯＣ制御は「下り坂ＳＯＣ制御」と称され、制御対象が上り坂区間の場合には、ＳＯＣ制御は「上り坂ＳＯＣ制御」と称される。また、渋滞ＳＯＣ制御、下り坂ＳＯＣ制御、及び上り坂ＳＯＣ制御を纏めて単に「ＳＯＣ制御」と称する場合もある。ＨＶ−ＥＣＵ１００により実行される、上記ＳＯＣ制御を含む各種制御については、後程詳しく説明する。

ＢＡＴ−ＥＣＵ１１０も、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力ポート等を含み（いずれも図示せず）、蓄電装置６０の入出力電流及び／又は電圧の検出値に基づいて蓄電装置６０のＳＯＣを算出する。ＳＯＣは、たとえば、蓄電装置６０の満充電容量に対する現在の蓄電量を百分率で表わしたものである。そして、ＢＡＴ−ＥＣＵ１１０は、ＳＯＣの算出値をＨＶ−ＥＣＵ１００へ出力する。なお、ＨＶ−ＥＣＵ１００においてＳＯＣを算出してもよい。

ナビゲーション装置１３０は、ナビゲーションＥＣＵ１３２と、地図情報データベース（ＤＢ）１３４と、ＧＰＳ（Global Positioning System）受信部１３６と、交通情報受信部１３８とを含む。

地図情報ＤＢ１３４は、ハードディスクドライブ（ＨＤＤ）等によって構成され、地図情報を記憶している。地図情報は、交差点等を示す「ノード」、ノード同士を接続する「リンク」、及びリンク沿いにある「施設」（建物や駐車場等）に関するデータを含む。なお、各ノードには、ノードの位置情報が付随しており、各リンクには、そのリンクに対応する道路区間の勾配情報（平均勾配値やリンク両端の標高等）や距離情報等が付随している。

ＧＰＳ受信部１３６は、ＧＰＳ衛星（図示せず）からの信号（電波）に基づいて車両１の現在位置を取得し、その位置を示す信号をナビゲーションＥＣＵ１３２へ出力する。

交通情報受信部１３８は、ＦＭ多重放送等によって提供されている道路交通情報（たとえばＶＩＣＳ（登録商標）情報）を受信する。この道路交通情報は、少なくとも渋滞情報を含み、その他交通規制情報や速度規制情報、駐車場情報等も含み得る。この道路交通情報は、たとえば５分毎に更新される。

ナビゲーションＥＣＵ１３２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力ポート（図示せず）等を含み、地図情報ＤＢ１３４、ＧＰＳ受信部１３６及び交通情報受信部１３８から受ける各種情報や信号に基づいて、車両１の現在位置、並びにその周辺の地図情報及び渋滞情報等をＨＭＩ装置１４０及びＨＶ−ＥＣＵ１００へ出力する。

また、ナビゲーションＥＣＵ１３２は、ＨＭＩ装置１４０においてユーザにより車両１の目的地が入力されると、車両１の現在位置から目的地までの経路（走行予定経路）を地図情報ＤＢ１３４に基づいて探索する。この走行予定経路は、車両１の現在位置から目的地までのノード及びリンクの集合によって構成される。そして、ナビゲーションＥＣＵ１３２は、車両１の現在位置から目的地までの探索結果（ノード及びリンクの集合）をＨＭＩ装置１４０へ出力する。また、ナビゲーションＥＣＵ１３２は、ＨＶ−ＥＣＵ１００からの求めに応じて、走行予定経路の探索結果のうち、現在位置から所定範囲（たとえば１０ｋｍ）内の経路情報をＨＶ−ＥＣＵ１００へ出力する。なお、この経路情報は、ＨＶ−ＥＣＵ１００におけるＳＯＣ制御に用いられる（後述）。

ＨＭＩ装置１４０は、車両１の運転を支援するための情報を搭乗者（代表的には運転者）に提供する装置である。ＨＭＩ装置１４０は、代表的には、車両１の室内に設けられたディスプレイ（視覚情報表示装置）であり、スピーカ（聴覚情報出力装置）等も含む。ＨＭＩ装置１４０は、視覚情報（図形情報、文字情報）や聴覚情報（音声情報、音情報）等を出力することによって様々な情報をユーザに提供する。

また、ＨＭＩ装置１４０は、ナビゲーション装置１３０のディスプレイとして機能する。すなわち、ＨＭＩ装置１４０は、車両１の現在位置、並びにその周辺の地図情報及び渋滞情報等をナビゲーション装置１３０からＣＡＮ１５０を通じて受信し、車両１の現在位置をその周辺の地図情報及び渋滞情報とともに表示する。

また、ＨＭＩ装置１４０は、ユーザが操作可能なタッチパネルとしても作動し、ユーザは、タッチパネルに触れることによって、たとえば、表示されている地図の縮尺を変更したり、車両１の目的地を入力したりすることができる。ＨＭＩ装置１４０において目的地が入力されると、その目的地の位置情報がＣＡＮ１５０を通じてナビゲーション装置１３０へ送信される。

上述のように、ナビゲーションＥＣＵ１３２は、ＨＶ−ＥＣＵ１００からの求めに応じて（たとえば１分毎）、走行予定経路における、現在位置から所定範囲（たとえば１０ｋｍ）内の情報（以下「走行予定経路情報」と称する。）をＨＶ−ＥＣＵ１００へ出力する。そして、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、ナビゲーションＥＣＵ１３２から走行予定経路情報を取得すると、その走行予定経路情報に基づいて、ＳＯＣ制御を実行すべき制御対象（渋滞区間、下り坂区間、又は上り坂区間）を探索する。そして、ＳＯＣ制御を実行すべき制御対象が存在する場合に、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、探索された制御対象に対応するＳＯＣ制御（渋滞ＳＯＣ制御、下り坂ＳＯＣ制御、又は上り坂ＳＯＣ制御）を実行する。この点については、制御対象毎に後ほど詳しく説明する。

以下では、ＳＯＣ制御の詳細な説明に先立ち、ＨＶ−ＥＣＵ１００によって実行される車両１の走行制御について説明する。

＜走行制御＞
図３は、ＨＶ−ＥＣＵ１００によって実行される走行制御の処理手順を説明するフローチャートである。このフローチャートに示される一連の処理は、たとえば車両１のシステムスイッチ等がオンされている場合に所定時間毎に繰り返し実行される。

図３を参照して、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、アクセルペダルセンサ１２２及び車速センサ１２４からそれぞれアクセル開度ＡＣＣ及び車速ＶＳの検出値を取得するとともに、蓄電装置６０のＳＯＣの算出値をＢＡＴ−ＥＣＵ１１０から取得する（ステップＳ１０）。

次いで、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、取得されたアクセル開度ＡＣＣ及び車速ＶＳの検出値に基づいて、車両１に対する要求トルクＴｒを算出する（ステップＳ１５）。たとえば、アクセル開度ＡＣＣと、車速ＶＳと、要求トルクＴｒとの関係を示すマップを事前に準備してＨＶ−ＥＣＵ１００のＲＯＭに記憶しておき、そのマップを用いて、アクセル開度ＡＣＣ及び車速ＶＳの検出値に対応する要求トルクＴｒを算出することができる。そして、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、算出された要求トルクＴｒに車速ＶＳを乗算することによって、車両１の走行パワーＰｄ（要求値）を算出する（ステップＳ２０）。

続いて、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、蓄電装置６０に対する充放電要求パワーＰｂを算出する（ステップＳ２５）。この充放電要求パワーＰｂは、蓄電装置６０のＳＯＣ（実績値）とその目標との差ΔＳＯＣに基づいて算出される。充放電要求パワーＰｂが正の値であるときは、蓄電装置６０に対して充電が要求されることを示し、充放電要求パワーＰｂが負の値であるときは、蓄電装置６０に対して放電が要求されることを示す。

図４は、充放電要求パワーＰｂの算出方法の一例を示した図である。図４を参照して、蓄電装置６０のＳＯＣ（実績値）と、ＳＯＣの制御目標を示す目標ＳＯＣとの差ΔＳＯＣが正の値であるとき（ＳＯＣ＞目標ＳＯＣ）、充放電要求パワーＰｂは負の値となり（放電要求）、ΔＳＯＣの絶対値が大きいほど充放電要求パワーＰｂの絶対値も大きくなる。一方、ΔＳＯＣが負の値であるとき（ＳＯＣ＜目標ＳＯＣ）、充放電要求パワーＰｂは正の値となり（充電要求）、ΔＳＯＣの絶対値が大きいほど充放電要求パワーＰｂの絶対値も大きくなる。なお、この例では、ΔＳＯＣの絶対値が小さい場合には、充放電要求パワーＰｂを０とする不感帯が設けられている。

再び図３を参照して、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、以下の式（１）に示されるように、ステップＳ２０において算出された走行パワーＰｄと、ステップＳ２５において算出された充放電要求パワーＰｂと、所定のシステム損失Ｐｌｏｓｓとの合計値を、エンジン１０に対して要求されるエンジン要求パワーＰｅとして算出する（ステップＳ３０）。

Ｐｅ＝Ｐｄ＋Ｐｂ＋Ｐｌｏｓｓ …（１）
次いで、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、算出されたエンジン要求パワーＰｅが所定のエンジン始動しきい値Ｐｅｔｈよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ３５）。なお、エンジン始動しきい値Ｐｅｔｈは、エンジン１０が所定の運転効率よりも高い運転効率で運転され得る値に設定される。

ここで、ＥＶスイッチ１４５がオンされている場合には、ＥＶスイッチ１４５がオンされていない場合に対して、エンジン始動しきい値Ｐｅｔｈが拡大される。これにより、ＥＶスイッチ１４５がオンされている場合に、ＥＶスイッチ１４５がオンされていない場合よりもエンジン１０の作動が抑制される（ＥＶ優先モード）。

ステップＳ３５においてエンジン要求パワーＰｅがしきい値Ｐｅｔｈよりも大きいと判定されると（ステップＳ３５においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、エンジン１０を始動するようにエンジン１０を制御する（ステップＳ４０）。なお、エンジン１０が既に運転中であれば、このステップはスキップされる。そして、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、エンジン１０及び第２ＭＧ３０の双方からの出力を用いて車両１が走行するようにエンジン１０及びＰＣＵ５０を制御する。すなわち、車両１は、エンジン１０及び第２ＭＧ３０の出力を用いたハイブリッド走行（ＨＶ走行）を行なう（ステップＳ４５）。

一方、ステップＳ３５においてエンジン要求パワーＰｅがしきい値Ｐｅｔｈ以下であると判定されると（ステップＳ３５においてＮＯ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、エンジン１０を停止するようにエンジン１０を制御する（ステップＳ５０）。なお、エンジン１０が既に停止中であれば、このステップはスキップされる。そして、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、第２ＭＧ３０の出力のみを用いて車両１が走行するようにＰＣＵ５０を制御する。すなわち、車両１は、第２ＭＧ３０の出力のみを用いた電動機走行（ＥＶ走行）を行なう（ステップＳ５５）。

上述のように、ＥＶスイッチ１４５がオンされている場合には、エンジン始動しきい値Ｐｅｔｈが拡大されるので、ＥＶスイッチ１４５がオンされていない場合に比べてエンジン１０は始動されにくい状態となる（ＥＶ優先モード）。すなわち、ユーザは、ＥＶスイッチ１４５をオンすることによってＥＶ優先モードを選択することができる。

なお、特に図示しないが、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、蓄電装置６０のＳＯＣが下限値ＳＬまで低下した場合には、エンジン要求パワーＰｅがエンジン始動しきい値Ｐｅｔｈ以下であってもエンジン１０を強制的に始動するようにエンジン１０を制御し、第１ＭＧ２０による蓄電装置６０の強制充電を実行する。一方、蓄電装置６０のＳＯＣが上限値ＳＵまで上昇した場合には、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、蓄電装置６０への入力電力の上限値を示す上限電力Ｗｉｎを０に設定する等して蓄電装置６０の充電を抑制する。

上記において、ＳＯＣ（実績値）が目標ＳＯＣよりも高いときは（ΔＳＯＣ＞０）、充放電要求パワーＰｂは負の値となるので、ＳＯＣが目標ＳＯＣに制御されている場合に比べて、エンジン要求パワーＰｅが小さくなることによりエンジン１０は始動されにくい状態となることが理解される。その結果、蓄電装置６０の放電が促進され、ＳＯＣは低下傾向を示す。

一方、ＳＯＣが目標ＳＯＣよりも低いときは（ΔＳＯＣ＜０）、充放電要求パワーＰｂは正の値となるので、ＳＯＣが目標ＳＯＣに制御されている場合に比べて、エンジン要求パワーＰｅが大きくなることによりエンジン１０は始動され易い状態となることが理解される。その結果、蓄電装置６０の充電が促進され、ＳＯＣは上昇傾向を示す。

次に、ＨＶ−ＥＣＵ１００により実行されるＳＯＣ制御について説明する。上述のように、ＨＶ−ＥＣＵ１００により実行されるＳＯＣ制御には、（１）走行予定経路に制御対象としての渋滞区間が存在する場合に実行される「渋滞ＳＯＣ制御」、（２）走行予定経路に制御対象としての下り坂区間が存在する場合に実行される「下り坂ＳＯＣ制御」、（３）走行予定経路に制御対象としての上り坂区間が存在する場合に実行される「上り坂ＳＯＣ制御」がある。以下、各ＳＯＣ制御について順に説明する。

＜渋滞ＳＯＣ制御＞
図５は、渋滞ＳＯＣ制御を説明するための図である。図５を参照して、横軸は、車両１の走行予定経路の各地点を示す。図示されている例では、走行予定経路の区間１〜区間８（リンク１〜リンク８）が示されており、隣接する区間同士の接続点はノードである。なお、この例では、区間１〜区間８は平坦路であるものとする。縦軸は、蓄電装置６０のＳＯＣを示す。

ＨＶ−ＥＣＵ１００は、車両１の現在位置、走行予定経路情報、及び道路交通情報（渋滞情報）をナビゲーション装置１３０から取得し、これらの情報に基づいて、渋滞ＳＯＣ制御の制御対象となる渋滞区間（対象渋滞区間）を探索する。たとえば、走行予定経路において車両１の現在位置から所定範囲（たとえば１０ｋｍ）内に所定長以上の渋滞が発生している場合に、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、その渋滞区間を対象渋滞区間として特定する。図５では、地点Ｐ１０において、制御対象（対象渋滞区間）の探索が行なわれ、区間４〜区間６が対象渋滞区間であると特定された場合が示されている。

実線Ｌ１１は、蓄電装置６０の目標ＳＯＣを示す。また、実線Ｌ１２は、渋滞ＳＯＣ制御が実行される場合のＳＯＣの推移を示し、点線Ｌ１３は、比較例として、渋滞ＳＯＣ制御が実行されない場合のＳＯＣの推移を示す。

ＨＶ−ＥＣＵ１００は、通常走行時（ＳＯＣ制御の非実行時）は、蓄電装置６０の目標ＳＯＣをＳｎに設定する（たとえば区間１や区間７，８）。仮に、蓄電装置６０のＳＯＣがＳｎに制御されたままで車両１が渋滞区間（区間４〜区間６）に進入すると、渋滞区間では走行パワーが小さいことによりＥＶ走行が主体的となるので、ＳＯＣはＳｎから低下する（点線Ｌ１３）。そして、渋滞区間の走行中に地点Ｐ１５ａにおいてＳＯＣが下限値ＳＬまで低下すると（アンダーフローの発生）、エンジン１０が最適動作点で運転できない状況であってもエンジン１０が強制的に始動され、第１ＭＧ２０による蓄電装置６０の強制充電が行なわれる。なお、このような強制充電は、アンダーフローを回避して蓄電装置６０の劣化を抑制するために実行される。

そこで、この実施の形態に従う車両１では、対象渋滞区間（区間４〜区間６）が特定され、その対象渋滞区間の開始地点Ｐ１３より所定距離手前の地点Ｐ１１ａに車両１が到達すると、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、目標ＳＯＣをＳｎからＳｎよりも高いＳｈに変更する（実線Ｌ１１）。そうすると、ＳＯＣが目標ＳＯＣよりも低い状態となり（ΔＳＯＣ＜０）、上述のように、蓄電装置６０の充電が促進され、ＳＯＣは上昇する（区間２，３における実線Ｌ１２）。

なお、上記の所定距離は、対象渋滞区間の開始地点Ｐ１３に車両１が到達するまでにＳＯＣをＳｈに近づけるために十分な距離に設定される。この図５では、対象渋滞区間の開始地点Ｐ１３に車両１が到達するまでに、ＳＯＣがＳｈまで上昇している。これにより、対象渋滞区間（区間４〜区間６）の走行中にＳＯＣが下限値ＳＬまで低下するのを抑制し、エンジン１０の運転効率が低い状態で行なわれ得る蓄電装置６０の強制充電が抑制される。

対象渋滞区間の終了地点Ｐ１６に車両１が到達すると、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、渋滞ＳＯＣ制御を終了し、目標ＳＯＣをＳｈからＳｎに復帰させる。なお、目標ＳＯＣがＳｎからＳｈに変更される地点Ｐ１１ａ（渋滞ＳＯＣ制御の開始地点）から対象渋滞区間の開始地点Ｐ１３までの区間は「プレチャージ区間」とも称される。また、プレチャージ区間と対象渋滞区間とを合わせた区間（目標ＳＯＣがＳｎからＳｈに変更されている区間）は「渋滞ＳＯＣ制御区間」とも称される。

＜下り坂ＳＯＣ制御＞
図６は、下り坂ＳＯＣ制御を説明するための図である。図６を参照して、横軸は、車両１の走行予定経路の各地点を示す。図６に示される例でも、図５と同様に、走行予定経路の区間１〜区間８が示されている。縦軸は、各区間の道路の標高、及び蓄電装置６０のＳＯＣを示す。

ＨＶ−ＥＣＵ１００は、車両１の現在位置及び走行予定経路情報をナビゲーション装置１３０から取得し、これらの情報に基づいて、下り坂ＳＯＣ制御の制御対象となる下り坂区間（対象下り坂区間）を探索する。たとえば、走行予定経路において車両１の現在位置から所定範囲（たとえば１０ｋｍ）内に所定の標高差を有しかつ所定長以上の下り坂が存在する場合に、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、その下り坂区間を対象下り坂区間として特定する。図６では、地点Ｐ２０において、制御対象（対象下り坂区間）の探索が行なわれ、区間４〜区間６が対象下り坂区間であると特定された場合が示されている。

実線Ｌ２１は、蓄電装置６０の目標ＳＯＣを示す。また、実線Ｌ２２は、下り坂ＳＯＣ制御が実行される場合のＳＯＣの推移を示し、点線Ｌ２３は、比較例として、下り坂ＳＯＣ制御が実行されない場合のＳＯＣの推移を示す。

上述のように、通常走行時は、蓄電装置６０の目標ＳＯＣをＳｎに設定する（区間１や区間７，８）。仮に、蓄電装置６０のＳＯＣがＳｎに制御されたままで車両１が下り坂区間（区間４〜区間６）に進入すると、下り坂区間では第２ＭＧ３０により回生発電が行なわれることにより蓄電装置６０が充電されるので、ＳＯＣはＳｎから上昇する（点線Ｌ２３）。そして、下り坂区間の走行中に地点Ｐ２５ａにおいてＳＯＣが上限値ＳＵまで上昇すると（オーバーフローの発生）、下り坂を走行しているにも拘わらず第２ＭＧ３０により回生発電された電力を蓄電装置６０に蓄えることができず、回収可能なエネルギを捨てることになるとともに、蓄電装置６０の劣化も促進され得る。

そこで、この実施の形態に従う車両１では、対象下り坂区間（区間４〜区間６）が特定され、その対象下り坂区間の開始地点Ｐ２３より所定距離手前の地点Ｐ２１ａに車両１が到達すると、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、目標ＳＯＣをＳｎからＳｎよりも低いＳｄに変更する（実線Ｌ２１）。これにより、ＳＯＣが目標ＳＯＣよりも高い状態となり（ΔＳＯＣ＞０）、上述のように、蓄電装置６０の放電が促進され、ＳＯＣは低下する（区間２，３における実線Ｌ２２）。

なお、上記の所定距離は、対象下り坂区間の開始地点Ｐ２３に車両１が到達するまでにＳＯＣをＳｄに近づけるために十分な距離に設定される。この図６では、対象下り坂区間の開始地点Ｐ２３に車両１が到達するまでに、ＳＯＣがＳｄまで低下している。これにより、対象下り坂区間（区間４〜区間６）の走行中にＳＯＣが上限値ＳＵまで上昇するのを抑制し、蓄電装置６０の劣化や回収可能なエネルギを捨てることによる燃費低下が抑制される。

対象下り坂区間の終了地点Ｐ２６に車両１が到達すると、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、下り坂ＳＯＣ制御を終了し、目標ＳＯＣをＳｄからＳｎに復帰させる。なお、目標ＳＯＣがＳｎからＳｄに変更される地点Ｐ２１ａ（下り坂ＳＯＣ制御の開始地点）から対象下り坂区間の開始地点Ｐ２３までの区間は「プレユース区間」とも称される。また、プレユース区間と対象下り坂区間とを合わせた区間（目標ＳＯＣがＳｎからＳｄに変更されている区間）は「下り坂ＳＯＣ制御区間」とも称される。

＜上り坂ＳＯＣ制御＞
図７は、上り坂ＳＯＣ制御を説明するための図である。図７を参照して、横軸は、車両１の走行予定経路の各地点を示す。図７に示される例でも、図５と同様に、走行予定経路の区間１〜区間８が示されている。縦軸は、各区間の道路の標高、及び蓄電装置６０のＳＯＣを示す。

ＨＶ−ＥＣＵ１００は、車両１の現在位置及び走行予定経路情報をナビゲーション装置１３０から取得し、これらの情報に基づいて、上り坂ＳＯＣ制御の制御対象となる上り坂区間（対象上り坂区間）を探索する。たとえば、走行予定経路において車両１の現在位置から所定範囲（たとえば１０ｋｍ）内に所定の標高差を有しかつ所定長以上の上り坂が存在する場合に、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、その上り坂区間を対象上り坂区間として特定する。図７では、地点Ｐ３０において、制御対象（対象上り坂区間）の探索が行なわれ、区間４〜区間６が対象上り坂区間であると特定された場合が示されている。

実線Ｌ３１は、蓄電装置６０の目標ＳＯＣを示す。また、実線Ｌ３２は、上り坂ＳＯＣ制御が実行される場合のＳＯＣの推移を示し、点線Ｌ３３は、比較例として、上り坂ＳＯＣ制御が実行されない場合のＳＯＣの推移を示す。

上述のように、通常走行時は、蓄電装置６０の目標ＳＯＣをＳｎに設定する（区間１や区間７，８）。仮に、蓄電装置６０のＳＯＣがＳｎに制御されたままで車両１が上り坂区間（区間４〜区間６）に進入すると、上り坂区間では大きな走行パワーが要求されることにより蓄電装置６０に蓄えられた電力が第２ＭＧ３０によって消費されるので、ＳＯＣはＳｎから低下する（点線Ｌ３３）。そして、上り坂区間の走行中に地点Ｐ３５ａにおいてＳＯＣが下限値ＳＬまで低下すると（アンダーフローの発生）、エンジン１０が最適動作点を外れてより大きなパワーを出力するように運転され、第１ＭＧ２０による蓄電装置６０の強制充電が行なわれる。

そこで、この実施の形態に従う車両１では、対象上り坂区間（区間４〜区間６）が特定され、その対象上り坂区間の開始地点Ｐ３３より所定距離手前の地点Ｐ３１ａに車両１が到達すると、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、目標ＳＯＣをＳｎからＳｎよりも高いＳｈに変更する（実線Ｌ３１）。これにより、ＳＯＣが目標ＳＯＣよりも低い状態となり（ΔＳＯＣ＜０）、上述のように、蓄電装置６０の充電が促進され、ＳＯＣは上昇する（区間２，３における実線Ｌ３２）。

なお、上記では、渋滞ＳＯＣ制御が実行される場合と同様に、目標ＳＯＣをＳｎからＳｈに変更するものとしたが、上り坂ＳＯＣ制御を実行中の目標ＳＯＣは、渋滞ＳＯＣ制御を実行中の目標ＳＯＣと異なってもよい。また、上記の所定距離は、対象上り坂区間の開始地点Ｐ３３に車両１が到達するまでにＳＯＣをＳｄに近づけるために十分な距離に設定される。この図７では、対象上り坂区間の開始地点Ｐ３３に車両１が到達するまでに、ＳＯＣがＳｈまで上昇している。これにより、対象上り坂区間（区間４〜区間６）の走行中にＳＯＣが下限値ＳＬまで低下するのを抑制し、エンジン１０の運転効率が低い状態で行なわれ得る蓄電装置６０の強制充電が抑制される。

対象上り坂区間の終了地点Ｐ３６に車両１が到達すると、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、上り坂ＳＯＣ制御を終了し、目標ＳＯＣをＳｈからＳｎに復帰させる。なお、目標ＳＯＣがＳｎからＳｈに変更される地点Ｐ３１ａ（上り坂ＳＯＣ制御の開始地点）から対象上り坂区間の開始地点Ｐ３３までの区間は「プレチャージ区間」であり、プレチャージ区間と対象上り坂区間とを合わせた区間（目標ＳＯＣがＳｎからＳｈに変更されている区間）は「上り坂ＳＯＣ制御区間」とも称される。

＜ＳＯＣ制御とＥＶ優先モードとの関係＞
上述のように、この実施の形態１に従う車両１においては、制御対象（対象渋滞区間、対象下り坂区間、又は対象上り坂区間）への進入前に蓄電装置６０のＳＯＣを予め変更するＳＯＣ制御が実行される。ここで、ユーザによりＥＶスイッチ１４５がオンされ、エンジン１０の作動が抑制されるＥＶ優先モード中に、上記の下り坂ＳＯＣ制御が実行されると、制御対象（対象下り坂区間）への進入前にＳＯＣが低下することにより、走行状況によってはＳＯＣが下限値に達してしまい、ＳＯＣを回復させるために内燃機関が強制的に作動してしまう可能性がある（強制充電）。また、ＥＶスイッチ１４５がオンされている場合（ＥＶ優先モード中）に、上記の渋滞ＳＯＣ制御又は上り坂ＳＯＣ制御が実行されると、ＳＯＣを高めるためにエンジン１０が始動され易い状態となるので、ＥＶスイッチ１４５をオンにしたユーザの意図に反してエンジン１０が作動してしまう可能性がある。そこで、この実施の形態１に従う車両１では、ＥＶスイッチ１４５がオンされている場合（ＥＶ優先モードの選択中）には、ＳＯＣ制御を実行しないようにする。これにより、ＥＶスイッチ１４５をオン操作したユーザの意図に反してエンジン１０が作動するのを抑制することができる。

＜各ＳＯＣ制御の制御フローの説明＞
図８は、ＨＶ−ＥＣＵ１００により実行される渋滞ＳＯＣ制御の処理手順を説明するフローチャートである。なお、このフローチャートに示される一連の処理は、たとえば車両１のシステムスイッチ等がオンされている場合に所定時間毎に繰り返し実行される。

図８を参照して、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、先読み情報の更新タイミングであるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。先読み情報とは、走行予定経路において車両１の現在位置から所定範囲（たとえば１０ｋｍ）内における道路区間の情報、及びその道路区間において探索される制御対象（対象渋滞区間）に関する情報である。先読み情報の更新タイミングは、たとえば、車両１の走行経路が変更されたとき（走行予定経路から車両１が離脱したとき）、道路交通情報（渋滞情報）が更新されたとき、所定時間（たとえば１分）経過したとき、所定距離走行したとき、制御対象（対象渋滞区間）を通過したとき等である。

ステップＳ１１０において先読み情報の更新タイミングであると判定されると（ステップＳ１１０においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、ナビゲーション装置１３０から取得される走行予定経路情報及び道路交通情報（渋滞情報）に基づいて、制御対象（対象渋滞区間）の探索処理を実行する（ステップＳ１１５）。この探索処理については、後ほど説明する。なお、ステップＳ１１０において先読み情報の更新タイミングではないと判定されると（ステップＳ１１０においてＮＯ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、ステップＳ１１５の処理を実行することなくステップＳ１２０へ処理を移行する。

次いで、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、走行予定経路に制御対象（対象渋滞区間）が存在するか否かを判定する（ステップＳ１２０）。より詳しくは、走行予定経路において車両１の現在位置から所定範囲（たとえば１０ｋｍ）内に制御対象（対象渋滞区間）が存在するか否かが判定される。走行予定経路に制御対象（対象渋滞区間）は無いと判定されると（ステップＳ１２０においてＮＯ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、以降の一連の処理を実行することなくリターンへと処理を移行する。

ステップＳ１２０において走行予定経路に制御対象（対象渋滞区間）が有ると判定されると（ステップＳ１２０においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、先読み情報に基づいて、車両１の現在位置から制御対象（対象渋滞区間）の開始地点までの距離ｄｔａｇを算出する（ステップＳ１２５）。さらに、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、先読み情報に基づいて、車両１の現在位置から制御対象（対象渋滞区間）を通過するまでの距離ｄｅｎｄを算出する（ステップＳ１３０）。

そして、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、ステップＳ１２５において算出された距離ｄｔａｇが距離Ｄｓｏｃを下回っているか否かを判定する（ステップＳ１３５）。距離ｄｔａｇが距離Ｄｓｏｃ以上である場合は（ステップＳ１３５においてＮＯ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、以降の処理を実行することなくリターンへと処理を移行する。

ステップＳ１３５において距離ｄｔａｇが距離Ｄｓｏｃを下回っていると判定されると（ステップＳ１３５においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、ＥＶスイッチ１４５（図１，２）がオンされているか否かを判定する（ステップＳ１４０）。

ＥＶスイッチ１４５はオンされていないと判定されると（ステップＳ１４０においてＮＯ）、すなわち、ＥＶスイッチ１４５はオフであると判定されると、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、渋滞ＳＯＣ制御（プレチャージ制御）を開始する（ステップＳ１４５）。具体的には、図５で説明したように、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、蓄電装置６０の目標ＳＯＣをＳｎからＳｎよりも高いＳｈに変更する。これにより、車両１が制御対象（対象渋滞区間）に進入する前に蓄電装置６０のＳＯＣが予め高められる。なお、渋滞ＳＯＣ制御が既に実行中の場合には、渋滞ＳＯＣ制御の実行が継続される。

一方、ステップＳ１４０においてＥＶスイッチ１４５はオンされていると判定されると（ステップＳ１４０においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、ステップＳ１４５の処理を実行することなくリターンへと処理を移行する。すなわち、ＥＶスイッチ１４５がオンされている場合には、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、渋滞ＳＯＣ制御（プレチャージ制御）を実行しない。

次いで、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、ステップＳ１３０において算出された距離ｄｅｎｄが０以下であるか否かを判定する（ステップＳ１５０）。距離ｄｅｎｄが０よりも大きい場合は（ステップＳ１５０においてＮＯ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、リターンへと処理を移行する。

ステップＳ１５０において距離ｄｅｎｄが０以下であると判定されると（ステップＳ１５０においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、渋滞ＳＯＣ制御（プレチャージ制御）を終了する（ステップＳ１５５）。具体的には、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、蓄電装置６０の目標ＳＯＣをＳｈからＳｎに復帰させる。

以上のような一連の処理によって、ＥＶスイッチ１４５がオフである場合には、車両１の現在位置から対象渋滞区間の開始地点までの距離ｄｔａｇが距離Ｄｓｏｃを下回ると、渋滞ＳＯＣ制御が開始される。一方、ＥＶスイッチ１４５がオンされている場合には、距離ｄｔａｇが距離Ｄｓｏｃを下回っても、渋滞ＳＯＣ制御は実行されない。これにより、ＥＶスイッチ１４５をオンにしたユーザの意図に反してエンジン１０が作動するのを抑制することができる。

図９は、図８のステップＳ１１５において実行される制御対象探索処理の一例を説明するフローチャートである。図９を参照して、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、走行予定経路情報をナビゲーション装置１３０から取得する（ステップＳ２１０）。走行予定経路情報は、詳細には、走行予定経路を構成する道路区間であって、車両１の現在位置から所定範囲（たとえば１０ｋｍ）内の道路区間に関する情報を含み、当該道路区間を構成するノード及びリンクの集合並びに各リンクの勾配情報等を含んで構成される。以下では、走行予定経路情報に含まれるリンク（区間）の総数を「先読みデータ総数」とも称する。さらに、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、渋滞情報を含む道路交通情報をナビゲーション装置１３０から取得する（ステップＳ２１５）。

ＨＶ−ＥＣＵ１００は、走行予定経路情報として取得された道路区間に対して、車両１の現在位置が属する区間（リンク）を区間１と規定し、区間１に続く各区間を順次区間２、区間３・・・というように便宜上の順番を付す。そして、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、カウンタｉに初期値「１」を設定する（ステップＳ２２０）。

次いで、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、ステップＳ２１５において取得した渋滞情報に基づいて、区間ｉにおいて渋滞が発生しているか否かを判定する（ステップＳ２２５）。具体的には、渋滞情報には、渋滞の発生地点及び渋滞度（渋滞の程度に応じた数値）に関する情報が含まれているところ、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、たとえば、区間ｉの相当部分において所定値以上の渋滞度の渋滞が発生している場合に、区間ｉにおいて渋滞が発生しているものと判定する。

ステップＳ２２５において区間ｉで渋滞が発生しているものと判定されると（ステップＳ２２５においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、区間ｉの渋滞フラグをオンにする（ステップＳ２３０）。一方、ステップＳ２２５において区間ｉで渋滞は発生していないと判定されると（ステップＳ２２５においてＮＯ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、区間ｉの渋滞フラグをオフにする（ステップＳ２３５）。

そして、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、走行予定経路情報として取得された道路区間において、区間ｉが最終であるか否かを判定する（ステップＳ２４０）。具体的には、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、先読みデータ総数（走行予定経路情報に含まれる区間の総数）の値にカウンタｉが達したか否かを判定する。区間ｉが最終でないと判定された場合は（ステップＳ２４０においてＮＯ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、カウンタｉをカウントアップし（ステップＳ２４５）、ステップＳ２２５へ処理を戻す。

ステップＳ２４０において区間ｉが最終であると判定されると（ステップＳ２４０においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、各区間の渋滞フラグ及び距離情報に基づいて、制御対象（対象渋滞区間）を特定する（ステップＳ２５０）。たとえば、渋滞フラグがオンの区間が単数又は連続して複数存在し（以下「渋滞区間群」とも称する。）、当該渋滞区間群の長さ（渋滞長）が距離Ｌよりも長い等の所定の条件が成立する場合に、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、その渋滞区間群を渋滞ＳＯＣ制御の制御対象（対象渋滞区間）として特定する。詳細には、制御対象（対象渋滞区間）について、渋滞開始地点及び渋滞終了地点、並びに渋滞長（対象渋滞区間の長さ）等が特定される。

このようにして、図８のステップＳ１１５において、制御対象（対象渋滞区間）が探索される。

図１０は、ＨＶ−ＥＣＵ１００により実行される下り坂ＳＯＣ制御の処理手順を説明するフローチャートである。なお、このフローチャートに示される一連の処理も、たとえば車両１のシステムスイッチ等がオンされている場合に所定時間毎に繰り返し実行される。

図１０を参照して、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、先読み情報の更新タイミングであるか否かを判定する（ステップＳ３１０）。この処理は、図８のステップＳ１１０と同じであるので説明を繰り返さない。

ステップＳ３１０において先読み情報の更新タイミングであると判定されると（ステップＳ３１０においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、ナビゲーション装置１３０から取得される走行予定経路情報に基づいて、制御対象（対象下り坂区間）の探索処理を実行する（ステップＳ３１５）。この探索処理については、後ほど説明する。なお、ステップＳ３１０において先読み情報の更新タイミングではないと判定されると（ステップＳ３１０においてＮＯ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、ステップＳ３１５の処理を実行することなくステップＳ３２０へ処理を移行する。

次いで、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、走行予定経路に制御対象（対象下り坂区間）が存在するか否かを判定する（ステップＳ３２０）。より詳しくは、走行予定経路において車両１の現在位置から所定範囲（たとえば１０ｋｍ）内に制御対象（対象下り坂区間）が存在するか否かが判定される。走行予定経路に制御対象（対象下り坂区間）は無いと判定されると（ステップＳ３２０においてＮＯ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、以降の一連の処理を実行することなくリターンへと処理を移行する。

ステップＳ３２０において走行予定経路に制御対象（対象下り坂区間）が有ると判定されると（ステップＳ３２０においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、先読み情報に基づいて、車両１の現在位置から制御対象（対象下り坂区間）の開始地点までの距離ｄｔａｇを算出する（ステップＳ３２５）。さらに、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、先読み情報に基づいて、車両１の現在位置から制御対象（対象下り坂区間）を通過するまでの距離ｄｅｎｄを算出する（ステップＳ３３０）。

そして、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、ステップＳ３２５において算出された距離ｄｔａｇが距離Ｄｓｏｃを下回っているか否かを判定する（ステップＳ３３５）。距離ｄｔａｇが距離Ｄｓｏｃ以上である場合は（ステップＳ３３５においてＮＯ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、以降の処理を実行することなくリターンへと処理を移行する。

ステップＳ３３５において距離ｄｔａｇが距離Ｄｓｏｃを下回っていると判定されると（ステップＳ１３５においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、ＥＶスイッチ１４５（図１，２）がオンされているか否かを判定する（ステップＳ３４０）。

ＥＶスイッチ１４５はオンされていないと判定されると（ステップＳ３４０においてＮＯ）、すなわち、ＥＶスイッチ１４５はオフであると判定されると、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、下り坂ＳＯＣ制御（プレユース制御）を開始する（ステップＳ３４５）。具体的には、図６で説明したように、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、蓄電装置６０の目標ＳＯＣをＳｎからＳｎよりも低いＳｄに変更する。これにより、車両１が制御対象（対象下り坂区間）に進入する前に蓄電装置６０のＳＯＣが予め下げられる。なお、下り坂ＳＯＣ制御が既に実行中の場合には、下り坂ＳＯＣ制御の実行が継続される。

一方、ステップＳ３４０においてＥＶスイッチ１４５はオンされていると判定されると（ステップＳ３４０においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、ステップＳ３４５の処理を実行することなくリターンへと処理を移行する。すなわち、ＥＶスイッチ１４５がオンされている場合には、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、下り坂ＳＯＣ制御（プレユース制御）を実行しない。

次いで、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、ステップＳ３３０において算出された距離ｄｅｎｄが０以下であるか否かを判定する（ステップＳ３５０）。距離ｄｅｎｄが０よりも大きい場合は（ステップＳ３５０においてＮＯ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、リターンへと処理を移行する。

ステップＳ３５０において距離ｄｅｎｄが０以下であると判定されると（ステップＳ３５０においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、下り坂ＳＯＣ制御（プレユース制御）を終了する（ステップＳ３５５）。具体的には、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、蓄電装置６０の目標ＳＯＣをＳｄからＳｎに復帰させる。

以上のような一連の処理によって、ＥＶスイッチ１４５がオフである場合には、車両１の現在位置から対象下り坂区間の開始地点までの距離ｄｔａｇが距離Ｄｓｏｃを下回ると、下り坂ＳＯＣ制御が開始される。一方、ＥＶスイッチ１４５がオンされている場合には、距離ｄｔａｇが距離Ｄｓｏｃを下回っても、下り坂ＳＯＣ制御は実行されない。これにより、ＥＶスイッチ１４５をオンにしたユーザの意図に反してエンジン１０が作動するのを抑制することができる。

図１１は、図１０のステップＳ３１５において実行される制御対象探索処理の一例を説明するフローチャートである。図１１を参照して、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、走行予定経路情報をナビゲーション装置１３０から取得する（ステップＳ４１０）。この処理は、図１０のステップＳ２１０と同じであるので説明を繰り返さない。そして、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、カウンタｉに値「１」を設定する（ステップＳ４１５）。

次いで、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、区間ｉの勾配情報を読込む（ステップＳ４２０）。区間ｉの勾配情報は、区間ｉに対応するリンクの情報として地図情報ＤＢ１３４（図２）に記憶されており、ステップＳ４１０において取得される走行予定経路情報に含まれる区間ｉの情報に付随している。

そして、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、走行予定経路情報として取得された道路区間において、区間ｉが最終であるか否かを判定する（ステップＳ４２５）。区間ｉが最終でない場合は（ステップＳ４２５においてＮＯ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、カウンタｉをカウントアップし（ステップＳ４３０）、ステップＳ４２０へ処理を戻す。

ステップＳ４２５において区間ｉが最終であると判定されると（ステップＳ４２５においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、各区間の距離情報及び勾配情報に基づいて、制御対象（対象下り坂区間）を特定する（ステップＳ４３５）。たとえば、走行予定経路情報として取得された道路区間において、道路勾配が所定勾配未満の下り勾配を有する区間が単数又は連続して複数存在し（以下「下り区間群」とも称する。）、当該下り区間群の開始地点と終了地点との標高差が所定標高差以上であり、さらに、当該下り区間群の距離が所定距離以上である等の所定の条件が成立する場合に、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、その下り区間群を下り坂ＳＯＣ制御の制御対象（対象下り坂区間）として特定する。詳細には、制御対象（対象下り坂区間）について、下り坂開始地点及び下り坂終了地点、並びに下り坂長（対象下り坂区間の長さ）等が特定される。

このようにして、図１０のステップＳ３１５において、制御対象（対象下り坂区間）が探索される。

図１２は、ＨＶ−ＥＣＵ１００により実行される上り坂ＳＯＣ制御の処理手順を説明するフローチャートである。なお、このフローチャートに示される一連の処理も、たとえば車両１のシステムスイッチ等がオンされている場合に所定時間毎に繰り返し実行される。

図１２を参照して、上り坂ＳＯＣ制御の処理手順は、上り坂と下り坂による違い以外は、図１０に示した下り坂ＳＯＣ制御の処理手順と基本的に同様である。具体的には、ステップＳ５１０，Ｓ５２５〜Ｓ５４０，Ｓ５５０の処理は、図１０のステップＳ３１０，Ｓ３２５〜Ｓ３４０，Ｓ３５０の処理とそれぞれ同じであり、ステップＳ５１５，Ｓ５２０，Ｓ５４５，Ｓ５５５の処理が、図１０のステップＳ３１５，Ｓ３２０，Ｓ３４５，Ｓ３５５の処理とそれぞれ異なる。

すなわち、ステップＳ５１０において先読み情報の更新タイミングであると判定されると（ステップＳ５１０においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、ナビゲーション装置１３０から取得される走行予定経路情報に基づいて、制御対象（対象上り坂区間）の探索処理を実行する（ステップＳ５１５）。この探索処理については、後ほど説明する。

また、ステップＳ５２０において、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、走行予定経路に制御対象（対象上り坂区間）が存在するか否かを判定する。より詳しくは、走行予定経路において車両１の現在位置から所定範囲（たとえば１０ｋｍ）内に制御対象（対象上り坂区間）が存在するか否かが判定される。

また、ステップＳ５４０においてＥＶスイッチ１４５はオンされていないと判定されると（ステップＳ５４０においてＮＯ）、すなわち、ＥＶスイッチ１４５はオフであると判定されると、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、上り坂ＳＯＣ制御（プレチャージ制御）を開始する（ステップＳ５４５）。具体的には、図７で説明したように、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、蓄電装置６０の目標ＳＯＣをＳｎからＳｎよりも高いＳｈに変更する。これにより、車両１が制御対象（対象上り坂区間）に進入する前に蓄電装置６０のＳＯＣが予め高められる。なお、上り坂ＳＯＣ制御が既に実行中の場合には、上り坂ＳＯＣ制御の実行が継続される。

一方、ステップＳ５４０においてＥＶスイッチ１４５はオンされていると判定されると（ステップＳ５４０においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、ステップＳ５４５の処理を実行することなくリターンへと処理を移行する。すなわち、ＥＶスイッチ１４５がオンされている場合には、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、上り坂ＳＯＣ制御（プレチャージ制御）を実行しない。

また、ステップＳ５５０において距離ｄｅｎｄが０以下であると判定されると（ステップＳ５５０においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、上り坂ＳＯＣ制御（プレチャージ制御）を終了する（ステップＳ５５５）。具体的には、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、蓄電装置６０の目標ＳＯＣをＳｈからＳｎに復帰させる。

以上のような一連の処理によって、ＥＶスイッチ１４５がオフである場合には、車両１の現在位置から対象上り坂区間の開始地点までの距離ｄｔａｇが距離Ｄｓｏｃを下回ると、上り坂ＳＯＣ制御が開始される。一方、ＥＶスイッチ１４５がオンされている場合には、距離ｄｔａｇが距離Ｄｓｏｃを下回っても、上り坂ＳＯＣ制御は実行されない。これにより、ＥＶスイッチ１４５をオンにしたユーザの意図に反してエンジン１０が作動するのを抑制することができる。

図１３は、図１２のステップＳ５１５において実行される制御対象探索処理の一例を説明するフローチャートである。図１３を参照して、この制御対象（対象上り坂区間）の探索処理も、上り坂と下り坂による違い以外は、図１１に示した制御対象（対象下り坂区間）の探索処理の手順と基本的に同様である。具体的には、ステップＳ６３５の処理が、図１１のステップＳ４３５の処理と異なる。

すなわち、ステップＳ６２５において区間ｉが最終であると判定されると（ステップＳ６２５においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、各区間の距離情報及び勾配情報に基づいて、制御対象（対象上り坂区間）を特定する（ステップＳ６３５）。たとえば、走行予定経路情報として取得された道路区間において、道路勾配が所定勾配以上の上り勾配を有する区間が単数又は連続して複数存在し（以下「上り区間群」とも称する。）、当該上り区間群の終了地点と開始地点との標高差が所定標高差以上であり、さらに、当該上り区間群の距離が所定距離以上である等の所定の条件が成立する場合に、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、その上り区間群を上り坂ＳＯＣ制御の制御対象（対象上り坂区間）として特定する。詳細には、制御対象（対象上り坂区間）について、上り坂開始地点及び上り坂終了地点、並びに上り坂長（対象上り坂区間の長さ）等が特定される。

このようにして、図１２のステップＳ５１５において、制御対象（対象上り坂区間）が探索される。

以上のように、この実施の形態１においては、エンジン１０が作動するのを抑制することを意図してユーザによりＥＶスイッチ１４５がオンされている場合（ＥＶ優先モードの選択中）には、ＳＯＣ制御を実行しないようにする。したがって、この実施の形態１によれば、ＥＶスイッチ１４５をオンにしたユーザの意図に反してエンジン１０が作動するのを抑制することができる。

［実施の形態２］
実施の形態２に従う車両は、ＣＤモード及びＣＳモードのいずれかを選択して走行可能である。そして、ＣＤモード中は、ＣＳモード中に対してエンジン１０の始動が抑制されるところ、この実施の形態２では、ＣＤモード中は、ＳＯＣ制御を実行しないようにする。これにより、ＣＤモード中にエンジン１０が作動するのを抑制することができる。なお、ＣＤモード中は、ＣＳモード中に対してエンジン１０の始動が抑制されることから、ＣＤモードもＥＶ優先モードであるといえる。

図１４は、実施の形態２に従う車両１Ａの全体構成図である。図１４を参照して、車両１Ａは、図１に示した車両１に対して、ＥＶスイッチ１４５を備えておらず、充電器７０及び受電部７２をさらに備え、ＨＶ−ＥＣＵ１００に代えてＨＶ−ＥＣＵ１００Ａを備える。

充電器７０は、受電部７２に電気的に接続される車両外部の電源（図示せず）からの電力を蓄電装置６０の電圧レベルに変換して蓄電装置６０へ出力する（以下、車両外部の電源を「外部電源」とも称し、外部電源による蓄電装置６０の充電を「外部充電」とも称する。）。充電器７０は、たとえば整流器やインバータを含んで構成される。なお、外部電源の受電方法は、受電部７２を用いた接触受電に限定されず、受電部７２に代えて受電用コイル等を用いて外部電源から非接触で受電してもよい。

ＨＶ−ＥＣＵ１００Ａは、ＨＶ走行を許容しつつもＥＶ走行を主体的に行なうことによって蓄電装置６０のＳＯＣを積極的に消費するＣＤモードと、ＨＶ走行とＥＶ走行とを適宜切替えることによってＳＯＣを所定範囲に制御するＣＳモードとを選択的に適用する。

図１５は、ＣＤモード及びＣＳモードを説明するための図である。図１５を参照して、外部電源による外部充電により蓄電装置６０が満充電状態（ＳＯＣ＝ＭＡＸ）となった後、ＣＤモードで走行が開始されたものとする。

ＣＤモードは、蓄電装置６０のＳＯＣを積極的に消費するモードであり、基本的には、蓄電装置６０に蓄えられた電力（主には外部充電による電気エネルギ）を消費するものである。ＣＤモードでの走行時は、ＳＯＣを維持するためにはエンジン１０は作動しない。具体的には、たとえば、ＣＤモードの選択時には、蓄電装置６０の充放電要求パワーＰｂ（図３，４）が０以下に設定される。これにより、車両１Ａの減速時等に回収される回生電力やエンジン１０の作動に伴ない発電される電力により一時的にＳＯＣが増加することはあるものの、結果的に充電よりも放電の割合の方が相対的に大きくなり、全体としては走行距離の増加に伴ないＳＯＣが減少する。

ＣＳモードは、蓄電装置６０のＳＯＣを所定範囲に制御するモードである。一例として、時刻ｔ１において、ＳＯＣの低下を示す所定値ＳｔｇにＳＯＣが低下すると、ＣＳモードが選択され、その後のＳＯＣが所定範囲に維持される。具体的には、ＳＯＣが低下するとエンジン１０が作動し（ＨＶ走行）、ＳＯＣが上昇するとエンジン１０が停止する（ＥＶ走行）。すなわち、ＣＳモードでは、ＳＯＣを維持するためにエンジン１０が作動する。

この車両１Ａでは、エンジン要求パワーＰｅがエンジン始動しきい値Ｐｅｔｈ以下のときは、エンジン１０を停止して第２ＭＧ３０によって走行する（ＥＶ走行）。一方、エンジン要求パワーＰｅがエンジン始動しきい値Ｐｅｔｈを超えると、エンジン１０を作動させて走行する（ＨＶ走行）。ＨＶ走行では、第２ＭＧ３０の駆動力に加えて、又は第２ＭＧ３０の代わりに、エンジン１０の駆動力を用いて車両１Ａが走行する。ＨＶ走行中にエンジン１０の作動に伴ない第１ＭＧ２０が発電した電力は、第２ＭＧ３０に直接供給されたり、蓄電装置６０に蓄えられたりする。

ここで、ＣＤモードにおけるエンジン始動しきい値Ｐｅｔｈは、ＣＳモードにおけるエンジン始動しきい値Ｐｅｔｈよりも大きい。すなわち、ＣＤモードにおいて車両１ＡがＥＶ走行する領域は、ＣＳモードにおいて車両１ＡがＥＶ走行する領域よりも大きい。これにより、ＣＤモードにおいては、エンジン１０が始動する頻度が抑制され、ＣＳモードに比べてＥＶ走行の機会が拡大される。一方、ＣＳモードにおいては、エンジン１０及び第２ＭＧ３０の双方を用いて効率よく車両１Ａが走行するように制御される。

ＣＤモードにおいても、エンジン要求パワーＰｅがエンジン始動しきい値Ｐｅｔｈを超えれば、エンジン１０は作動する。なお、エンジン要求パワーＰｅがエンジン始動しきい値Ｐｅｔｈを超えていなくても、エンジン１０や排気触媒の暖機時などエンジン１０の作動が許容される場合もある。一方、ＣＳモードにおいても、ＳＯＣが上昇すればエンジン１０は停止する。すなわち、ＣＤモードは、エンジン１０を常時停止させて走行するＥＶ走行に限定されるものではなく、ＣＳモードも、エンジン１０を常時作動させて走行するＨＶ走行に限定されるものではない。ＣＤモードにおいても、ＣＳモードにおいても、ＥＶ走行とＨＶ走行とが可能である。

この実施の形態２に従う車両１Ａにおいても、制御対象（対象渋滞区間、対象下り坂区間、又は対象上り坂区間）への進入前に蓄電装置６０のＳＯＣを予め変更するＳＯＣ制御が実行される。ここで、ＣＤモード中に下り坂ＳＯＣ制御が実行されると、制御対象（対象下り坂区間）への進入前にＳＯＣが低下することにより、走行状況によってはＳＯＣが下限値ＳＬに達してしまい、ＳＯＣを回復させるために内燃機関が強制的に作動してしまう可能性がある（強制充電）。また、ＣＤモード中に渋滞ＳＯＣ制御又は上り坂ＳＯＣ制御が実行されると、ＳＯＣを高めるためにエンジン１０が始動され易い状態となるので、ＣＤモードに反してエンジン１０が作動してしまう可能性がある。そこで、この実施の形態２に従う車両１Ａでは、ＣＤモード中（ＥＶ優先モードの選択中）はＳＯＣ制御を実行しないようにする。これにより、ＣＤモードに反してエンジン１０が作動するのを抑制することができる。

図１６は、実施の形態２におけるＨＶ−ＥＣＵ１００Ａにより実行される渋滞ＳＯＣ制御の処理手順を説明するフローチャートである。図１６を参照して、このフローチャートは、図８に示した実施の形態１における渋滞ＳＯＣ制御の処理手順を示すフローチャートに対して、ステップＳ１４０に代えてステップＳ１４２を含むものである。

すなわち、ステップＳ１３５において、車両１Ａの現在位置から制御対象（対象渋滞区間）の開始地点までの距離ｄｔａｇが距離Ｄｓｏｃを下回っていると判定されると（ステップＳ１３５においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００Ａは、ＣＤモード中であるか否かを判定する（ステップＳ１４２）。

ＣＤモード中ではない、すなわちＣＳモード中であれば（ステップＳ１４２においてＮＯ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００Ａは、渋滞ＳＯＣ制御（プレチャージ制御）を開始する（ステップＳ１４５）。具体的には、図５で説明したように、ＨＶ−ＥＣＵ１００Ａは、蓄電装置６０の目標ＳＯＣをＳｎからＳｎよりも高いＳｈに変更する。これにより、車両１Ａが制御対象（対象渋滞区間）に進入する前に蓄電装置６０のＳＯＣが予め高められる。なお、渋滞ＳＯＣ制御が既に実行中の場合には、渋滞ＳＯＣ制御の実行が継続される。

一方、ステップＳ１４２においてＣＤモード中であると判定されると（ステップＳ１４２においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００Ａは、ステップＳ１４５の処理を実行することなくリターンへと処理を移行する。すなわち、ＨＶ−ＥＣＵ１００Ａは、ＣＤモード中は渋滞ＳＯＣ制御（プレチャージ制御）を実行しない。これにより、ＣＤモードに反してエンジン１０が作動するのを抑制することができる。

図１７は、実施の形態２におけるＨＶ−ＥＣＵ１００Ａにより実行される下り坂ＳＯＣ制御の処理手順を説明するフローチャートである。図１７を参照して、このフローチャートは、図１０に示した実施の形態１における下り坂ＳＯＣ制御の処理手順を示すフローチャートに対して、ステップＳ３４０に代えてステップＳ３４２を含むものである。

すなわち、ステップＳ３３５において、車両１Ａの現在位置から制御対象（対象下り坂区間）の開始地点までの距離ｄｔａｇが距離Ｄｓｏｃを下回っていると判定されると（ステップＳ３３５においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００Ａは、ＣＤモード中であるか否かを判定する（ステップＳ３４２）。

ＣＤモード中ではない、すなわちＣＳモード中であれば（ステップＳ３４２においてＮＯ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００Ａは、下り坂ＳＯＣ制御（プレユース制御）を開始する（ステップＳ３４５）。なお、下り坂ＳＯＣ制御が既に実行中の場合には、下り坂ＳＯＣ制御の実行が継続される。

一方、ステップＳ３４２においてＣＤモード中であると判定されると（ステップＳ３４２においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００Ａは、ステップＳ３４５の処理を実行することなくリターンへと処理を移行する。すなわち、ＨＶ−ＥＣＵ１００Ａは、ＣＤモード中は下り坂ＳＯＣ制御（プレユース制御）を実行しない。これにより、ＣＤモードに反してエンジン１０が作動するのを抑制することができる。

図１８は、実施の形態２におけるＨＶ−ＥＣＵ１００Ａにより実行される上り坂ＳＯＣ制御の処理手順を説明するフローチャートである。図１８を参照して、このフローチャートは、図１２に示した実施の形態１における上り坂ＳＯＣ制御の処理手順を示すフローチャートに対して、ステップＳ５４０に代えてステップＳ５４２を含むものである。

すなわち、ステップＳ５３５において、車両１Ａの現在位置から制御対象（対象上り坂区間）の開始地点までの距離ｄｔａｇが距離Ｄｓｏｃを下回っていると判定されると（ステップＳ５３５においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００Ａは、ＣＤモード中であるか否かを判定する（ステップＳ５４２）。

ＣＤモード中ではない、すなわちＣＳモード中であれば（ステップＳ５４２においてＮＯ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００Ａは、上り坂ＳＯＣ制御（プレチャージ制御）を開始する（ステップＳ５４５）。なお、上り坂ＳＯＣ制御が既に実行中の場合には、上り坂ＳＯＣ制御の実行が継続される。

一方、ステップＳ５４２においてＣＤモード中であると判定されると（ステップＳ５４２においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００Ａは、ステップＳ５４５の処理を実行することなくリターンへと処理を移行する。すなわち、ＨＶ−ＥＣＵ１００Ａは、ＣＤモード中は上り坂ＳＯＣ制御（プレチャージ制御）を実行しない。これにより、ＣＤモードに反してエンジン１０が作動するのを抑制することができる。

なお、特に図示しないが、ＣＤモード及びＣＳモードのいずれかをユーザが選択可能とするためのモードスイッチを設けてもよい。

また、上記においては、車両１Ａは、外部充電用の充電器７０及び受電部７２を備えることによって外部充電可能であり、かつ、ＣＤモード及びＣＳモードを切替可能なハイブリッド車両としたが、本開示を適用可能な車両は、必ずしも外部充電可能なハイブリッド車両に限定されるものではない。

以上のように、この実施の形態２においては、ＣＤモード中（ＥＶ優先モードの選択中）には、ＳＯＣ制御を実行しないようにする。したがって、この実施の形態２によれば、ＣＤモードに反してエンジン１０が作動するのを抑制することができる。

［その他の実施の形態］
上記の実施の形態１，２においては、ＥＶ優先モード（ＥＶスイッチ１４５のオン中やＣＤモード中）が選択されている場合に、ＳＯＣ制御を実行しないものとしたが、その他のモードが選択されている場合にも、ＳＯＣ制御を実行しないものとしてもよい。

たとえば、ユーザが操作可能な所定のスイッチにより、ユーザのドライバビリティを優先してエンジン１０を積極的に作動させて走行するパワーモードや、蓄電装置６０のＳＯＣ確保を優先してエンジン１０を作動させて蓄電装置６０を充電するＳＯＣ充電モード等が選択されている場合には、ＳＯＣ制御を実行しないようにしてもよい。パワーモードやＳＯＣ充電モードの選択中に下り坂ＳＯＣ制御（プレユース制御）が実行されると、エンジン１０の作動が抑制され、パワーモードやＳＯＣ充電モードを選択したユーザの意図に反するからである。このような理由から、パワーモードやＳＯＣ充電モードが選択されている場合に、下り坂ＳＯＣ制御のみを実行しないようにし、渋滞ＳＯＣ制御及び上り坂ＳＯＣ制御の実行は許容してもよい。

なお、上記の各実施の形態では、渋滞ＳＯＣ制御、下り坂ＳＯＣ制御、及び上り坂ＳＯＣ制御の全てが実装される車両について説明したが、本開示を適用可能な車両は、渋滞ＳＯＣ制御、下り坂ＳＯＣ制御、及び上り坂ＳＯＣ制御の少なくとも１つが実装される車両であればよく、全てのＳＯＣ制御が実装される車両に限定されるものではない。

なお、上記において、第２ＭＧ３０は、この発明における「電動機」の一実施例に対応し、ＨＶ−ＥＣＵ１００，１００Ａは、この発明における「制御装置」の一実施例に対応する。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本開示の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１，１Ａ 車両、１０ エンジン、２０，３０ ＭＧ、４０ 動力分割装置、５０ ＰＣＵ、６０ 蓄電装置、７０ 充電器、７２ 受電部、８０ 駆動輪、１００，１００Ａ ＨＶ−ＥＣＵ、１１０ ＢＡＴ−ＥＣＵ、１２０ 各種センサ、１２２ アクセルペダルセンサ、１２４ 車速センサ、１２６ ブレーキペダルセンサ、１３０ ナビゲーション装置、１３２ ナビゲーションＥＣＵ、１３４ 地図情報ＤＢ、１３６ ＧＰＳ受信部、１３８ 交通情報受信部、１４０ ＨＭＩ装置、１４２，１４４，１４６ アイコン、１４５ ＥＶスイッチ、１５０ ＣＡＮ。

Claims (4)

1. ハイブリッド車両であって、
   内燃機関と、
   蓄電装置と、
   前記蓄電装置に蓄えられた電力を用いて走行駆動力を発生する電動機とを備え、
   前記ハイブリッド車両は、ＥＶ優先モードを選択可能であり、
   前記ＥＶ優先モードの選択中は、前記ＥＶ優先モードの非選択中よりも前記内燃機関の作動が抑制され、さらに、
   走行予定経路において所定の条件を満たす制御対象区間を特定し、前記制御対象区間への進入前に前記蓄電装置の充電状態を予め変更する充電状態制御を実行する制御装置を備え、
   前記制御装置は、前記ＥＶ優先モードが選択されている場合には、前記充電状態制御を実行しないように構成される、ハイブリッド車両。
2. 前記制御装置は、走行予定経路において前記所定の条件を満たす対象渋滞区間を特定し、前記対象渋滞区間への進入前に前記充電状態制御を実行し、
   前記充電状態制御は、前記対象渋滞区間への進入前に前記蓄電装置のＳＯＣを予め上昇させる渋滞ＳＯＣ制御であり、
   前記制御装置は、前記ＥＶ優先モードが選択されている場合には、前記渋滞ＳＯＣ制御を実行しないように構成される、請求項１に記載のハイブリッド車両。
3. 前記制御装置は、走行予定経路において前記所定の条件を満たす対象下り坂区間を特定し、前記対象下り坂区間への進入前に前記充電状態制御を実行し、
   前記充電状態制御は、前記対象下り坂区間への進入前に前記蓄電装置のＳＯＣを予め低下させる下り坂ＳＯＣ制御であり、
   前記制御装置は、前記ＥＶ優先モードが選択されている場合には、前記下り坂ＳＯＣ制御を実行しないように構成される、請求項１に記載のハイブリッド車両。
4. 前記制御装置は、走行予定経路において前記所定の条件を満たす対象上り坂区間を特定し、前記対象上り坂区間への進入前に前記充電状態制御を実行し、
   前記充電状態制御は、前記対象上り坂区間への進入前に前記蓄電装置のＳＯＣを予め上昇させる上り坂ＳＯＣ制御であり、
   前記制御装置は、前記ＥＶ優先モードが選択されている場合には、前記上り坂ＳＯＣ制御を実行しないように構成される、請求項１に記載のハイブリッド車両。

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