JP2013081324A - 車両の充電システムおよび車両の充電方法 - Google Patents

Abstract

【課題】簡素かつ効率的な構成で、ユーザの利便性を向上可能な車両の充電システムを提供する。
【解決手段】充電器１６０は、外部電源４０２からの電力を蓄電装置１５０の充電電力に変換可能に構成される。ＰＬＧ−ＥＣＵ１７０は、蓄電装置１５０の必要充電量と入力部２００により指定された充電終了予定時刻とに基づいて、蓄電装置１５０の充電電流および充電時間についての充電スケジュールを決定するとともに、充電スケジュールに基づいて充電器１６０を制御する。ＰＬＧ−ＥＣＵ１７０は、外部電源４０２から供給可能な電流の範囲内で、現在の時刻から充電終了予定時刻までの充電可能時間内に必要充電量を蓄電装置１５０に供給することができる最小の充電電流である最小充電電流に基づいて、充電スケジュールを決定する。
【選択図】図１

Description

この発明は、車両の充電システムおよび充電方法に関し、より特定的には、蓄電装置を搭載する車両に対して、車両外部から充電するための充電システムおよび充電方法に関する。

電動機によって車両駆動力を発生可能に構成された、電気自動車、ハイブリッド自動車および燃料電池自動車等の車両では、当該電動機を駆動するための電力を蓄積する蓄電装置が搭載されている。このような車両では、発進時や加速時などに蓄電装置から電動機に電力を供給して車両駆動力を発生する一方で、降坂走行時や減速時などに電動機の回生制動により発生した電力を蓄電装置に供給する。

このような車両において、商用電源などの外部電源と電気的に接続されて蓄電装置の充電（以下、単に「外部充電」とも称する）が可能な構成が提案されている。このような外部充電が可能な車両においては、ユーザにより入力された充電終了予定時刻（あるいは、次回車両運転開始時刻）に基づいて、その充電終了予定時刻の直前に蓄電装置の充電が終了するようなタイマー充電機能を有する車両が存在する。

たとえば、特許第３５５４０５７号公報（特許文献１）は、電気自動車用蓄電池の充電を行なう充電器を制御する電気自動車用蓄電池充電制御装置を開示する。この特許文献１に記載される充電制御装置では、充電に先立って、充電器に設けられた電源プラグを電源ジャックへ挿入することによって電源の接続が行なわれると、充電器に接続された電源電圧値が検出される。そして、乗車予定時刻が設定された後に充電開始指示がなされると、充電開始指示がなされたときの蓄電池の放電量、検出された電源電圧値および、予め定められた充電電流値に基づいて必要充電時間が演算される。さらに、設定された乗車予定時刻および演算された必要充電時間に基づいて、乗車予定時刻に充電を終了させるための充電開始時刻が演算される。そして、充電開始時刻になると、充電電流値によって充電が開始される。

特許第３５５４０５７号公報

上記の特許文献１に記載される構成では、必要充電時間は、充電器に接続されている電源電圧値の検出値と、予め定められた充電電流値とに基づいて演算される。すなわち、蓄電池は予め定められた一定の電力で充電される。

一方、蓄電池として代表的に使用される二次電池は、低温時において、蓄電池が受け入れ可能な電力が制限されるという温度依存性を有する。そのため、低温環境下で外部充電を行なう場合には、予め定められた充電電力に基づいて決定された充電スケジュールに従って蓄電池を充電しても、充電終了予定時刻に蓄電池の充電が終了していない状態に陥る可能性がある。

また、充電ステーションおよび自宅などにおいて、外部電源から供給される電力により蓄電池を充電する場合には、充電ステーションおよび自宅が出力可能な電力が低下したときには、予め定められた一定の電力を蓄電池に供給できなくなるため、同様の問題が生じ得る。たとえば、充電ステーションに電力線を介して複数の車両を連結することにより、各車両に搭載される蓄電装置を充電する構成においては、充電ステーションに連結される車両の台数が多くなると、充電ステーションの電力容量をオーバーしてしまい、充電時間が長引く、あるいは充電が強制的に停止される虞がある。

なお、このような不具合を回避するためには、充電ステーションや自宅の電力容量を大きくすることが必要となり、充電システムの大型化およびコスト上昇を招いてしまう。

それゆえ、この発明は、かかる課題を解決するためになされたものであり、その目的は、簡素かつ効率的な構成で、タイマー充電を確実に実行可能な車両の充電システムを提供することである。

この発明のある局面に従えば、車両に搭載される蓄電装置の充電を制御するための車両の充電システムであって、外部電源からの電力を蓄電装置の充電電力に変換可能に構成された充電器と、蓄電装置の充電終了予定時刻を指定するための入力部と、蓄電装置の必要充電量と充電終了予定時刻とに基づいて、蓄電装置の充電電流および充電時間についての充電スケジュールを決定するとともに、充電スケジュールに基づいて充電器を制御するための制御装置とを備える。制御装置は、外部電源から供給可能な電流の範囲内で、現在の時刻から充電終了予定時刻までの充電可能時間内に必要充電量を蓄電装置に供給することができる最小の充電電流である最小充電電流に基づいて、充電スケジュールを決定する。

好ましくは、制御装置は、最小充電電流および充電終了予定時刻に応じて設定される充電開始予定時刻よりも遅い時刻に蓄電装置の充電が開始された場合には、最小充電電流を、実際に充電が開始された時刻および充電終了予定時刻により規定される充電可能時間内に必要充電量を蓄電装置に供給することができる最小の充電電流に変更する。

好ましくは、入力部は、充電終了予定時刻とともに、蓄電装置の充電開始予定時刻を指定可能に構成される。制御装置は、入力部により充電終了予定時刻および充電開始予定時刻が指定された場合には、外部電源が供給可能な電流の範囲内で、充電開始予定時刻および充電終了予定時刻によって規定される充電可能時間内に必要充電量を蓄電装置に供給することができる最小の充電電流である最小充電電流に基づいて、充電スケジュールを決定する。

好ましくは、制御装置は、入力部により指定された充電開始予定時刻よりも遅い時刻に蓄電装置の充電が開始された場合には、最小充電電流を、実際に充電が開始された時刻および充電終了予定時刻により規定される充電可能時間内に必要充電量を蓄電装置に供給することができる最小の充電電流に変更する。

好ましくは、制御装置は、車両と外部電源とが接続されたときに、外部電源が供給可能な電流の範囲として、車両と外部電源とを接続するための充電ケーブルが通電可能な電流の範囲を検出する。

この発明の別の局面に従えば、車両に搭載される蓄電装置の充電を制御するための車両の充電方法であって、車両は、外部電源からの電力を蓄電装置の充電電力に変換可能に構成された充電器と、蓄電装置の充電終了予定時刻を指定するための入力部とを含む。車両の充電方法は、蓄電装置の必要充電量と充電終了予定時刻とに基づいて、蓄電装置の充電電流および充電時間についての充電スケジュールを決定するステップと、充電スケジュールに基づいて充電器を制御するステップとを備える。充電スケジュールを決定するステップは、外部電源から供給可能な電流の範囲内で、現在の時刻から充電終了予定時刻までの充電可能時間内に必要充電量を蓄電装置に供給することができる最小の充電電流である最小充電電流に基づいて、充電スケジュールを決定する。

この発明によれば、タイマー充電を確実に実行可能な車両の充電システムを、簡素かつ効率的に構成することができる。

本発明の実施の形態に従う電動車両の充電システムの概略図である。 図１における充電器の構成を説明する図である。 本実施の形態において、ＰＭ−ＥＣＵで実行されるタイマー充電制御を説明する図である。 本実施の形態によるタイマー充電制御を実現するための制御処理手順を示したフローチャートである。 最小充電電流算出用のテーブルの一例を示す図である。 ＰＭ−ＥＣＵで実行される充電電流の調整の第１の変形例を説明するための概念図である。 本実施の形態の変形例１よる充電システムにおけるＰＭ−ＥＣＵにより実行されるタイマー充電制御の処理手順を示したフローチャートである。 ＰＭ−ＥＣＵで実行される充電電流の調整の第２の変形例を説明するための概念図である。 本実施の形態の変形例２による充電システムにおけるＰＭ−ＥＣＵにより実行されるタイマー充電制御の処理手順を示したフローチャートである。 ＰＭ−ＥＣＵで実行される充電電流の調整の第３の変形例を説明するための概念図である。 本実施の形態の変形例３による充電システムにおけるＰＭ−ＥＣＵにより実行されるタイマー充電制御の処理手順を示したフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明が繰返さない。

図１は、本発明の実施の形態に従う電動車両１０の充電システムの概略図である。なお、電動車両１０は、外部電源により充電可能な蓄電装置からの電力によって走行可能であれば、その構成は特に限定されるものではない。電動車両１０には、たとえばハイブリッド自動車、電気自動車および燃料電池自動車などが含まれる。

図１を参照して、電動車両１０は、車両駆動の発生に用いられる電力を蓄える蓄電装置１５０と、駆動力発生用のモータジェネレータ（ＭＧ：Motor Generator）１２０と、電力変換ユニット（ＰＣＵ：Power Control Unit）１８０と、モータジェネレータ１２０によって発生された駆動力が伝達される駆動輪１３０と、入力部２００と、表示部２１０と、電動車両１０の全体動作を制御するためのＰＭ（Power Train Management）−ＥＣＵ（Electronic Control Unit）１４０とを備える。

さらに、電動車両１０は、外部電源からの充電を行なうために、電動車両１０のボディーに設けられた車両インレット２７０と、蓄電装置１５０を外部電源によって充電するための充電器１６０と、ＰＬＧ−ＥＣＵ１７０とを備える。なお、外部電源は、代表的には単相交流の商用電源により構成される。ただし、商用電源に代えて、もしくは商用電源に加えて、住宅の屋根などに設置された太陽電池パネルによる発電電力によって外部電源の電力が供給されてもよい。

蓄電装置１５０は、再充電可能に構成された電力貯蔵要素であり、代表的には、リチウムイオン電池やニッケル水素電池などの二次電池が適用される。あるいは、電気二重層キャパシタなどの電池以外の電力貯蔵要素によって、蓄電装置１５０を構成してもよい。図１には、電動車両１０のうちの蓄電装置１５０の充放電制御に関連するシステム構成が記載されている。蓄電装置１５０には、蓄電装置１５０の電圧Ｖｂ、電流Ｉｂおよび温度Ｔｂを検出するための電池センサ（図示せず）が設けられる。

監視ユニット１５２は、蓄電装置１５０に設けられた電池センサの出力に基づいて、蓄電装置１５０の状態値を検出する。すなわち、状態値は、蓄電装置１５０の電圧Ｖｂ、電流Ｉｂおよび温度Ｔｂを含む。上述のように、蓄電装置１５０として代表的には二次電池が用いられるため、蓄電装置１５０の電圧Ｖｂ、電流Ｉｂおよび温度Ｔｂについて、以下では、電池電圧Ｖｂ、電池電流Ｉｂおよび電池温度Ｔｂとも称する。また、電池電圧Ｖｂ、電池電流Ｉｂおよび電池温度Ｔｂを包括的に「電池データ」とも総称する。監視ユニット１５２によって検出された蓄電装置１５０の状態値（電池データ）は、ＰＭ−ＥＣＵ１４０に入力される。

ＰＣＵ１８０は、モータジェネレータ１２０と蓄電装置１５０との間で双方向に電力変換するように構成される。具体的には、ＰＣＵ１８０は、蓄電装置１５０からの直流電力をモータジェネレータ１２０を駆動するための交流電力に変換する。また、ＰＣＵ１８０は、モータジェネレータ１２０によって発生した交流電力を、蓄電装置１５０を充電するための直流電力に変換する。

モータジェネレータ１２０は、代表的には、永久磁石型の三相同期電動機で構成される。モータジェネレータ１２０の出力トルクは、動力伝達ギヤ（図示せず）を介して駆動輪１３０に伝達されて、電動車両１０を走行させる。モータジェネレータ１２０は、電動車両１０の回生制動時には、駆動輪１３０の回転力によって発電することができる。そして、その発電電力は、ＰＣＵ１８０によって蓄電装置１５０の充電電力に変換される。

なお、モータジェネレータ１２０の他に、エンジン（図示しない）が搭載されたハイブリッド自動車では、このエンジンおよびモータジェネレータ１２０を協調的に動作させることによって、必要な車両駆動力が発生される。この際には、エンジンの回転による発電電力を用いて、蓄電装置１５０を充電することも可能である。

ＰＭ−ＥＣＵ１４０は、いずれも図示しないが、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、記憶装置および入出力バッファを含み、各センサ等からの信号の入力および各機器への制御信号の出力を行なうとともに、電動車両１０および各機器の制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で処理することも可能である。

ＰＭ−ＥＣＵ１４０は、監視ユニット１５２から入力される電池データ（Ｖｂ，Ｉｂ，Ｔｂ）に基づいて、蓄電装置１５０の残容量（ＳＯＣ：State of Charge）を演算する。ＳＯＣは、満充電容量に対する現在の残容量を百分率（０〜１００％）で示したものである。本実施の形態では、蓄電装置１５０が空状態（ｅｍｐｔｙ）のときをＳＯＣ＝０％とし、満充電状態（ｆｕｌｌ）のときをＳＯＣ＝１００％とする。なお、蓄電装置１５０のＳＯＣの算出については、公知の任意の手法を適用できるので、詳細な説明は省略する。

ＰＭ−ＥＣＵ１４０は、電動車両１０の走行時において、運転者要求に応じた車両駆動力を発生させるために、モータジェネレータ１２０およびＰＣＵ１８０を制御する。この車両駆動力の制御に加えて、ＰＭ−ＥＣＵ１４０は、蓄電装置１５０で充放電される電力を制御する。また、外部充電時において、ＰＭ−ＥＣＵ１４０は、蓄電装置１５０が満充電状態に到達するように、蓄電装置１５０の充電電力を制御する。

充電器１６０は、外部電源４０２からの電力を受けて蓄電装置１５０を充電するための装置である。充電器１６０は、電圧センサ１７２と、電力変換部１９０とを含む。電力変換部１９０は、図示しないリレーを介して電力線ＡＣＬ１，ＡＣＬ２によって車両インレット２７０と接続され、さらに蓄電装置１５０と接続される。電力線ＡＣＬ１とＡＣＬ２の間には、電圧センサ１７２が設置される。電圧センサ１７２による電圧（外部電源からの供給電圧）の検出値ＶＡＣは、ＰＬＧ−ＥＣＵ１７０に入力される。また、充電ケーブル３００側から出力されるケーブル接続信号ＰＩＳＷおよびパイロット信号ＣＰＬＴが、車両インレット２７０を介して、ＰＬＧ−ＥＣＵ１７０に入力される。

電力変換部１９０は、ＰＭ−ＥＣＵ１４０からの制御指令に従って、充電ケーブル３００を介して、車両インレット２７０、電力線ＡＣＬ１，ＡＣＬ２およびリレーを経由して伝達された外部電源４０２からの交流電力を、蓄電装置１５０を充電するための直流電力に変換する。

図２を参照して、充電器１６０についてさらに説明する。充電器１６０は、電圧センサ１７２と、電力変換部１９０とを含む。電力変換部１９０は、ＡＣ／ＤＣ変換回路１６２と、ＤＣ／ＡＣ変換回路１６４と、絶縁トランス１６６と、整流回路１６８とを含む。

ＡＣ／ＤＣ変換回路１６２は、単相ブリッジ回路から成る。ＡＣ／ＤＣ変換回路１６２は、ＰＭ−ＥＣＵ１４０からの駆動信号に基づいて、交流電力を直流電力に変換する。また、ＡＣ／ＤＣ変換回路１６２は、コイルをリアクトルとして用いることにより電圧を昇圧する昇圧チョッパ回路としても機能する。

ＤＣ／ＡＣ変換回路１６４は、単相ブリッジ回路から成る。ＤＣ／ＡＣ変換回路１６４は、ＰＭ−ＥＣＵ１４０からの駆動信号に基づいて、直流電力を高周波の交流電力に変換して絶縁トランス１６６へ出力する。

絶縁トランス１６６は、磁性体からなるコアと、コアに巻回された一次コイルおよび二次コイルとを含む。一次コイルおよび二次コイルは、電気的に絶縁されており、それぞれＤＣ／ＡＣ変換回路１６４および整流回路１６８に接続される。絶縁トランス１６６は、ＤＣ／ＡＣ変換回路１６４から受ける高周波の交流電力を、一次コイルおよび二次コイルの巻線比に応じた電圧レベルに変換して整流回路１６８へ出力する。整流回路１６８は、絶縁トランス１６６から出力される交流電力を直流電力に整流する。

ＡＣ／ＤＣ変換回路１６２およびＤＣ／ＡＣ変換回路１６４の間の電圧（平滑コンデンサの端子間電圧）は、電圧センサ１８２によって検出され、ＰＬＧ−ＥＣＵ１７０へ入力される。また、充電器１６０の出力電流（蓄電装置１５０の充電電流に相当）Ｉｃｈは、電流センサ１８４によって検出され、ＰＬＧ−ＥＣＵ１７０に入力される。

充電ケーブル３００は、車両側の充電コネクタ３１０と、外部電源側のプラグ３２０と、充電回路遮断装置（ＣＣＩＤ：Charging Circuit Interrupt Device）３３０と、それぞれの機器間を接続して電力および制御信号を入出力する電線部３４０とを備える。電線部３４０は、プラグ３２０とＣＣＩＤ３３０間を接続する電線部３４０ａと充電コネクタ３１０とＣＣＩＤ３３０間を接続する電線部３４０ｂとを含む。

充電コネクタ３１０は、電動車両１０のボディーに設けられた車両インレット２７０に接続可能に構成される。充電コネクタ３１０には、スイッチ３１２が設けられる。充電コネクタ３１０が車両インレット２７０に接続されると、スイッチ３１２が閉じることにより、充電コネクタ３１０が車両インレット２７０に接続されたことを示すケーブル接続信号ＰＩＳＷがＰＬＧ−ＥＣＵ１７０に入力される。

プラグ３２０は、たとえば家屋に設けられた電源コンセント４００に接続される。電源コンセント４００には、外部電源４０２から交流電力が供給される。

ＣＣＩＤ３３０は、ＣＣＩＤリレー３３２と、コントロールパイロット回路３３４とを含む。ＣＣＩＤリレー３３２は、充電ケーブル３００内の電力線対に設けられる。ＣＣＩＤリレー３３２は、コントロールパイロット回路３３４によってオン／オフ制御される。そして、ＣＣＩＤリレー３３２がオフされているときは、充電ケーブル３００内で電路が遮断される。一方、ＣＣＩＤリレー３３２がオンされると、外部電源４０２から電動車両１０へ電力の供給が可能になる。

コントロールパイロット回路３３４は、充電コネクタ３１０および車両インレット２７０を介して車両のＰＬＧ−ＥＣＵ１７０へパイロット信号ＣＰＬＴを出力する。このパイロット信号ＣＰＬＴは、コントロールパイロット回路３３４から車両のＰＬＧ−ＥＣＵ１７０へ充電ケーブル３００の定格電流を通知するための信号である。詳細には、コントロールパイロット回路３３４は、図示しない発振器を含み、パイロット信号ＣＰＬＴの電位が規定の電位から低下すると、規定の周波数およびデューティーサイクルで発振する信号を出力する。パイロット信号ＣＰＬＴのデューティーサイクルは、外部電源４０２から充電ケーブル３００を介して電動車両１０へ供給可能な定格電流に基づいて設定される。なお、定格電流は、充電ケーブル毎に定められており、充電ケーブルの種類が異なれば定格電流も異なる。したがって、充電ケーブル毎にパイロット信号ＣＰＬＴのデューティーサイクルも異なることになる。

また、パイロット信号ＣＰＬＴは、ＰＬＧ−ＥＣＵ１７０によって操作されるパイロット信号ＣＰＬＴの電位に基づいてＰＬＧ−ＥＣＵ１７０からＣＣＩＤリレー３３２を遠隔操作するための信号としても使用される。そして、コントロールパイロット回路３３４は、パイロット信号ＣＰＬＴの電位変化に基づいてＣＣＩＤリレー３３２をオン／オフ制御する。すなわち、パイロット信号ＣＰＬＴは、ＰＬＧ−ＥＣＵ１７０およびＣＣＩＤ３３０の間で授受される。

ＰＬＧ−ＥＣＵ１７０とＰＭ−ＥＣＵ１４０とは、図示しない通信バスを用いて双方向に通信可能に接続されている。ＰＬＧ−ＥＣＵ１７０は、ケーブル接続信号ＰＩＳＷ、パイロット信号ＣＰＬＴおよび電圧センサ１７２の検出値ＶＡＣを取得すると、これらの取得した情報をＰＭ−ＥＣＵ１４０へ送信する。ＰＬＧ−ＥＣＵ１７０は、取得した情報に基づいて、外部充電時の充電器１６０の動作を制御する。この結果、充電器１６０は、ＰＬＧ−ＥＣＵ１７０からの制御指令に従って、外部電源４０２からの電力を蓄電装置１５０の充電に適した電力に変換する。具体的には、充電器１６０は、外部電源４０２の供給電圧を整流して直流電圧を生成するとともに、ＰＬＧ−ＥＣＵ１７０からの制御指令に従って、蓄電装置１５０に供給する充電電流Ｉｃｈを制御する。

なお、本実施の形態においては、ＰＭ−ＥＣＵ１４０と、ＰＬＧ−ＥＣＵ１７０とは、別個のＥＣＵとして説明したが、これら複数のＥＣＵの全部の機能を統合したＥＣＵを設けてもよい。

図１に戻って、表示部２１０は、後述するタイマー充電制御においてＰＬＧ−ＥＣＵ１７０により演算された蓄電装置１５０の充電時間、および当該充電時間に応じて設定された充電開始時刻などのＰＬＧ−ＥＣＵ１７０からの表示情報を表示するためのユーザインターフェイスである。表示部２１０には、表示ランプやＬＥＤなどのインジケータ、あるいは液晶表示器などが含まれる。

入力部２００は、後述するタイマー充電制御において、充電終了予定時刻（あるいは、次回車両運転開始予定時刻）を設定するためのユーザインターフェイスである。入力部２００により設定された充電終了予定時刻は、ＰＬＧ−ＥＣＵ１７０へ送信される。

なお、図１においては、入力部２００および表示部２１０がそれぞれ個別の要素として記載されているが、これらの要素は１つの要素に統合されてもよい。

また、図１および図２に示す構成に代えて、外部電源４０２と電動車両１０とを非接触のまま電磁的に結合して電力を供給する構成、具体的には外部電源側に一次コイルを設けるとともに、車両側に二次コイルを設け、一次コイルと二次コイルとの間の相互インダクタンスを利用して、外部電源４０２から電動車両１０へ電力を供給してもよい。このような外部充電を行なう場合でも、外部電源４０２からの供給電力を変換する充電器１６０以降の構成は共通化できる。

（タイマー充電制御）
本実施の形態に従う電動車両は、外部充電が可能な車両であるため、車両の走行完了後は、蓄電装置１５０に可能な限り多くの電力を蓄えておくことによって、蓄電装置１５０に蓄えた電力を用いて電動車両が走行可能な距離を拡大することができる。

その一方で、一般的に、蓄電装置として代表的に使用される二次電池においては、そのＳＯＣが高い状態が長時間継続することは劣化の観点から好ましくない。そのため、本実施の形態に従う電動車両１０では、ＰＬＧ−ＥＣＵ１７０は、ユーザにより指定された充電終了予定時刻に基づいて、その充電終了予定時刻の直前にＳＯＣが所定の満充電状態となるように、蓄電装置１５０の充電制御（タイマー充電制御）を実行する。

図３は、本実施の形態において、ＰＬＧ−ＥＣＵ１７０で実行されるタイマー充電制御を説明する図である。

図３（１）を参照して、電動車両１０の走行完了後において、ユーザが入力部２００により充電終了予定時刻を設定すると、ＰＭ−ＥＣＵ１４０は、監視ユニット１５２（図１）からの電池データ（Ｖｂ，Ｉｂ，Ｔｂ）に基づいて、蓄電装置１５０のＳＯＣを演算する。図３（１）では、蓄電装置１５０の充電を開始する前の電池残量がＳＯＣ＝５０％であり、この状態から満充電状態であるＳＯＣ＝１００％まで充電する場合を考える。

ＰＬＧ−ＥＣＵ１７０は、ＰＭ−ＥＣＵ１４０により演算された蓄電装置１５０のＳＯＣに基づいて、蓄電装置１５０を満充電状態まで充電するための必要充電量を演算する。

次に、ＰＬＧ−ＥＣＵ１７０は、蓄電装置１５０の必要充電量と充電終了予定時刻とに基づいて、蓄電装置の充電電流Ｉｃｈおよび充電時間ｔｃｈについての充電スケジュールを決定する。図３（２）を用いて、ＰＬＧ−ＥＣＵ１７０による充電スケジュールの決定を説明する。

ＰＬＧ−ＥＣＵ１７０は、必要充電量に基づいて、蓄電装置１５０を一定の充電電力Ｐｃｈで充電する場合における充電時間ｔｃｈを演算する。この充電電力Ｐｃｈは、充電器１６０から供給可能な電力に基づいて定められる。具体的には、ＰＬＧ−ＥＣＵ１７０は、ケーブル接続信号ＰＩＳＷに基づいて、充電ケーブル３００の充電コネクタ３１０が車両インレット２７０に接続されたと判断されると、電圧センサ１７２からの電圧（外部電源４０２からの供給電圧）の検出値ＶＡＣを取得する。ＰＬＧ−ＥＣＵ１７０はさらに、パイロット信号ＣＰＬＴのデューティーサイクルに基づいて、充電ケーブル３００を介して電動車両１０へ供給可能な定格電流を取得する。ＰＬＧ−ＥＣＵ１７０は、外部電源４０２からの供給電圧ＶＡＣおよび充電ケーブル３００の定格電流に基づいて、充電電力Ｐｃｈ（充電電流Ｉｃｈ）を設定する。

図３（１）では、外部電源４０２からの供給電圧ＶＡＣが交流２００Ｖであり、充電ケーブル３００の定格電流が１５Ａである場合を想定している。この場合、外部電源４０２から供給可能な最大の電力（以下、最大供給電力ともいう）は３ｋＷ（＝２００Ｖ×１５Ａ）となる。なお、充電電流Ｉｃｈを充電ケーブル３００の定格電流（１５Ａ）に設定して蓄電装置１５０を充電した場合（すなわち、充電電力Ｐｃｈを最大供給電力に設定して蓄電装置１５０を充電した場合）、必要な充電時間ｔｃｈとして２ｈ（時間）が算出されるものとする。

ＰＬＧ−ＥＣＵ１７０は、現在の時刻から充電終了予定時刻までの充電可能時間ｔｃｈａに基づいて、外部電源４０２から供給可能な電流の範囲内で充電電流Ｉｃｈを調整する。たとえば、現在の時刻が２０：００であって、ユーザにより充電終了予定時刻が翌朝６：００に設定された場合には、充電可能時間ｔｃｈａは１０ｈとなる。

ここで、充電器１６０が供給可能な電流の範囲は、充電ケーブル３００の定格電流を上限値とし、かつ、外部電源４０２から供給可能な最小の電流（以下、最小供給電流ともいう）を下限値とする。この最小供給電流は、充電器１６０の特性や蓄電装置１５０の充電効率などを考慮して定められる。

たとえば最小供給電流を６Ａとすると、外部電源４０２から供給可能な電流の範囲は、６Ａ（最小供給電流）以上１５Ａ（定格電流）以下となる。したがって、外部電源４０２からの供給電圧ＶＡＣを２００Ｖとすると、充電器１６０が供給可能な電力の範囲は、１．２ｋＷ（最小供給電力）以上３ｋｗ（最大供給電力）以下となる。

ＰＭ−ＥＣＵ１４０は、外部電源４０２が供給可能な電流の範囲を取得すると、この電流の範囲内で、現在の時刻（２０：００）から充電終了予定時刻（翌朝６：００）までの充電可能時間（１０ｈ）内に必要充電量を蓄電装置１５０に供給することができる最小の充電電流（以下、最小充電電流ともいう）を演算する。

図３（２）では、充電電流Ｉｃｈを最小供給電流６Ａに設定した場合に必要な充電時間ｔｃｈは５ｈとなる。この充電時間ｔｃｈは充電可能時間（１０ｈ）よりも短い。すなわち、充電電流Ｉｃｈを最小供給電流に設定したとしても、充電終了予定時刻（翌朝６：００）に蓄電装置１５０の充電を終了することができる。したがって、最小充電電流＝最小供給電流（６Ａ）となる。

次に、ＰＭ−ＥＣＵ１４０は、最小充電電流（６Ａ）および必要充電量に基づいて充電時間ｔｃｈ（５ｈ）を算出する。そして、算出された充電時間ｔｃｈ（５ｈ）および充電終了予定時刻に基づいて、充電開始予定時刻を決定する。ユーザにより充電終了予定時刻が翌朝６：００に設定されている場合、充電開始予定時刻は、充電終了予定時刻から充電時間ｔｃｈ（５ｈ）を差し引くことにより、深夜１：００に決定される。ＰＬＧ−ＥＣＵ１７０は、決定された充電開始予定時刻（１：００）、充電時間ｔｃｈ（５ｈ）および充電終了予定時刻（翌朝６：００）を、表示情報として表示部２１０（図１）へ出力する。これにより、表示部２１０の画面には、上記の表示情報が表示される。

ＰＬＧ−ＥＣＵ１７０は、充電開始予定時刻を用いてタイマー充電処理を実行する。具体的には、ＰＬＧ−ＥＣＵ１７０は、充電ケーブル３００が電動車両１０に接続された時刻（２０：００）から充電開始予定時刻（深夜１：００）までは、電動車両１０を充電待機状態（ｓｌｅｅｐ）とする。そして、充電開始予定時刻（深夜１：００）に到達すると、充電器１６０を駆動することにより蓄電装置１５０を充電する。

このとき、ＰＬＧ−ＥＣＵ１７０は、電流センサ１８４（図２）により検出される充電電流Ｉｃｈが最小充電電流（６Ａ）となるように、充電器１６０の電力変換部１９０をフィードバック制御する。具体的には、ＰＬＧ−ＥＣＵ１７０は、最小充電電流に対する充電電流Ｉｃｈの電流偏差について比例積分（ＰＩ）演算を行ない、その演算結果に基づいて電力変換部１９０を駆動するための駆動信号を生成して、電力変換部１９０を制御する。これにより、外部充電の開始後は、蓄電装置１５０は一定の充電電力Ｐｃｈ（１．２ｋＷ）で充電される。そして、充電終了予定時刻である翌朝６：００において、蓄電装置１５０の充電が終了する。

図４は、本実施の形態によるタイマー充電制御を実現するための制御処理手順を示したフローチャートである。

図４を参照して、ＰＬＧ−ＥＣＵ１７０は、ステップＳ０１において、ユーザにより指定された充電終了予定時刻を取得する。ＰＭ−ＥＣＵ１４０は、ステップＳ０２により、監視ユニット１５２から電池データ（Ｖｂ，Ｉｂ，Ｔｂ）と取得すると、ステップＳ０３では、取得した電池データに基づいて現在の蓄電装置１５０のＳＯＣを演算する。ＰＬＧ−ＥＣＵ１７０は、ＰＭ−ＥＣＵ１４０から現在の蓄電装置１５０のＳＯＣを取得する。

ＰＬＧ−ＥＣＵ１７０は、ステップＳ０４では、現在の蓄電装置１５０のＳＯＣに基づいて、蓄電装置１５０を満充電状態まで充電するための必要充電量を演算する。

次に、ＰＬＧ−ＥＣＵ１７０は、ステップＳ０５により、ケーブル接続信号ＰＩＳＷに基づいて、充電ケーブル３００の充電コネクタ３１０が車両インレット２７０に接続されたと判断されると、ステップＳ０６により、電圧センサ１７２からの電圧（外部電源４０２からの供給電圧）の検出値ＶＡＣを取得する。ＰＬＧ−ＥＣＵ１７０はさらに、ステップＳ０７により、パイロット信号ＣＰＬＴのデューティーサイクルに基づいて、充電ケーブル３００を介して電動車両１０へ供給可能な定格電流を取得する。このステップＳ０７の処理により、ＰＬＧ−ＥＣＵ１７０は、充電ケーブル３００の定格電流および最小供給電流によって定まる外部電源４０２が供給可能な電流の範囲を取得する。

ＰＬＧ−ＥＣＵ１７０は、ステップＳ０８では、外部電源４０２が供給可能な電流の範囲内で、現在の時刻から充電終了予定時刻までの充電可能時間内に必要充電量を蓄電装置１５０に供給することができる最小充電電流を演算する。

ＰＬＧ−ＥＣＵ１７０は、ステップＳ０９により、演算された最小充電電流および必要充電量に基づいて充電時間ｔｃｈを算出すると、ステップＳ１０では、算出された充電時間ｔｃｈおよび充電終了予定時刻に基づいて、充電開始予定時刻を決定する。ＰＬＧ−ＥＣＵ１７０は、ステップＳ１１に進み、充電開始予定時刻を用いてタイマー充電処理を実行する。

このように、本実施の形態による車両の充電システムでは、充電終了予定時刻が指定されると、外部電源から供給可能な電流の範囲内で、現在の時刻から充電終了予定時刻までの充電可能時間内に必要充電量を充電可能な最小充電電流に基づいて、充電スケジュールが決定され、充電スケジュールに基づいて蓄電装置１５０の充電が制御される。このような構成とすることにより、充電ステーションおよび自宅などが出力可能な電力が低下した場合や、低温環境下などで蓄電装置１５０の受入れ可能な電力が制限される場合においても、充電スケジュールに従って蓄電装置１５０を充電することが可能となる。その結果、充電電流Ｉｃｈを充電ケーブルの定格電流に設定して蓄電装置１５０を充電する構成と比較して、充電終了予定時刻に蓄電装置１５０の充電が終了しないという不具合を低減することができる。

また、外部充電のための構成として、充電ステーション又は自宅などに電力線を介して車両を連結することによって、当該車両と外部電源とを電気的に接続する構成を採用する場合には、充電ステーションおよび自宅の電力容量を増大させる必要がなくなるため、充電システムを小型化かつ低コストで効率的に構成することが可能となる。

なお、上述した実施の形態では、電動車両１０と外部電源４０２とが充電ケーブル３００によって接続された時点において、ＰＬＧ−ＥＣＵ１７０が必要充電量および充電可能時間に基づいて最小充電電流を演算する構成としたが、充電電流と蓄電装置１５０の電池残量および充電時間とを対応付けたテーブルを予め取得しておき、このテーブルを参照して、電池残量および充電可能時間に基づいて最小充電電流を算出する構成としてもよい。

図５に、最小充電電流算出用のテーブルの一例を示す。図５を参照して、充電電流は、外部電源４０２が供給可能な電流の範囲内で段階的に変化するように設定されている。そして、充電電流ごとに、蓄電装置１５０の電池残量に基づいて充電時間が算出される。ＰＬＧ−ＥＣＵ１７０は、充電終了予定時刻および蓄電装置１５０のＳＯＣを取得すると、図５のテーブルを参照して、現在の時刻から充電終了予定時刻までの充電可能時間および蓄電装置１５０のＳＯＣに基づいて最小充電電流を算出することができる。

［変形例１］
上記のように、必要充電量および充電可能時間に基づいて最小充電電流を算出し、最小充電電流に基づいて算出された充電開始予定時刻を用いてタイマー充電処理を行なう構成では、外部電源４０２が停電し、停電が復旧するまでの間、蓄電装置１５０への電力供給が一時的に遮断されると、外部電源４０２による蓄電装置１５０の充電可能時間が、充電スケジュール上での充電時間よりも短くなってしまう。そのため、充電終了予定時刻に蓄電装置１５０が満充電状態に到達していない状態に陥る可能性がある。

本変形例１では、蓄電装置１５０の充電可能時間が充電時間よりも短くなる場合には、ＰＬＧ−ＥＣＵ１７０は、充電可能時間に応じて、充電終了予定時刻に充電が終了するように、充電電流Ｉｃｈを調整する。

図６は、ＰＬＧ−ＥＣＵ１７０で実行される充電電流Ｉｃｈの調整の第１の変形例を説明するための概念図である。図６では、図３（２）に示した充電スケジュール（充電開始予定時刻が深夜１：００、充電終了予定時刻が翌朝６：００に設定）に従ってタイマー充電処理を実行しているときに、外部電源４０２が停電した場合を想定する。

図６を参照して、外部電源４０２の停電が検知された時刻である２３：００から停電復旧が検知された時刻である翌朝３：００までの時間において、蓄電装置１５０への電力供給が遮断された場合を想定する。この場合、蓄電装置１５０の充電可能時間ｔｃｈａは、停電復旧が検知された時刻（翌朝３：００）から充電終了予定時刻（翌朝６：００）までの時間（３ｈ）となり、当初の充電時間ｔｃｈ（５ｃｈ）に比べて短くなる。したがって、充電終了予定時刻において、蓄電装置１５０の充電が終了していない状態となる。

本実施の形態では、ＰＬＧ−ＥＣＵ１７０は、停電復旧が検知されると、停電復旧が検知された時刻（翌朝３：００）から充電終了予定時刻（翌朝６：００）までの充電可能時間ｔｃｈａを演算する。そして、ＰＬＧ−ＥＣＵ１７０は、この充電可能時間ｔｃｈａに基づいて充電電流Ｉｃｈを変更する。このとき、ＰＬＧ−ＥＣＵ１７０は、充電可能時間ｔｃｈａ内に必要充電量を蓄電装置１５０に供給することができる最小の充電電流に、充電電流Ｉｃｈを変更する。図６では、充電可能時間ｔｃｈａが充電時間ｔｃｈに比べて減少したことから、充電電流Ｉｃｈを、停電検知前の最小充電電流（６Ａ）よりも大きい電流（１０Ａ）に調整する。すなわち、充電電力Ｐｃｈを、停電検知前の充電電力（１．２ｋＷ）よりも大きい電力（２ｋＷ）に調整する。

図７は、変形例１よる充電システムにおけるＰＬＧ−ＥＣＵ１７０により実行されるタイマー充電制御の処理手順を示したフローチャートである。

図７を参照して、ＰＬＧ−ＥＣＵ１７０は、ステップＳ２１により、外部電源４０２の停電が検知されたか否かを判定する。外部電源４０２の停電が検知されていない場合（ステップＳ２１のＮＯ判定時）には、ＰＬＧ−ＥＣＵ１７０は、ステップＳ２７に進み、図４のフローチャートに示す処理により設定された充電開始予定時刻を用いてタイマー充電処理を実行する。

一方、外部電源４０２の停電が検知された場合（ステップＳ２１のＹＥＳ判定時）には、ＰＬＧ−ＥＣＵ１７０は、ステップＳ２２により、停電の復旧が検知されたか否かを判定する。停電の復旧が検知されると（ステップＳ２２のＹＥＳ判定時）、ＰＬＧ−ＥＣＵ１７０は、続いてステップＳ２３により、停電復旧が検知された時刻が充電開始予定時刻よりも遅い時刻か否かを判定する。停電復旧検知時刻が充電開始予定時刻以前である場合（ステップＳ２３のＮＯ判定時）には、ＰＬＧ−ＥＣＵ１７０は、ステップＳ２７に進み、タイマー充電処理を実行する。

これに対して、停電復旧検知時刻が充電開始予定時刻よりも遅い時刻である場合（ステップＳ２３のＹＥＳ判定時）には、ＰＬＧ−ＥＣＵ１７０は、ステップＳ２４により、停電復旧検知時刻から充電終了予定時刻までの充電可能時間ｔｃｈａを演算する。そして、ステップＳ２５において、ＰＬＧ−ＥＣＵ１７０は、充電可能時間ｔｃｈａ内に充電が終了するように、充電可能時間ｔｃｈａに応じて充電電流Ｉｃｈを調整する。

このステップＳ２５において、ＰＬＧ−ＥＣＵ１７０は、上記のように、充電可能時間ｔｃｈａ内に必要充電量を蓄電装置１５０に供給することができる最小充電電流を演算する。そして、蓄電装置１５０の充電電流Ｉｃｈを、停電検知前の最小充電電流から、停電検知後に演算される最小充電電流に変更する。

ステップＳ２６では、ＰＬＧ−ＥＣＵ１７０は、調整後の充電電流Ｉｃｈで蓄電装置１５０の充電を実行する。このとき、ＰＬＧ−ＥＣＵ１７０は、充電器１６０から蓄電装置１５０に供給される電流が、変更後の最小充電電流（１０Ａ）となるように、充電器１６０（電力変換部１９０）を制御する。

［変形例２］
本変形例２では、ユーザにより充電開始予定時刻および充電終了予定時刻が指定された場合における充電電流Ｉｃｈの調整について説明する。

図８は、ＰＬＧ−ＥＣＵ１７０で実行される充電電流Ｉｃｈの調整の第２の変形例を説明するための概念図である。図８では、深夜電力時間帯の電力で蓄電装置１５０を充電するために、ユーザにより、深夜電力時間帯に充電開始予定時刻および充電終了予定時刻がそれぞれ指定された場合を想定する。

図８は、図３（２）に示した充電スケジュールと比較して、充電終了予定時刻に加えて、充電開始予定時刻が指定されている点で異なる。すなわち、図８では、充電可能時間ｔｃｈａは、充電開始予定時刻（深夜０：００）および充電終了予定時刻（翌朝４：００）によって規定される。なお、図８においても、図３（１）と同様に、蓄電装置１５０の電池残量をＳＯＣ＝５０％とする場合を想定する。

本変形例２では、ＰＬＧ−ＥＣＵ１７０は、充電電流Ｉｃｈを、外部電源４０２から供給可能な電流の範囲内で、充電可能時間ｔｃｈａ（４ｈ）内に必要充電量を蓄電装置１５０に供給することができる最小の充電電流（７．５Ａ）に調整する。

図９は、変形例２による充電システムにおけるＰＬＧ−ＥＣＵ１７０により実行されるタイマー充電制御の処理手順を示したフローチャートである。なお、図９に示すフローチャートは、図４に示すフローチャートと比較して、ステップＳ０１，Ｓ０９，Ｓ１０に代えて、ステップＳ３１，Ｓ３２を備える点で異なる。

図９を参照して、ＰＬＧ−ＥＣＵ１７０は、ステップＳ３１において、ユーザにより設定された充電開始予定時刻および充電終了予定時刻を取得すると、ステップＳ３２により、指定された充電開始予定時刻および充電終了予定時刻により規定される充電可能時間ｔｃｈａを演算する。

ＰＬＧ−ＥＣＵ１７０は、図４と同様のステップＳ０２〜Ｓ０８により、最小充電電流を演算する。そして、ＰＬＧ−ＥＣＵ１７０は、ステップＳ１１に進み、充電開始予定時刻を用いてタイマー充電処理を実行する。

［変形例３］
図１０は、ＰＬＧ−ＥＣＵ１７０で実行される充電電力Ｐｃｈの調整の第３の変形例を説明するための概念図である。図１０においても、図３（１）と同様に、蓄電装置１５０の電池残量をＳＯＣ＝５０％とする場合を想定する。

図１０を参照して、充電終了予定時刻が２１：００に設定された場合には、現在の時刻（２０：００）から充電終了予定時刻（２１：００）までの充電可能時間ｔｃｈａは１ｈとなる。この充電可能時間ｔｃｈａは、外部電源４０２から供給可能な最大の電力（最大供給電力）で蓄電装置１５０を充電した場合に必要な充電時間である最小充電時間（ｔｃｈ＝２ｈ）よりも短い。そのため、充電終了予定時刻に充電を終了させることができないと判断される。

このような場合には、ＰＬＧ−ＥＣＵ１７０は、ユーザによるタイマー設定をキャンセルするとともに、その旨を表示部２１０を用いてユーザに通知する。さらに、ＰＬＧ−ＥＣＵ１７０は、外部電源４０２の最大供給電力で蓄電装置１５０を充電する。このとき、ＰＬＧ−ＥＣＵ１７０は、充電電流Ｉｃｈを、充電ケーブル３００の定格電流（１５Ａ）に調整する。このようにタイマー設定をキャンセルして、最大供給電力で蓄電装置１５０を充電することにより、２２：００に蓄電装置１５０の充電が終了する。

図１１は、本変形例３による充電システムにおけるＰＬＧ−ＥＣＵ１７０により実行されるタイマー充電制御の処理手順を示したフローチャートである。図１１に示すフローチャートは、図４に示すフローチャートと比較して、ステップＳ０７１〜Ｓ０７３の処理をさらに備える。

図１１を参照して、ＰＬＧ−ＥＣＵ１７０は、ステップＳ０７により取得した充電ケーブル３００の定格電流を用いて、最大供給電力で蓄電装置１５０を充電した場合に必要な充電時間（最小充電時間）を演算する。そして、ＰＬＧ−ＥＣＵ１７０は、ステップＳ０７２により、最小充電時間が、現在の時刻から充電終了予定時刻までの充電可能時間よりも長いか否かを判定する。最小充電時間が充電可能時間以下となる場合（ステップＳ０９２のＮＯ判定時）には、ＰＬＧ−ＥＣＵ１７０は、図４と同様のステップＳ０８〜Ｓ１１により、最小充電電流で蓄電装置１５０を充電する。

これに対して、最小充電時間が充電可能時間よりも長い場合（ステップＳ０７２のＹＥＳ判定時）には、ＰＬＧ−ＥＣＵ１７０は、ステップＳ０７３により、タイマー設定をキャンセルするとともに、その旨を表示部２１０を用いてユーザに通知する。

さらに、ＰＬＧ−ＥＣＵ１７０は、ステップＳ０７４により、充電ケーブル３００の定格電流（すなわち、最大供給電力）で蓄電装置１５０を充電する。

上述の実施の形態では、本発明に係る充電システムが適用される車両の代表例として電気自動車について例示したが、本願発明は、車両外部の電源によって充電可能に構成された蓄電装置を搭載した車両に適用することが可能である。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１０ 電動車両、１２０ モータジェネレータ、１３０ 駆動輪、１４０ ＰＭ−ＥＣＵ、１５０ 蓄電装置、１５２ 監視ユニット、１６０ 充電器、１６２ ＡＣ／ＤＣ変換回路、１６４ ＤＣ／ＡＣ変換回路、１６６ 絶縁トランス、１６８ 整流回路、１７０ ＰＬＧ−ＥＣＵ、１７２，１８２ 電圧センサ、１８４ 電流センサ、１９０ 電力変換部、２００ 入力部、２１０ 表示部、２７０ 車両インレット、３００ 充電ケーブル、３１０ 充電コネクタ、３１２ スイッチ、３２０ プラグ、３３２ ＣＣＩＤリレー、３３４ コントロールパイロット回路、３４０，３４０ａ，３４０ｂ 電線部、４００ 電源コンセント、４０２ 外部電源、ＡＣＬ１，ＡＣＬ２ 電力線。

Claims (6)

1. 車両に搭載される蓄電装置の充電を制御するための車両の充電システムであって、
   外部電源からの電力を前記蓄電装置の充電電力に変換可能に構成された充電器と、
   前記蓄電装置の充電終了予定時刻を指定するための入力部と、
   前記蓄電装置の必要充電量と前記充電終了予定時刻とに基づいて、前記蓄電装置の充電電流および充電時間についての充電スケジュールを決定するとともに、前記充電スケジュールに基づいて前記充電器を制御するための制御装置とを備え、
   前記制御装置は、前記外部電源から供給可能な電流の範囲内で、現在の時刻から前記充電終了予定時刻までの充電可能時間内に前記必要充電量を前記蓄電装置に供給することができる最小の充電電流である最小充電電流に基づいて、前記充電スケジュールを決定する、車両の充電システム。
2. 前記制御装置は、前記最小充電電流および前記充電終了予定時刻に応じて設定される充電開始予定時刻よりも遅い時刻に前記蓄電装置の充電が開始された場合には、前記最小充電電流を、実際に充電が開始された時刻および前記充電終了予定時刻により規定される充電可能時間内に前記必要充電量を前記蓄電装置に供給することができる最小の充電電流に変更する、請求項１に記載の車両の充電システム。
3. 前記入力部は、前記充電終了予定時刻とともに、前記蓄電装置の充電開始予定時刻を指定可能に構成され、
   前記制御装置は、前記入力部により前記充電終了予定時刻および前記充電開始予定時刻が指定された場合には、前記外部電源が供給可能な電流の範囲内で、前記充電開始予定時刻および前記充電終了予定時刻によって規定される充電可能時間内に前記必要充電量を前記蓄電装置に供給することができる最小の充電電流である最小充電電流に基づいて、前記充電スケジュールを決定する、請求項１に記載の車両の充電システム。
4. 前記制御装置は、前記入力部により指定された前記充電開始予定時刻よりも遅い時刻に前記蓄電装置の充電が開始された場合には、前記最小充電電流を、実際に充電が開始された時刻および前記充電終了予定時刻により規定される充電可能時間内に前記必要充電量を前記蓄電装置に供給することができる最小の充電電流に変更する、請求項２に記載の車両の充電システム。
5. 前記制御装置は、前記車両と前記外部電源とが接続されたときに、前記外部電源が供給可能な電流の範囲として、前記車両と前記外部電源とを接続するための充電ケーブルが通電可能な電流の範囲を検出する、請求項１から４のいずれか１項に記載の車両の充電システム。
6. 車両に搭載される蓄電装置の充電を制御するための車両の充電方法であって、
   前記車両は、
   外部電源からの電力を前記蓄電装置の充電電力に変換可能に構成された充電器と、
   前記蓄電装置の充電終了予定時刻を指定するための入力部とを含み、
   前記前記蓄電装置の必要充電量と前記充電終了予定時刻とに基づいて、前記蓄電装置の充電電流および充電時間についての充電スケジュールを決定するステップと、
   前記充電スケジュールに基づいて前記充電器を制御するステップとを備え、
   前記充電スケジュールを決定するステップは、前記外部電源から供給可能な電流の範囲内で、現在の時刻から前記充電終了予定時刻までの充電可能時間内に前記必要充電量を前記蓄電装置に供給することができる最小の充電電流である最小充電電流に基づいて、前記充電スケジュールを決定する、車両の充電方法。

Images