JP7207464B2 - 電力制御システム - Google Patents

Description

本開示は、車両及び電力制御システムに関し、特に、車両の外部に設けられる電力設備と電力をやり取りするように構成された車両及び電力制御システムに関する。

特許第５１２３４１９号公報（特許文献１）は、車両外部に設けられる電力設備と電力をやり取り可能な車両を開示する。この車両では、車両を車両外部の給電設備と接続する充電用コネクタをインレットに接続して、車両に搭載される蓄電装置を給電設備から充電することができる。また、車両を車両外部の被給電設備と接続する給電用コネクタを上記インレットに接続して、車両から被給電設備へ給電を行なうことができる（特許文献１参照）。

特許第５１２３４１９号公報 特開２０１７－１４３６３４号公報

近年、車載蓄電装置の容量が増加している。そして、蓄電装置の容量増加に伴なって、たとえば、系統電源の使用量がピークになる時間帯に、車載蓄電装置に蓄えられた電力を系統電源に供給することで系統電源の電力ピークを緩和すること等が検討されている。

しかしながら、車載蓄電装置に蓄えられた電力を無計画に車両外部（たとえば系統電源）に供給してしまうと、車両の使用時（走行時）に蓄電装置のＳＯＣ（State Of Charge）が低下してしまっている状況が起こり得る。このため、車両の使用時に十分な走行距離を確保できない状況が起こり得る。

本開示は、かかる問題を解決するためになされたものであり、その目的は、車両の外部に設けられる電力設備と電力をやり取り可能な車両において、車両の使用時（走行時）に蓄電装置のＳＯＣが低下してしまっている状況を抑制することである。

本開示の車両は、蓄電装置と、給電装置と、制御装置とを備える。給電装置は、蓄電装置に蓄えられた電力を車両外部へ供給可能に構成される。制御装置は、車両外部に設けられる電力設備に給電装置が接続されている場合に、蓄電装置のＳＯＣの使用可能範囲を時間と関連付けて制御するように構成される。

上記の構成とすることにより、車両の使用時間帯を考慮して蓄電装置のＳＯＣの範囲を制御することができる。その結果、たとえば、車両の不使用時は、車両と電力をやり取りする電力設備の電力需給状況に柔軟に対応可能なようにＳＯＣ使用可能範囲を広げる一方、車両の使用時間帯（使用する可能性の高い時間帯）にはＳＯＣ使用可能範囲を高めることにより、車両の使用時（走行時）にＳＯＣが低下してしまっている状況を抑制することが可能となる。

給電装置は、さらに、電力設備から供給される電力を用いて蓄電装置を充電可能に構成されてもよい。そして、制御装置は、さらに、電力設備から供給される電力を用いた蓄電装置の充電を時間と関連付けて設定可能に構成されてもよい。

この車両は、電力設備から供給される電力を用いた蓄電装置の充電を時間と関連付けて設定可能であり、所謂タイマー充電が可能である。そして、この車両では、車両の使用時間帯を考慮して蓄電装置のＳＯＣの範囲を設定可能であるところ、この車両によれば、車両の使用時間帯を考慮して設定されたＳＯＣ範囲に従って、タイマー充電のスケジュールを適切に設定することができる。

車両は、ＳＯＣ使用可能範囲をユーザが設定するように構成された設定装置をさらに備えてもよい。

設定装置は、さらに、ＳＯＣ使用可能範囲が用いられる時間帯をユーザが設定するように構成されてもよい。

上記のような構成とすることにより、ユーザは、車両の使用状況等に合わせて、ＳＯＣ使用可能範囲やＳＯＣ使用可能範囲が用いられる時間帯を設定することができる。

ＳＯＣ使用可能範囲は、蓄電装置のＳＯＣの使用上限を示す上限ＳＯＣと、ＳＯＣの使用下限を示す下限ＳＯＣとによって規定され、設定装置は、上限ＳＯＣと下限ＳＯＣとをユーザが個別に設定するように構成されてもよい。

これにより、ユーザは、車両の使用予定と、車両と電力をやり取りする電力設備（たとえばユーザの家）の電力需給状況とに応じて、蓄電装置のＳＯＣを所望の範囲内に管理することができる。

車両は、ユーザの端末装置と通信するように構成される通信装置をさらに備えてもよい。そして、通信装置は、端末装置においてユーザが設定したＳＯＣ使用可能範囲を端末装置から受信するようにしてもよい。

通信装置は、さらに、端末装置においてユーザが設定した、ＳＯＣ使用可能範囲が用いられる時間帯を端末装置から受信するように構成されてもよい。

このような構成とすることにより、ユーザは、車両に乗車することなく、端末装置からＳＯＣ使用可能範囲やＳＯＣ使用可能範囲が用いられる時間帯を設定することができる。

給電装置は、さらに、電力設備から供給される電力を用いて蓄電装置を充電可能に構成されてもよい。そして、制御装置は、電力設備が車両へ給電可能であるとともに車両から受電可能な設備である場合に、ＳＯＣがＳＯＣ使用可能範囲の上限を超えることを許容するようにしてもよい。

このような構成とすることにより、電力設備側の余剰電力等を過渡的に車両の蓄電装置に蓄え、その後に車両から電力設備へ電力を供給することができる。したがって、この車両によれば、電力設備において発生した余剰電力等を有効に活用することが可能となる。

制御装置は、蓄電装置に充電される電力がソーラー発電由来の余剰電力である場合に、ＳＯＣがＳＯＣ使用可能範囲の上限を超えることを許容するようにしてもよい。

このような構成とすることにより、ソーラー発電由来の余剰電力を過渡的に車両の蓄電装置に蓄え、その後に車両から電力設備へ電力を供給することができる。したがって、この車両によれば、ソーラー発電由来の余剰電力を有効に活用することができる。

また、本開示の電力制御システムは、車両と、端末装置とを備える。車両は、蓄電装置と、給電装置と、制御装置とを含む。給電装置は、蓄電装置に蓄えられた電力を車両外部へ供給可能に構成される。制御装置は、車両外部に設けられる電力設備に給電装置が接続されている場合に、蓄電装置のＳＯＣの使用可能範囲を時間と関連付けて制御するように構成される。端末装置は、ＳＯＣ使用可能範囲をユーザが設定するように構成された設定装置と、設定装置においてユーザが設定したＳＯＣ使用可能範囲を車両へ送信する通信装置とを含む。

そして、ＳＯＣ使用可能範囲は、蓄電装置のＳＯＣの使用上限を示す上限ＳＯＣと、ＳＯＣの使用下限を示す下限ＳＯＣとによって規定され、設定装置は、上限ＳＯＣと下限ＳＯＣとをユーザが個別に設定するように構成されてもよい。

これにより、ユーザは、車両に乗車することなく、端末装置からＳＯＣ使用可能範囲を設定することができる。さらに、上記によれば、上限ＳＯＣと下限ＳＯＣとを個別に設定可能であるので、ユーザは、車両の使用状況と、車両と電力をやり取りする電力設備（たとえばユーザの家）の電力需給状況とに応じて、蓄電装置のＳＯＣを所望の範囲内に管理することができる。

本開示によれば、車両の外部に設けられる電力設備と電力をやり取り可能な車両において、車両の使用時（走行時）に蓄電装置のＳＯＣが低下してしまっている状況を抑制することができる。

実施の形態１に従う車両を含む電力システムの全体構成を概略的に示す図である。 ユーザ端末のＨＭＩ装置のディスプレイに表示される、ＳＯＣ使用可能範囲の設定画面の一例を示す図である。 ユーザ端末のＨＭＩ装置のディスプレイに表示される、タイマー充電の設定画面の一例を示す図である。 ＳＯＣ使用可能範囲及びＳＯＣの時間的推移の一例を示した図である。 ＳＯＣ使用可能範囲の設定に伴ない車両のＥＣＵにより実行される処理の手順の一例を示すフローチャートである。 車両のＥＣＵにより実行される充放電制御処理の手順の一例を示すフローチャートである。 車両のＥＣＵにより実行されるタイマー充電処理の手順の一例を示すフローチャートである。 実施の形態２におけるＳＯＣの時間的推移の一例を示した図である。 実施の形態２における車両のＥＣＵにより実行される充放電制御処理の手順の一例を示すフローチャートである。 変形例における車両のＥＣＵにより実行される充放電制御処理の手順の一例を示すフローチャートである。

以下、本開示の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一又は相当部分には同一符号を付してその説明は繰り返さない。

［実施の形態１］
＜全体構成＞
図１は、実施の形態１に従う車両を含む電力システムの全体構成を概略的に示す図である。電力システムは、車両１０と、電力設備２０と、負荷装置４００と、商用の系統電源５００と、配電盤５１０と、ユーザ端末７００とを備える。電力設備２０は、電力スタンド２００と、ＨＥＭＳ（Home Energy Management System）３００と、ソーラーパネル４１６とを含む。ＨＥＭＳ３００、負荷装置４００、ソーラーパネル４１６、及び配電盤５１０は、家屋６００内に設けられる。

車両１０は、電力を用いて走行駆動力を生成するとともに、電力スタンド２００との間で電力を授受可能な電動車両である。なお、電動車両の構成は、電力によって走行可能であれば、その構成は特に限定されるものではない。車両１０には、たとえばハイブリッド自動車や電気自動車等が含まれる。

車両１０は、蓄電装置１００と、コネクタ１１２と、電力変換器１１４と、動力出力装置１３５と、車両１０の全体動作を制御するためのＥＣＵ（Electronic Control Unit)１３０と、通信装置１４０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）装置１５０とを含む。

車両１０は、電力スタンド２００から供給される電力を用いて蓄電装置１００を充電することが可能である。また、車両１０は、蓄電装置１００の電力を電力スタンド２００に放電（給電）することも可能である。

蓄電装置１００は、再充電可能に構成された電力貯蔵要素であり、代表的には、リチウムイオン電池やニッケル水素電池等の二次電池が適用される。或いは、電気二重層キャパシタ等の電池以外の電力貯蔵要素によって、蓄電装置１００を構成してもよい。

コネクタ１１２は、電力スタンド２００の電力ケーブル２１４の先端に設けられたコネクタ２１２と接続可能に構成される。電力変換器１１４は、蓄電装置１００とコネクタ１１２との間に接続される。電力変換器１１４は、ＥＣＵ１３０からの制御信号により制御される。電力変換器１１４は、電力スタンド２００から供給される電力で蓄電装置１００を充電する場合、電力スタンド２００から供給される電力を蓄電装置１００が充電可能な電力に変換する。また、電力変換器１１４は、蓄電装置１００から電力スタンド２００に放電する場合、蓄電装置１００の電力を電力スタンド２００が受電可能な電力に変換する。電力変換器１１４は、たとえば双方向ＡＣ／ＤＣコンバータによって構成される。

動力出力装置１３５は、蓄電装置１００に蓄えられた電力を用いて車両１０の駆動力を発生する。具体的には、動力出力装置１３５は、ＥＣＵ１３０からの駆動指令信号に基づいて車両１０の駆動力を発生し、その発生した駆動力を車両１０の駆動輪（図示せず）へ出力する。また、動力出力装置１３５は、ＥＣＵ１３０から発電指令信号を受けると発電し、その電力を蓄電装置１００に供給する。

通信装置１４０は、車両外部の機器（電力スタンド２００、ＨＥＭＳ３００、ユーザ端末７００等）と通信するためのインターフェースである。通信装置１４０は、ＥＣＵ１３０と通信線で接続されており、ＥＣＵ１３０から伝達された情報を車両外部の機器に送信したり、車両外部の機器から受信した情報をＥＣＵ１３０に伝達したりする。

ＨＭＩ装置１５０は、車両１０のユーザに様々な情報を提供したり、車両１０のユーザの操作を受け付けたりする装置である。ＨＭＩ装置１５０は、タッチパネルを備えたディスプレイやスピーカ等を含む。

さらに、図示していないが、車両１０は、車速を検出する車速センサ、蓄電装置１００の状態（電圧、電流、温度等）を検出する監視センサ等、車両１０の制御に必要な様々な物理量を検出するための複数のセンサを備える。これらの各センサは、検出結果をＥＣＵ１３０に出力する。

ＥＣＵ１３０は、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）及びメモリを内蔵し、当該メモリに記憶された情報や各センサからの情報に基づいて車両１０の各機器を制御する。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で構築して処理することも可能である。

ＥＣＵ１３０は、通信装置１４０を介して、車両外部の電力スタンド２００、ＨＥＭＳ３００及びユーザ端末７００にそれぞれ設けられた通信装置２４０，３５０，７３０との間で無線又は有線により通信する。

電力スタンド２００は、車両１０が充電を行なったり放電を行なったりするための施設である。電力スタンド２００は、電力ケーブル２１４と、リレー２１０と、コントローラ２３０と、通信装置２４０とを含む。電力スタンド２００は、ＨＥＭＳ３００を介して配電盤５１０と電気的に接続される。なお、電力スタンド２００は、家屋６００の内部に設けられてもよい。

電力ケーブル２１４の一端はリレー２１０に接続され、他端にはコネクタ２１２が設けられる。車両１０への給電時及び車両１０からの受電時には、電力ケーブル２１４のコネクタ２１２が車両１０のコネクタ１１２に接続され、リレー２１０が閉じられる。リレー２１０の開閉動作は、コントローラ２３０によって制御される。

ＨＥＭＳ３００は、配電盤５１０、電力スタンド２００、及びソーラーパネル４１６と電気的に接続される。ＨＥＭＳ３００は、ＤＣ／ＤＣコンバータ３１０と、ＤＣ／ＡＣコンバータ３１５と、ＰＣＳ（Power Conditioning System）３２０と、蓄電池３３０と、ＣＰＵ３４０と、通信装置３５０と、操作パネル３６０とを含む。ＤＣ／ＤＣコンバータ３１０、ＤＣ／ＡＣコンバータ３１５、及びＰＣＳ３２０は、ＣＰＵ３４０によって制御される。

ＤＣ／ＤＣコンバータ３１０は、家屋６００の屋根に設置されたソーラーパネル４１６に接続される。ＤＣ／ＤＣコンバータ３１０は、ソーラーパネル４１６によって発電された電力の直流電圧値を適切な値に変換する。

ＤＣ／ＡＣコンバータ３１５は、電力スタンド２００を介して車両１０に接続される。ＤＣ／ＡＣコンバータ３１５は、車両１０から電力スタンド２００を介して供給される交流電力を直流電力に変換し、その直流電力をＰＣＳ３２０及び蓄電池３３０へと出力する。また、ＤＣ／ＡＣコンバータ３１５は、ＤＣ／ＤＣコンバータ３１０、ＰＣＳ３２０、及び蓄電池３３０の少なくとも１つから供給される直流電力を交流電力に変換し、その交流電力を電力スタンド２００を介して車両１０へと出力する。

ＰＣＳ３２０は、配電盤５１０を介して系統電源５００に接続される。系統電源５００は、代表的には単相交流の電源により構成される。ＰＣＳ３２０は、系統電源５００から配電盤５１０を介して供給される交流電力を直流電力に変換し、その直流電力をＤＣ／ＡＣコンバータ３１５及び蓄電池３３０へと出力する。一方、ＰＣＳ３２０は、ＤＣ／ＤＣコンバータ３１０、蓄電池３３０、及びＤＣ／ＡＣコンバータ３１５（車両１０の蓄電装置１００）の少なくとも１つから供給される直流電力を交流電力に変換し、その交流電力を配電盤５１０を介して系統電源５００へと出力することができる。

蓄電池３３０は、再充電可能な電力貯蔵要素であり、代表的にはリチウムイオン電池、ニッケル水素電池、又は鉛蓄電池等の二次電池が適用される。蓄電池３３０には、車両１０からの電力の他、家屋６００に設置されたソーラーパネル４１６によって発電された電力がＤＣ／ＤＣコンバータ３１０を介して供給され得る。さらに、蓄電池３３０には、系統電源５００からの電力が供給され得る。

操作パネル３６０は、ＨＥＭＳ３００のユーザによって操作される。操作パネル３６０は、車両１０への給電の開始及び終了、並びに車両１０からの受電の開始及び終了を選択できるように構成される。ＣＰＵ３４０は、操作パネル３６０を介してユーザが行なった操作に応じた指令信号を、通信装置３５０，２４０を介してコントローラ２３０に送信する。コントローラ２３０は、ＣＰＵ３４０からの指令信号に応じてリレー２１０を制御する。

系統電源５００と配電盤５１０とを接続する電力線２１８には、ブレーカ５２０が設けられる。ブレーカ５２０は、許容値を超える過大な電流が電力線２１８に流れた場合に電力線２１８を遮断することで、系統電源５００と配電盤５１０とを切り離すように構成される。ブレーカ５２０は、たとえば、電流ヒューズのように許容値を超える電流が流れたときに溶断するものであってもよいし、電流センサ等によって許容値を超える電流が検出されたときにリレーを開状態に切り替えるようなものであってもよい。

負荷装置４００は、配電盤５１０から電力を受けて動作する任意の電気機器である。負荷装置４００は、たとえば家屋６００内で使用される家庭用の電化製品である。

ユーザ端末７００は、車両１０のユーザが携帯可能な通信端末（スマートフォン等）である。ユーザ端末７００は、制御装置７１０と、ＨＭＩ装置７２０と、通信装置７３０とを含む。

ＨＭＩ装置７２０は、ユーザに様々な情報を提供したり、ユーザの操作を受け付けたりする装置である。ＨＭＩ装置７２０は、タッチパネルを備えたディスプレイを含む。通信装置７３０は、車両１０、電力スタンド２００、及びＨＥＭＳ３００と無線で通信するためのインターフェースである。制御装置７１０は、図示しないＣＰＵ及びメモリを内蔵し、当該メモリに記憶された情報、ＨＭＩ装置７２０に入力された内容等基づいて、ユーザ端末７００の各機器（ＨＭＩ装置７２０、通信装置７３０等）を制御する。

＜蓄電装置１００のＳＯＣ使用可能範囲の設定＞
車載の蓄電装置の電力マネジメントにおいては、これまで、蓄電装置を如何に効率よく充電して車両の走行距離を確保するかに重点が置かれてきた。今後は、蓄電装置の容量増加に伴なって、たとえば、系統電源の使用量がピークになる時間帯に、車載の蓄電装置に蓄えられた電力を系統電源に供給することで系統電源の電力ピークを緩和するといったニーズが高まることが予想される。

しかしながら、車載の蓄電装置に蓄えられた電力を無計画に系統電源に供給してしまうと、車両の使用時（走行時）に蓄電装置のＳＯＣが低下してしまっている状況が起こり得る。このため、車両の使用時に十分な走行距離を確保できない状況が起こり得る。

そこで、この実施の形態１に従う車両１０は、上記のような状況が発生するのを抑制するための構成を有する。具体的には、車両１０は、蓄電装置１００に蓄えられた電力を車両外部へ供給可能な電力変換器１１４（給電装置）を備えている。そして、車両１０は、電力ケーブル２１４を通じて電力変換器１１４が電力スタンド２００に接続されている場合に、蓄電装置１００のＳＯＣの使用可能範囲を時間と関連付けて制御するように構成されている。

このような構成とすることにより、車両１０の使用時間帯を考慮して蓄電装置１００のＳＯＣの範囲を制御することができる。たとえば、車両１０の不使用時は、電力スタンド２００を通じて車両１０と電力をやり取りするＨＥＭＳ３００の電力需給状況に柔軟に対応可能なようにＳＯＣ使用可能範囲を広げる一方、車両１０の使用時間帯（使用する可能性の高い時間帯）にはＳＯＣ使用可能範囲を高めることにより、車両１０の使用時（走行時）にＳＯＣが低下してしまっている状況を抑制することが可能となる。

また、この実施の形態１では、電力変換器１１４は、電力スタンド２００から供給される電力を用いて蓄電装置１００を充電可能である。そして、車両１０は、電力スタンド２００から供給される電力を用いた蓄電装置１００の充電を時間と関連付けて設定する、所謂タイマー充電が可能に構成されている。この車両１０では、上述のように車両１０の使用時間帯を考慮してＳＯＣ使用可能範囲を制御可能であるところ、この車両１０によれば、車両１０の使用時間帯を考慮して設定されたＳＯＣ使用可能範囲に従って、タイマー充電のスケジュールを適切に設定することができる。

この実施の形態１では、ＳＯＣ使用可能範囲を時間と関連付けてユーザが設定することができる。また、タイマー充電についてもユーザが設定可能である。以下、ＳＯＣ使用可能範囲及びタイマー充電の設定方法について説明する。以下では、ユーザがユーザ端末７００を操作して設定する例について説明する。

図２は、ユーザ端末７００のＨＭＩ装置７２０のディスプレイに表示される、ＳＯＣ使用可能範囲の設定画面の一例を示す図である。図２を参照して、この設定画面は、設定表示部７４０と、設定バー７４１と、表示バー７４２，７４３と、ボタン７４４～７４７とを含む。

設定表示部７４０には、ＳＯＣ使用可能範囲の上限を示す上限ＳＯＣの現在の設定値と、ＳＯＣ使用可能範囲の下限を示す下限ＳＯＣの現在の設定値と、設定されたＳＯＣ使用可能範囲（上限ＳＯＣ及び下限ＳＯＣ）が用いられる時間帯を規定する設定時刻と、現在の設定モードとが表示される。

なお、図示されるように、上限ＳＯＣの設定値とともに、ＳＯＣが上限ＳＯＣである場合のＥＶ距離（蓄電装置１００に蓄えられた電力で走行可能な距離）を表示し、また、下限ＳＯＣの設定値とともに、ＳＯＣが下限ＳＯＣである場合のＥＶ距離を表示するようにしてもよい。このようなＥＶ距離は、ＳＯＣから算出される蓄電量と車両１０の電費とから算出することができる。

設定モードは、設定されたＳＯＣ使用可能範囲を設定時刻において毎日適用するか、特定の曜日に適用するか、或いは１回だけか等を規定するモードである。

表示バー７４２は、設定バー７４１上に表示され、下限ＳＯＣの現在の設定値をバーの長さで表示する。表示バー７４３も、設定バー７４１上に表示され、上限ＳＯＣの現在の設定値をバーの長さで表示する。

ユーザは、設定バー７４１上に表示される表示バー７４２の右端をタッチして左右にスライドする操作を行なうことによって、下限ＳＯＣを設定することができる。また、ユーザは、設定バー７４１上に表示される表示バー７４３の右端をタッチして左右にスライドする操作を行なうことによって、上限ＳＯＣを設定することができる。設定された値は、設定表示部７４０に数値で表示される。

ボタン７４４は、設定表示部７４０に表示される上限ＳＯＣ、下限ＳＯＣ、設定時刻、及び設定モードの少なくとも１つをユーザが変更可能とするためのボタンである。ユーザは、ボタン７４４をタッチする操作を行なった後、上限ＳＯＣ及び下限ＳＯＣについては設定バー７４１において、設定時刻及び設定モードについては設定表示部７４０において、設定を変更することができる。

ボタン７４５は、ボタン７４４のタッチ操作後、上限ＳＯＣ、下限ＳＯＣ、設定時刻、及び設定モードの各設定を完了させるためのボタンである。ユーザは、ボタン７４５をタッチする操作を行なうことによって、上限ＳＯＣ、下限ＳＯＣ、設定時刻、及び設定モードの各設定を確定させることができる。

ボタン７４６は、上限ＳＯＣと下限ＳＯＣとをユーザが個別に設定するためのボタンである。ユーザは、ボタン７４６をタッチする操作を行なうことによって、上限ＳＯＣと下限ＳＯＣとを個別に設定することができる。

ボタン７４７は、上限ＳＯＣと下限ＳＯＣとを連動させて設定するためのボタンである。ユーザは、ボタン７４７をタッチする操作を行なうことによって、上限ＳＯＣと下限ＳＯＣとを連動させて（ＳＯＣ差を維持したまま）設定することができる。

なお、設定時刻により示される時間帯以外の時間帯においては、デフォルトの上限ＳＯＣ及び下限ＳＯＣが設定されるものとする。

そして、各設定を確定させるボタン７４５がユーザにより操作されると、通信装置７３０（図１）によって、上限ＳＯＣ、下限ＳＯＣ、設定時刻、及び設定モードの各設定が車両１０へ送信される。

図３は、ユーザ端末７００のＨＭＩ装置７２０のディスプレイに表示される、タイマー充電の設定画面の一例を示す図である。図３を参照して、この設定画面は、設定表示部７５０と、表示バー７５１，７５２と、ボタン７５３，７５４とを含む。

設定表示部７５０には、タイマー充電終了後のＳＯＣを示す充電後ＳＯＣと、車両１０の出発予定時刻と、現在の設定モードとが表示される。充電後ＳＯＣには、図２に示した設定画面において設定された上限ＳＯＣが設定される。図２の設定画面において設定された時間帯以外の時間帯においては、デフォルトの上限ＳＯＣが充電後ＳＯＣに設定される。

出発予定時刻は、タイマー充電の完了時刻を規定するためのものであり、蓄電装置１００の充電が出発予定時刻に完了しているように、出発予定時刻に基づいてタイマー充電のスケジュールが計画される。設定モードは、設定されたタイマー充電を毎日実行するか、特定の曜日に実行するか、或いは１回だけ実行するか等を規定するモードである。

表示バー７５１は、充電後ＳＯＣの値をバーの長さで表示する。表示バー７５２は、表示バー７５１上に表示され、現在のＳＯＣの値をバーの長さで表示する。

ボタン７５３は、設定表示部７５０に表示される出発時刻設定、及び設定モードの少なくとも一方をユーザが変更可能とするためのボタンである。ユーザは、ボタン７５３をタッチする操作を行なった後、設定表示部７５０において出発予定時刻及び設定モードの設定を変更することができる。

ボタン７５４は、ボタン７５３のタッチ操作後、出発予定時刻及び設定モードの各設定を完了させるためのボタンである。ユーザは、ボタン７５４をタッチする操作を行なうことによって、出発予定時刻及び設定モードの各設定を確定させることができる。

そして、ボタン７５４がユーザにより操作されると、通信装置７３０（図１）によって、出発予定時刻及び設定モードの各設定が車両１０へ送信される。

図４は、ＳＯＣ使用可能範囲及びＳＯＣの時間的推移の一例を示した図である。図４を参照して、線ｋ１は、ＳＯＣの使用可能範囲の上限を示す上限ＳＯＣを示し、線ｋ２は、ＳＯＣ使用可能範囲の下限を示す下限ＳＯＣを示す。線ｋ３は、実際のＳＯＣの推移を示す。

図２に示した設定画面において、時刻ｔ１１～ｔ１４の時間帯における上限ＳＯＣ及び下限ＳＯＣ（ＳＯＣ使用可能範囲）が設定されているものとする。時刻ｔ１１以前においては、上限ＳＯＣはデフォルトの９０％に設定され、下限ＳＯＣはデフォルトの３０％に設定されている。

時刻ｔ１１になると、図２に示した設定画面で設定された上限ＳＯＣ及び下限ＳＯＣに従って、上限ＳＯＣは９０％に設定され、下限ＳＯＣは６０％に設定される。たとえば、時刻ｔ１１～ｔ１４の時間帯は、ユーザが車両１０を利用する可能性の高い時間帯であり、この時間帯に車両１０を使用する場合にＳＯＣが低下してしまっている状況を抑制するために、ユーザは下限ＳＯＣを高めに設定している。

なお、後述のタイマー充電の場合を除き、車両１０と電力設備２０との間の電力のやり取りは、ＨＥＭＳ３００のＣＰＵ３４０によって計画されており、実際のＳＯＣは、基本的に、ＨＥＭＳ３００による充放電計画に従って変動する。

時刻ｔ１２において、ＳＯＣが下限ＳＯＣまで低下すると、車両１０から電力スタンド２００（ＨＥＭＳ３００）への給電が停止される。その後、ＨＥＭＳ３００による充放電計画が、ＨＥＭＳ３００から車両１０への給電に切替わるまでは、車両１０とＨＥＭＳ３００との間の電力のやり取りは停止される。

時刻ｔ１３において、ＨＥＭＳ３００による充放電計画が、ＨＥＭＳ３００から車両１０への給電に切替わると、電力スタンド２００（ＨＥＭＳ３００）から車両１０への給電が実行され、ＳＯＣは上昇する。そして、時刻ｔ１４において、図２の設定画面において設定された時間帯が経過すると、下限ＳＯＣはデフォルトの３０％に戻る。

なお、特に図示していないが、時刻ｔ１１において、下限ＳＯＣが設定変更されたことによりＳＯＣが下限ＳＯＣを下回った場合には、車両１０から電力スタンド２００（ＨＥＭＳ３００）への給電は禁止され、電力スタンド２００（ＨＥＭＳ３００）から車両１０への給電は許容される。これにより、ＳＯＣは上昇傾向となり、ＳＯＣは下限ＳＯＣへと近づいていく。

時刻ｔ１６以降も、図２の設定画面において上限ＳＯＣ及び下限ＳＯＣ（ＳＯＣ使用可能範囲）が設定されているものとする。そして、図３のタイマー充電設定画面において、車両１０の出発予定時刻として時刻ｔ１６が設定されているものとする。

設定された時刻ｔ１６と、時刻ｔ１６における充電後ＳＯＣ（図３）と、現状のＳＯＣとに基づいて、蓄電装置１００の充電スケジュールが計画される。そして、時刻ｔ１６において蓄電装置１００のＳＯＣが充電後ＳＯＣ（上限ＳＯＣ）に達しているように、時刻ｔ１５からタイマー充電が開始される。

図５は、ＳＯＣ使用可能範囲の設定に伴ない車両１０のＥＣＵ１３０により実行される処理の手順の一例を示すフローチャートである。このフローチャートに示される一連の処理は、所定時間毎又は所定条件の成立時にメインルーチンから呼び出されて実行される。

図５を参照して、ＥＣＵ１３０は、ユーザ端末７００においてＳＯＣ使用可能範囲が設定されているか否かを判定する（ステップＳ１）。ユーザ端末７００においてＳＯＣ使用可能範囲が設定されると、ＳＯＣ使用可能範囲（上限ＳＯＣ及び下限ＳＯＣ）、設定時刻、及び設定モードの各設定がユーザ端末７００から車両１０へ送信され、ＥＣＵ１３０のメモリに記憶される。ＥＣＵ１３０は、各設定がメモリに記憶されている場合に、ＳＯＣ使用可能範囲が設定されているものと判定する。

ステップＳ１において、ＳＯＣ使用可能範囲が設定されていると判定されると（ステップＳ１においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１３０は、現在時刻を取得する（ステップＳ２）。次いで、ＥＣＵ１３０は、ユーザ端末７００から受信したＳＯＣ使用可能範囲の設定時刻に現在時刻が含まれるか否かを判定する（ステップＳ３）。

そして、現在時刻が設定時刻に含まれる場合には（ステップＳ３においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１３０は、ユーザ端末７００から受信したＳＯＣ使用可能範囲の設定値（上限ＳＯＣ設定値及び下限ＳＯＣ設定値）を、それぞれ蓄電装置１００の上限ＳＯＣ及び下限ＳＯＣとして設定する（ステップＳ４）。

一方、ステップＳ１においてＳＯＣ使用可能範囲は設定されていないと判定された場合（ステップＳ１においてＹＥＳ）、又はステップＳ３において現在時刻が設定時刻に含まれないと判定された場合、ＥＣＵ１３０は、蓄電装置１００の上限ＳＯＣ及び下限ＳＯＣに所定のデフォルト値を設定する（ステップＳ５）。

図６は、車両１０のＥＣＵ１３０により実行される充放電制御処理の手順の一例を示すフローチャートである。このフローチャートに示される一連の処理も、所定時間毎又は所定条件の成立時にメインルーチンから呼び出されて実行される。

図６を参照して、ＥＣＵ１３０は、車両１０から電力スタンド２００（ＨＥＭＳ３００）への給電の要求が有るか否かを判定する（ステップＳ１０）。この給電要求は、ＨＥＭＳ３００から車両１０へ通知されるものであり、通信装置１４０がＨＥＭＳ３００の通信装置３５０から受信する給電要求に基づいて判定される。

ステップＳ１０において給電要求が有ると判定されると（ステップＳ１０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１３０は、蓄電装置１００のＳＯＣが下限ＳＯＣよりも低いか否かを判定する（ステップＳ１５）。この下限ＳＯＣは、図５に示した一連の処理によって設定されたものである。

ステップＳ１５においてＳＯＣは下限ＳＯＣ以上であると判定されると（ステップＳ１５においてＮＯ）、ＥＣＵ１３０は、電力スタンド２００のリレー２１０をオンさせるための処理を実行する（ステップＳ２０）。たとえば、ＥＣＵ１３０は、リレー２１０のオン指令を通信装置１４０から電力スタンド２００の通信装置２４０へ送信することにより、リレー２１０をオンさせることができる。そして、ＥＣＵ１３０は、電力変換器１１４を制御することにより、車両１０から電力スタンド２００（ＨＥＭＳ３００）への給電を実行する（ステップＳ２５）。

一方、ステップＳ１５においてＳＯＣが下限ＳＯＣよりも低いと判定されると（ステップＳ１５においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１３０は、電力スタンド２００のリレー２１０をオフさせるための処理を実行する（ステップＳ３０）。たとえば、ＥＣＵ１３０は、リレー２１０のオフ指令を通信装置１４０から電力スタンド２００の通信装置２４０へ送信することにより、リレー２１０をオフさせることができる。そして、ＥＣＵ１３０は、電力変換器１１４による電力スタンド２００（ＨＥＭＳ３００）への給電動作を停止する（ステップＳ３５）。

ステップＳ１０において給電要求は無いと判定された場合（ステップＳ１０においてＮＯ）、或いはステップＳ２５又はステップＳ３５の処理の実行後、ＥＣＵ１３０は、電力スタンド２００（ＨＥＭＳ３００）による車両１０の充電の要求が有るか否かを判定する（ステップＳ４０）。この充電要求も、ＨＥＭＳ３００から車両１０へ通知されるものであり、通信装置１４０がＨＥＭＳ３００の通信装置３５０から受信する充電要求に基づいて判定される。

ステップＳ４０において充電要求が有ると判定されると（ステップＳ４０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１３０は、蓄電装置１００のＳＯＣが上限ＳＯＣよりも高いか否かを判定する（ステップＳ４５）。この上限ＳＯＣは、図５に示した一連の処理によって設定されたものである。

ステップＳ４５においてＳＯＣは上限ＳＯＣ以下であると判定されると（ステップＳ４５においてＮＯ）、ＥＣＵ１３０は、電力スタンド２００のリレー２１０をオンさせるための処理を実行する（ステップＳ５０）。そして、ＥＣＵ１３０は、電力変換器１１４を制御することにより、電力スタンド２００による蓄電装置１００の充電を実行する（ステップＳ５５）。

一方、ステップＳ４５においてＳＯＣが上限ＳＯＣよりも高いと判定されると（ステップＳ４５においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１３０は、電力スタンド２００のリレー２１０をオフさせるための処理を実行する（ステップＳ６０）。そして、ＥＣＵ１３０は、電力変換器１１４による蓄電装置１００の充電動作を停止する（ステップＳ６５）。

図７は、車両１０のＥＣＵ１３０により実行されるタイマー充電処理の手順の一例を示すフローチャートである。このフローチャートに示される一連の処理も、所定時間毎又は所定条件の成立時にメインルーチンから呼び出されて実行される。

図７を参照して、ＥＣＵ１３０は、ユーザ端末７００においてタイマー充電が設定されているか否かを判定する（ステップＳ１１０）。ユーザ端末７００においてタイマー充電が設定されると、出発予定時刻及び設定モードの各設定がユーザ端末７００から車両１０へ送信され、ＥＣＵ１３０のメモリに記憶される。ＥＣＵ１３０は、各設定がメモリに記憶されている場合に、タイマー充電が設定されているものと判定する。

ステップＳ１１０において、タイマー充電は設定されていないと判定されると（ステップＳ１１０においてＮＯ）、ＥＣＵ１３０は、以降の一連の処理を実行することなくリターンへと処理を移行する。

ステップＳ１１０において、タイマー充電が設定されていると判定されると（ステップＳ１１０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１３０は、設定された出発予定時刻をメモリから読出し、蓄電装置１００の充電スケジュールを計画する。具体的には、ＥＣＵ１３０は、出発予定時刻と、充電後のＳＯＣを示す上限ＳＯＣと、現状のＳＯＣとに基づいて、充電開始時刻を算出する（ステップＳ１２０）。

その後、ＥＣＵ１３０は、ステップＳ１２０において算出された充電開始時刻が到来したか否かを判定する（ステップＳ１３０）。そして、充電開始時刻が到来すると（ステップＳ１３０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１３０は、電力変換器１１４を制御することにより、電力スタンド２００による蓄電装置１００の充電を実行する（ステップＳ１４０）。

蓄電装置１００の充電が開始されると、ＥＣＵ１３０は、ＳＯＣが上限ＳＯＣに達したか否かを判定する（ステップＳ１５０）。ＳＯＣが上限ＳＯＣよりも低いと判定されると（ステップＳ１５０においてＮＯ）、ステップＳ１４０へ処理が戻され、蓄電装置１００の充電が継続される。

そして、ＳＯＣが上限ＳＯＣに達すると（ステップＳ１５０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１３０は、電力変換器１１４を停止し、蓄電装置１００の充電を終了する（ステップＳ１６０）。

以上のように、この実施の形態１においては、電力設備２０に車両１０が接続されている場合に、蓄電装置１００のＳＯＣ使用可能範囲（上限ＳＯＣ及び下限ＳＯＣ）が時間と関連付けて制御される。したがって、この実施の形態１によれば、車両１０の使用時間帯を考慮してＳＯＣの範囲を制御することができる。たとえば、車両１０の不使用時は、電力設備２０（ＨＥＭＳ３００）の電力需給状況に柔軟に対応可能なようにＳＯＣ使用可能範囲を広げる一方、車両１０の使用時間帯（使用する可能性の高い時間帯）にはＳＯＣ使用可能範囲を高めることにより、車両１０の使用時（走行時）にＳＯＣが低下してしまっている状況を抑制することができる。

また、車両１０はタイマー充電可能であるところ、この実施の形態１によれば、車両１０の使用時間帯を考慮して設定されたＳＯＣ使用可能範囲に従って、タイマー充電のスケジュールを適切に設定することができる。

また、この実施の形態１によれば、上限ＳＯＣと下限ＳＯＣとを個別に設定可能であるので、車両１０の使用予定と、電力設備２０（ＨＥＭＳ３００）の電力需給状況とに応じて、蓄電装置１００のＳＯＣを所望の範囲内に管理することができる。

また、この実施の形態１によれば、ＳＯＣ使用可能範囲をユーザ端末７００から設定可能であるので、ユーザは、車両１０に乗車することなく、ユーザ端末７００からＳＯＣ使用可能範囲やＳＯＣ使用可能範囲が用いられる時間帯を設定することができる。

［実施の形態２］
この実施の形態２では、図１に示した電力システムのように電力設備２０が車両１０へ電力を供給するだけでなく車両１０から受電可能な場合には、車両１０が電力設備２０に接続されている場合に、車両１０においてＳＯＣが上限ＳＯＣを過渡的に（一時的に）超えることを許容する。

これにより、電力設備２０側で余剰電力（たとえばソーラーパネル４１６による発電電力の余剰分）が発生した場合に、その余剰電力を捨てることなく車両１０に一時的に蓄え、その後、電力設備２０の電力需要が増加したときに、車両１０に蓄えられた電力を電力設備２０へ戻すことができる。

この実施の形態２における電力システムの全体構成は、図１に示した実施の形態１における電力システムと同じである。

図８は、実施の形態２におけるＳＯＣの時間的推移の一例を示した図である。この図８は、実施の形態１で説明した図４に対応するものである。図８を参照して、図４と同様に、線ｋ１，ｋ２は、それぞれ上限ＳＯＣ及び下限ＳＯＣを示し、線ｋ３は、実際のＳＯＣの推移を示す。

車両１０は、電力ケーブル２１４を通じて電力スタンド２００に接続されており、車両１０と電力設備２０との間で電力がやり取りされている。そして、時刻ｔ２２において、ＳＯＣが上限ＳＯＣに達しているが、電力設備２０は車両１０へ電力を供給するだけでなく車両１０から受電可能であるので、時刻ｔ２２からｔ２３において、上限ＳＯＣを超えるＳＯＣが許容されている。

図９は、実施の形態２における車両１０のＥＣＵ１３０により実行される充放電制御処理の手順の一例を示すフローチャートである。このフローチャートに示される一連の処理も、所定時間毎又は所定条件の成立時にメインルーチンから呼び出されて実行される。

図９を参照して、ステップＳ２１０～Ｓ２３５の各処理は、それぞれ図６に示したステップＳ１０～Ｓ３５の各処理と同じである。

また、ステップＳ２４０，Ｓ２４５，Ｓ２８０の各処理も、それぞれ図６に示したステップＳ４０，Ｓ４５，Ｓ７０の各処理と同じである。そして、ステップＳ２４５において、ＳＯＣが上限ＳＯＣよりも高いと判定されると（ステップＳ２４５においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１３０は、車両１０が接続されている電力設備が車両１０に対して充放電可能な設備（車両１０へ電力を供給するだけでなく車両１０から受電可能な設備）であるか否かを判定する（ステップＳ２６０）。

なお、車両１０が接続されている電力設備が車両１０に対して充放電可能な設備であるか否かは、たとえば、車両１０の通信装置１４０と電力設備側の通信装置とで通信を行なうことによって確認することができる。

そして、ステップＳ２６０において、車両１０が接続されている電力設備が車両１０に対して充放電可能な設備であると判定されると（ステップＳ２６０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１３０は、ＳＯＣが上限ＳＯＣよりも高くなることを許容する（ステップＳ２６５）。その後、ＥＣＵ１３０は、ステップＳ２５５へ処理を移行する。なお、特に図示しないが、ＳＯＣが所定の絶対上限値を超えたり、ＳＯＣが上限ＳＯＣを超えている時間が所定時間継続したりする場合には、蓄電装置１００の充電動作を停止するようにしてもよい。

一方、ステップＳ２６０において、車両１０が接続されている電力設備が車両１０に対して充放電可能な設備ではない（たとえば車両１０への給電のみ可能な充電スタンド等）と判定されると（ステップＳ２６０においてＮＯ）、ＥＣＵ１３０は、電力スタンド２００のリレー２１０をオフさせるための処理を実行する（ステップＳ２７０）。そして、ＥＣＵ１３０は、電力変換器１１４による蓄電装置１００の充電動作を停止する（ステップＳ２７５）。

なお、ステップＳ２４５においてＳＯＣは上限ＳＯＣ以下であると判定されると（ステップＳ２４５においてＮＯ）、ＥＣＵ１３０は、電力スタンド２００のリレー２１０をオンさせるための処理を実行する（ステップＳ２５０）。そして、ＥＣＵ１３０は、電力変換器１１４を制御することにより、電力スタンド２００による蓄電装置１００の充電を実行する（ステップＳ２５５）。

以上のように、この実施の形態２においては、車両１０が接続される電力設備が車両１０へ給電可能であるとともに車両１０から受電可能な設備（たとえば電力設備２０）である場合に、ＳＯＣが上限ＳＯＣを超えることが許容される。したがって、この実施の形態２によれば、電力設備２０側の余剰電力等を過渡的に車両１０の蓄電装置１００に蓄え、その後に車両１０から電力設備２０へ電力を供給することができる。その結果、電力設備２０において発生した余剰電力等を有効に活用することが可能となる。

［実施の形態２の変形例］
車両１０が接続される電力設備（車両１０への給電のみ可能な充電スタンドであってもよい。）から車両１０へ供給される電力が余剰電力（たとえばソーラー発電由来の余剰電力）である場合には、車両１０においてＳＯＣが上限ＳＯＣを過渡的に（一時的に）超えることを許容するようにしてもよい。これにより、電力設備側で余剰電力が発生した場合に、その余剰電力を捨てることなく車両１０で活用することができる。

図１０は、この変形例における車両１０のＥＣＵ１３０により実行される充放電制御処理の手順の一例を示すフローチャートである。このフローチャートに示される一連の処理も、所定時間毎又は所定条件の成立時にメインルーチンから呼び出されて実行される。

図１０を参照して、このフローチャートは、図９に示した実施の形態２のフローチャートに対して、ステップＳ３６０において実行される処理が図９のフローチャートのステップＳ２６０と異なるだけである。すなわち、本フローチャートに示されるステップＳ３１０～Ｓ３５５，Ｓ３６５～Ｓ３８０の各処理は、それぞれ図９に示したステップＳ２１０～Ｓ２５５，Ｓ２６５～Ｓ２８０の各処理と同じである。

そして、ステップＳ３４５において、ＳＯＣが上限ＳＯＣよりも高いと判定されると（ステップＳ３４５においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１３０は、電力設備２０から供給される充電電力が余剰電力（たとえばソーラーパネル４１６による発電電力の余剰分）であるか否かを判定する（ステップＳ３６０）。なお、充電電力が余剰電力であるか否かは、たとえば、車両１０の通信装置１４０とＨＥＭＳ３００の通信装置３５０とで通信を行なうことによって確認することができる。

そして、ステップＳ３６０において、充電電力が余剰電力であると判定されると（ステップＳ３６０においてＹＥＳ）、ＥＣＵ１３０は、ＳＯＣが上限ＳＯＣよりも高くなることを許容する（ステップＳ３６５）。なお、特に図示しないが、ＳＯＣが所定の絶対上限値を超えたり、ＳＯＣが上限ＳＯＣを超えている時間が所定時間継続したりする場合には、蓄電装置１００の充電動作を停止するようにしてもよい。

一方、ステップＳ３６０において、充電電力は余剰電力ではないと判定されると（ステップＳ３６０においてＮＯ）、ＥＣＵ１３０は、電力スタンド２００のリレー２１０をオフさせるための処理を実行する（ステップＳ３７０）。そして、ＥＣＵ１３０は、電力変換器１１４による蓄電装置１００の充電動作を停止する（ステップＳ３７５）。

以上のように、この変形例においては、蓄電装置１００に充電される電力が余剰電力（たとえばソーラーパネル４１６による発電電力の余剰分）である場合に、ＳＯＣが上限ＳＯＣを超えることが許容される。したがって、この変形例によれば、車両１０が接続される電力設備側の余剰電力を車両１０の蓄電装置１００に蓄え、車両１０で利用したり、後で車両１０から電力設備２０へ電力を供給したりすることができる。その結果、電力設備において発生した余剰電力を有効に活用することが可能となる。

なお、上記の実施の形態１，２及び変形例では、ユーザ端末７００のＨＭＩ装置７２０を操作することによって、ＳＯＣ使用可能範囲及びその設定時刻、並びにタイマー充電を設定するものとしたが、車両１０のＨＭＩ装置１５０、或いはＨＥＭＳ３００の操作パネル３６０を操作することによって、ＳＯＣ使用可能範囲及びその設定時刻、並びにタイマー充電を設定するようにしてもよい。

なお、上記において、車両１０の電力変換器１１４及びコネクタ１１２は、本開示における「給電装置」の一実施例を形成し、ＥＣＵ１３０は、本開示における「制御装置」の一実施例に対応する。また、ユーザ端末７００のＨＭＩ装置７２０、又は車両１０のＨＭＩ装置１５０は、本開示における「設定装置」の一実施例に対応し、ユーザ端末７００は、本開示における「端末装置」の一実施例に対応する。また、車両１０及びユーザ端末７００は、本開示における「電力制御システム」の一実施例を形成する。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味及び範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１０ 車両、２０ 電力設備、１００ 蓄電装置、１１２，２１２ コネクタ、１１４ 電力変換器、１３０ ＥＣＵ、１３５ 動力出力装置、１４０，２４０，３５０，７３０ 通信装置、１５０，７２０ ＨＭＩ装置、２００ 電力スタンド、２１０ リレー、２１４ 電力ケーブル、２１６，２１８ 電力線、２３０ コントローラ、３００ ＨＥＭＳ、３１０ ＤＣ／ＤＣコンバータ、３１５ ＤＣ／ＡＣコンバータ、３３０ 蓄電池、３４０ ＣＰＵ、３６０ 操作パネル、４００ 負荷装置、４１６ ソーラーパネル、５００ 系統電源、５１０ 配電盤、５２０ ブレーカ、６００ 家屋、７００ ユーザ端末、７１０ 制御装置、７４０，７５０ 設定表示部、７４１ 設定バー、７４２，７４３，７５１，７５２ 表示バー、７４４～７４７，７５３，７５４ ボタン。

Claims (6)

1. 車両用の電力制御システムであって、前記車両は、蓄電装置と、前記蓄電装置に蓄えられた電力を車両外部へ供給可能に構成された給電装置とを含み、
   車両外部に設けられる電力設備に前記給電装置が接続されている場合に、前記蓄電装置のＳＯＣの使用可能範囲を時間と関連付けて制御するように構成された制御装置と、
   前記使用可能範囲をユーザが設定するように構成された設定装置とを備え、
   前記使用可能範囲は、前記蓄電装置のＳＯＣの使用下限を示す下限ＳＯＣによって規定され、
   前記制御装置は、前記電力設備に前記給電装置が接続されている間の第１の時間帯及び第２の時間帯において、前記第１の時間帯の前記下限ＳＯＣを前記第２の時間帯の前記下限ＳＯＣよりも高く設定し、
   前記第１の時間帯は、ユーザが前記車両を使用する可能性が前記第２の時間帯よりも高い時間帯として設定された時間帯であり、
   前記使用可能範囲は、前記蓄電装置のＳＯＣの使用上限を示す上限ＳＯＣと、前記下限ＳＯＣとによって規定され、
   前記設定装置は、前記上限ＳＯＣと前記下限ＳＯＣとをユーザが個別に設定するように構成され、
   前記車両は、前記蓄電装置に蓄えられた電力を用いて前記車両の駆動力を発生するように構成された動力出力発生装置をさらに含み、
   前記設定装置は、ディスプレイを含み、
   前記設定装置は、前記蓄電装置のＳＯＣが前記上限ＳＯＣである場合に前記車両が前記駆動力によって走行可能な距離を、前記上限ＳＯＣとともに前記ディスプレイに表示する、電力制御システム。
2. 前記設定装置は、前記蓄電装置のＳＯＣが前記下限ＳＯＣである場合に前記車両が前記駆動力によって走行可能な距離を、前記下限ＳＯＣとともに前記ディスプレイに表示する、請求項１に記載の電力制御システム。
3. 前記給電装置は、さらに、前記電力設備から供給される電力を用いて前記蓄電装置を充電可能に構成され、
   前記制御装置は、さらに、前記電力設備から供給される電力を用いた前記蓄電装置の充電を時間と関連付けて設定可能に構成される、請求項１または請求項２に記載の電力制御システム。
4. 前記設定装置は、さらに、前記使用可能範囲が用いられる時間帯をユーザが設定するように構成される、請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の電力制御システム。
5. 前記給電装置は、さらに、前記電力設備から供給される電力を用いて前記蓄電装置を充電可能に構成され、
   前記制御装置は、前記電力設備が前記車両へ給電可能であるとともに前記車両から受電可能な設備であるか否かを判定し、
   前記電力設備が前記車両へ給電可能であるとともに前記車両から受電可能な設備である場合に、前記ＳＯＣが前記使用可能範囲の上限を超えることを許容する、請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の電力制御システム。
6. 前記制御装置は、前記蓄電装置に充電される電力がソーラー発電由来の余剰電力である場合に、前記ＳＯＣが前記使用可能範囲の上限を超えることを許容する、請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の電力制御システム。
   

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