JP6753208B2 - 電動車両 - Google Patents

Description

本発明は、蓄電装置の電力で駆動される走行用の回転電機を備える電動車両に関する。

従来より、ユーザによる電動車両の省エネルギ運転を支援するためのさまざまな制御の開発が進められている。その１つに、以下に説明するプレ変更制御（先読みＳＯＣ制御）がある。プレ変更制御とは、蓄電装置の電力で駆動される走行用のモータを備える電動車両において、所定の計画更新タイミングとなった場合に走行予定経路の情報をナビゲーション装置から取得し、取得された走行予定経路に所定の抽出条件を満たす制御対象区間があるか否かを判定し、制御対象区間がある場合にはその制御対象区間への進入前に蓄電装置の充電状態（ＳＯＣ：State Of Charge）を制御対象区間に応じて予め変更する制御である。

プレ変更制御には、下りプレ放電制御及び上りプレ充電制御が含まれる。下りプレ放電制御は、走行予定経路に下り抽出条件を満たす対象下り区間があるか否かを判定し、対象下り区間がある場合には、対象下り区間での回生電力の回収に備えて、対象下り区間への進入前に蓄電装置のＳＯＣを予め低下させる制御である。上りプレ充電制御は、走行予定経路に上り抽出条件を満たす対象上り区間があるか否かを判定し、対象上り区間がある場合には、対象上り区間での電力消費に備えて、対象上り坂区間への進入前に蓄電装置のＳＯＣを予め増加させる制御である。

たとえば、特開２００５−１６０２６９号公報（特許文献１）には、上述の下りプレ放電制御を実行可能に構成された電動車両が開示されている。この電動車両においては、対象下り区間の判定に用いられる下り抽出条件が、標高差が所定値以上であるという条件に設定される。すなわち、この電動車両においては、所定値以上の標高差を有する下り区間が対象下り区間と判定され、対象下り区間への進入前にＳＯＣが予め低下される。

特開２００５−１６０２６９号公報 特開２０１１−６０４７号公報

プレ変更制御の計画（制御対象区間を探索したり、プレ変更制御を開始及び終了するタイミングを決めたりする処理）は、上述のように、所定の計画更新タイミングとなったときに行なわれる。

ところが、制御対象区間の１つ手前の区間（以下「対象直前区間」ともいう）を車両が走行している途中で計画更新タイミングとなって計画が更新されると、更新前の制御対象区間が更新後には制御対象区間から外れてしまい、プレ変更制御が計画の更新によって不当に終了してしまうことが懸念される。その理由は以下のとおりである。

プレ変更制御の計画が行なわれる際には、計画に要するメモリ容量の削減のために、所定の統合条件を満たす場合に隣り合う区間を統合する「区間統合処理」が行なわれる。統合後の区間においては、統合前の隣り合う区間の情報（勾配等）が平均化される。

上記の統合条件には、区間長が所定値未満であるという条件が含まれる。したがって、車両が対象直前区間を走行している途中で計画が更新されると、車両が対象直前区間の一部を更新前に既に走行しているため、更新直後の統合前の最初の区間は、更新前の対象直前区間の残区間（未走行区間）となり、その長さは対象直前区間の全体の長さよりも短くなってしまう。その結果、更新後において、最初の区間が統合条件を満たし、次の区間（更新前の制御対象区間の開始区間）と統合されてしまう場合が生じ得る。統合後の区間においては、統合前の最初の区間（平坦路）の勾配と次の区間（下り坂あるいは上り坂）の勾配とが平均化されるため、勾配の大きさ（絶対値）が小さくなる。この影響で、更新後において、更新前に制御対象区間と判定されていた区間が、更新後において制御対象区間から外れてしまう場合が生じる。その結果、プレ変更制御が計画の更新によって不当に終了してしまうことが懸念される。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、計画更新タイミングとなった場合にプレ変更制御の計画が更新される電動車両において、プレ変更制御が計画の更新によって不当に終了してしまうことを抑制することである。

本開示による電動車両は、駆動輪に接続された走行用の回転電機と、回転電機に電気的に接続された蓄電装置と、複数の区間に分割された走行予定経路の情報を出力するナビゲーション装置と、所定の更新タイミングとなった場合に、走行予定経路の情報をナビゲーション装置から取得し、取得された走行予定経路に抽出条件を満たす単独または連続する複数の区間があるか否かを判定し、抽出条件を満たすと判定された区間への進入前に蓄電装置の充電状態を予め変更するプレ変更制御を実行する制御装置とを備える。プレ変更制御は、下りプレ放電制御および上りプレ充電制御の少なくとも一方を含む。下りプレ放電制御は、走行予定経路に下り抽出条件を満たす単独または連続する複数の区間があるか否かを判定し、下り抽出条件を満たすと判定された区間への進入前に蓄電装置の充電状態を予め低下させる制御である。上りプレ充電制御は、走行予定経路に上り抽出条件を満たす単独または連続する複数の区間があるか否かを判定し、上り抽出条件を満たすと判定された区間への進入前に蓄電装置の充電状態を予め増加させる制御である。制御装置は、プレ変更制御の実行中でかつ抽出条件を満たすと判定された区間の１つ手前の区間を走行中である場合、下り抽出条件を緩和する処理または走行予定経路の情報が更新されることを禁止する処理を実行する。

上記構成によれば、制御装置は、プレ変更制御の実行中でかつ制御対象区間の１つ手前の区間を走行中である場合には、制御対象区間の抽出条件を緩和する。ここで、制御対象区間の抽出条件を緩和するとは、抽出条件の一部又は全部を削除あるいは変更することによって、制御対象区間と判定され易くすることをいう。これにより、車両が制御対象区間の１つ手前の区間を走行している途中で計画更新タイミングとなってプレ変更制御の計画が更新されたとしても、更新前の制御対象区間が更新後においても制御対象区間と判定され易くなる。その結果、プレ変更制御の計画更新によってプレ変更制御が計画更新によって不当に終了してしまうことを抑制することができる。

車両の全体構成図である。 ＨＶ−ＥＣＵ、各種センサ及びナビゲーション装置の詳細な構成を示すブロック図である。 走行制御の処理手順を示すフローチャートである。 充放電要求パワーＰｂの算出方法の一例を示した図である。 下りプレ放電制御を説明するための図である。 下り坂抽出条件の緩和方法を説明するための図である。 下りプレ放電制御の処理手順の一例を示すフローチャートである。 制御対象探索処理の手順の一例を示すフローチャートである。 緩和フラグのオフ処理の手順の一例を示すフローチャートである。 本変形例によるＨＶ−ＥＣＵ１００により実行される下りプレ放電制御の処理手順の一例を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一又は相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

図１は、本実施の形態による車両１の全体構成図である。車両１は、エンジン１０と、第１モータジェネレータ（以下「第１ＭＧ」という）２０と、第２モータジェネレータ（以下「第２ＭＧ」という）３０と、動力分割装置４０と、ＰＣＵ（Power Control Unit）５０と、蓄電装置６０と、駆動輪８０とを備える。

この車両１は、エンジン１０の動力及び第２ＭＧ３０の動力の少なくとも一方によって走行するハイブリッド車両である。なお、本開示では、車両１がハイブリッド車両である場合について代表的に説明されるが、本開示を適用可能な車両は、走行用のモータジェネレータを備える電動車両であればよく、ハイブリッド車両には限定されない。

エンジン１０は、空気と燃料との混合気を燃焼させたときに生じる燃焼エネルギをピストンやロータ等の運動子の運動エネルギに変換することによって動力を出力する内燃機関である。動力分割装置４０は、たとえば、サンギヤ、キャリア、リングギヤの３つの回転軸を有する遊星歯車機構を含む。動力分割装置４０は、エンジン１０から出力される動力を、第１ＭＧ２０を駆動する動力と、駆動輪８０を駆動する動力とに分割する。

第１ＭＧ２０及び第２ＭＧ３０は、交流回転電機であり、たとえば、ロータに永久磁石が埋設された三相交流同期電動機である。第１ＭＧ２０は、主として、動力分割装置４０を経由してエンジン１０により駆動される発電機として用いられる。第１ＭＧ２０が発電した電力は、ＰＣＵ５０を介して第２ＭＧ３０又は蓄電装置６０へ供給される。

第２ＭＧ３０は、主として電動機として動作し、駆動輪８０を駆動する。第２ＭＧ３０は、蓄電装置６０からの電力及び第１ＭＧ２０の発電電力の少なくとも一方を受けて駆動され、第２ＭＧ３０の駆動力は駆動輪８０に伝達される。一方、車両１の制動時や下り坂での加速度低減時には、第２ＭＧ３０は、発電機として動作して回生発電を行なう。第２ＭＧ３０が発電した電力は、ＰＣＵ５０を介して蓄電装置６０に回収される。

ＰＣＵ５０は、蓄電装置６０から受ける直流電力を、第１ＭＧ２０及び第２ＭＧ３０を駆動するための交流電力に変換する。また、ＰＣＵ５０は、第１ＭＧ２０及び第２ＭＧ３０により発電された交流電力を、蓄電装置６０を充電するための直流電力に変換する。ＰＣＵ５０は、たとえば、第１ＭＧ２０及び第２ＭＧ３０に対応して設けられる２つのインバータと、各インバータに供給される直流電圧を蓄電装置６０の電圧以上に昇圧するコンバータとを含んで構成される。

蓄電装置６０は、再充電可能な直流電源であり、たとえばリチウムイオン電池やニッケル水素電池等の二次電池を含んで構成される。蓄電装置６０は、第１ＭＧ２０及び第２ＭＧ３０の少なくとも一方が発電した電力を受けて充電される。そして、蓄電装置６０は、その蓄えられた電力をＰＣＵ５０へ供給する。なお、蓄電装置６０として電気二重層キャパシタ等も採用可能である。

また、蓄電装置６０には、蓄電装置６０の電圧、入出力電流及び温度をそれぞれ検出する電圧センサ、電流センサ及び温度センサが設けられており、各センサの検出値がＢＡＴ−ＥＣＵ１１０へ出力される。

車両１は、さらに、ＨＶ−ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１００と、ＢＡＴ−ＥＣＵ１１０と、各種センサ１２０と、ナビゲーション装置１３０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）装置１４０とを備える。

図２は、図１に示したＨＶ−ＥＣＵ１００、各種センサ１２０及びナビゲーション装置１３０の詳細な構成を示すブロック図である。ＨＶ−ＥＣＵ１００、ＢＡＴ−ＥＣＵ１１０、ナビゲーション装置１３０、及びＨＭＩ装置１４０は、ＣＡＮ（Controller Area Network）１５０を通じて互いに通信可能に構成されている。

各種センサ１２０は、たとえば、アクセルペダルセンサ１２２、車速センサ１２４、ブレーキペダルセンサ１２６を含む。アクセルペダルセンサ１２２は、ユーザによるアクセルペダル操作量（以下「アクセル開度」ともいう）ＡＣＣを検出する。車速センサ１２４は、車両１の車速ＶＳを検出する。ブレーキペダルセンサ１２６は、ユーザによるブレーキペダル操作量ＢＰを検出する。これらの各センサは、検出結果をＨＶ−ＥＣＵ１００へ出力する。

ＨＶ−ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、処理プログラム等を記憶するＲＯＭ（Read Only Memory）、データを一時的に記憶するＲＡＭ（Random Access Memory）、各種信号を入出力するための入出力ポート（図示せず）等を含み、メモリ（ＲＯＭ及びＲＡＭ）に記憶された情報や各種センサ１２０からの情報に基づいて、所定の演算処理を実行する。そして、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、演算処理の結果に基づいて、エンジン１０、ＰＣＵ５０、ＨＭＩ装置１４０等の各機器を制御する。

また、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、車両１の省エネルギ運転を支援するための制御として、先読みＳＯＣ制御（プレ変更制御）を実行する。先読みＳＯＣ制御（プレ変更制御）とは、所定の計画更新タイミングとなった場合に、走行予定経路の情報をナビゲーション装置１３０から取得し、取得された走行予定経路に所定の抽出条件を満たす制御対象区間があるか否かを判定し、制御対象区間がある場合にはその制御対象区間への進入前に蓄電装置６０のＳＯＣ：State Of Charge）を制御対象区間に応じて予め変更する制御である。先読みＳＯＣ制御の詳細については、後程詳しく説明する。

ＢＡＴ−ＥＣＵ１１０も、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力ポート等を含み（いずれも図示せず）、蓄電装置６０の入出力電流及び／又は電圧の検出値に基づいて蓄電装置６０のＳＯＣを算出する。ＳＯＣは、たとえば、蓄電装置６０の満充電容量に対する現在の蓄電量を百分率で表される。そして、ＢＡＴ−ＥＣＵ１１０は、算出されたＳＯＣをＨＶ−ＥＣＵ１００へ出力する。なお、ＨＶ−ＥＣＵ１００においてＳＯＣを算出してもよい。

ナビゲーション装置１３０は、ナビゲーションＥＣＵ１３２と、地図情報データベース（ＤＢ）１３４と、ＧＰＳ（Global Positioning System）受信部１３６と、交通情報受信部１３８とを含む。

地図情報ＤＢ１３４は、ハードディスクドライブ（ＨＤＤ）等によって構成され、地図情報を記憶している。地図情報は、交差点や行き止まり等の「ノード」、ノード同士を接続する「リンク（区間）」、及びリンク沿いにある「施設」（建物や駐車場等）に関するデータを含む。また、地図情報は、各ノードの位置情報、各リンクの距離情報、各リンクの勾配情報等を含む。

ＧＰＳ受信部１３６は、ＧＰＳ衛星（図示せず）からの信号（電波）に基づいて車両１の現在位置を取得し、車両１の現在位置を示す信号をナビゲーションＥＣＵ１３２へ出力する。

交通情報受信部１３８は、ＦＭ多重放送等によって提供されている道路交通情報（たとえばＶＩＣＳ（登録商標）情報）を受信する。この道路交通情報は、少なくとも渋滞情報を含み、その他道路規制情報や駐車場情報等も含み得る。この道路交通情報は、たとえば５分おきに更新される。

ナビゲーションＥＣＵ１３２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力ポート（図示せず）等を含み、地図情報ＤＢ１３４、ＧＰＳ受信部１３６及び交通情報受信部１３８から受ける各種情報や信号に基づいて、車両１の現在位置、並びにその周辺の地図情報及び渋滞情報等をＨＭＩ装置１４０及びＨＶ−ＥＣＵ１００へ出力する。

また、ナビゲーションＥＣＵ１３２は、ＨＭＩ装置１４０においてユーザにより車両１の目的地が入力されると、車両１の現在位置から目的地までの経路（走行予定経路）を地図情報ＤＢ１３４に基づいて探索する。この走行予定経路は、車両１の現在位置から目的地までのノード及びリンクの集合によって構成される。そして、ナビゲーションＥＣＵ１３２は、車両１の現在位置から目的地までの探索結果（ノード及びリンクの集合）をＨＭＩ装置１４０へ出力する。

また、ナビゲーションＥＣＵ１３２は、ＨＶ−ＥＣＵ１００からの求めに応じて、走行予定経路における、現在位置から所定距離（たとえば１０ｋｍ程度）内の地点までの地図情報及び道路交通情報（以下、単に「走行予定経路情報」ともいう。）をＨＶ−ＥＣＵ１００へ出力する。なお、走行予定経路情報は、複数の区間（リンク）に分割されている。

ＨＭＩ装置１４０は、車両１の運転を支援するための情報をユーザに提供する装置である。ＨＭＩ装置１４０は、代表的には、車両１の室内に設けられたディスプレイ（視覚情報表示装置）であり、スピーカ（聴覚情報出力装置）等も含む。ＨＭＩ装置１４０は、視覚情報（図形情報、文字情報）や聴覚情報（音声情報、音情報）等を出力することによって様々な情報をユーザに提供する。

ＨＭＩ装置１４０は、ナビゲーション装置１３０のディスプレイとして機能する。すなわち、ＨＭＩ装置１４０は、車両１の現在位置、並びにその周辺の地図情報及び渋滞情報等をナビゲーション装置１３０からＣＡＮ１５０を通じて受信し、車両１の現在位置をその周辺の地図情報及び渋滞情報とともに表示する。

また、ＨＭＩ装置１４０は、ユーザが操作可能なタッチパネルとしても作動し、ユーザは、タッチパネルに触れることによって、たとえば、表示されている地図の縮尺を変更したり、車両１の目的地を入力したりすることができる。ＨＭＩ装置１４０において目的地が入力されると、その目的地の情報がＣＡＮ１５０を通じてナビゲーション装置１３０へ送信される。

ＨＶ−ＥＣＵ１００は、所定の計画更新タイミングとなった場合に、上述の走行予定経路情報を出力するように、ナビゲーションＥＣＵ１３２に要求する。ナビゲーションＥＣＵ１３２は、ＨＶ−ＥＣＵ１００からの要求に応じて、上述の走行予定経路情報をＨＶ−ＥＣＵ１００へ出力する。ＨＶ−ＥＣＵ１００は、ナビゲーションＥＣＵ１３２から走行予定経路情報を受信すると、受信した走行予定経路情報に基づいて走行予定経路における制御対象区間（対象下り坂区間、対象上り坂区間等）を探索し、走行予定経路に制御対象区間が存在する場合に上述の先読みＳＯＣ制御を実行する。先読みＳＯＣ制御の詳細については、後程詳しく説明する。

＜走行制御＞
先読みＳＯＣ制御の詳細な説明に先立ち、まず、ＨＶ−ＥＣＵ１００によって実行される車両１の走行制御について説明する。

図３は、ＨＶ−ＥＣＵ１００により実行される走行制御の処理手順を示すフローチャートである。このフローチャートに示される一連の処理は、たとえば車両１のシステムスイッチがオンされている場合に所定時間毎に繰り返し実行される。

ＨＶ−ＥＣＵ１００は、アクセルペダルセンサ１２２及び車速センサ１２４からそれぞれアクセル開度ＡＣＣ及び車速ＶＳの検出値を取得するとともに、蓄電装置６０のＳＯＣをＢＡＴ−ＥＣＵ１１０から取得する（ステップＳ１０）。

次いで、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、取得されたアクセル開度ＡＣＣ及び車速ＶＳの検出値に基づいて、車両１に対する要求トルクＴｒを算出する（ステップＳ１５）。たとえば、アクセル開度ＡＣＣと、車速ＶＳと、要求トルクＴｒとの関係を示すマップを事前に準備してＨＶ−ＥＣＵ１００のＲＯＭにマップとして記憶しておき、そのマップを用いて、アクセル開度ＡＣＣ及び車速ＶＳの検出値に基づいて要求トルクＴｒを算出することができる。そして、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、算出された要求トルクＴｒに車速ＶＳを乗算することによって、車両１に対する走行パワーＰｄ（要求値）を算出する（ステップＳ２０）。

続いて、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、蓄電装置６０に対する充放電要求パワーＰｂを算出する（ステップＳ２５）。この充放電要求パワーＰｂは、蓄電装置６０のＳＯＣ（実績値）とその目標との差ΔＳＯＣに基づいて算出され、充放電要求パワーＰｂが正の値であるときは、蓄電装置６０に対して充電が要求されることを示し、充放電要求パワーＰｂが負の値であるときは、蓄電装置６０に対して放電が要求されることを示す。

図４は、蓄電装置６０に対する充放電要求パワーＰｂの算出方法の一例を示した図である。蓄電装置６０のＳＯＣ（実績値）と、ＳＯＣの制御目標を示す目標ＳＯＣとの差ΔＳＯＣが正の値であるとき（ＳＯＣ＞目標ＳＯＣ）、充放電要求パワーＰｂは負の値となり（放電要求）、ΔＳＯＣの絶対値が大きいほど充放電要求パワーＰｂの絶対値も大きくなる。一方、ΔＳＯＣが負の値であるとき（ＳＯＣ＜目標ＳＯＣ）、充放電要求パワーＰｂは正の値となり（充電要求）、ΔＳＯＣの絶対値が大きいほど充放電要求パワーＰｂの絶対値も大きくなる。なお、この例では、ΔＳＯＣの絶対値が小さい場合には、充放電要求パワーＰｂを０とする不感帯が設けられている。

図３に戻って、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、次式（１）に示されるように、ステップＳ２０において算出された走行パワーＰｄと、ステップＳ２５において算出された充放電要求パワーＰｂと、システム損失Ｐｌｏｓｓとの合計値を、エンジン１０に対して要求されるエンジン要求パワーＰｅを算出する（ステップＳ３０）。

Ｐｅ＝Ｐｄ＋Ｐｂ＋Ｐｌｏｓｓ …（１）
次いで、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、算出されたエンジン要求パワーＰｅが所定のエンジン始動しきい値Ｐｅｔｈよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ３５）。なお、しきい値Ｐｅｔｈは、エンジン１０が所定の運転効率よりも高い運転効率で運転され得る値に設定される。

ステップＳ３５においてエンジン要求パワーＰｅがしきい値Ｐｅｔｈよりも大きいと判定されると（ステップＳ３５においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、エンジン１０を始動するようにエンジン１０を制御する（ステップＳ４０）。なお、エンジン１０が既に運転中であれば、このステップはスキップされる。そして、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、エンジン１０及び第２ＭＧ３０の双方からの出力を用いて車両１が走行するようにエンジン１０及びＰＣＵ５０を制御する。すなわち、車両１は、エンジン１０及び第２ＭＧ３０の出力を用いたハイブリッド走行（ＨＶ走行）を行なう（ステップＳ４５）。

一方、ステップＳ３５においてエンジン要求パワーＰｅがしきい値Ｐｅｔｈ以下であると判定されると（ステップＳ３５においてＮＯ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、エンジン１０を停止するようにエンジン１０を制御する（ステップＳ５０）。なお、エンジン１０が既に停止中であれば、このステップはスキップされる。そして、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、第２ＭＧ３０の出力のみを用いて車両１が走行するようにＰＣＵ５０を制御する。すなわち、車両１は、第２ＭＧ３０の出力のみを用いた電動機走行（ＥＶ走行）を行なう（ステップＳ５５）。

なお、上記において、実際のＳＯＣが目標ＳＯＣよりも高いときは（ΔＳＯＣ＞０）、充放電要求パワーＰｂは負の値となるので、ＳＯＣが目標ＳＯＣに制御されている場合に比べて、エンジン要求パワーＰｅが小さくなることによりエンジン１０は始動されにくい状態となることが理解される。その結果、蓄電装置６０の放電が促進され、ＳＯＣは低下傾向を示す。

一方、実際のＳＯＣが目標ＳＯＣよりも低いときは（ΔＳＯＣ＜０）、充放電要求パワーＰｂは正の値となるので、ＳＯＣが目標ＳＯＣに制御されている場合に比べて、エンジン要求パワーＰｅが大きくなることによりエンジン１０は始動され易い状態となることが理解される。その結果、蓄電装置６０の充電が促進され、ＳＯＣは上昇傾向を示す。

＜先読みＳＯＣ制御の詳細＞
次に、ＨＶ−ＥＣＵ１００により実行される先読みＳＯＣ制御の詳細について説明する。先読みＳＯＣ制御（プレ変更制御）には、「下りプレ放電制御」（下り坂ＳＯＣ制御）と、「上りプレ充電制御」（上り坂ＳＯＣ制御）とが含まれる。

下りプレ放電制御は、ナビゲーション装置１３０から取得された車両１の走行予定経路に下り抽出条件を満たす対象下り坂区間があるか否かを判定し、対象下り坂区間がある場合には、対象下り坂区間への進入前に蓄電装置６０のＳＯＣを予め低下させる制御である。車両１が対象下り区間を走行する際には、第２ＭＧ３０の回生電力の増加によって蓄電装置６０のＳＯＣが上昇する。しかしながら、下りプレ放電制御によって対象下り区間への進入前に蓄電装置６０のＳＯＣが予め低下されているため、対象下り区間の走行中にＳＯＣが上限値ＳＵ（図５参照）に達すること（ＳＯＣのオーバーフロー）が抑制される。そのため、第２ＭＧ３０の回生電力を無駄に消費することなく蓄電装置６０に適切に回収することができる。

上りプレ充電制御は、ナビゲーション装置１３０から取得された車両１の走行予定経路に上り抽出条件を満たす対象上り坂区間があるか否かを判定し、対象上り坂区間がある場合には、対象上り坂区間への進入前に蓄電装置のＳＯＣを予め増加させる制御である。車両１が対象の上り坂区間を走行する際には、第２ＭＧ３０の電力消費の増加によって蓄電装置６０のＳＯＣが低下する。しかしながら、上りプレ放電制御によって対象上り坂区間への進入前に蓄電装置６０のＳＯＣが予め増加されているため、対象上り坂区間の走行中にＳＯＣが下限値ＳＬ（図５参照）に低下すること（ＳＯＣのアンダーフロー）が抑制され、エンジン１０の運転効率が低い状態での蓄電装置６０の強制充電が抑制される。なお、強制充電とは、ＳＯＣが下限値ＳＬに低下した場合に、エンジン１０が仮に最適動作点で運転できない状況であってもエンジン１０を強制的に始動して第１ＭＧ２０による蓄電装置６０の充電を行なう制御である。

下りプレ放電制御及び上りプレ充電制御は、制御対象となる道路勾配（下り勾配であるか上り勾配であるか）及びＳＯＣの変更方向（増加方向であるか低下方向であるか）が相違するが、その他の内容については類似する点が多い。そのため、以下では、主に、下りプレ放電制御について詳しく説明する。

＜下りプレ放電制御＞
図５は、下りプレ放電制御を説明するための図である。図５において、横軸は、車両１の走行予定経路の各地点を示す。ＨＶ−ＥＣＵ１００は、所定の計画更新タイミング（以下「先読み情報更新タイミング」ともいう）となった場合に、複数の区間（リンク）に分割された走行予定経路情報をナビゲーション装置１３０から取得する。図５に示される例では、走行予定経路情報が、８つの区間（リンク）１〜区間８に分割されている例が示されている。縦軸は、車両１の走行予定経路における道路の標高、及び蓄電装置６０のＳＯＣを示す。図中、線Ｌ２１は、蓄電装置６０の目標ＳＯＣを示す。また、線Ｌ２２は、下りプレ放電制御が実行される場合のＳＯＣの推移を示し、点線Ｌ２３は、比較例として、下りプレ放電制御が実行されない場合のＳＯＣの推移を示す。

ＨＶ−ＥＣＵ１００は、車両１の現在位置、走行予定経路及びそれらの地図情報等を走行予定経路情報としてナビゲーション装置１３０から取得すると、走行予定経路において車両１の現在位置から所定距離（たとえば１０ｋｍ）以内に、対象下り坂区間が存在するか否かを判定する制御対象探索処理を行なう。

下りプレ放電制御による支援効果を高めるためには、下り勾配が大きくかつ距離が長い区間であって、長い平坦を挟んでいない区間を対象下り坂区間として抽出することが望ましい。そこで、本実施の形態においては、対象下り坂区間の抽出条件（以下「下り坂抽出条件」ともいう）が、開始地点が勾配の大きい下り坂であり、かつ次に一定距離以上の平坦が続くまでの区間に一定以上の標高差及び距離がある、という条件に設定される。

すなわち、ＨＶ-ＥＣＵ１００は、制御対象探索処理を行なう際、勾配の大きい下り坂の開始地点から次に一定距離以上の平坦が続くまでの区間を特定し、特定された区間に一定以上の標高差及び距離があれば、特定された区間を対象下り坂として抽出する。

より具体的には、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、各区間の勾配情報を参照して勾配の大きさ（絶対値）が閾値Ｇｔｈ１の大きさ（絶対値）よりも大きい下り坂が始まる区間の開始点を「下り起点」と特定し、次に一定距離以上の平坦が続く直前の区間の終了点を「下り終点」と特定する。そして、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、下り起点と下り終点との標高差ΔＨが閾値ΔＨｔｈ１よりも大きく、かつ下り起点と下り終点との下り距離ＤＧが閾値ＤＧｔｈ１よりも大きい場合に、下り起点から下り終点までの区間を対象下り坂として特定する。

図５には、地点Ｐ２０において、対象下り坂区間の探索が行なわれ、区間４〜区間６が対象下り坂区間であると特定された場合が例示されている。ＨＶ−ＥＣＵ１００は、通常走行時は、蓄電装置６０の目標ＳＯＣを値Ｓｎに設定する（たとえば区間１）。仮に、蓄電装置６０のＳＯＣが値Ｓｎに制御されたままで車両１が下り坂区間（区間４〜区間６）に進入すると、下り坂区間では第２ＭＧ３０により回生発電が行なわれることにより蓄電装置６０が充電されるので、ＳＯＣは値Ｓｎから上昇する（点線Ｌ２３）。そして、下り坂区間の走行中にＳＯＣが上限値ＳＵに達すると（地点Ｐ２５ａ）、下り坂を走行しているにも拘わらず第２ＭＧ３０により回生発電された電力を蓄電装置６０に蓄えることができず（オーバーフロー発生）、回収可能なエネルギを捨てることになるとともに、蓄電装置６０の劣化も促進され得る。

そこで、この実施の形態による車両１では、対象下り坂区間（区間４〜区間６）が特定され、その対象下り坂区間の開始地点Ｐ２３より所定距離手前の地点Ｐ２１ａに車両１が到達すると、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、目標ＳＯＣを値Ｓｎよりも低い値Ｓｄに変更する（線Ｌ２１）。そうすると、ＳＯＣが目標ＳＯＣよりも高い状態となり（ΔＳＯＣ＞０）、上述のように、蓄電装置６０の放電が促進され、ＳＯＣは低下する（線Ｌ２２）。

上記の所定距離は、対象下り坂区間の開始地点Ｐ２３に車両１が到達するまでにＳＯＣを値Ｓｄに近づけるために十分な距離に設定される。この図５では、対象下り坂区間の開始地点Ｐ２３に車両１が到達するまでに、ＳＯＣが値Ｓｄまで低下している。これにより、対象下り坂区間（区間４〜区間６）の走行中にＳＯＣが上限値ＳＵに達するのを抑制し、回収可能なエネルギを捨てることによる燃費低下や蓄電装置６０の過充電による劣化が抑制される。

対象下り坂区間の終了地点Ｐ２６に車両１が到達すると、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、下りプレ放電制御を終了し、目標ＳＯＣを値Ｓｎに復帰させる。

なお、目標ＳＯＣが値Ｓｎから値Ｓｄに変更される地点Ｐ２１ａ（下りプレ放電制御が開始される地点）から対象下り坂区間の開始地点Ｐ２３までの区間は「プレユース区間」とも称され、プレユース区間と対象下り坂区間とを合わせた区間（目標ＳＯＣが値Ｓｎから値Ｓｄに変更されている区間）は「下りプレ放電制御区間」とも称される。

＜区間統合処理＞
プレ変更制御の計画（制御対象区間を探索したり、プレ変更制御を開始及び終了するタイミングを決めたりする処理）が行なわれる際には、計画に要するメモリ容量の削減のために、所定の統合条件を満たす場合に隣り合う区間を統合する「区間統合処理」が行なわれる。

区間の統合条件には、隣り合う区間の間において走行負荷（勾配、車速履歴、走行パワー履歴、道路種別、渋滞度等）の差が所定値未満であるという第１統合条件と、区間長が所定値未満であるという第２統合条件とが含まれる。

ＨＶ−ＥＣＵ１００は、第１統合条件を満たす隣り合う区間がある場合、これらの区間を１つの区間に統合する。また、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、第２統合条件を満たす区間がある場合、第１統合条件を満たすか否かに関わらず、当該区間と次の区間とを１つの区間に統合する。ＨＶ−ＥＣＵ１００は、統合前の隣り合う区間の情報（勾配等）を平均化した情報を、統合後の区間の情報とする。

＜プレ変更制御の制御対象区間の抽出条件の緩和＞
プレ変更制御の計画は、上述のように、先読み情報更新タイミング（所定の計画更新タイミング）となったときに更新される。なお、先読み情報更新タイミングは、たとえば、走行経路が変更されたとき（リルート時）、走行予定経路情報（道路交通情報等）が更新されたとき、所定時間が経過したとき、所定距離走行したとき、制御対象区間を通過したとき等である。

ところが、プレ変更制御の制御対象区間の１つ手前の区間（以下「対象直前区間」ともいう）を車両１が走行している途中で先読み情報更新タイミングとなってプレ変更制御の計画が更新されると、更新前の制御対象区間が更新後には制御対象区間から外れてしまい、プレ変更制御が計画の更新によって不当に終了してしまうことが懸念される。その理由は以下のとおりである。

上述の区間統合処理による区間の統合条件には、上述したように、区間長が所定値未満であるという第２統合条件が含まれる。したがって、車両１が対象直前区間を走行している途中で計画が更新されると、車両１が対象直前区間の一部を更新前に既に走行しているため、更新直後の統合前の最初の区間は、更新前の対象直前区間の残区間（未走行区間）となり、その長さは更新前の対象直前区間の全体の長さよりも短くなってしまう。その結果、更新後において、統合前の最初の区間が統合条件を満たし、次の区間（更新前の制御対象区間が開始される区間）と統合されてしまう場合が生じ得る。統合後の区間においては、統合前の最初の区間（平坦路）の勾配と次の区間（下り坂あるいは上り坂）の勾配とが平均化されるため、勾配の大きさ（絶対値）が小さくなる。この影響で、更新後において、更新前に制御対象区間と判定されていた区間が更新後において所定の抽出条件を満たさなくなり、制御対象区間から外れてしまう場合が生じる。その結果、更新前の計画よりも早期にプレ変更制御が終了してしまうことが懸念される。

そこで、本実施の形態によるＨＶ−ＥＣＵ１００は、プレ変更制御の実行中でかつ制御対象区間の１つ手前の区間を車両１が走行している場合、制御対象区間の抽出条件を緩和する。ここで、制御対象区間の抽出条件を緩和するとは、抽出条件の一部又は全部を削除あるいは変更することによって、制御対象区間と判定され易くすることをいう。これにより、更新前には制御対象区間に含まれていた区間が更新後においても制御対象区間と判定され易くなる。その結果、プレ変更制御が計画の更新によって不当に（更新前の計画よりも早期に）終了してしまうことが抑制される。

図６は、対象下り坂区間の１つ手前の区間（「対象下り直前区間」ともいう）を車両１が走行している途中で先読み情報更新タイミングとなった場合における、下り坂抽出条件の緩和方法を説明するための図である。図６の横軸は車両１の走行予定経路の各地点を示し、縦軸は各地点の標高を示す。さらに、図６には、更新前区間と更新後区間とが上下に並べて示されている。更新前において、地点Ｐ２から終点Ｐ４までの区間が対象下り坂区間と判定されている例が示されている。

上述のように、本実施の形態によるＨＶ−ＥＣＵ１００は、各区間の勾配情報を参照して勾配の大きさ（絶対値）が閾値Ｇｔｈ１の大きさ（絶対値）よりも大きい下り坂が始まる区間の開始点を「下り起点」と特定し、下り起点を基準として対象下り坂区間を特定する。

ところが、区間の統合条件には、上述したように、区間長が所定値未満であるという第２統合条件が含まれる。図６に示すように、車両１が対象下り直前区間である区間５を走行している地点Ｐ１２で計画が更新されると、更新直後の統合前の最初の区間は、更新前の区間５の残区間（地点Ｐ１２から地点Ｐ２までの区間）となり、その長さは更新前の区間５の全体の長さよりも短くなってしまう。その結果、更新直後の統合前の最初の区間（更新前の区間５の残区間）が次の区間（更新前の区間６）と統合されて「区間０」とされている。

更新後の統合後の区間０においては、統合前の最初の区間（更新前の区間５の残区間、すなわち平坦路）の勾配と次の区間（更新前の区間６、すなわち下り坂）の勾配ちが平均化されるため、更新前の区間６の単独の勾配に比べて、勾配の大きさ（絶対値）が小さくなる。この影響で、更新後の統合後の最初の区間０が「下り起点」と特定されず、更新前の対象下り坂区間（区間６〜区間８）が更新後において対象下り坂区間から外れてしまう場合が生じる。その結果、下りプレ放電制御が計画の更新によって不当に（更新前の計画よりも早期に）終了してしまうことが懸念される。

そこで、本実施の形態によるＨＶ−ＥＣＵ１００は、下りプレ放電制御の実行中でかつ対象下り坂区間の１つ手前の区間を車両１が走行している場合、対象下り坂区間の抽出条件を緩和する。対象下り坂区間の抽出条件を緩和するとは、下り抽出条件の一部又は全部を削除あるいは変更することによって、対象下り坂区間と判定され易くすることをいう。

本実施の形態においては、以下に説明するように、下り起点を特定する条件を削除する。これにより、更新後の統合後の最初の区間（図６の区間０）が「下り起点」から外れることが抑制されるため、更新前には対象下り坂区間に含まれていた区間が更新後においても対象下り坂区間と判定され易くなる。その結果、下りプレ放電制御が計画の更新によって不当に（更新前の計画よりも早期に）終了してしまうことが抑制される。

＜下りプレ放電制御の処理フロー＞
図７は、ＨＶ−ＥＣＵ１００により実行される下りプレ放電制御の処理手順の一例を示すフローチャートである。なお、このフローチャートに示される一連の処理は、たとえば車両１のシステムスイッチがオンされている場合に所定時間毎に繰り返し実行される。

ＨＶ−ＥＣＵ１００は、先読み情報更新タイミングであるか否かを判定する（ステップＳ１１０）。上述したように、先読み情報更新タイミングは、たとえば、走行経路が変更されたとき、走行予定経路情報が更新されたとき、所定時間が経過したとき、所定距離走行したとき、制御対象区間を通過したとき等である。

ステップＳ１１０において先読み情報更新タイミングであると判定されると（ステップＳ１１０においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、制御開始フラグがオンであり、かつ下り開始フラグがオンであるか否かを判定する（ステップＳ１１１）。

制御開始フラグは、下りプレ放電制御が実行中であるか否かを示すフラグである。具体的には、制御開始フラグがオンである場合に下りプレ放電制御が実行中であることを示し、制御開始フラグがオフである場合に下りプレ放電制御が実行中でないことを示す。

下り開始フラグは、対象下り坂区間の１つ手前の区間を車両１が通過したか否かを示すフラグである。具体的には、下り開始フラグがオンである場合に対象下り坂区間の１つ手前の区間を車両１が通過したことを示し、下り開始フラグがオフである場合に対象下り坂区間の１つ手前の区間を車両１が通過していないことを示す。

ステップＳ１１１において制御開始フラグがオンであり、かつ下り開始フラグがオンであると判定されると（ステップＳ１１１においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、緩和フラグをオンに設定する（ステップＳ１１２）。緩和フラグは、下り抽出条件を緩和する条件が成立しているか否か、すなわち下りプレ放電制御の実行中で、かつ対象下り坂区間の１つ手前の区間を車両１が走行しているか否かを示すフラグである。その後、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、ステップＳ１１５へ処理を移行する。

ステップＳ１１１において制御開始フラグがオンであり、かつ下り開始フラグがオンであると判定されない場合（ステップＳ１１１においてＮＯ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、ステップＳ１１２の処理を実行することなく、ステップＳ１１５へ処理を移行する。

次いで、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、ナビゲーション装置１３０から取得される走行予定経路情報に基づいて、制御対象（対象下り坂区間）の探索処理を実行する（ステップＳ１１５）。この探索処理の詳細については、後ほど詳しく説明する。探索処理の実行後、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、ステップＳ１１６へ処理を移行する。

ステップＳ１１０において先読み情報更新タイミングではないと判定されると（ステップＳ１１０においてＮＯ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、ステップＳ１１１、Ｓ１１２、Ｓ１１５の処理を実行することなく、ステップＳ１１６へ処理を移行する。

制御対象（対象下り坂区間）の探索処理が終了すると、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、制御開始フラグをオフに設定するとともに、下り開始フラグをオフに設定する（ステップＳ１１６）。

次いで、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、走行予定経路に制御対象（対象下り坂区間）が存在するか否かを判定する（ステップＳ１２０）。具体的には、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、制御対象の探索処理によって対象下り坂として「有効」（後述の図８のステップＳ２４０、Ｓ２１１参照）と判定された区間がある場合に、走行予定経路に制御対象（対象下り坂区間）が存在すると判定する。

ステップＳ１２０において走行予定経路に制御対象（対象下り坂区間）は無いと判定されると（ステップＳ１２０においてＮＯ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、以降の一連の処理を実行することなくリターンへと処理を移行する。

ステップＳ１２０において走行予定経路に制御対象（対象下り坂区間）が有ると判定されると（ステップＳ１２０においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、走行予定経路情報に基づいて、車両１の現在位置から制御対象（対象下り坂区間）までの距離ｄｔａｇを算出する（ステップＳ１２５）。

次いで、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、ステップＳ１２５において算出された距離ｄｔａｇが距離Ｄｓｏｃよりも短いか否かを判定する（ステップＳ１３０）。この所定距離Ｄｓｏｃは、制御対象（対象下り坂区間）の開始地点に車両１が到達するまでにＳＯＣを値Ｓｄ（図５参照）に近づけるために十分な距離に設定され、たとえば５ｋｍ程度に設定される。

距離ｄｔａｇが距離Ｄｓｏｃ以上である場合は（ステップＳ１３０においてＮＯ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、以降の処理を実行することなくリターンへと処理を移行する。

ステップＳ１３０において距離ｄｔａｇが距離Ｄｓｏｃよりも短いと判定されると（ステップＳ１３０においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、下りプレ放電制御を開始する（ステップＳ１３５）。具体的には、図５で説明したように、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、蓄電装置６０の目標ＳＯＣを値Ｓｎから値Ｓｎよりも低い値Ｓｄに変更する。これにより、車両１が制御対象（対象下り坂区間）に進入する前に蓄電装置６０のＳＯＣが下げられる。なお、下りプレ放電制御が既に実行中である場合には、下りプレ放電制御の実行が継続される。

次いで、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、制御開始フラグをオンに設定する（ステップＳ１３６）。

次いで、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、制御対象（対象下り坂区間）の１つ手前の区間の開始点を車両１が通過したか否かを判定する（ステップＳ１３７）。ステップＳ１３７において、制御対象（対象下り坂区間）の１つ手前の区間の開始点を車両１が通過していないと判定された場合（ステップＳ１３７においてＮＯ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、リターンへと処理を移行する。

ステップＳ１３７において制御対象（対象下り坂区間）の１つ手前の区間の開始点を車両１が通過したと判定された場合（ステップＳ１３７においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、下り開始フラグをオンに設定する（ステップＳ１３８）。

次いで、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、車両１が制御対象（対象下り坂区間）の終了地点を通過したか否かを判定する（ステップＳ１４０）。ステップＳ１４０において車両１が制御対象（対象下り坂区間）の終了地点を通過していないと判定されると（ステップＳ１４０においてＮＯ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、リターンへと処理を移行する。

ステップＳ１４０において車両１が制御対象（対象下り坂区間）の終了地点を通過したと判定されると（ステップＳ１４０においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、下りプレ放電制御を終了する（ステップＳ１４５）。具体的には、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、蓄電装置６０の目標ＳＯＣを値Ｓｄから値Ｓｎに復帰させる。

＜制御対象（対象下り坂区間）の探索処理フロー＞
図８は、ＨＶ−ＥＣＵ１００により実行される制御対象（対象下り坂区間）の探索処理（図７のステップＳ１１５の処理）の手順の一例を示すフローチャートである。

ＨＶ−ＥＣＵ１００は、走行予定経路情報をナビゲーション装置１３０から取得するとともに、探索対象の区間ｉを「０」に初期化する（ステップＳ２００）。走行予定経路情報は、車両１の現在位置から所定距離（たとえば１０ｋｍ程度）の範囲内の複数の区間（リンク）の情報等を含んで構成される。以下、走行予定経路情報に含まれる区間の総数を「先読みデータ総数」ともいう。

ＨＶ−ＥＣＵ１００は、緩和フラグがオフであるか否かを判定する（ステップＳ２１０）。なお、緩和フラグは、下り抽出条件を緩和する条件が成立しているか否か、すなわち下りプレ放電制御の実行中で、かつ対象下り坂区間の１つ手前の区間を車両１が走行しているか否かを示すフラグである。

ステップＳ２１０において緩和フラグがオフであると判定されると（ステップＳ２１０においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、以降のステップＳ２２０〜Ｓ２３８の処理を実行することによって、走行予定経路に対象下り坂が存在するか否かを判定する。

具体的には、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、地図情報から取得された探索対象区間ｉの勾配Ｇｉが閾値Ｇｔｈ１よりも小さいか否かを判定する（ステップＳ２２０）。ここで、閾値Ｇｔｈ１は、負の所定値に設定される。したがって、「勾配Ｇｉが閾値Ｇｔｈ１よりも小さい」とは、下り勾配が閾値Ｇｔｈ１の大きさ（絶対値）よりも大きい下り坂であることを表わす。

ステップＳ２２０において勾配Ｇｉが閾値Ｇｔｈ１よりも小さいと判定されると（ステップＳ２２０においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、下り起点が０であるか否かを判定する（ステップＳ２３０）。

ステップＳ２３０において下り起点が０であると判定されると（ステップＳ２３０においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、下り起点を現在の探索対象区間ｉに設定するとともに、標高差ΔＨ及び下り距離ＤＧを０にリセットする（ステップＳ２３２）。その後、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、ステップＳ２３４へと処理を移行する。

ステップＳ２３０において下り起点が０でないと判定されると（ステップＳ２３０においてＮＯ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、ステップＳ２３２の処理を実行することなくステップＳ２３４へと処理を移行する。この場合、下り起点は現在の値に維持される。

次いで、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、下り起点から現在の探索対象区間ｉの終点までの標高差ΔＨ及び下り距離ＤＧを算出するとともに、平坦起点ｋ及び平坦距離ＤＦ（後述）を０にリセットする（ステップＳ２３４）。

ＨＶ−ＥＣＵ１００は、次式（２）に示されるように、標高差ΔＨの前回値（下り起点から現在の探索対象区間ｉの直前の区間ｉ−１の終点までの標高差）に、現在の探索対象区間ｉの標高差ΔＨｉを加えた値を、標高差ΔＨの今回値（下り起点から現在の探索対象区間ｉの終点までの標高差）として算出する。なお、標高差ΔＨは、大きさ（絶対値）で算出される。

ΔＨ（今回値）＝ΔＨ（前回値）＋ΔＨｉ …（２）
なお、現在の探索対象区間ｉの標高差ΔＨｉは、現在の探索対象区間ｉの距離情報及び勾配情報から算出される。

ＨＶ−ＥＣＵ１００は、次式（３）に示されるように、下り距離ＤＧの前回値（下り起点から現在の探索対象区間ｉの直前の区間ｉ−１の終点までの下り距離）に、現在の探索対象区間ｉの下り距離ＤＧｉを加えた値を、下り距離ＤＧの今回値（下り起点から現在の探索対象区間ｉの終点までの下り距離）として算出する。

ＤＧ（今回値）＝ＤＧ（前回値）＋ＤＧｉ …（３）
なお、現在の探索対象区間ｉの下り距離ＤＧｉは、現在の探索対象区間ｉの距離情報及び勾配情報から算出される。

次いで、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、ステップＳ２３４で算出された標高差ΔＨが閾値ΔＨｔｈ１よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ２３６）。また、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、ステップＳ２３４で算出された下り距離ＤＧが閾値ＤＧｔｈ１よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ２３８）。

ステップＳ２３６において標高差ΔＨが閾値ΔＨｔｈ１よりも大きいと判定された場合（ステップＳ２３６においてＹＥＳ）で、かつステップＳ２３８において下り距離ＤＧが閾値ＤＧｔｈ１よりも大きいと判定された場合（ステップＳ２３８においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、対象下り坂を「有効」と判定する（ステップＳ２４０）。その後、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、ステップＳ２５０へと処理を移行する。

ステップＳ２３６において標高差ΔＨが閾値ΔＨｔｈ１よりも小さいと判定された場合（ステップＳ２３６においてＮＯ）、あるいはステップＳ２３８において下り距離ＤＧが閾値ＤＧｔｈ１よりも小さいと判定された場合（ステップＳ２３８においてＮＯ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、ステップＳ２４０の処理を実行することなくステップＳ２５０へと処理を移行する。

次いで、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、探索対象区間ｉの番号を１つインクリメントする（ステップＳ２５０）。

次いで、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、探索対象区間ｉが先読みデータ総数（走行予定経路情報に含まれる区間の総数）よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ２５２）。

ステップＳ２５２において探索対象区間ｉが先読みデータ総数以下であると判定されると（ステップＳ２５２においてＮＯ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、ステップＳ２１０へと処理を戻し、ステップＳ２１０以降の処理を繰り返す。

ステップＳ２５２において探索対象区間ｉが先読みデータ総数よりも大きいと判定されると（ステップＳ２５２においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、対象下り坂が「有効」と判定されており、かつ下り終点が０であるか否かを判定する（ステップＳ２５４）。

ステップＳ２５４において対象下り坂が有効であり、かつ下り終点が０であると判定されると（ステップＳ２５４にてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、下り終点を探索対象区間ｉの直前の区間ｉ−１に設定する（ステップＳ２５６）。その後、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、処理を終了する。

ステップＳ２５４において対象下り坂が有効でない、あるいは下り終点が０でないと判定されると（ステップＳ２５４にてＮＯ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、ステップＳ２５６の処理を実行することなく処理を終了する。

ステップＳ２２０において勾配Ｇｉが閾値Ｇｔｈ１よりも大きいと判定されると（ステップＳ２２０においてＮＯ）、以降のステップＳ２６０〜Ｓ２８０の処理を実行することによって、一定距離以上続く平坦路（あるいは上り坂）が存在するか否かを判定する。なお、閾値Ｇｔｈ１は、上述したように、負の所定値に設定される。したがって、「勾配Ｇｉが閾値Ｇｔｈ１よりも大きい」とは、下り勾配が閾値Ｇｔｈ１の大きさ（絶対値）よりも小さい平坦路（あるいは上り坂）であることを表わす。

まず、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、平坦起点ｋが０であるか否かを判定する（ステップＳ２６０）。ステップＳ２６０において平坦起点ｋが０であると判定されると（ステップＳ２６０においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、平坦起点ｋを現在の探索対象区間ｉに設定する（ステップＳ２６２）。

ステップＳ２６０において平坦起点ｋが０でないと判定されると（ステップＳ２６０においてＮＯ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、ステップＳ２６２の処理を実行することなくステップＳ２７０へと処理を移行する。この場合、平坦起点ｋは現在の値に維持される。

次いで、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、平坦起点ｋから現在の探索対象区間ｉの終点までの平坦距離ＤＦを算出する（ステップＳ２７０）。

ＨＶ−ＥＣＵ１００は、次式（４）に示されるように、平坦距離ＤＦの前回値（平坦起点ｋから現在の探索対象区間ｉの直前の区間ｉ−１の終点までの平坦距離）に、現在の探索対象区間ｉの平坦距離ＤＦｉを加えた値を、平坦距離ＤＦの今回値（平坦起点から現在の探索対象区間ｉの終点までの平坦距離）として算出する。

ＤＦ（今回値）＝ＤＦ（前回値）＋ＤＦｉ …（４）
次いで、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、ステップＳ２７０において算出された平坦距離ＤＦが閾値ＤＦｔｈよりも大きいか否かを判定する（ステップＳ２７２）。

ステップＳ２７２において平坦距離ＤＦが閾値ＤＦｔｈ以下であるとを判定されると（ステップＳ２７２にてＮＯ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、ステップＳ２５０へと処理を移行する。

ステップＳ２７２において平坦距離ＤＦが閾値ＤＦｔｈよりも大きいと判定されると（ステップＳ２７２にてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、対象下り坂が「有効」であるか否かを判定する（ステップＳ２７４）。

ステップＳ２７４において対象下り坂が「有効」でないと判定されると（ステップＳ２７４においてＮＯ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、下り起点が０であるか否かを判定する（ステップＳ２７６）。

ステップＳ２７６において下り起点が０であると判定されると（ステップＳ２７６においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、ステップＳ２５０へと処理を移行する。

ステップＳ２７６において下り起点が０でないと判定されると（ステップＳ２７６においてＮＯ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、下り起点を０にリセットする（ステップＳ２７８）。その後、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、ステップＳ２５０へと処理を移行する。

ステップＳ２７４において対象下り坂が「有効」であると判定されると（ステップＳ２７４においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、平坦起点ｋの直前の区間ｋ−１を、下り終点に設定する（ステップＳ２８０）。その後、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、処理を終了する。すなわち、本実施の形態において、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、走行予定経路に１組の下り起点及び下り終点が特定された（すなわち１つの対象下り坂区間が特定された）時点で、探索対象区間ｉが先読みデータ総数に達していなくても、制御対象探索処理を終了する。

上述のように、本実施の形態においては、緩和フラグがオフである場合（ステップＳ２１０においてＹＥＳ）においては、ステップＳ２２０において判定される「開始地点の勾配が閾値Ｇｔｈ１よりも大きい」という開始勾配条件、ステップＳ２３６において判定される「標高差ΔＨが閾値ΔＨｔｈ１よりも大きい」という標高差条件、ステップＳ２３８において判定される「下り距離ＤＧが閾値ＤＧｔｈ１よりも大きい」という距離条件の３つの条件が、下り抽出条件となる。これら３つの条件がすべて成立した場合に、対象下り坂が有効と判定される。

一方、緩和フラグがオンである場合（ステップＳ２１０においてＮＯ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、上記の３つの条件（開始勾配条件、標高差条件、距離条件）をすべて削除することによって、下り抽出条件を緩和する。すなわち、緩和フラグがオンである場合（ステップＳ２１０においてＮＯ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、開始勾配条件、標高差条件、距離条件の成否を判定することなく、無条件に対象下り坂を有効と判定し、下り起点を現在の探索対象区間ｉに設定する（ステップＳ２１１）。その後、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、ステップＳ２６０に処理を移行する。

図９は、緩和フラグのオフ処理（オンからオフに変更する処理）の手順の一例を示すフローチャートである。ＨＶ−ＥＣＵ１００は、緩和フラグがオンであるか否かを判定する（ステップＳ２９１）。緩和フラグがオンであると（ステップＳ２９１においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、緩和フラグのオフ条件が成立しているか否かを判定する（ステップＳ２９２）。緩和フラグのオフ条件は、計画更新後の走行予定経路に対象下り坂区間がないという条件（リルート時等）、対象下り坂区間を通過したことに伴なって下りプレ放電制御が終了したという条件、目的地に到着して走行経路案内が終了したという条件、システム異常が発生したという条件等に設定される。

ステップＳ２９２において緩和フラグのオフ条件が成立していると（ステップＳ２９２においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、緩和フラグをオフに設定する（ステップＳ２９３）。

以上のように、本実施の形態によるＨＶ−ＥＣＵ１００は、先読み情報更新タイミングにおいて、緩和フラグがオンである場合、すなわち下りプレ放電制御の実行中で、かつ対象下り坂区間の１つ手前の区間を車両１が走行している場合には、対象下り坂区間の抽出条件を緩和する。これにより、対象下り坂区間の１つ手前の区間を車両１が走行している途中で先読み情報更新タイミングとなって下りプレ放電制御の計画が更新されても、更新前の対象下り坂区間が更新後においても対象下り坂区間と判定され易くなる。その結果、下りプレ放電制御が計画の更新によって不当に（更新前の計画よりも早期に）終了してしまうことが抑制される。

なお、上述の実施の形態においては、主に下りプレ放電制御について詳しく説明したが、本開示を上りプレ充電制御に適用する場合には、下りプレ放電制御で説明した内容を上りプレ充電制御に適する内容に適宜変更すればよい。具体的には、下りプレ放電制御で説明した「下り」を上りプレ充電制御においては「上り」に読み替えるとともに、下りプレ放電制御の目標ＳＯＣの値Ｓｎを、上りプレ充電制御においては「値Ｓｈ」（図５参照）に読み替え、下りプレ放電制御で用いる各種の閾値を、上りプレ充電制御に適する値に変更すればよい。

＜変形例＞
上述の実施の形態においては、プレ変更制御の計画更新による不当な終了を抑制するための対策手法として、プレ変更制御の実行中かつ対象直前区間の走行中である場合に制御対象区間の抽出条件を緩和するという手法を採用した。

しかしながら、他の対策手法として、プレ変更制御の実行中かつ対象直前区間の走行中である場合に、プレ変更制御の計画の更新（以下「先読み情報の更新」ともいう）そのものを禁止するようにしてもよい。

図１０は、本変形例によるＨＶ−ＥＣＵ１００により実行される下りプレ放電制御の処理手順の一例を示すフローチャートである。図１０のフローチャートは、図７のフローチャートのステップＳ１１１、Ｓ１１２をステップＳ１１３に変更し、図７のフローチャートのステップＳ１３６〜Ｓ１３８をステップＳ１３９ａ〜Ｓ１３９ｄに変更したものである。その他のステップ（図７に示したステップと同じ番号を付しているステップ）については、既に説明したため詳細な説明はここでは繰り返さない。

ステップＳ１１０において先読み情報更新タイミングであると判定されると（ステップＳ１１０においてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、先読み情報の更新が禁止されているか否かを判定する（ステップＳ１１３）。

ステップＳ１１３にて先読み情報の更新が禁止されていないと判定されると（ステップＳ１１３にてＮＯ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、制御対象の探索処理を実行する（ステップＳ１１５）。

ステップＳ１１３にて先読み情報の更新が禁止されていると判定されると（ステップＳ１１３にてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、ステップＳ１１５の処理を実行することなく、ステップＳ１１６へ処理を移行する。

さらに、ステップＳ１３５において下りプレ放電制御が開始された後、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、制御対象（対象下り坂区間）の１つ手前の区間の開始点を車両１が通過したか否かを判定する（ステップＳ１３９ａ）。ステップＳ１３９ａにおいて、制御対象（対象下り坂区間）の１つ手前の区間の開始点を車両１が通過していないと判定された場合は（ステップＳ１３９ａにおいてＮＯ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、リターンへと処理を移行する。

ステップＳ１３９ａにおいて制御対象（対象下り坂区間）の１つ手前の区間の開始点を車両１が通過したと判定された場合（ステップＳ１３９ａにおいてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、先読み情報の更新を禁止する（ステップＳ１３９ｂ）。

次いで、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、車両１が制御対象（対象下り坂区間）の開始地点を通過したか否かを判定する（ステップＳ１３９ｃ）。車両１が制御対象（対象下り坂区間）の開始地点を通過していない場合は（ステップＳ１９ｃにおいてＮＯ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、リターンへと処理を移行する。

ステップＳ１３９ｃにおいて車両１が制御対象（対象下り坂区間）の開始地点を通過したと判定されると（ステップＳ１３９ｃにおいてＹＥＳ）、ＨＶ−ＥＣＵ１００は、先読み情報の更新を許可（禁止解除）する（ステップＳ１３９ｄ）。

以上のように、本変形例においては、プレ変更制御の実行中かつ対象直前区間の走行中である場合に、プレ変更制御の計画の更新を禁止する。そのため、対象下り坂区間の１つ手前の区間を車両１が走行している途中で先読み情報更新タイミングとなっても、下りプレ放電制御の計画は更新されない。その結果、下りプレ放電制御が計画の更新によって不当に終了してしまうことが抑制される。

なお、先読み情報更新タイミングが走行経路の変更（リルート）によるものである場合、車両が制御対象区間を通過しない場合も想定される。そのため、先読み情報更新タイミングが走行経路の変更（リルート）によるものである場合には、先読み情報の更新禁止を行なわないようにしてもよい。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１ 車両、１０ エンジン、２０ 第１ＭＧ、３０ 第２ＭＧ、４０ 動力分割装置、５０ ＰＣＵ、６０ 蓄電装置、８０ 駆動輪、１００ ＨＶ−ＥＣＵ、１１０ ＢＡＴ−ＥＣＵ、１２０ 各種センサ、１２２ アクセルペダルセンサ、１２４ 車速センサ、１２６ ブレーキペダルセンサ、１３０ ナビゲーション装置、１３２ ナビゲーションＥＣＵ、１３４ 地図情報ＤＢ、１３６ ＧＰＳ受信部、１３８ 交通情報受信部、１４０ ＨＭＩ装置、１５０ ＣＡＮ。

Claims (1)

1. 電動車両であって、
   駆動輪に接続された走行用の回転電機と、
   前記回転電機に電気的に接続された蓄電装置と、
   複数の区間に分割された走行予定経路の情報を出力するナビゲーション装置と、
   所定の更新タイミングとなった場合に、前記走行予定経路の情報を前記ナビゲーション装置から取得し、取得された前記走行予定経路に抽出条件を満たす単独または連続する複数の区間があるか否かを判定し、前記抽出条件を満たすと判定された区間への進入前に前記蓄電装置の充電状態を予め変更するプレ変更制御を実行する制御装置とを備え、
   前記制御装置は、前記プレ変更制御の計画を行なう際に、所定の統合条件を満たす場合に隣り合う区間を統合する区間統合処理を実行し、
   前記所定の統合条件には、区間長が所定値未満であるという条件が含まれ、
   前記プレ変更制御は、下りプレ放電制御および上りプレ充電制御の少なくとも一方を含み、
   前記下りプレ放電制御は、前記走行予定経路に下り抽出条件を満たす単独または連続する複数の区間があるか否かを判定し、前記下り抽出条件を満たすと判定された区間への進入前に前記蓄電装置の充電状態を予め低下させる制御であり、
   前記上りプレ充電制御は、前記走行予定経路に上り抽出条件を満たす単独または連続する複数の区間があるか否かを判定し、前記上り抽出条件を満たすと判定された区間への進入前に前記蓄電装置の充電状態を予め増加させる制御であり、
   前記制御装置は、前記下りプレ放電制御の実行中でかつ前記下り抽出条件を満たすと判定された区間の１つ手前の区間を走行中である場合、前記下り抽出条件を緩和する処理または前記走行予定経路の情報が更新されることを禁止する処理を実行し、
   前記制御装置は、前記上りプレ充電制御の実行中でかつ前記上り抽出条件を満たすと判定された区間の１つ手前の区間を走行中である場合、前記上り抽出条件を緩和する処理または前記走行予定経路の情報が更新されることを禁止する処理を実行する、電動車両。

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