JP5278614B2 - ハイブリッド車両およびその制御方法 - Google Patents
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Description
この発明は、ハイブリッド車両およびその制御方法に関し、より特定的には、回転電機の出力のみによる走行と、回転電機およびエンジンの出力による走行とが選択できるハイブリッド車両の走行制御に関する。
車両に搭載した二次電池からの電力によって回転電機が車両駆動力を発生するように構成されたハイブリッド車両が注目を集めている。
特開2008−285011号公報(特許文献1)には、少なくともエンジンを作動させることにより走行するモードと、エンジンを停止してモータジェネレータの出力のみで走行するモードとを選択するハイブリッド車両が記載されている。特許文献1では、上記ハイブリッド車両において、エンジンの動作実績に基づいて、エンジンに関連する消耗部品の交換時期を定めることが記載されている。
また、ハイブリッド車両では、車載二次電池の過充放電の回避と、ドライバ要求に応じた運転性能の確保とを両立するような走行制御が必要となる。特開2006−109650号公報(特許文献2)には、車両用制御装置および車両用制御方法が記載されている。特許文献2は、車両駆動力を発生する回転電機である駆動モータが生成するトルクの変化量の上限値または下限値を、二次電池の出力電力または入力電力の制限値と車両の速度とに基づいて設定することを記載する。これにより、二次電池の過充放電を起こすことなく、ドライバが要求するトルクを駆動モータが出力することが指向される。
特許文献2にも記載されるように、二次電池の充電状態(SOC:State of Charge)や温度に基づいて、二次電池の入力電力および出力電力の上限値が設定されることが一般的である。駆動モータの出力は、二次電池の出力電力が上限値を超えない範囲で設定される。このため、二次電池のSOC低下や温度上昇によって、出力電力上限値が制限されると、駆動モータの出力も制限されることになる。
ハイブリッド車両では、回転電機の出力のみによる走行(以下、「モータ走行」とも称する)と、回転電機およびエンジンの出力による走行(以下、「ハイブリッド走行」とも称する)とが使い分けられる。これにより、二次電池の蓄積電力を有効に使用しつつ、エンジンの作動を高効率領域に限定することによって、エネルギ効率の向上(すなわち、燃費の改善)が図られる。また、ハイブリッド車両の一態様として、車両外部の電源によって車載二次電池を充電可能である、いわゆるプラグインハイブリッド車両が注目されている。特に、プラグインハイブリッド車両では、回転電機の出力のみによるモータ走行を長期間適用することが指向される。
一方、ハイブリッド車両の高車速時には、走行抵抗が高まるため加速を伴わない定常走行であっても高負荷状態となる傾向がある。このため、回転電機の出力のみによる高車速走行が継続されると、二次電池からの出力電流、すなわち、回転電機を駆動制御するための電気システムの通過電流が比較的大きくなる状態が継続する虞がある。この結果、当該電気システムの構成部品の温度上昇や二次電池の負荷増大を抑制するために、上述のような二次電池からの出力電力の制限値が厳しく制限される状態となり易い。
したがって、モータ走行の上限車速を設定して、当該上限車速を超えたときには、エンジンを始動してハイブリッド走行を適用することが好ましい。単純には、この上限車速を高く設定する方が、モータ走行の機会を増やすことにつながると理解される。
しかしながら、上限車速を高く設定し過ぎると、高車速でのモータ走行が許容されることによって、二次電池からの出力電流が比較的大きい状態が継続し易くなるため、上述のような二次電池の出力電力が厳しく制限される状態を招き易くなる。そして、一旦このような状態となると、SOC低下や温度上昇が回復するまで出力電力の制限が長期間継続することが懸念される。この制限期間中には、出力や加速性能を確保するために、エンジンの作動が通常よりも頻繁になる虞がある。このため、上限車速を高く設定し過ぎることにより、モータ走行の機会が却って確保できなくなって、エネルギ効率の低下(すなわち、燃費の悪化)やエミッションの悪化が生じる虞がある。
この発明は、このような問題点を解決するためになされたものであって、この発明の目的は、モータ走行の機会を適切に確保することによってハイブリッド車両のエネルギ効率やエミッション性が向上するように、回転電機の出力のみによる車両走行の上限車速を適切に設定することである。
この発明のある局面によれば、ハイブリッド車両は、車両駆動力を発生するための回転電機と、車両に搭載された蓄電装置と、蓄電装置および回転電機の間で電力変換を行なうための電力制御ユニットと、車両駆動力を発生するための内燃機関と、車両外部の電源によって蓄電装置を充電するための外部充電部と、車両走行を制御するための制御装置とを備える。制御装置は、走行モード選択部と、上限車速設定部と、走行制御部とを含む。走行モード選択部は、蓄電装置の充電状態に応じて、蓄電装置の残容量にかかわらず主に回転電機の出力によって走行するように内燃機関および回転電機を使用する第1の走行モードと、蓄電装置の残容量を所定の制御範囲内に維持して走行するように内燃機関および回転電機を使用する第2の走行モードとの一方を選択するように構成される。上限車速設定部は、走行モード選択部によって選択された走行モードに応じて、回転電機の出力のみによる車両走行の上限車速を設定するように構成される。走行制御部は、車速が上限車速を超えているときは、内燃機関および回転電機の両方の出力を用いるように車両走行を制御するように構成される。上限車速設定部は、第1の走行モードでの上限車速を、第2の走行モードでの上限車速よりも低く設定する。
好ましくは、走行制御部は、第1の走行モードでは、ハイブリッド車両のトルクおよび車速が第1の領域の内部であるときは回転電機のみの出力によって走行する一方で、第1の領域の外部であるときは回転電機および内燃機関の両方の出力によって走行するように、回転電機および内燃機関を制御する。走行制御部は、第2の走行モードでは、ハイブリッド車両のトルクおよび車速が第2の領域の内部であるときは回転電機のみの出力によって走行する一方で、第2の領域の外部であるときは回転電機および内燃機関の両方の出力によって走行するように、回転電機および内燃機関を制御する。そして、第1および第2の領域は、上限車速設定部による上限車速を反映して設定される。
また好ましくは、上限車速設定部は、第1の走行モードでは、第2の走行モードでの上限車速よりも低い範囲内で、蓄電装置の充電状態および入出力電流の少なくとも一方に基づいて、上限車速を可変に設定する。
さらに好ましくは、制御装置は、充電状態推定部と、電流負荷推定部と、充放電制御部とをさらに含む。充電状態推定部は、蓄電装置に配置されたセンサの出力に基づいて、蓄電装置の残容量推定値を算出するように構成される。電流負荷推定部は、蓄電装置の入出力電流に基づいて、入出力電流の通過による機器の熱負荷を示す電流負荷パラメータを算出するように構成される。充放電制御部は、算出された残容量推定値および電流負荷パラメータに基づいて、蓄電装置の出力電力上限値を可変に設定するように構成される。そして、上限車速設定部は、第1の走行モードでは、算出された電流負荷パラメータに少なくとも基づいて、上限車速を可変に設定する。
さらに好ましくは、上限車速設定部は、電流負荷パラメータに応じて可変に設定される第1の上限速度および、残容量推定値に応じて可変に設定される第2の上限速度の最小値に従って、第1の走行モードにおける上限車速を設定する。
また好ましくは、ハイブリッド車両は、車両情報を運転者に視認させるための表示部をさらに備える。表示部は、上限車速設定部によって設定された上限車速に少なくとも基づいて、回転電機の出力のみによる車両走行が適用可能な車速範囲を表示するための表示エリアを含む。
あるいは好ましくは、ハイブリッド車両は、内燃機関の出力によって蓄電装置の充電電力を発生するように構成された発電機構をさらに備える。走行制御部は、第2の走行モードでは、蓄電装置の残容量が制御範囲よりも低下したときには発電機構によって蓄電装置の充電電力を発生するように、回転電機および内燃機関を制御する。
この発明の他の局面によれば、車両駆動力を発生するための回転電機および内燃機関と、車両に搭載された蓄電装置と、蓄電装置および回転電機の間で電力変換を行なうための電力制御ユニットと、車両外部の電源によって蓄電装置を充電するための外部充電部とを備えたハイブリッド車両の制御方法であって、蓄電装置の充電状態に応じて、蓄電装置の残容量にかかわらず主に回転電機の出力によって走行するように内燃機関および回転電機を使用する第1の走行モードと、蓄電装置の残容量を所定の制御範囲内に維持して走行するように内燃機関および回転電機を使用する第2の走行モードとの一方を選択するステップと、選択された走行モードに応じてが上限車速を超えているときは、内燃機関および回転電機の両方の出力を用いるように車両走行を制御するステップとを備える。そして、設定するステップは、第1の走行モードでの上限車速を、第2の走行モードでの上限車速よりも低く設定する。
好ましくは、選択するステップは、第1の走行モードでは、ハイブリッド車両のトルクおよび車速が第1の領域の内部であるときは回転電機のみの出力によって走行する一方で、第1の領域の外部であるときは回転電機および内燃機関の両方の出力によって走行するように、回転電機および内燃機関を制御し、第2の走行モードでは、ハイブリッド車両のトルクおよび車速が第2の領域の内部であるときは回転電機のみの出力によって走行する一方で、第2の領域の外部であるときは回転電機および内燃機関の両方の出力によって走行するように、回転電機および内燃機関を制御する。第1および第2の領域は、設定するステップによる上限車速を反映して設定される。
また好ましくは、設定するステップは、第1の走行モードでは、第2の走行モードでの上限車速よりも低い範囲内で、蓄電装置の充電状態または入出力電流の少なくとも一方に基づいて、上限車速を可変に設定する。
さらに好ましくは、制御方法は、蓄電装置に配置されたセンサの出力に基づいて、蓄電装置の残容量推定値を算出するステップと、蓄電装置の入出力電流に基づいて、機器の熱負荷を示す電流負荷パラメータを算出するステップと、算出された残容量推定値および電流負荷パラメータに基づいて、蓄電装置の出力電力上限値を可変に設定するステップとをさらに備える。そして、上限車速を設定するステップは、第1の走行モードでは、算出された電流負荷パラメータに少なくとも基づいて、上限車速を可変に設定する。
さらに好ましくは、上限車速を設定するステップは、電流負荷パラメータに応じて第1の上限速度を可変に設定するステップと、残容量推定値に応じて第2の上限速度を可変に設定するステップと、第1の上限速度および第2の上限速度の最小値に従って、第1の走行モードにおける上限車速を設定するステップとを含む。
また好ましくは、ハイブリッド車両は、車両情報を運転者に視認させるための表示部をさらに備える。そして、制御方法は、設定された上限車速に少なくとも基づいて、回転電機の出力のみによる車両走行が適用可能な車速範囲を表示部に表示するステップをさらに備える。
あるいは好ましくは、ハイブリッド車両は、内燃機関の出力によって蓄電装置の充電電力を発生するように構成された発電機構をさらに備える。そして、制御するステップは、第2の走行モードでは、蓄電装置の残容量が制御範囲よりも低下したときには発電機構によって蓄電装置の充電電力を発生するように、回転電機および内燃機関を制御する。
この発明によれば、ハイブリッド車両のエネルギ効率やエミッション性が向上するように、回転電機の出力のみによる車両走行の上限車速を適切に設定することができる。
以下に、本発明の実施の形態について図面を参照して詳細に説明する。なお、以下図中の同一または相当部分には同一符号を付して、その説明は原則として繰返さないものとする。
[実施の形態1]
図1は、本発明の実施の形態1によるハイブリッド車両5の概略構成を示すブロック図である。
図1は、本発明の実施の形態1によるハイブリッド車両5の概略構成を示すブロック図である。
図1を参照して、ハイブリッド車両5は、内燃機関(エンジン)18とモータジェネレータMG1、MG2とを搭載し、それぞれの出力を最適な比率に制御して走行する。ハイブリッド車両5は、さらに、蓄電装置10を搭載する。
蓄電装置10は、再充電可能な電力貯蔵要素であり、代表的にリチウムイオン電池やニッケル水素などの二次電池で構成される。あるいは、電気二重層キャパシタなどの二次電池以外の電力貯蔵要素によって、蓄電装置10を構成してもよい。図1には、ハイブリッド車両5のうちの蓄電装置10の充放電に関連するシステム構成が記載されている。
蓄電装置10は、ハイブリッド車両5のシステム起動状態(以下、「IGオン状態」とも称する)において、電力制御ユニット20による電力変換を介して、モータジェネレータMG1、MG2に対して電力を入出力可能である。
さらに、蓄電装置10は、ハイブリッド車両5のシステム停止中(以下、「IGオフ状態」とも記す)において、コネクタ部3を介した電気的な接続によって、車両外部の電源(図示せず、以下「外部電源」とも称する)により充電可能である。なお、コネクタ部3を介してハイブリッド車両5に供給される外部電源は、商用電源に代えて、もしくはこれに加えて住宅の屋根などに設置された太陽電池パネルによる発電電力などであってもよい。外部電源による蓄電装置10の充電(以下、「外部充電」とも称する)の詳細については、後ほど説明する。
監視ユニット11は、蓄電装置10に設けられた温度センサ12、電圧センサ13および電流センサ14の出力に基づいて、蓄電装置10の状態検出値として、温度Tb、電圧Vb、電流Ibを出力する。なお、温度センサ12、電圧センサ13および電流センサ14については、蓄電装置10に設けられる温度センサ、電圧センサ、および電流センサのそれぞれを包括的に示すものである。すなわち、実際には、温度センサ12、電圧センサ13および電流センサ14の少なくとも一部については、複数個設けられることが一般的である点について確認的に記載する。
エンジン18と、モータジェネレータMG1と、モータジェネレータMG2とは、動力分割機構22を介して機械的に連結される。そして、ハイブリッド車両5の走行状況に応じて、動力分割機構22を介して上記3者の間で駆動力の分配および結合が行なわれ、その結果として、駆動輪24Fが駆動される。
図2を参照して、動力分割機構22についてさらに説明する。動力分割機構22は、サンギヤ202と、ピニオンギヤ204と、キャリア206と、リングギヤ208とを含む遊星歯車によって構成される。
ピニオンギヤ204は、サンギヤ202およびリングギヤ208と係合する。キャリア206は、ピニオンギヤ204が自転可能であるように支持する。サンギヤ202はモータジェネレータMG1の回転軸に連結される。キャリア206はエンジン18のクランクシャフトに連結される。リングギヤ208はモータジェネレータMG2の回転軸および減速機95に連結される。
エンジン18、モータジェネレータMG1およびモータジェネレータMG2が、遊星歯車からなる動力分割機構22を介して連結されることで、エンジン18、モータジェネレータMG1およびモータジェネレータMG2の回転速度は、図3に示すように、共線図において直線で結ばれる関係になる。
ハイブリッド車両5の走行時において、動力分割機構22は、エンジン18の作動によって発生する駆動力を二分割し、その一方をモータジェネレータMG1側へ配分するとともに、残部をモータジェネレータMG2へ配分する。動力分割機構22からモータジェネレータMG1側へ配分された駆動力は、発電動作に用いられる。一方、モータジェネレータMG2側へ配分された駆動力は、モータジェネレータMG2で発生した駆動力と合成されて、駆動輪24Fの駆動に使用される。
このように、ハイブリッド車両5では、エンジン18を停止してモータジェネレータMG2の出力のみを用いたモータ走行と、エンジン18を作動させてエンジン18およびモータジェネレータMG2の両方の出力を用いたハイブリッド走行とを選択できる。
再び図1を参照して、ハイブリッド車両5は、電力制御ユニット20をさらに備える。電力制御ユニット20は、モータジェネレータMG1およびモータジェネレータMG2と、蓄電装置10との間で双方向に電力変換可能に構成される。電力制御ユニット20は、コンバータ(CONV)6と、モータジェネレータMG1およびMG2にそれぞれ対応付けられたインバータ(INV1)8−1およびインバータ(INV2)8−2とを含む。
コンバータ(CONV)6は、蓄電装置10と、インバータ8−1、8−2の直流リンク電圧を伝達する正母線MPLとの間で、双方向の直流電圧変換を実行可能に構成される。すなわち、蓄電装置10の入出力電圧と、正母線MPLおよび負母線MNL間の直流電圧とは、双方向に昇圧または降圧される。コンバータ6における昇降圧動作は、制御装置100からのスイッチング指令PWCに従ってそれぞれ制御される。また、正母線MPLおよび負母線MNLの間には、平滑コンデンサCが接続される。そして、正母線MPLおよび負母線MNL間の直流電圧は、電圧センサ16によって検知される。
インバータ8−1およびインバータ8−2は、正母線MPLおよび負母線MNLの直流電力と、モータジェネレータMG1およびMG2に入出力される交流電力との間の双方向の電力変換を実行する。主として、インバータ8−1は、制御装置100からのスイッチング指令PWM1に応じて、モータジェネレータMG1で発生する交流電力を直流電力に変換し、正母線MPLおよび負母線MNLへ供給する。一方、インバータ8−2は、制御装置100からのスイッチング指令PWM2に応じて、正母線MPLおよび負母線MNLを介して供給される直流電力を交流電力に変換して、モータジェネレータMG2へ供給する。すなわち、ハイブリッド車両5において、モータジェネレータMG2は、蓄電装置10からの電力を受けて車両駆動力を発生するように構成される。また、モータジェネレータMG1は、エンジン18の出力によって蓄電装置10の充電電力を発生するように構成される。
蓄電装置10と電力制御ユニット20との間には、正線PLおよび負線NLに介挿接続されたシステムメインリレー7が設けられる。システムメインリレー7は、制御装置100からのリレー制御信号SEに応答してオンオフされる。
制御装置100は、代表的には、CPU(Central Processing Unit)と、RAM(Random Access Memory)やROM(Read Only Memory)などの記憶部と、入出力インターフェイスとを主体として構成された電子制御装置(ECU:Electronic Control Unit)により構成される。そして、制御装置100は、CPUが予めROMなどに格納されたプログラムをRAMから読出して実行することによって、車両走行および外部充電に係る制御を実行する。なお、ECUの少なくとも一部は、電子回路等のハードウェアにより所定の数値・論理演算処理を実行するように構成されてもよい。
制御装置100に入力される情報の一例として、図1には、監視ユニット11からの、蓄電装置10の温度Tb、電圧Vbおよび電流Ibや、正母線MPLと負母線MNLとの線間に配置された電圧センサ16からのシステム電圧Vhを例示する。なお、上述のように、蓄電装置10として代表的には二次電池が適用されるので、以下では、蓄電装置10の温度Tb、電圧Vbおよび電流Ibについて、バッテリ温度Tb、バッテリ電圧Vbおよびバッテリ電流Ibとも称することとする。
また、制御装置100は、蓄電装置10のSOCを連続的に推定する。SOCは、蓄電装置10が満充電状態を基準にしたときの充電量(残存電荷量)を示すものであり、一例として、満充電容量に対する現在の充電量の比率(0〜100%)で表わされる。
ここで、外部充電のための構成について説明する。
ハイブリッド車両5は、蓄電装置10を外部電源により充電するための、コネクタ受入部35および外部充電部30とをさらに備える。
ハイブリッド車両5は、蓄電装置10を外部電源により充電するための、コネクタ受入部35および外部充電部30とをさらに備える。
蓄電装置10に対して外部充電を行なう場合には、コネクタ部3がコネクタ受入部35に連結されることで、正充電線CPLおよび負充電線CNLを介して外部電源からの電力が外部充電部30へ供給される。また、コネクタ受入部35は、コネクタ受入部35とコネクタ部3との連結状態を検出するための連結検出センサ35aを含んでおり、この連結検出センサ35aからの連結信号CONによって制御装置100は、外部電源により充電可能な状態となったことを検出する。なお、本実施の形態においては、外部電源として単相交流の商用電源が用いられる場合について例示する。
コネクタ部3は、代表的に商用電源などの外部電源をハイブリッド車両5に供給するための連結機構を構成する。コネクタ部3は、キャブタイヤケーブルなどからなる電力線PSLを介して外部電源を備えた充電ステーション(図示せず)と連結される。そして、コネクタ部3は、外部充電時にハイブリッド車両5と連結されることによって、外部電源とハイブリッド車両5に搭載された外部充電部30とを電気的に接続する。一方、ハイブリッド車両5には、コネクタ部3と連結された、外部電源を受入れるためのコネクタ受入部35が設けられる。
外部充電部30は、外部電源からの電力を受けて蓄電装置10を充電するための装置であり、正線PLおよび負線NLと正充電線CPLおよび負充電線CNLとの間に配置される。
また、外部充電部30は、電流制御部30aと、電圧変換部30bとを含み、外部電源からの電力を蓄電装置10の充電に適した電力に変換する。具体的には、電圧変換部30bは、外部電源の供給電圧を蓄電装置10の充電に適した電圧に変換するための装置であり、代表的に所定の変圧比を有する巻線型の変圧器や、AC−ACスイッチングレギュレータなどからなる。また、電流制御部30aは、電圧変換部30bによる電圧変換後の交流電圧を整流して直流電圧を生成するとともに、制御装置100からの充電電流指令に従って、蓄電装置10に供給する充電電流を制御する。電流制御部30aは、代表的に単相のブリッジ回路などからなる。なお、電流制御部30aおよび電圧変換部30bからなる構成に代えて、AC−DCスイッチングレギュレータなどによって外部充電部30を実現してもよい。
なお、図1に示す構成に代えて、外部電源と車両とを非接触のまま電磁的に結合して電力を供給する構成によって、外部電源を受入れてもよい。具体的には外部電源側に一次コイルを設けるとともに、車両側に二次コイルを設け、一次コイルと二次コイルとの間の相互インダクタンスを利用して電力供給を行なう構成を適用することができる。このように、本発明の適用において、ハイブリッド車両の外部充電のための構成は特に限定されるものではない。
上述のように、ハイブリッド車両5では、蓄電装置10を外部充電できるため、エンジン18を可能な限り停止状態に維持して走行することがエネルギ効率上好ましい。そのため、ハイブリッド車両5は、EV(Electric Vehicle)モードおよびHV(Hybrid Vehicle)モードの2つの走行モードの一方を選択して走行する。
ハイブリッド車両5は、蓄電装置10のSOCが所定のモード判定値を下回るまでの間、EVモードを選択して、主としてモータジェネレータMG2からの駆動力のみで走行する。このEVモードでは、SOCを維持する必要はないので、基本的に、エンジン18の駆動力を受けたモータジェネレータMG1での発電動作は行なわれない。なお、EVモードは、エンジン18を停止状態に維持して燃料消費率を向上させることを目的としているが、運転者からの加速などの駆動力要求が与えられた場合、触媒暖機時や空調要求などの駆動力要求とは無関係な要求が与えられた場合、およびその他の条件が成立した場合などにおいては、エンジン18の始動が許可される。
EVモード中に蓄電装置10のSOCがモード判定値まで低下すると、走行モードはHVモードに切換わる。HVモードにおいては、蓄電装置10のSOCが予め定められた所定の制御範囲内に維持されるように、モータジェネレータMG1による発電が制御される。すなわち、モータジェネレータMG1による発電の開始に応じて、エンジン18も作動を開始する。なお、エンジン18の作動によって生じる駆動力の一部はハイブリッド車両5の走行に用いられてもよい。
HVモードでは、制御装置100は、総合的な燃費が最適化されるように、各センサからの信号、走行状況、アクセル開度などに基づいて、エンジン18の回転速度、モータジェネレータMG1の発電量、およびモータジェネレータMG2のトルクについての目標値を決定する。
さらに、ハイブリッド車両5では、運転席の近傍に設けられた選択スイッチ26をユーザが操作することによって走行モードを選択することも可能である。すなわち、ユーザは、選択スイッチ26への操作入力によって、HVモードまたはEVモードを強制的に選択できる。
ハイブリッド車両5は、さらに、ドライバに車両情報を視認させるための表示部102を備える。表示部102は、代表的には、ドライバの前方に配設されたディスプレイパネルにより構成される。たとえば、表示部102には、車速を表示するためのスピードメータや、燃料残量を示す燃料ゲージなどの各種情報を示すインジケータが表示される。好ましくは、表示部102には、後述するように、ハイブリッド車両5がモータ走行可能な車速範囲を表示するための表示エリア105が設けられる。
図1に示すこの発明の実施の形態と本願発明との対応関係については、蓄電装置10が「蓄電装置」に相当し、モータジェネレータMG2が「回転電機」に相当し、エンジン18が「内燃機関」に相当し、モータジェネレータMG1が「発電機構」に相当する。また、「EVモード」が「第1の走行モード」に相当し、「HVモード」が「第2の走行モード」に相当する。
図4は、本発明の実施の形態1によるハイブリッド車両における走行制御を説明する機能ブロック図である。なお、図4に記載された各機能ブロックについては、予め設定されたプログラムに従って制御装置100がソフトウェア処理を実行することにより実現することができる。あるいは、制御装置100の内部に、当該機能ブロックに相当する機能を有する回路(ハードウェア)を構成することも可能である。
図4を参照して、状態推定部110は、監視ユニット11からの電池データ(Tb、Ib、Vb)に基づいて、蓄電装置10のSOCを推定する。たとえば、状態推定部110は、蓄電装置10の充放電量の積算値に基づいて蓄電装置10のSOC推定値(♯SOC)を順次演算する。充放電量の積算値は、バッテリ電流Ibおよびバッテリ電圧Vbの積(電力)を時間的に積分することで得られる。あるいは、開放電圧(OCV:Open Circuit Voltage)とSOCとの関係に基づいてSOC推定値(♯SOC)を算出してもよい。
電流負荷推定部120は、バッテリ電流Ibに基づいて、バッテリ電流Ibの通過による機器の熱負荷を示す電流負荷パラメータMPを算出する。本実施の形態では、蓄電装置10の充放電制御に電流負荷パラメータMPを反映することによって、電気システムの構成機器(電力制御ユニット20を構成する、リアクトル、コンデンサ、スイッチング素子等の部品)の発熱が過大にならないように制御する。
図5に示されるように、一般的に各機器の熱負荷は、通電電流の移動平均値に対する許容時間を示す限界線を定めることによって設計される。すなわち、通電電流のレベルに応じて、当該電流を継続的に通電できる許容時間が予め設計されており、通電電流および通電時間の積で示される負荷が、限界線を超えることがないように、蓄電装置10の充放電を必要に応じて制限する。
図1に示した電気システムでは、各機器の通過電流の大きさは、バッテリ電流Ibの大きさに従ったものとなる。したがって、電流負荷パラメータMPは、バッテリ電流Ibの通過による各機器での熱負荷を定量的に評価するためのパラメータとして定義される。電流負荷パラメータMPは、バッテリ電流Ibの二乗値の時間的な推移をローパスフィルタによって平滑化することによって算出される。たとえば、ローパスフィルタを一次遅れ系とすることによって、電流負荷パラメータMPは、一定の制御周期毎に下記(1)式に従って算出される。
MP(n)=(K−1)/K・MP(n−1)+Ib2(n)/K …(1)
式(1)において、MP(n)は今回の制御周期での算出値であり、MP(n−1)は前回の制御周期での算出値である。そして、Ib2(n)は、今回の制御周期でのバッテリ電流Ibの二乗値である。そして、係数Kは、一次遅れの時定数および制御周期によって定められる値である。係数Kが大きいほど時定数が大きくなる。時定数が大きいほど、バッテリ電流Ibの二乗値の変化に対する電流負荷パラメータMPの変化を大きくなまらせることになる。なお、熱負荷の評価のために、時定数については、大電流時には通常よりも小さい値に設定することが好ましい。また、放熱時(MP(n−1)>Ib2(n))には、発熱時(MP(n−1)<Ib2(n))よりも時定数を小さい値に設定する。
式(1)において、MP(n)は今回の制御周期での算出値であり、MP(n−1)は前回の制御周期での算出値である。そして、Ib2(n)は、今回の制御周期でのバッテリ電流Ibの二乗値である。そして、係数Kは、一次遅れの時定数および制御周期によって定められる値である。係数Kが大きいほど時定数が大きくなる。時定数が大きいほど、バッテリ電流Ibの二乗値の変化に対する電流負荷パラメータMPの変化を大きくなまらせることになる。なお、熱負荷の評価のために、時定数については、大電流時には通常よりも小さい値に設定することが好ましい。また、放熱時(MP(n−1)>Ib2(n))には、発熱時(MP(n−1)<Ib2(n))よりも時定数を小さい値に設定する。
再び図4を参照して、走行モード選択部205は、蓄電装置10のSOCに応じて、HVモードおよびEVモードの一方を選択するように構成される。
図6には、ハイブリッド車両5におけるSOC推移に対する走行モードの選択の一例が示される。
図6を参照して、ハイブリッド車両5は、車両走行開始時(時刻t1)には、蓄電装置10はSOC上限値Smaxの近傍まで外部充電されている。イグニッションスイッチがオンされてハイブリッド車両5の走行が開始されると、SOC推定値(♯SOC)がモード判定値Sthよりも高いため、EVモードが選択される。なお、各タイミングでの、SOC制御範囲は、制御下限値SOCl〜制御上限値SOCuの範囲である。制御下限値SOClおよび制御上限値SOCuの中間値が、制御中心値SOCrである。上述のように、SOCが制御範囲よりも低下すると、車両走行中の蓄電装置10の充電が要求される。
EVモードでの走行によって、蓄電装置10のSOCは徐々に低下する。EVモードの間は、SOC制御範囲の制御中心値SOCrは、現時点のSOC推定値(♯SOC)に対応して設定される。すなわち、EVモードでは、SOCの低下に伴ってSOC制御範囲も低下することになる。この結果、EVモードの間は、蓄電装置10の充電を目的としてエンジン18が始動されることはない。
そして、SOC推定値(♯SOC)が、モード判定値Sthまで低下すると(時刻t2)、走行モードはEVモードからHVモードに移行する。HVモードに移行すると、制御中心値SOCrは、HVモード用の一定値に設定される。これにより、制御下限値SOClも一定に維持される。この結果、HVモードでは、SOCが低下すると、エンジン18(図1)が作動を開始して、モータジェネレータMG1による発電電力によって蓄電装置10が充電される。この結果、SOCは増加し始めて、SOC制御範囲内(SOCl〜SOCu)に維持される。
なお、EVモード中(♯SOC>Sth)に選択スイッチ26の操作によって、強制的にHVモードが選択された場合には、その時点でのSOCを維持するように、蓄電装置10の充放電が制御される。すなわち、制御中心値SOCrを、選択スイッチ26の操作時におけるSOC推定値(♯SOC)に固定するように、SOC制御範囲が設定される。
そして、ハイブリッド車両5の走行が終了すると、運転者がコネクタ部3(図1)をハイブリッド車両5に連結することで、外部充電が開始される(時刻t3)。これにより、蓄電装置10のSOCは上昇する。
再び図4を参照して、走行モード選択部205は、状態推定部110によるSOC推定値(♯SOC)がモード判定値Sthより高い期間にはEVモードを選択する。一方、EVモードの実行中にSOC推定値がモード判定値Sthまで低下すると、走行モード選択部205は、走行モードをEVモードからHVモードに切換える。ただし、走行モード選択部205は、選択スイッチ26がユーザによって操作されているときは、ユーザ操作に従ってHVモードまたはEVモードを強制的に選択する。走行モード選択部205は、EVモードおよびHVモードのいずれが選択されているかを示す走行モード信号MDを出力する。
充放電制御部150は、蓄電装置10の状態に基づいて、入力電力上限値Winおよび出力電力上限値Woutを設定する。一般的な充放電制御として、SOC推定値(♯SOC)が低下すると出力電力上限値Woutがデフォルト値よりも制限される一方で、SOC推定値(♯SOC)が上昇すると入力電力上限値Winがデフォルト値よりも制限される。また、バッテリ温度Tbが低温あるいは高温となると、常温時と比較して、入力電力上限値Winおよび出力電力上限値Woutが抑制される。
さらに、充放電制御部150は、電流負荷推定部120による電流負荷パラメータMPをさらに反映して、入力電力上限値Winおよび出力電力上限値Woutを設定する。たとえば、充放電制御部150は、電流負荷パラメータMPが判定値(閾値)Mtより小さいときは、電流負荷(電流による熱負荷)の面からは出力電力上限値Woutを制限しないが、電流負荷パラメータMPが判定値Mtを超えると、出力電力上限値Woutを制限する。
電流負荷パラメータMPを算出するための式(1)から理解されるように、バッテリ電流Ibの低下が電流負荷パラメータMPに反映されるまでには、一定の時間遅れを要する。したがって、電流負荷パラメータMPが判定値Mtを一旦超えてしまうと、蓄電装置10からの出力電力制限によりバッテリ電流Ibが減少しても、電流負荷パラメータMPが低下するまでには、一定の時間を要する。そして、この間、出力電力上限値Woutの制限が継続される。
なお、入力電力上限値Winおよび出力電力上限値Woutの設定に、蓄電装置10のSOC、バッテリ温度Tbおよびバッテリ電流Ib(電流負荷パラメータMP)の全部を用いることは必須ではない。充放電制御部150は、蓄電装置10のSOCと、電流負荷パラメータMPに反映されるバッテリ電流Ibとの少なくとも一方に基づいて、入力電力上限値Winおよび出力電力上限値Woutを可変に設定するように構成される。
また、充放電制御部150は、車両走行中における蓄電装置10の充電要否を判定する。上述のように、EVモードでは、蓄電装置10の充電要求は発生されない。HVモードでは、SOC推定値(♯SOC)とSOC制御範囲内(SOCl〜SOCu)との関係に応じて、蓄電装置10の充電要求が発生される。
モータ走行上限車速設定部210は、走行モード信号MDに基づいて、モータジェネレータMG2の出力のみによるモータ走行における上限車速VMmaxを、EVモードおよびHVモードで別個に設定する。
走行制御部200は、ハイブリッド車両5の車両状態およびドライバ操作に応じて、ハイブリッド車両5全体で必要な車両駆動力や車両制動力を算出する。ドライバ操作には、アクセルペダル(図示せず)の踏込み量、シフトレバー(図示せず)のポジション、ブレーキペダル(図示せず)の踏込み量等が含まれる。
そして、走行制御部200は、要求された車両駆動力あるいは車両制動力を実現するように、モータジェネレータMG1、MG2およびエンジン18の間での出力配分を制御する。この出力配分制御に従って、モータジェネレータMG1、MG2への出力要求およびエンジン18への出力要求が決定される。出力配分制御の一環として、モータ走行およびエンジン走行のいずれかが選択されることになる。さらに、モータジェネレータMG1、MG2への出力要求は、蓄電装置10の充放電可能な電力範囲内(Win〜Wout)で蓄電装置10の充放電が実行されることがないように制限した上で設定される。すなわち、蓄電装置10の出力電力が確保できないときには、モータジェネレータMG2による出力が制限されることになる。また、充放電制御部150から蓄電装置10の充電要求が発生されると、モータジェネレータMG1での発電に用いるためのエンジン18の出力が確保される。
配分部250は、走行制御部200によって設定されたモータジェネレータMG1、MG2への出力要求に応じて、モータジェネレータMG1、MG2のトルクや回転速度を演算する。そしてトルクや回転速度についての制御指令をインバータ制御部260へ出力すると同時に、直流電圧Vhの制御指令値をコンバータ制御部270へ出力する。
一方、配分部250は、走行制御部200によって決定されたエンジンパワーおよびエンジン目標回転速度を示すエンジン制御指示を生成する。このエンジン制御指示に従って、図示しないエンジン18の燃料噴射、点火時期、バルブタイミング等が制御される。
インバータ制御部260は、配分部250からの制御指令に応じて、モータジェネレータMG1およびMG2を駆動するためのスイッチング指令PWM1およびPWM2を生成する。このスイッチング指令PWM1およびPWM2は、それぞれインバータ8−1および8−2へ出力される。
コンバータ制御部270は、配分部250からの制御指令に従って直流電圧Vhが制御されるように、スイッチング指令PWCを生成する。このスイッチング指令PWCに従ったコンバータ6の電圧変換によって、蓄電装置10の充放電電力が制御されることになる。
このようにして、車両状態およびドライバ操作に応じて、エネルギ効率を高めたハイブリッド車両5の走行制御が実現される。
図7を用いて、走行制御部200によるモータ走行およびハイブリッド走行の選択について詳細に説明する。
図7を参照して、横軸はハイブリッド車両5の車速Vを示し、縦軸は駆動トルクTを示す。車速Vおよび駆動トルクTによって、ハイブリッド車両5の最大出力線300が定義される。
最大出力線300は、T=Tmax(上限トルク)の直線、V=Vmax(上限車速)の直線、および、T<TmaxかつV<Vmaxの領域での曲線から構成される。最大出力線300の曲線部分は、上限出力パワーに対応する。
HVモードおよびEVモードのそれぞれについて、モータ走行の最大出力線340および350が規定される。最大出力線340および350の各々は、最大出力線300と同様に、モータ走行での上限トルクTMmaxおよび上限車速VMmaxを規定する直線部分と、上限出力パワーを規定する曲線部分から構成される。
HVモードでは、ハイブリッド車両5の動作点(車速、トルク)が、最大出力線340の内側であるときには、モータ走行が選択されて、モータジェネレータMGの出力のみによって車両駆動力が確保される。一方、ハイブリッド車両5の動作点が最大出力線340の外側である場合には、エンジン18を始動したハイブリッド走行により車両駆動力が確保される。
SOCを維持するHVモードでは、エンジン高効率領域ではエンジン18を駆動させるために、モータ走行の領域は相対的に狭く設定される。これに対して、EVモードでは、モータ走行を積極的に選択するために、最大出力線350は、相対的に広く設定される。
たとえば、HVモードでは、動作点302〜306の各々において、ハイブリッド走行が選択される。一方、EVモードでは、動作点302では、モータ走行が選択される。ただし、EVモードにおいても、動作点302から出力トルクの要求が高まった動作点304では、最大出力線350の外側になるので、ハイブリッド走行が選択される。すなわち、エンジン18が始動される。また、上述のように、蓄電装置10の充電要求が発生されたときには、動作点が最大出力線340,350の内側であっても、モータジェネレータMG1での発電に用いるために、エンジン18が作動する。
最大出力線340,350の曲線部分は、蓄電装置10の出力電力上限値Woutに応じて変化する。詳細には、出力電力上限値Woutが制限されると、最大出力線340,350の内側の領域、すなわち、モータ走行が選択される領域が狭くなる。
特に、電流負荷パラメータMPの増大によって出力電力上限値Woutが制限されると、SOCには余裕があるためEVモードが選択される一方で、エンジン18が頻繁に始動される可能性がある。これにより、ハイブリッド車両5のエネルギ効率低下が懸念される。
また、動作点302から、車速が上昇して動作点306に移行すると、V>VMmaxとなるので最大出力線350の外側となることから、ハイブリッド走行が選択される。すなわち、車速Vがモータ走行上限車速VMmaxを超えると、エンジン18の始動が指示されて、ハイブリッド走行が選択される。この結果、モータジェネレータMG2の出力がこれ以上増加することが禁止される。
モータジェネレータMG1,MG2(回転電機)は、高回転速度領域では、鉄損が大きくなるため効率が低下する。また、高車速時には走行抵抗が高まるため、高負荷状態となり易い。このため、高車速でのモータ走行では、ハイブリッド車5のエネルギ効率(燃費)が悪化するとともに、同一出力を得るための電流、すなわちバッテリ電流Ibが増加する。このため、モータ走行上限車速VMmaxを設定することによって、高速領域での継続的なモータ走行を回避するように車両走行が制御される。
本実施の形態において、EVモードにおけるモータ走行上限車速VMmax(EV)は、HVモードにおけるモータ走行上限車速VMmax(HV)よりも低く設定される。
図8は、本発明の実施の形態におけるハイブリッド車両5における走行制御の処理手順が示される。図8に示した各ステップの処理は、制御装置100が、予め記憶された所定プログラムを実行、あるいは、専用の電子回路を動作させることによって実現できる。図8に示した一連の制御処理は、一定の制御周期毎に繰返し実行される。
図8を参照して、制御装置100は、ステップS100により、蓄電装置10のSOCを推定する。すなわち、ステップS100では、図4の状態推定部110と同様の機能により、SOC推定値(♯SOC)が算出される。さらに、制御装置100は、ステップS110では、上記(1)に従って、バッテリ電流Ibに基づいて電流負荷パラメータMPを算出する。すなわち、ステップS110による処理は、図4の電流負荷推定部120の機能に対応する。
制御装置100は、ステップS120により、蓄電装置10の入力電力上限値Winおよび出力電力上限値Woutを設定する。すなわち、ステップS120では、図4の充放電制御部150と同様の機能により、入力電力上限値Winおよび出力電力上限値Woutが可変に設定される。上述のように、電流負荷パラメータMPが閾値Mtを超えると、入力電力上限値Winおよび出力電力上限値Woutが制限される。さらに、制御装置100は、ステップS140により、図4の走行モード選択部205と同様の機能により、蓄電装置10のSOCに主に基づいて、ハイブリッド車両5の走行モードをHVモードおよびEVモードのいずれかに選択する。
制御装置100は、ステップS150により、ハイブリッド車両5のモータ走行上限車速VMmaxを、蓄電装置10の状態に応じて設定する。ステップS150による処理は、図4のモータ走行上限車速設定部210の機能に対応する。
図9は、図8のステップS150の処理を詳細に説明するフローチャートである。
図9を参照して、制御装置100は、ステップS152では、走行モードがEVモードであるかどうかを判定する。EVモードのとき(S152のYES判定時)には、制御装置100は、ステップS153に処理を進める。ステップS153では、EVモード用のモータ走行上限車速VMmaxが設定される。
図9を参照して、制御装置100は、ステップS152では、走行モードがEVモードであるかどうかを判定する。EVモードのとき(S152のYES判定時)には、制御装置100は、ステップS153に処理を進める。ステップS153では、EVモード用のモータ走行上限車速VMmaxが設定される。
一方で、HVモードのとき(S152のNO判定時)には、制御装置100は、ステップS158により、HVモード用のモータ走行上限車速VMmaxを設定する。上述のように、HVモード用のモータ走行上限車速VMmaxは、EVモード用のモータ走行上限車速VMmaxよりも高い。
再び図8を参照して、制御装置100は、ステップS160により、図4の走行制御部200と同様の機能により、モータジェネレータMG1、MG2およびエンジン18の間での出力配分を制御する。ステップS160での出力配分制御では、最大出力線340,350が設定される。そして、最大出力線340,350に従って、モータ走行およびエンジン走行の選択、すなわち、エンジン18の作動要否が判定される。さらに、モータジェネレータMG1、MG2への出力要求およびエンジン18への出力要求が決定される。
制御装置100は、ステップS170では、ステップS160での出力配分制御に従う、エンジンの制御指令、MG1の制御指令およびMG2の制御指令に従って、エンジン18およびモータジェネレータMG1、MG2をそれぞれ制御する。
そして、制御装置100は、ステップS180により、モータ走行が適用可能な車速範囲を表示エリア105に表示する。たとえば、表示エリア105には、ハイブリッド車両5の全車速範囲が表示されるとともに、全車速範囲のうちの、モータ走行が適用可能な車速範囲が、特定の色(たとえば、緑色)で表示される。表示エリア105は、スピードメータ(図示せず)の一部(たとえば、数字板部分)を用いて構成してもよい。
このようにすると、モータ走行を自発的に継続するためのガイダンス情報、すなわち、いわゆるエコドライブをアシストするための情報をドライバに与えることができる。なお、モータ走行が適用可能な車速範囲は、たとえば、モータ走行上限車速VMmaxより低い車速範囲とすることができる。上述のように、モータ走行上限車速VMmaxには、SOCおよび/または電流負荷パラメータMPが反映される。あるいは、現在の動作点と対応させて、モータ走行上限車速VMmaxが反映された、最大出力線340および350によって規定される車速範囲を、表示エリア105に表示してもよい。このように、表示エリア105に表示されるモータ走行が適用可能な車速範囲は、モータ走行上限車速VMmaxに少なくとも基づいて、定めることができる。
以上説明したように、実施の形態1によるハイブリッド車両では、蓄電装置10の電力を積極的に使用するEVモードにおいて、モータ走行上限車速VMmaxは、HVモードよりも低く設定される。これにより、高速領域でのモータ走行によって、SOCおよび/または電流負荷パラメータMPによる出力電力上限値Woutの制限が発生することを予防できる。すなわち、出力電力上限値Woutの制限を受けることなく走行できる期間を長く確保できる。この結果、ドライバの加速要求に対してモータ走行で対応できる領域が相対的に広くなるので、エンジン18の始動を抑制してモータ走行を長期間適用できる。すなわち、EVモードにおけるエンジン18の動作頻度を減らすことができるので、エミッションの悪化を回避してエネルギ効率の高い走行を行なうことができる。この結果、モータ走行の機会を適切に確保できるように、モータ走行上限車速VMmaxを適切に設定できる。
一方で、元々エンジン18の作動頻度が高いHVモードでは、エンジン効率が高い領域では、蓄電装置10を充電する機会が設けられるので、高車速領域までモータ走行を許容することで、ハイブリッド車両5全体のエネルギ効率を高めることができる。
また、モータ走行が適用可能な車速範囲を表示エリア105に表示することによって、モータ走行の適用によるエコドライブをアシストするための情報をドライバに与えることができる。
[実施の形態2]
実施の形態2では、実施の形態1のハイブリッド車両において、EVモードにおけるモータ走行上限車速VMmaxを、蓄電装置10の状態に応じて変化させる。これにより、出力電力上限値Woutが制限されことのさらなる予防を図る。すなわち、ハイブリッド車両のシステム構成および走行制御の基本部分については実施の形態1と共通であるから、実施の形態2では、実施の形態1との相違点について記載する。
実施の形態2では、実施の形態1のハイブリッド車両において、EVモードにおけるモータ走行上限車速VMmaxを、蓄電装置10の状態に応じて変化させる。これにより、出力電力上限値Woutが制限されことのさらなる予防を図る。すなわち、ハイブリッド車両のシステム構成および走行制御の基本部分については実施の形態1と共通であるから、実施の形態2では、実施の形態1との相違点について記載する。
図10は、実施の形態2によるハイブリッド車両におけるモータ走行上限車速の設定を説明する概念図である。
図10を参照して、実施の形態2によるハイブリッド車両では、モータ走行上限車速設定部210(図4)によって、EVモードでのモータ走行上限車速VMmaxを、蓄電装置10の状態に応じて変化させる。これにより、出力電力上限値Woutが制限される頻度の低減を図る。
図11は、実施の形態2によるハイブリッド車両におけるモータ走行上限車速VMmaxの設定処理手順を説明するフローチャートである。実施の形態2によるハイブリッド車両の走行制御では、図8に示したフローチャートを所定周期で実行する際に、ステップS150の処理として、図9のフローチャートに代えて、図11のフローチャートに従った処理を実行する。
図11を参照して、制御装置100は、ステップS152では、走行モードがEVモードであるかどうかを判定する。EVモードのとき(S152のYES判定時)には、制御装置100は、ステップS154に処理を進める。ステップS154では、図12の特性に従って、電流負荷パラメータMPに応じてモータ走行上限車速VMmax(1)が設定される。
図12を参照して、横軸ΔMPは、電流負荷パラメータMPについての出力電力上限値Woutの制限が開始される閾値Mtに対する差分である。すなわち、ΔMP=Mt−MPで示される。
ΔMP>M1のとき、すなわち電流負荷パラメータMPが十分に小さいときには、上限車速VMmaxは、デフォルト値に設定される。一方、電流負荷パラメータMPが上昇して閾値Mtに近づいていくに従って、モータ走行上限車速VMmaxは段階的に下げられる。図12に対応するマップを予め作成することにより、電流負荷パラメータMPに対応して、モータ走行上限車速VMmaxを設定できる。あるいは、ΔMPの低下に対応して連続的にモータ走行上限車速VMmaxを低下させてもよい。
再び図11を参照して、制御装置100は、ステップS155では、図13の特性に従って、SOC推定値(♯SOC)に応じてモータ走行上限車速VMmax(2)を設定する。
図13を参照して、横軸は、状態推定部110によって算出されたSOC推定値(♯SOC)である。SOCが高い領域(♯SOC>S1)では、上限車速VMmaxはデフォルト値に設定される。一方で、♯SOCが判定値S1よりも低下すると、SOCの低下に対応して、モータ走行上限車速VMmaxは段階的に下げられる。図13に対応するマップを予め作成することにより、SOC推定値(♯SOC)に対応してモータ走行上限車速VMmaxを設定できる。なお、SOCの低下に対して、連続的にモータ走行上限車速VMmaxを低下させてもよい。
再び図11を参照して、制御装置100は、ステップS156により、モータ走行上限車速VMmax(1)およびVMmax(2)のうちの最小値を、モータ走行上限車速VMmaxとして設定する。
一方で、HVモードのとき(S152のNO判定時)には、制御装置100は、ステップS158により、HVモード用のモータ走行上限車速VMmaxを設定する。上述のように、HVモードでは、蓄電装置10のSOCを一定に維持するように、すなわち積極的にバッテリ電力を用いることなく車両走行を行なう。したがって、一般的には、HVモードでのモータ走行上限車速VMmaxは、蓄電装置10の状態に対しては一定値に固定される。なお、EVモードにおいてモータ走行上限車速VMmaxが変化する範囲は、HVモードでのモータ走行上限車速VMmaxよりも低速側である。
図14には、EVモードでの継続的なモータ走行の際のハイブリッド車両5の車速制限の一例が示される。
図14を参照して、モータ走行が継続されることによって、SOC推定値(♯SOC)は、時間経過と共に徐々に低下する。モータ走行に伴う蓄電装置10の継続的な放電により、バッテリ電流Ibに応じて電流負荷パラメータMPも徐々に上昇する。
図12に示されたマップに従って、電流負荷パラメータMPに応じたモータ走行上限車速VMmax(1)が逐次設定される。同様に、図13に示されたマップに従って、SOC推定値(♯SOC)に応じたモータ走行上限車速VMmax(2)が逐次設定される。そして、各制御周期において、VMmax(1)およびVMmax(2)のうちの最小値が、モータ走行上限車速VMmaxに設定される。
電流負荷パラメータMPの上昇に応じて、時刻t1,t3,t4,t5のそれぞれでVMmax(1)が低下する。一方、SOC推定値(♯SOC)の低下に応じて、時刻t2,t6のそれぞれでVMmax(2)が低下する。VMmax(1)またはVMmax(2)の低下によってモータ走行上限車速VMmaxが低下するので、ハイブリッド車両5の車速も徐々に制限されて低下する。
そして、時刻t7で電流負荷パラメータMPが閾値Mtに達すると出力電力上限値Woutが引き下げられる。この結果、エンジン18が始動されて、モータ走行からハイブリッド走行へ移行する。ハイブリッド走行では、モータジェネレータMG2による出力が減少する。この結果、蓄電装置10からの出力電力およびバッテリ電流Ibも低下する。この結果、電流負荷パラメータMPが低下し始めることになる。
なお、エンジン18の始動および停止が頻繁に繰返されることを防止するために、再びモータ走行へ移行するための判定には、ヒステリシスが設けられる。そして、電流負荷パラメータMPが十分低下して、出力電力上限値Woutの制限が解除されるか、ハイブリッド車両5の車速および/または駆動トルクが低下するまで、ハイブリッド走行が選択される。
モータ走行上限車速VMmaxが固定される走行制御では、図14に示した例と比較して、早期に電流負荷パラメータMPが閾値Mtに達することが予測される。一旦、出力電力上限値Woutが制限されると、以降ではエンジン18の始動頻度が上昇する虞がある。すなわち、実施の形態2によるハイブリッド車両5では、モータ走行上限車速VMmaxを蓄電装置10の状態に応じて変化(低下)させていくことにより、蓄電装置10からの出力電力を確保できる期間を長くできていることが理解される。
このように、実施の形態2によるハイブリッド車両5では、蓄電装置10の電力を積極的に使用するEVモードにおいて、モータ走行の上限車速VMmaxを蓄電装置10の状態(SOCおよび電流負荷パラメータMP)に応じて可変に設定することができる。これにより、実施の形態1と比較して、SOCおよび/または電流負荷パラメータMPによる出力電力上限値Woutの制限を受けることなく走行できる期間を長く確保できる。この結果、EVモードにおけるエンジン18の動作頻度をさらに減らすことができるので、エミッションの悪化を回避してエネルギ効率の高い走行を行なうことができる。
なお、実施の形態2では、モータ走行上限車速VMmaxは、蓄電装置10のSOCおよび電流負荷パラメータMPの両方を用いて設定する例を説明した。機器保護の観点から、出力電力上限値Woutの制限は、電流負荷パラメータMPによる制限の方が厳しくなる傾向にある。また、電流負荷パラメータMPによる出力制限が開始されると、バッテリ電流Ibが減少しても、出力制限が解除されるまでには一定の時間遅れが生じる。したがって、電流負荷パラメータMPのみに応じてモータ走行上限車速VMmaxを設定することも可能である。この場合には、図11のフローチャートにおいてステップS155の処理を省略するとともに、ステップS156においてVMmax=VMmax(1)と設定すればよい。あるいは反対に、SOCのみに基づいて、VMmax=VMmax(2)としてもよい。
但し、上述のようにSOCおよび電流負荷パラメータMPの両方を考慮して、モータ走行上限車速VMmaxを設定することとすれば、出力電力上限値Woutが制限される場面をより少なくすることが期待される。すなわち、より確実に本実施の形態による効果を享受することができる。
なお、実施の形態1,2において、電力制御ユニット20の構成は、図1で例示した構成に限定されるものではなく、蓄電装置10の電力によってモータジェネレータMG1、MG2を駆動するための構成であれば、任意の構成を適用可能である点について確認的に記載する。また、ハイブリッド車両5の駆動系の構成は、図1の例示に限定されない点について確認的に記載する。同様に、エンジン出力によって蓄電装置の充電電力を発生するように構成されていれば、図1のモータジェネレータMG1とは異なる「発電機構」を適用することも可能である。
また、実施の形態2では、電流負荷パラメータMPに代えて、バッテリ電流Ibが反映された他の任意のパラメータを適用することも可能である。要は、出力電力上限値Woutの制限に反映される、蓄電装置10に係る状態量またはパラメータであれば、電流負荷パラメータMPに代えて用いることが可能である。このようなパラメータに応じて、回転電機(モータジェネレータMG2)のみを用いた車両走行での上限車速を変化させることによって、上述したハイブリッド車両の走行制御と同様に、出力電力上限値Woutが制限される期間を減少させることが可能だからである。
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
本発明は、車載蓄電装置の電力を使用した回転電機の出力のみで走行することが可能なハイブリッド車両に適用することができる。
3 コネクタ部、5 ハイブリッド車両、6 コンバータ、7 システムメインリレー、8 インバータ、10 蓄電装置、11 監視ユニット、12 温度センサ、13、16 電圧センサ、14 電流センサ、18 エンジン、20 電力制御ユニット、22 動力分割機構、24F 駆動輪、26 選択スイッチ、30 外部充電部、30a 電流制御部、30b 電圧変換部、35 コネクタ受入部、35a 連結検出センサ、95 減速機、100 制御装置(ECU)、110 状態推定部、120 電流負荷推定部、150 充放電制御部、200 走行制御部、202 サンギヤ、204 ピニオンギヤ、205 走行モード選択部、206 キャリア、208 リングギヤ、210 モータ走行上限車速設定部、250 配分部、260 インバータ制御部、270 コンバータ制御部、300 最大出力線(車両)、302、304、306 動作点、340 最大出力線(モータ走行/HVモード)、350 最大出力線(モータ走行/EVモード)、C 平滑コンデンサ、CNL 負充電線、CON 連結信号、CPL 正充電線、Ib バッテリ電流、K なまし係数、MD 走行モード信号、MG1 モータジェネレータ(発電機構)、MG2 モータジェネレータ(回転電機)、MP 電流負荷パラメータ、Mt 閾値、PWC,PWM1,PWM2 スイッチング指令、SE リレー制御信号、SOCl〜SOCu SOC制御範囲、SOCr 制御中心値、Smax SOC上限値、Smin SOC下限値、Sth モード判定値、T 車両駆動トルク、TMmax 上限トルク(モータ走行)、Tb バッテリ温度、V 車速、VMmax モータ走行上限車速、Vb バッテリ電圧、Vh システム電圧、Vmax 上限車速(車両)、Win 入力電力上限値、Wout 出力電力上限値。
Claims (14)
- 車両駆動力を発生するための回転電機(MG2)と、
車両に搭載された蓄電装置(10)と、
前記蓄電装置および前記回転電機の間で電力変換を行なうための電力制御ユニット(20)と、
車両駆動力を発生するための内燃機関(18)と、
車両外部の電源によって前記蓄電装置を充電するための外部充電部(30)と、
車両走行を制御するための制御装置(100)とを備え、
前記制御装置は、
前記蓄電装置の充電状態に応じて、前記蓄電装置の残容量にかかわらず主に前記回転電機(MG2)の出力によって走行するように前記内燃機関および前記回転電機を使用する第1の走行モードと、前記蓄電装置の残容量を所定の制御範囲内に維持して走行するように前記内燃機関および前記回転電機を使用する第2の走行モードとの一方を選択するための走行モード選択部(205)と、
前記走行モード選択部によって選択された走行モードに応じて、前記回転電機の出力のみによる車両走行の上限車速(VMmax)を設定するための上限車速設定部(210)と、
車速(V)が前記上限車速を超えているときは、前記内燃機関および回転電機の両方の出力を用いるように車両走行を制御するための走行制御部(200)とを含み、
前記上限車速設定部は、前記第1の走行モードでの前記上限車速を、前記第2の走行モードでの前記上限車速よりも低く設定する、ハイブリッド車両。 - 前記走行制御部(200)は、前記第1の走行モードでは、前記ハイブリッド車両のトルクおよび車速が第1の領域(350)の内部であるときは前記回転電機(MG2)のみの出力によって走行する一方で、前記第1の領域の外部であるときは前記回転電機および前記内燃機関の両方の出力によって走行するように、前記回転電機および前記内燃機関を制御し、前記第2の走行モードでは、前記ハイブリッド車両のトルクおよび車速が第2の領域(340)の内部であるときは前記回転電機(MG2)のみの出力によって走行する一方で、前記第2の領域の外部であるときは前記回転電機および前記内燃機関(18)の両方の出力によって走行するように、前記回転電機および前記内燃機関を制御し、
前記第1および前記第2の領域は、前記上限車速設定部(210)による前記上限車速(VMmax)を反映して設定される、請求の範囲第1項に記載のハイブリッド車両。 - 前記上限車速設定部(210)は、前記第1の走行モードでは、前記第2の走行モードでの前記上限車速よりも低い範囲内で、前記蓄電装置の充電状態(SOC)および入出力電流(Ib)の少なくとも一方に基づいて、前記上限車速(VMmax)を可変に設定する、請求の範囲第1項に記載のハイブリッド車両。
- 前記制御装置(100)は、
前記蓄電装置(10)に配置されたセンサ(12−14)の出力に基づいて、前記蓄電装置の残容量推定値(♯SOC)を算出するための充電状態推定部(110)と、
前記蓄電装置の前記入出力電流(Ib)に基づいて、前記入出力電流の通過による機器の熱負荷を示す電流負荷パラメータ(MP)を算出するための電流負荷推定部(120)と、
算出された前記残容量推定値および前記電流負荷パラメータに基づいて、前記蓄電装置の出力電力上限値(Wout)を可変に設定するための充放電制御部(150)とをさらに含み、
前記上限車速設定部(210)は、前記第1の走行モードでは、算出された前記電流負荷パラメータに少なくとも基づいて、前記上限車速(VMmax)を可変に設定する、請求の範囲第3項に記載のハイブリッド車両。 - 前記上限車速設定部(210)は、前記電流負荷パラメータ(MP)に応じて可変に設定される第1の上限速度(VMmax(1))および、前記残容量推定値(♯SOC)に応じて可変に設定される第2の上限速度(VMmax(2))の最小値に従って、前記第1の走行モードにおける前記上限車速(VMmax)を設定する、請求の範囲第4項に記載のハイブリッド車両。
- 前記ハイブリッド車両は、
車両情報を運転者に視認させるための表示部(102)をさらに備え、
前記表示部は、
前記上限車速設定部(210)によって設定された前記上限車速(VMmax)に少なくとも基づいて、前記回転電機(MG2)の出力のみによる車両走行が適用可能な車速範囲を表示するための表示エリア(105)を含む、請求の範囲第1項〜第5項のいずれか1項に記載のハイブリッド車両。 - 前記ハイブリッド車両は、前記内燃機関の出力によって前記蓄電装置(10)の充電電力を発生するように構成された発電機構(MG1)をさらに備え、
前記走行制御部(200)は、前記第2の走行モードでは、前記蓄電装置の残容量が前記制御範囲よりも低下したときには前記発電機構によって前記蓄電装置の充電電力を発生するように、前記回転電機および前記内燃機関を制御する、請求の範囲第1項〜第5項のいずれか1項に記載のハイブリッド車両。 - 車両駆動力を発生するための回転電機(MG2)および内燃機関(18)と、車両に搭載された蓄電装置(10)と、前記蓄電装置および前記回転電機の間で電力変換を行なうための電力制御ユニット(20)と、外部の電源によって前記蓄電装置を充電するための外部充電部(30)とを備えたハイブリッド車両(5)の制御方法であって、
前記蓄電装置の充電状態に応じて、前記蓄電装置の残容量にかかわらず主に前記回転電機(MG2)の出力によって走行するように前記内燃機関および前記回転電機を使用する第1の走行モードと、前記蓄電装置の残容量を所定の制御範囲内に維持して走行するように前記内燃機関および前記回転電機を使用する第2の走行モードとの一方を選択するステップ(S140)と、
選択された走行モードに応じて、前記回転電機の出力のみによる車両走行の上限車速(VMmax)を設定するステップ(S150)と、
車速(V)が前記上限車速を超えているときは、前記内燃機関および前記回転電機の両方の出力を用いるように車両走行を制御するステップ(S160)とを備え、
前記設定するステップ(S150)は、前記第1の走行モードでの前記上限車速を、前記第2の走行モードでの前記上限車速よりも低く設定する、ハイブリッド車両の制御方法。 - 前記選択するステップ(S140)は、前記第1の走行モードでは、前記ハイブリッド車両のトルクおよび車速が第1の領域(350)の内部であるときは前記回転電機(MG2)のみの出力によって走行する一方で、前記第1の領域の外部であるときは前記回転電機および前記内燃機関の両方の出力によって走行するように、前記回転電機および前記内燃機関を制御し、前記第2の走行モードでは、前記ハイブリッド車両のトルクおよび車速が第2の領域(340)の内部であるときは前記回転電機(MG2)のみの出力によって走行する一方で、前記第2の領域の外部であるときは前記回転電機および前記内燃機関(18)の両方の出力によって走行するように、前記回転電機および前記内燃機関を制御し、
前記第1および前記第2の領域は、前記設定するステップ(S150)による前記上限車速(VMmax)を反映して設定される、請求の範囲第8項に記載のハイブリッド車両の制御方法。 - 前記設定するステップ(S150)は、前記第1の走行モードでは、前記第2の走行モードでの前記上限車速よりも低い範囲内で、前記蓄電装置の充電状態(SOC)および入出力電流(Ib)の少なくとも一方に基づいて、前記上限車速(VMmax)を可変に設定する、請求の範囲第8項に記載のハイブリッド車両の制御方法。
- 前記蓄電装置(10)に配置されたセンサ(12−14)の出力に基づいて、前記蓄電装置の残容量推定値(♯SOC)を算出するステップ(S100)と、
前記蓄電装置の前記入出力電流(Ib)に基づいて、前記入出力電流の通過による機器の熱負荷を示す電流負荷パラメータ(MP)を算出するステップ(S110)と、
算出された前記残容量推定値および前記電流負荷パラメータに基づいて、前記蓄電装置の出力電力上限値(Wout)を可変に設定するステップ(S120)とをさらに備え、
前記上限車速を設定するステップ(S150)は、前記第1の走行モードでは、算出された前記電流負荷パラメータに少なくとも基づいて、前記上限車速(VMmax)を可変に設定する、請求の範囲第10項に記載のハイブリッド車両の制御方法。 - 前記上限車速を設定するステップ(S150)は、
前記電流負荷パラメータ(MP)に応じて第1の上限速度(VMmax(1))を可変に設定するステップ(S154)と、
前記残容量推定値(♯SOC)に応じて第2の上限速度(VMmax(2))を可変に設定するステップ(S155)と、
前記第1の上限速度および前記第2の上限速度の最小値に従って、前記第1の走行モードにおける前記上限車速(VMmax)を設定するステップ(S156)とを含む、請求の範囲第11項に記載のハイブリッド車両の制御方法。 - 前記ハイブリッド車両は、車両情報を運転者に視認させるための表示部(102)をさらに備え、
前記制御方法は、設定された前記上限車速(VMmax)に少なくとも基づいて、前記回転電機(MG2)の出力のみによる車両走行が適用可能な車速範囲を前記表示部に表示するステップ(S180)をさらに備える、請求の範囲第8項〜第12項のいずれか1項に記載のハイブリッド車両の制御方法。 - 前記ハイブリッド車両は、前記内燃機関の出力によって前記蓄電装置(10)の充電電力を発生するように構成された発電機構(MG1)をさらに備え、
前記制御するステップ(S160)は、前記第2の走行モードでは、前記蓄電装置の残容量が前記制御範囲よりも低下したときには前記発電機構によって前記蓄電装置の充電電力を発生するように、前記回転電機(MG2)および前記内燃機関(18)を制御する、請求の範囲第8項〜第12項のいずれか1項に記載のハイブリッド車両の制御方法。
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