JP6221836B2

JP6221836B2 - 車両用電力管理装置

Info

Publication number: JP6221836B2
Application number: JP2014039727A
Authority: JP
Inventors: 信之中川; 義史大森
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2014-02-28
Filing date: 2014-02-28
Publication date: 2017-11-01
Anticipated expiration: 2034-02-28
Also published as: KR20160124211A; EP3112206B1; JP2015164382A; KR101845647B1; EP3112206A1; US20170093211A1; EP3112206A4; CN106029435B; US9973035B2; WO2015129329A1; CN106029435A

Description

本発明は、外部電源装置との間で電力の授受を行う車載蓄電装置を備える車両に適用される車両用電力管理装置に関する。

この種の装置としては、たとえば下記特許文献１に見られるように、外部電源装置からの電力が出力される充電ケーブルが車両に接続されているときに補機バッテリの電源電圧が所定値以下であると判定する場合、充電制御プログラムの更新に関連する機器以外の機器への補機バッテリからの電力の供給を禁止するものが提案されている。

特開２０１３−１５１２２２号公報

ところで、近年では、車両に充電ケーブルが接続された状態においても、たとえば電力料金が安い時間帯まで充電を待機することなどが提案されている。しかし、上記装置では、補機バッテリの電源電圧が所定値を上回るときには、特に制約を設けていない。このため、充電ケーブルが接続されているものの、充電が実行されるのに先立つ期間において、車載機器により補機バッテリの電力が無駄に消費されることが懸念される。

本発明は、そうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、外部電源装置との間で電力の授受を行う車載蓄電装置を備えるものにあって、電力の授受が実行されるのに先立つ期間において車両内のエネルギ消費量を低減することのできる車両用電力管理装置を提供することにある。

以下、上記課題を解決するための手段およびその作用効果について記載する。
技術的思想１：外部電源装置との間で電力の授受を行う車載蓄電装置を備える車両に適用され、前記外部電源装置との間で前記電力の授受のための双方向の通信を行う通信制御部と、前記電力の授受を制御する授受制御部と、前記通信制御部による双方向の通信によって得られる情報に基づき、電力の授受のスケジュールを作成するスケジュール作成部と、を備え、前記授受制御部は、大電力状態と、該大電力状態よりも電力消費量が低減された低減状態とに切替可能であり、前記大電力状態となることを条件に前記電力の授受の制御が可能となるものであって、前記スケジュール作成部によって作成されたスケジュールが、前記電力の授受を開始するまでに所定以上の待機時間を有するものであることを条件に、前記低減状態に移行し、前記通信制御部は、前記外部電源装置との電力の授受が行われる以前において、前記授受制御部が低減状態となっているときに、前記双方向の通信を行うとともに、前記授受制御部が前記低減状態で前記電力の授受の開始時刻となるまで待機している期間において、前記外部電源装置との通信によって取得した情報に基づき、時間帯と電力料金または充電電力の上限値との情報を含む電力情報に変化が生じていると判断したときには、前記スケジュール作成部に前記スケジュールを変更させる車両用電力管理装置。

上記双方向の通信を行うときには、授受制御部による電力の授受の制御が可能となることは必ずしも要求されない。このため、上記双方向の通信を行うときに授受制御部が大電力状態となっている場合には、車両内の電力消費量が不必要に大きくなるおそれがある。上記装置では、この点に鑑み、授受制御部が低減状態となっているときに双方向の通信を行うことで、電力の授受が実行されるのに先立つ期間における電力消費量を低減することができる。
また、上記装置では、上記双方向の通信によって得られる情報に基づき、スケジュールを適切なものに改めることができる。

技術的思想２：前記通信制御部は、大電力状態と、該大電力状態よりも電力消費量が低減された低減状態とに切替可能であって、前記大電力状態となることで前記双方向の通信が可能となるものであり、前記通信制御部は、前記低減状態にあって且つ、前記授受制御部が低減状態にある場合、前記双方向の通信を開始する条件が成立することで、前記大電力状態に移行して前記双方向の通信を行う技術的思想１記載の車両用電力管理装置。

上記装置では、通信制御部および授受制御部の双方が低減状態にあるときに、通信制御部が選択的に大電力状態に移行して双方向の通信を行うため、双方向の通信がなされているときにおける授受制御部の電力消費量を低減することができる。

技術的思想３：前記通信制御部は、前記スケジュール作成部によって作成されたスケジュールが、前記電力の授受を開始するまでに所定以上の待機時間を有するものであることを条件に、前記低減状態に移行する技術的思想２記載の車両用電力管理装置。

技術的思想４：前記通信制御部と前記授受制御部とは通信可能であり、前記通信制御部は、前記双方向の通信を行うための車外通信回路と、前記授受制御部との通信を行うための車内通信回路と、前記車外通信回路および前記車内通信回路を操作する操作部とを備え、前記車外通信回路および前記車内通信回路のそれぞれは、大電力状態と、該大電力状態よりも電力消費量が低減された低減状態とに切替可能であり、前記通信制御部の前記低減状態は、前記車外通信回路および前記車内通信回路の双方を低減状態とした状態であり、前記通信制御部の前記大電力状態は、少なくとも前記車外通信回路を前記大電力状態とした状態であり、前記操作部は、前記車外通信回路および前記車内通信回路の双方が低減状態にあるときに前記双方向の通信を開始する条件が成立する場合、前記車外通信回路を選択的に前記大電力状態に移行させて前記双方向の通信を行う技術的思想２または３記載の車両用電力管理装置。

上記装置では、双方向の通信を行うために、通信制御部を低減状態から大電力状態に移行する場合、車内通信回路については低減状態に維持することで、車両内の電力消費量をを好適に抑制することができる。

技術的思想５：前記授受制御部は、前記スケジュール作成部とハードウェアを共有することで該スケジュール作成部を備えるものであり、前記スケジュール作成部は、前記授受制御部が前記大電力状態となることで前記スケジュールの作成が可能となるものであり、前記通信制御部は、前記外部電源装置との通信によって取得した情報が前記外部電源装置側の電力情報に変化が生じていることを示すものである場合、前記授受制御部に前記大電力状態への移行を指示する技術的思想１〜４のいずれか１項に記載の車両用電力管理装置。

上記装置では、スケジュールを変更する必要が生じる場合に、授受制御部が大電力状態に移行する。このため、授受制御部が備えるスケジュール作成部によって、スケジュールを変更させることができる。

技術的思想６：前記通信制御部は、前記授受制御部と、該授受制御部以外の制御部であって且つ前記車両が備える所定の制御部との双方と通信可能であり、前記所定の制御部は、大電力状態と、該大電力状態よりも電力消費量が小さい低減状態とに切替可能であり、前記授受制御部は、前記低減状態において、前記通信制御部によって前記大電力状態に移行する指示が出力されるか否かを監視する機能を有し、前記通信制御部は、前記外部電源装置との通信によって取得した情報が前記外部電源装置側の電力情報に変化が生じていることを示すものである場合、前記通信によって、前記授受制御部に選択的に前記大電力状態への移行を指示する技術的思想５記載の車両用電力管理装置。

上記装置では、前記外部電源装置との通信によって取得した情報が前記外部電源装置側の電力情報に変化が生じていることを示すものである場合、通信によって、授受制御部に選択的に大電力状態への移行を指示することで、所定の制御部が不必要に大電力状態に移行して車両内の電力消費量が増大する事態を回避することができる。

技術的思想７：前記通信制御部は、前記授受制御部と、該授受制御部以外の制御部であって且つ前記車両が備える所定の制御部との双方と通信可能であり、前記所定の制御部は、大電力状態と、該大電力状態よりも電力消費量が小さい低減状態とに切替可能であって、前記大電力状態となることで前記通信制御部に情報を送信することが可能となるものであり、前記通信制御部は、前記外部電源装置との通信によって取得した情報が前記外部電源装置側の電力情報に変化が生じていることを示すものである場合、前記通信によって前記授受制御部および前記所定の制御部に大電力状態への移行を指示するものであって、前記所定の制御部が起動されることで該所定の制御部が所持する情報を取得し、取得した情報をユーザに通知する通知部を備える技術的思想５記載の車両用電力管理装置。

上記装置では、前記外部電源装置との通信によって取得した情報が前記外部電源装置側の電力情報に変化が生じていることを示すものである場合、授受制御部のみならず所定の制御部を大電力状態に移行させる。これにより、通信制御部は、所定の制御部に、大電力状態となることで可能となる情報の送信処理を実行させることができる。そして、通知部によって、情報をユーザに通知することができる。

第１の実施形態にかかるシステム構成図。同実施形態にかかる充電制御ＥＣＵの処理手順を示す流れ図。同実施形態にかかる充電通信ＥＣＵの処理手順を示す流れ図。比較例における充電制御ＥＣＵの処理手順を示す流れ図。第２の実施形態にかかる充電通信ＥＣＵの処理手順を示す流れ図。

＜第１の実施形態＞
以下、車両用電力管理装置の第１の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
図１に、本実施形態にかかるシステム構成を示す。

図１に示される車両１は、電気自動車である。すなわち、車両１は、車両１の駆動力を生成する原動機（車載主機）としてのモータジェネレータ１０を備えており、その回転軸１０ａは、駆動輪に機械的に連結される。モータジェネレータ１０は、直流交流変換回路（インバータ１２）に接続されており、インバータ１２の一対の入力端子には、平滑コンデンサ１３が接続されている。また、インバータ１２の一対の入力端子は、システムメインリレー（ＳＭＲ１４）を介して、２次電池（高電圧バッテリ１６）に接続されている。高電圧バッテリ１６は、電池セルの直列接続体である組電池であり、電池セルの状態を監視する集積回路である電池監視装置１８に接続されている。電池監視装置１８は、組電池のうち隣接する一部の電池セルによって構成されるブロック毎に、ブロック内の電池セルの状態を監視する監視ユニット１８ｂを備えている。監視ユニット１８ｂは、ブロック内の各電池セルの正極および負極に接続され、特に、ブロックの正極および負極との接続については、電源スイッチ１８ａが利用される。これは、監視対象とするブロックを監視ユニット１８ｂの電源とし、この電源をオン・オフするためのものである。すなわち、電源スイッチ１８ａが閉操作されることで、監視ユニット１８ｂの電源がオンとなる。

上記インバータ１２は、モータジェネレータ１０を制御対象とし、インバータ１２を操作する電子制御装置（ＭＧＥＣＵ２０）によって操作される。ＭＧＥＣＵ２０は、パワーコントロールコンピュータ２２からのトルク指令値Ｔｒｑ＊に応じて、モータジェネレータ１０のトルクがトルク指令値Ｔｒｑ＊となるように、インバータ１２を操作する。

パワーコントロールコンピュータ２２は、車両内の各種機器を制御対象とする電子制御装置である。パワーコントロールコンピュータ２２は、ＳＭＲ１４に操作信号ＭＳを出力することで、ＳＭＲ１４を開閉操作する。また、パワーコントロールコンピュータ２２は、電源スイッチ１８ａに操作信号ＭＳを出力することで、電源スイッチ１８ａを開閉操作する。パワーコントロールコンピュータ２２は、監視ユニット１８ｂの電源を投入すると、監視ユニット１８ｂが出力する監視結果信号ＤＳを受信することで、監視ユニット１８ｂからの電池セルの監視結果を取得する。

高電圧バッテリ１６は、ＳＭＲ１４を介して、ＤＣＤＣコンバータ２４に接続されている。ＤＣＤＣコンバータ２４は、高電圧バッテリ１６の端子電圧を降圧して、補機バッテリ２６に印加することで、高電圧バッテリ１６の蓄電電荷を補機バッテリ２６に充電する電力変換回路である。また、補機バッテリ２６は、高電圧バッテリ１６よりも満蓄電量が少量のバッテリであり、パワーコントロールコンピュータ２２等の車載電子機器の電源となる。なお、ＤＣＤＣコンバータ２４は、パワーコントロールコンピュータ２２の指令に応じて駆動される。

高電圧バッテリ１６は、ＳＭＲ１４を介して、充電器３０に接続されている。充電器３０は、車両の端子Ｔ１，Ｔ２を介して外部から供給される電力を高電圧バッテリ１６に充電するための電力変換回路である。

充電制御ＥＣＵ３２は、入力部３３から入力されたユーザの要求等に基づき、端子Ｔ１，Ｔ２を介して外部電源装置６０から供給される電力を高電圧バッテリ１６に充電する制御を行う電子制御装置であり、充電器３０を操作する。充電制御ＥＣＵ３２は、端子Ｔ１，Ｔ２に充電ガンが接続されることで充電線Ｌ１，Ｌ２との接続がなされたか否かを監視する機能を有する。そして、図の左下に示すように、接続がなされることで、電力消費量が小さいスリープモードから電力消費量が大きいウェイクアップモードへと切り替わる。これは、充電器３０を操作するなどの処理に要する電力消費量が、上記接続の監視等の限られた処理等を行うのに要する電力消費量よりも大きいためである。

外部電源装置６０から供給される電力を充電する処理は、端子Ｔ１，Ｔ２に充電線Ｌ１，Ｌ２が接続されるのみならず、端子Ｔ３，Ｔ４に通信線Ｌ３，Ｌ４が接続されることでなされる。通信線Ｌ３，Ｌ４は、外部電源装置６０から車両１にコントロールパイロット信号（ＣＰＬＴ信号）を送信するためのものである。また、通信線Ｌ３，Ｌ４は、ＣＰＬＴ信号に、ＣＰＬＴ信号よりも周波数の高い高周波信号を重畳させることで、車両１と外部電源装置６０との間で双方向の通信（Ｉｎｂａｎｄ通信）を行うためのものでもある。

上記通信は、充電通信ＥＣＵ４０によって実行される。充電通信ＥＣＵ４０は、基準電位を示すための通信線Ｌ４に対する通信線Ｌ３の電位差（通信線Ｌ３の電圧）を検出するための電圧モニタ回路４２を備えている。また、充電通信ＥＣＵ４０は、上記Ｉｎｂａｎｄ通信を行うために、通信線Ｌ３を伝搬するＣＰＬＴ信号に、高周波信号を重畳するためのＩｎｂａｎｄ通信回路４４を備えている。また、充電通信ＥＣＵ４０は、電圧モニタ回路４２によって検出される電圧を入力し、Ｉｎｂａｎｄ通信回路４４を操作するマイコン４６を備えている。さらに、充電通信ＥＣＵ４０は、充電制御ＥＣＵ３２等とＣＡＮ通信線Ｌｃａｎを介したＣＡＮ（Controller Area Network）通信によって通信するためのＣＡＮトランシーバ４８を備えている。

なお、Ｉｎｂａｎｄ通信回路４４、マイコン４６、およびＣＡＮトランシーバ４８は、電力消費量が小さいスリープモードと電力消費量が大きいウェイクアップモードとにそれぞれ独立に切り替わることが可能となっている。ここで、Ｉｎｂａｎｄ通信回路４４は、ウェイクアップモードとなることで、Ｉｎｂａｎｄ通信が可能となるものであり、スリープモードにおいては、マイコン４６からウェイクアップモードへの移行指令が出されるか否かを監視する機能を実現できる。また、ＣＡＮトランシーバ４８は、ウェイクアップモードとなることで、ＣＡＮ通信が可能となるものであり、スリープモードにおいては、マイコン４６からウェイクアップモードへの移行指令が出されるか否かを監視する機能を実現できる。さらに、マイコン４６は、スリープモードにおいて、自身をウェイクアップモードにする条件が成立するか否か等の最小限の処理が可能となっている。

充電通信ＥＣＵ４０は、電源リレー３４を介して補機バッテリ２６に接続されているとともに、電源リレー３４を迂回して補機バッテリ２６に接続されている。
充電制御ＥＣＵ３２は、充電通信ＥＣＵ４０から送信される通信結果に基づき、充電の準備が整うことで、ＣＰＬＴ信号が論理Ｈであるときの通信線Ｌ３の電圧を低下させる処理を実行する。また、充電制御ＥＣＵ３２は、補機バッテリ２６と充電通信ＥＣＵ４０とを接続する電源リレー３４を開閉操作する機能を有する。そして、充電制御ＥＣＵ３２自体は、電源リレー３４を介すことなく補機バッテリ２６に接続されている。

なお、車両１は、さらに、たとえば電話回線等を用いて外部機器と無線通信が可能な通信機４７を備えている。通信機４７は、ＣＡＮ通信線Ｌｃａｎによって、充電制御ＥＣＵ３２等と通信可能な電子機器である。

ちなみに、ＣＡＮ通信線Ｌｃａｎには、通信機４７や、充電制御ＥＣＵ３２、充電通信ＥＣＵ４０のみならず、パワーコントロールコンピュータ２２や他車載ＥＣＵ５０が接続されている。ここで、他車載ＥＣＵ５０は、たとえば車載空調装置を操作することで車室内の温度を制御する電子制御装置や、車両１の盗難防止の制御を行う電子制御装置等である。

上記外部電源装置６０は、サーバ６２と通信可能であり、サーバ６２は、時間や季節に応じて変動する電力料金の情報を取得する。また、サーバ６２は、上記通信機４７や、ユーザの所持する携帯機７０と通信可能とされている。ここで、携帯機７０は、たとえば汎用の多機能電話機等である。なお、携帯機７０が汎用の多機能電話機である場合、携帯機７０を高電圧バッテリ１６の充電のための通信に用いるためには、携帯機７０に上記充電のための通信用のアプリケーションプログラムを予めインストールすればよい。

次に、外部電源装置６０から供給される電力を高電圧バッテリ１６に充電する処理について、図２に基づき説明する。
図２に、充電制御ＥＣＵ３２によって実行される充電処理の手順を示す。この処理は、充電制御ＥＣＵ３２がスリープモードにあることなどを条件に、たとえば所定周期で繰り返し実行される。

この一連の処理において、充電制御ＥＣＵ３２は、まず、充電ガンが接続されるか、充電開始時刻となったか否かを判断する（Ｓ１０）。ここで、充電制御ＥＣＵ３２は、充電ガンの接続の有無を、スリープモードにおいて端子Ｔ１，Ｔ２に対する充電線Ｌ１，Ｌ２の接続の有無の監視結果に基づき判断する。また、充電制御ＥＣＵ３２は、充電開始時刻であるか否かを、充電開始時刻となるまでスリープモードにおいて待機している場合に、待機処理が完了するか否かに基づき判断する。

充電制御ＥＣＵ３２は、ステップＳ１０において肯定判断する場合（Ｓ１０：ＹＥＳ）、ウェイクアップモードに移行する（Ｓ１２）。続いて、充電制御ＥＣＵ３２は、電源リレー３４を閉操作するとともに、ＣＡＮ通信線Ｌｃａｎを介して高電圧バッテリ１６の充電処理に用いる制御装置（パワーコントロールコンピュータ２２）を起動させる（Ｓ１４）。換言すれば、パワーコントロールコンピュータ２２をウェイクアップモードに移行させる。すなわち、通常、駐車した車両１からユーザが降り、充電ガンが接続されるときには、パワーコントロールコンピュータ２２もスリープモードとされている。パワーコントロールコンピュータ２２は、定期的にウェイクアップモードとなり、電源スイッチ１８ａをオンして高電圧バッテリ１６の状態を監視する処理等を実行するものの、これは、充電ガンの接続をトリガとするものではない。このため、充電制御ＥＣＵ３２がＣＡＮ通信を利用して、パワーコントロールコンピュータ２２をウェイクアップモードとする。パワーコントロールコンピュータ２２は、充電制御ＥＣＵ３２によってウェイクアップモードとされると、高電圧バッテリ１６の充電処理を行うための準備を整える処理を実行する。すなわち、ＳＭＲ１４を閉操作し、充電器３０と高電圧バッテリ１６との電気経路を導通状態とする。また、電源スイッチ１８ａを閉操作することで、監視ユニット１８ｂを起動し、監視ユニット１８ｂに、高電圧バッテリ１６を構成する各電池セルの状態を監視する処理を実行させる。なお、充電制御ＥＣＵ３２や、パワーコントロールコンピュータ２２、充電通信ＥＣＵ４０の電力消費量が増大すると補機バッテリ２６の蓄電量が低下するため、パワーコントロールコンピュータ２２は、適宜、ＤＣＤＣコンバータ２４を駆動して、高電圧バッテリ１６の蓄電電荷を補機バッテリ２６に充電する処理を実行してもよい。

次に充電制御ＥＣＵ３２は、充電スケジュールを作成済みであるか否かを判断する（Ｓ１６）。この処理は、充電ガンが接続されることでステップＳ１０において肯定判断されたのか、充電スケジュールに基づく充電開始時刻となることでステップＳ１０において肯定判断されたのかを判断するためのものである。充電制御ＥＣＵ３２は、充電スケジュールを未だ作成していないと判断する場合（Ｓ１６：ＮＯ）、外部電源装置６０とＩｎｂａｎｄ通信を行うように充電通信ＥＣＵ４０に指示し、外部電源装置６０から時間帯と電力料金との関係情報や時間帯と充電可能な電力量の上限値との関係情報等（電力情報）を取得する（Ｓ１８）。詳しくは、充電ガンが接続される場合、通常、端子Ｔ１，Ｔ２に充電線Ｌ１，Ｌ２が接続されるのみならず、端子Ｔ３，Ｔ４に通信線Ｌ３，Ｌ４が接続される。そして、外部電源装置６０から通信線Ｌ３にＣＰＬＴ信号が出力されることで、充電通信ＥＣＵ４０は、ＣＰＬＴ信号に高周波信号を重畳させてＩｎｂａｎｄ通信を実行する。これにより、外部電源装置６０がサーバ６２を介して取得した上記電力情報等を充電通信ＥＣＵ４０を介して取得することができる。

続いて充電制御ＥＣＵ３２は、上記電力情報等に基づき、充電スケジュールを作成する（Ｓ２０）。ここでは、現在よりも時間が経過した後の方が電力料金が安いことが判明した場合、充電開始時刻として現在よりも後の時刻の優先度を高くする。ただし、入力部３３等を介してユーザによって入力される充電完了希望時刻が早期の時刻である場合には、充電開始時刻として早期の時刻の優先度が高くなる。すなわちたとえば可能な最大の充電電力で充電したとしても早期に充電を開始しないと充電完了希望時刻に間に合わない場合等には、充電制御ＥＣＵ３２は、電力料金に関わらず、早期に充電を開始するスケジュールを作成する。

充電制御ＥＣＵ３２は、作成した充電スケジュールが、充電開始時刻と現在との時間差が小さいものであるか否かを判断する（Ｓ２２）。ここで、時間差が小さいとは、パワーコントロールコンピュータ２２や、充電制御ＥＣＵ３２、充電通信ＥＣＵ４０が、一旦スリープモードに移行し、充電開始時刻直前にウェイクアップモードに移行する場合に、車両１内の電力消費量を所定以上低減することができないこととする。

充電制御ＥＣＵ３２は、ステップＳ２２において肯定判断する場合、充電開始時刻となるまで待機し（Ｓ２４：ＮＯ）、充電開始時刻となることで（Ｓ２４：ＹＥＳ）、充電処理を実行する（Ｓ２６）。すなわち、充電器３０を操作することで、外部電源装置６０から高電圧バッテリ１６に供給される電力を制御する。充電制御ＥＣＵ３２は、充電が完了すると判断するまで充電処理を実行する（Ｓ２８：ＮＯ）。ここで、充電が完了するとは、高電圧バッテリ１６の充電率（ＳＯＣ）が「１００％」となることや、ユーザが指定した充電率となることなどを意味する。そして充電制御ＥＣＵ３２は、充電処理が完了すると判断する場合（Ｓ２８：ＹＥＳ）、電源リレー３４を開操作し、自らをスリープモードに移行させる（Ｓ３０）。なお、充電制御ＥＣＵ３２は、スリープモードに移行するに先立ち、ＣＡＮ通信を介して、パワーコントロールコンピュータ２２に、スリープモードに移行するように指示する。これによりパワーコントロールコンピュータ２２は、ＳＭＲ１４や、電源スイッチ１８ａを開操作した後、自らをスリープモードに移行させる。

一方、充電制御ＥＣＵ３２は、ステップＳ２２において否定判断する場合、充電を待機する旨のフラグ（充電待機フラグ）をオンし（Ｓ３２）、ステップＳ３０に移行する。その後、充電制御ＥＣＵ３２は、図２の処理を一旦終了した後の新たな周期におけるステップＳ１６において肯定判断する場合、充電待機フラグをオフとし（Ｓ３４）、充電処理を実行する（Ｓ２６）。

なお、充電制御ＥＣＵ３２は、ステップＳ３０の処理が完了する場合や、ステップＳ１０において否定判断する場合には、この一連の処理を一旦終了する。
このように、本実施形態では、充電ガンが接続されたとしても、充電処理を実行するタイミングを遅らせることで充電処理によって発生するコストを低減することができる場合には、充電処理の実行を遅延させる。ただし、時間帯と電力料金との関係は、変動することがある。これは、たとえば、電力需要に応じて電力料金を変動させるデマンドレスポンスを実行する場合において、電力需要が変動することで、時間帯に応じた電力料金が更新されることがありうるためである。同様、時間帯と充電電力の上限値との関係も変動することがあり得る。このため、充電スケジュールが作成されたとしても、現在時刻と充電開始時刻との間の時間間隔が長い場合には、充電スケジュールの作成処理の入力となった電力情報が、充電開始時刻までに更新されることがありうる。そして電力情報が更新される場合、更新された電力情報に基づき充電スケジュールを変更した方が、充電処理によって発生するコストを低減したり、ユーザの指定する充電終了時刻までに充電を完了させたりする観点などからより望ましいこともありうる。

そこで本実施形態では、充電開始時刻となるまで待機する期間において、所定周期で、外部電源装置６０との通信を行うことで、充電スケジュールの作成処理の入力となった情報が更新されたか否かを監視する。特に、本実施形態では、更新されたか否かを監視する処理を、充電通信ＥＣＵ４０単独で実行する。これは、図２の処理のように、充電制御ＥＣＵ３２がウェイクアップモードに移行することを前提とする場合には、車両１内の電力消費量が増大するためである。なお、充電通信ＥＣＵ４０単独で監視する処理を実行するために、図２のステップＳ３０の処理において、充電制御ＥＣＵ３２によって電源リレー３４が開操作される場合であっても、充電待機フラグがオンとなっている場合には、充電通信ＥＣＵ４０の電源を遮断することなく、充電通信ＥＣＵ４０自身によってスリープモードに移行する。これは、充電待機フラグがオンとなっている場合、充電制御ＥＣＵ３２がステップＳ３０の処理において、充電通信ＥＣＵ４０に、ＣＡＮ通信によって、充電待機フラグがオンとなっている旨を通知することで実現すればよい。

図３に、本実施形態にかかる充電通信ＥＣＵ４０のマイコン４６の処理の手順を示す。この処理は、充電待機フラグがオンとなっており、且つ充電通信ＥＣＵ４０がスリープモードにあるときに、たとえば所定周期で繰り返し実行される。

この一連の処理において、マイコン４６は、まず、スリープモードに移行してから一定時間経過したか否かを判断する（Ｓ４０）。ここで、一定時間は、電力情報の更新がなされうると想定される時間間隔に応じて設定される。そして、マイコン４６は、一定時間経過したと判断する場合（Ｓ４２：ＹＥＳ）、自らをウェイクアップモードに移行させる（Ｓ４２）。続いてマイコン４６は、Ｉｎｂａｎｄ通信回路４４を選択的に起動させる（Ｓ４４）。換言すれば、Ｉｎｂａｎｄ通信回路４４を選択的にウェイクアップモードに移行させる。この際、マイコン４６は、ＣＡＮトランシーバ４８をスリープモードのままとしておく。

続いてマイコン４６は、Ｉｎｂａｎｄ通信回路４４を操作することで、外部電源装置６０とＩｎｂａｎｄ通信を実行して、サーバ６２の所持する電力情報を取得する（Ｓ４６）。そして、マイコン４６は、取得した電力情報に基づき、充電スケジュールの作成処理の入力となった情報が変更されているか否かを判断する（Ｓ４８）。マイコン４６は、電力情報が変更されていないと判断する場合（Ｓ４８：ＮＯ）、充電通信ＥＣＵ４０全体をスリープモードに移行させる（Ｓ５６）。すなわち、マイコン４６は、Ｉｎｂａｎｄ通信回路４４をスリープモードに移行させた後、自らをスリープモードに移行させる。

一方、マイコン４６は、電力情報が変更されていると判断する場合（Ｓ４８：ＹＥＳ）、ＣＡＮトランシーバ４８を起動させる（Ｓ５０）。換言すれば、ＣＡＮトランシーバ４８を起動させるウェイクアップモードに移行させる。そしてマイコン４６は、ＣＡＮトランシーバ４８を介して、充電制御ＥＣＵ３２を選択的に起動させる（Ｓ５２）。換言すれば、充電制御ＥＣＵ３２を選択的にウェイクアップモードに移行させる。これは、ウェイクアップモードに移行させるための指示信号を複数種類用意し、そのうちの１つを充電制御ＥＣＵ３２のみをウェイクアップモードに移行させる指示信号とすることなどで実現することができる。

そして、マイコン４６は、充電制御ＥＣＵ３２に、変更された電力情報を送信する（Ｓ５４）。これにより、充電制御ＥＣＵ３２は、変更された電力情報に基づき、充電スケジュールを更新する処理を実行する。

マイコン４６は、変更された電力情報を送信すると、充電通信ＥＣＵ４０全体をスリープモードに移行させる（Ｓ５６）。すなわち、マイコン４６は、Ｉｎｂａｎｄ通信回路４４とＣＡＮトランシーバ４８とをスリープモードに移行させた後、自らをスリープモードに移行させる。

なお、マイコン４６は、ステップＳ５６の処理が完了する場合や、ステップＳ４０において否定判断する場合には、この一連の処理を一旦終了する。
図４に、電力情報の変更を監視する処理を充電制御ＥＣＵ３２の起動によって行う例（本実施形態と比較するための比較例）を示す。この処理は、充電制御ＥＣＵ３２によって、充電待機フラグがオンとなって且つ、充電制御ＥＣＵ３２がスリープモードにあるときに、たとえば所定周期で繰り返し実行される。

この一連の処理において、充電制御ＥＣＵ３２は、スリープモードに移行してから一定時間が経過したか否かを判断する（Ｓ６０）。そして充電制御ＥＣＵ３２は、一定時間が経過したと判断する場合（Ｓ６０：ＹＥＳ）、自らをウェイクアップモードに移行させる（Ｓ６２）。続いて充電制御ＥＣＵ３２は、電源リレー３４を閉操作する（Ｓ６４）。これにより、充電通信ＥＣＵ４０のＩｎｂａｎｄ通信回路４４、マイコン４６、およびＣＡＮトランシーバ４８がウェイクアップモードに移行する。

続いて充電制御ＥＣＵ３２は、充電通信ＥＣＵ４０に、ＣＡＮ通信によって、Ｉｎｂａｎｄ通信を行うように指示し、Ｉｎｂａｎｄ通信によって、電力料金等の情報を取得する（Ｓ６６）。なお、設定によっては、ＣＡＮ通信を行うことで、パワーコントロールコンピュータ２２がウェイクアップモードに移行し、図２のステップＳ１４の処理によって実現される状態と同一の状態が実現されることもある。

続いて充電制御ＥＣＵ３２は、電力情報に変更があるか否かを判断する（Ｓ６８）。そして充電制御ＥＣＵ３２は、電力情報に変更があると判断する場合（Ｓ６８：ＹＥＳ）、充電スケジュールを更新する（Ｓ７０）。そして、充電制御ＥＣＵ３２は、充電スケジュールを更新する場合や、電力情報の変更がない場合（Ｓ６８：ＮＯ）には、電源リレー３４を開操作し、スリープモードに移行する（Ｓ７４）。ちなみに、充電制御ＥＣＵ３２がウェイクアップモードに移行してＣＡＮ通信を実行する際にパワーコントロールコンピュータ２２もウェイクアップモードに移行する設定の場合、充電制御ＥＣＵ３２は、パワーコントロールコンピュータ２２にスリープモードに移行するように指示する。

なお、充電制御ＥＣＵ３２は、ステップＳ７４の処理が完了する場合や、ステップＳ６０において否定判断する場合には、この一連の処理を一旦終了する。
以上説明した本実施形態によれば、以下に記載する効果が得られるようになる。

（１）充電開始時刻となる以前に充電制御ＥＣＵ３２や充電通信ＥＣＵ４０がスリープモード状態であるときにおいて、充電通信ＥＣＵ４０のマイコン４６およびＩｎｂａｎｄ通信回路４４がウェイクアップモードに移行し、Ｉｎｂａｎｄ通信を行った（Ｓ４６）。これにより、充電制御ＥＣＵ３２をウェイクアップモードにする場合と比較して、車両１内の消費電力を低減することができる。

（２）電力情報が変更されたか否かを確認するために充電通信ＥＣＵ４０（マイコン４６）が選択的にウェイクアップモードに移行した。これにより、パワーコントロールコンピュータ２２によって充電の準備を整えられる処理が実行されることがない。したがって、監視ユニット１８ｂによって高電圧バッテリ１６の蓄電電荷が消費される事態を回避することができる。また、ＳＭＲ１４が閉操作されることで、平滑コンデンサ１３が充電されることに起因して、高電圧バッテリ１６の蓄電電荷が消費される事態を回避することもできる。なお、パワーコントロールコンピュータ２２がスリープモードに移行するに先だって、安全のため、ＭＧＥＣＵ２０によりインバータ１２を操作して平滑コンデンサ１３の電荷を放電する処理を実行するものにあっては、平滑コンデンサ１３の充電を回避することは、インバータ１２の駆動回数を低減することにもつながる。

（３）電力情報が変更されたか否かを確認する処理を実行するときには、Ｉｎｂａｎｄ通信回路４４を選択的にウェイクアップモードに移行させ、ＣＡＮトランシーバ４８をスリープモードに維持した（Ｓ４４）。これにより、ＣＡＮトランシーバ４８をウェイクアップモードとする場合と比較して、車両１内の電力消費量を低減することができる。

（４）充電通信ＥＣＵ４０は、電力情報が変更されていると判断すると、変更された電力情報を充電制御ＥＣＵ３２に通知し、充電制御ＥＣＵ３２に充電スケジュールを更新させた（Ｓ５４）。これにより、スケジュールを適切なものに改めることができる。

（５）充電通信ＥＣＵ４０は、充電制御ＥＣＵ３２に電力情報が変更された旨をＣＡＮ通信によって通知するに際し、ＣＡＮ通信線Ｌｃａｎに接続される機器のうち、充電制御ＥＣＵ３２を選択的にウェイクアップモードに移行させた。これにより、車両１の電力消費量を極力低減することができる。

＜第２の実施形態＞
以下、第２の実施形態について、先の第１の実施形態との相違点を中心に図面を参照しつつ説明する。

本実施形態では、充電通信ＥＣＵ４０がＣＡＮ通信によって充電制御ＥＣＵ３２をウェイクアップモードに移行させることで、ＣＡＮ通信線Ｌｃａｎに接続される他の電子機器もウェイクアップモードに移行する設定を前提とする。すなわち、充電通信ＥＣＵ４０がＣＡＮ通信によって、充電制御ＥＣＵ３２にウェイクアップモードに移行するように指示することで、パワーコントロールコンピュータ２２や他車載ＥＣＵ５０もウェイクアップモードに移行する。

図５に、本実施形態にかかる充電通信ＥＣＵ４０のマイコン４６によって実行される処理の手順を示す。この処理は、充電待機フラグがオンとなっており、且つ充電通信ＥＣＵ４０がスリープモードにあるときに、たとえば所定周期で繰り返し実行される。なお、図５において、図３に示した処理に対応する処理については、便宜上、同一のステップ番号を付している。

この一連の処理において、マイコン４６は、ＣＡＮトランシーバ４８をウェイクアップモードに移行させた後（Ｓ５０）、ＣＡＮ通信によって、充電制御ＥＣＵ３２やパワーコントロールコンピュータ２２、他車載ＥＣＵ５０をウェイクアップモードに移行させる。そして、ＣＡＮ通信によって、変更された電力情報を充電制御ＥＣＵ３２に送信し（Ｓ５４）、他車載ＥＣＵ５０から車両情報を取得する（Ｓ５４）。ここで、車両情報とは、たとえば車室内の温度情報や、高電圧バッテリ１６の充電率、セキュリティ情報等である。ここで、温度情報は、たとえば車載空調装置を操作する電子制御装置から取得することができる。また、高電圧バッテリ１６の充電率は、監視ユニット１８ｂが出力する監視結果信号ＤＳに基づきパワーコントロールコンピュータ２２により算出された値を、パワーコントロールコンピュータ２２から取得することができる。また、セキュリティ情報は、盗難防止用の電子制御装置から取得することができる。セキュリティ情報としては、たとえば車両１に不審者が近づいた履歴の有無等の情報がある。

充電通信ＥＣＵ４０は、取得した情報を通信機４７を介して携帯機７０に送信する（Ｓ８２）。これにより、ユーザに、取得した情報を提供することができる。
このように、本実施形態によれば、充電スケジュールの変更のために充電制御ＥＣＵ３２をウェイクアップモードに移行させることで、他車載ＥＣＵ５０等もウェイクアップモードに移行する設定を利用して、ユーザに車両の現在の状態についての情報を提供するという付加的なサービスを行うことができる。

＜技術的思想と実施形態との対応＞
以下、上記「課題を解決するための手段」に記載された技術的思想と、実施形態との代表的な対応関係を記載する。

［技術的思想１：外部電源装置…６０、車載蓄電装置…１６，２６、通信制御部…４０、授受制御部…３２、「授受制御部の大電力状態」…「ウェイクアップモード」、「授受制御部の低減状態」…「スリープモード」、「授受制御部が低減状態となっているときに、双方向の通信を行う」…Ｓ４４，Ｓ４６］［技術的思想２：「通信制御部の大電力状態」…「ウェイクアップモード」、「通信制御部の低減状態」…「スリープモード」、「双方向の通信を開始する条件」…Ｓ４０で肯定判断される条件］［技術的思想３：スケジュール作成部…Ｓ２０、「所定以上の待機時間を有するものであることを条件に」…Ｓ２２における否定判断］［技術的思想４：車外通信回路…４４、車内通信回路…４８、操作部…４６、「車外通信回路を選択的に大電力状態に移行させて」…Ｓ４４］［技術的思想５：スケジュール作成部…Ｓ２０、「スケジュール作成部にスケジュールを変更させる」…Ｓ５４］［技術的思想６：Ｓ２０の処理がＳ１２の処理を前提としている点］［技術的思想７：所定の制御部…５０、「大電力状態に移行する指示が出されるか否かを監視する」…Ｓ５２によって充電制御ＥＣＵがウェイクアップモードに移行できる点、「移行する指示」…Ｓ５２］［技術的思想８：所定の制御部…５０、「大電力状態となることで通信制御部に情報を送信することができる］…Ｓ５２ａによってＳ８０が可能となる構成、通知部…Ｓ８２］
＜その他の実施形態＞
なお、上記各実施形態は、以下のように変更して実施してもよい。

・「授受制御部（充電制御ＥＣＵ３２）の低減状態について」
充電通信ＥＣＵ４０による通信がなされるときにおける充電制御ＥＣＵ３２の低減状態としては、スリープモード状態に限らない。たとえば、電源が遮断された状態であってもよい。具体的には、たとえば、充電制御ＥＣＵ３２と補機バッテリ２６との間にリレー等の開閉器を設け、この開閉器を充電通信ＥＣＵ４０によって操作可能とすればよい。これにより、充電ガンが接続され充電スケジュールが作成された後、充電通信ＥＣＵ４０が開閉器を開操作することで充電制御ＥＣＵ３２の電源を遮断することができる。

・「授受制御部（充電制御ＥＣＵ３２）の大電力状態について」
充電器３０を操作する等の充電制御と、充電スケジュールの作成との双方が可能となる単一の状態に限らない。たとえば、充電スケジュールの作成が可能となって且つ充電制御が不可能な状態と、充電制御が可能な状態との２つの状態を含んでもよい。この場合、大電力状態となることは、充電制御が可能となる必要条件であるが十分条件ではないこととなる。

・「車外通信回路（Ｉｎｂａｎｄ通信回路４４）の低減状態について」
スリープモードに限らず、電源が遮断された状態であってもよい。この場合、Ｉｎｂａｎｄ通信回路４４と補機バッテリ２６との間の電気経路にリレー等の開閉器を設け、これをマイコン４６が操作可能とすればよい。

・「車内通信回路（ＣＡＮトランシーバ４８）の低減状態について」
スリープモードに限らず、電源が遮断された状態であってもよい。この場合、ＣＡＮトランシーバ４８と補機バッテリ２６との間の電気経路にリレー等の開閉器を設け、これをマイコン４６が操作可能とすればよい。

・「所定の制御部（他車載ＥＣＵ５０）の低減状態について」
スリープモードに限らず、電源が遮断された状態であってもよい。これは、たとえば他車載ＥＣＵ５０と補機バッテリ２６との間の電気経路にリレー等の開閉器を設け、これをパワーコントロールコンピュータ２２等が操作可能とすることで実現することができる。

・「通信制御部への電力供給経路について」
電源リレー３４を介すことなく、補機バッテリ２６と充電通信ＥＣＵ４０とが直接接続される経路を備えないものであってもよい。この場合であっても、たとえば電源リレー３４をノーマリークローズ式とするなどすることで、充電制御ＥＣＵ３２がスリープモードに移行しているときにも閉状態を維持できるものとすることで、充電制御ＥＣＵ３２がスリープモードにあるときに充電通信ＥＣＵ４０をスリープモードとすることができる。したがって、充電制御ＥＣＵ３２がスリープモードにあるときに、充電通信ＥＣＵ４０が自発的にウェイクアップモードに移行することが可能となる。

電源リレー３４を介して補機バッテリ２６と充電通信ＥＣＵ４０とが接続される経路を備えなくてもよい。この場合であっても、充電通信ＥＣＵ４０が、スリープモードにおいてＣＡＮ通信により充電制御ＥＣＵ３２からウェイクアップモードへの移行の指示が出されたか否かを監視できるなら、指示に応じてウェイクアップモードに移行することができる。

・「スケジュール作成部について」
充電制御ＥＣＵ３２によって構成されるものに限らない。たとえば、充電通信ＥＣＵ４０および充電制御ＥＣＵ３２のいずれとも相違するハードウェアによって構成してもよい。またたとえば、充電通信ＥＣＵ４０のマイコン４６によって構成してもよい。なお、スケジュール作成部を充電通信ＥＣＵ４０等によって構成する場合、スケジュールを作成する期間においても、充電制御ＥＣＵ３２をスリープモード状態とすることが望ましい。

なお、この場合、充電ガンが接続されることで充電スケジュールを作成するものに限らない。たとえば、充電ガンが接続されていることを条件に、充電通信ＥＣＵ４０が所定周期でウェイクアップモードに移行して電力情報を取得することとし、充電通信ＥＣＵ４０が最初にウェイクアップモードに移行した際に、充電スケジュールを作成してもよい。なお、この場合、充電通信ＥＣＵ４０は、Ｉｎｂａｎｄ通信が可能であると判断される場合に、充電ガンが接続されていると判断すればよい。

・「充電器３０と高電圧バッテリ１６との接続経路について」
モータジェネレータ１０（インバータ１２）と導通状態にある経路に限らない。たとえば、ＳＭＲ１４よりも高電圧バッテリ１６側に充電器３０を接続して且つ、高電圧バッテリ１６と充電器３０との間の電気経路を開閉するリレー等の開閉器を備えてもよい。この場合、充電器３０を用いて高電圧バッテリ１６に充電するに際し、インバータ１２と高電圧バッテリ１６とを電気的に遮断した状態とすることができる。したがって、充電器３０を用いて高電圧バッテリ１６を充電するときに平滑コンデンサ１３が充電されることもない。

・「車内の通信について」
ＣＡＮ通信に限らない。また、有線通信にも限らず、無線通信であってもよい。この場合、ＣＡＮトランシーバ４８を無線機に変更する。

・「車外の通信について」
Ｉｎｂａｎｄ通信にも限らず、電力情報を取得できる通信であればよい。
・「外部充電装置について」
充電線Ｌ１，Ｌ２を用いるものに限らず、非接触給電を行うものであってもよい。この場合であっても、充電通信ＥＣＵ４０が外部との通信によって電力情報を取得する処理を行うに際し、充電制御ＥＣＵ３２をスリープモード等にしておくことは、電力消費量を低減するうえで有効である。

・「電力の授受について」
高電圧バッテリ１６の充電に限らず、高電圧バッテリ１６から外部電源装置への電力の供給（いわゆる逆潮流）であってもよい。この場合であっても、逆潮流の実行可能期間や逆潮流による電力料金の情報（電力情報）が変動する状況においては、マイコン４６が周期的にウェイクアップモードに移行して電力情報の変更を監視することが有効である。

・「電力授受のための電力変換回路について」
授受制御部によって操作される電力変換回路としては、専用の充電器３０に限らず、たとえばインバータ１２の一部回路を流用して構成されるものであってもよい。また、逆潮流をする場合には、高電圧バッテリ１６から外部電源装置６０に電力を出力するためのＤＣＤＣコンバータ等の電力変換回路とすればよい。

・「ユーザに通知するためのユーザ側の装置について」
携帯機７０に限らない。要は、視覚情報や聴覚情報によってユーザに情報を通知する機能を有する機器であればよい。こうしたものとしては、たとえば住宅内のエネルギ管理装置が考えられる。

・「そのほか」
上記実施形態では、車載主機が動力を生成する上での入力を蓄える装置が、車載蓄電装置のみである電気自動車を例示したがこれに限らず、たとえば内燃機関をさらに備えるハイブリッド車であってもよい。また、駆動輪に機械的に連結される回転機が１つである車両を例示したがこれに限らない。たとえば、シリーズ・パラレルハイブリッド車のように、２つの回転機を備えるものであってもよい。

充電制御ＥＣＵ３２等の電源としては、補機バッテリ２６に限らない。たとえば、専用の燃料電池等であってもよい。この場合、充電制御ＥＣＵ３２等の電源は、外部電源装置６０からの充電によって充電される装置ではないことになる。

１…車両、１０…モータジェネレータ、１０ａ…回転軸、１２…インバータ、１３…平滑コンデンサ、１４…ＳＭＲ、１６…高電圧バッテリ、１８…電池監視装置、１８ａ…電源スイッチ、１８ｂ…監視ユニット、２０…ＭＧＥＣＵ、２２…パワーコントロールコンピュータ、２４…ＤＣＤＣコンバータ、２６…補機バッテリ、３０…充電器、３２…充電制御ＥＣＵ、３３…入力部、３４…電源リレー、４０…充電通信ＥＣＵ、４２…電圧モニタ回路、４４…Ｉｎｂａｎｄ通信回路、４６…マイコン、４７…通信機、４８…ＣＡＮトランシーバ、５０…他車載ＥＣＵ、６０…外部電源装置、６２…サーバ、７０…携帯機。

Claims

外部電源装置との間で電力の授受を行う車載蓄電装置を備える車両に適用され、
前記外部電源装置との間で前記電力の授受のための双方向の通信を行う通信制御部と、
前記電力の授受を制御する授受制御部と、
前記通信制御部による双方向の通信によって得られる情報に基づき、電力の授受のスケジュールを作成するスケジュール作成部と、を備え、
前記授受制御部は、大電力状態と、該大電力状態よりも電力消費量が低減された低減状態とに切替可能であり、前記大電力状態となることを条件に前記電力の授受の制御が可能となるものであって、前記スケジュール作成部によって作成されたスケジュールが、前記電力の授受を開始するまでに所定以上の待機時間を有するものであることを条件に、前記低減状態に移行し、
前記通信制御部は、前記外部電源装置との電力の授受が行われる以前において、前記授受制御部が低減状態となっているときに、前記双方向の通信を行うとともに、前記授受制御部が前記低減状態で前記電力の授受の開始時刻となるまで待機している期間において、前記外部電源装置との通信によって取得した情報に基づき、時間帯と電力料金または充電電力の上限値との情報を含む電力情報に変化が生じていると判断したときには、前記スケジュール作成部に前記スケジュールを変更させる車両用電力管理装置。
前記通信制御部は、大電力状態と、該大電力状態よりも電力消費量が低減された低減状態とに切替可能であって、前記大電力状態となることで前記双方向の通信が可能となるものであり、
前記通信制御部は、前記低減状態にあって且つ、前記授受制御部が低減状態にある場合、前記双方向の通信を開始する条件が成立することで、前記大電力状態に移行して前記双方向の通信を行う請求項１記載の車両用電力管理装置。
前記通信制御部は、前記スケジュール作成部によって作成されたスケジュールが、前記電力の授受を開始するまでに所定以上の待機時間を有するものであることを条件に、前記低減状態に移行する請求項２記載の車両用電力管理装置。
前記通信制御部と前記授受制御部とは通信可能であり、
前記通信制御部は、前記双方向の通信を行うための車外通信回路と、前記授受制御部との通信を行うための車内通信回路と、前記車外通信回路および前記車内通信回路を操作する操作部とを備え、
前記車外通信回路および前記車内通信回路のそれぞれは、大電力状態と、該大電力状態よりも電力消費量が低減された低減状態とに切替可能であり、
前記通信制御部の前記低減状態は、前記車外通信回路および前記車内通信回路の双方を低減状態とした状態であり、
前記通信制御部の前記大電力状態は、少なくとも前記車外通信回路を前記大電力状態とした状態であり、
前記操作部は、前記車外通信回路および前記車内通信回路の双方が低減状態にあるときに前記双方向の通信を開始する条件が成立する場合、前記車外通信回路を選択的に前記大電力状態に移行させて前記双方向の通信を行う請求項２または３記載の車両用電力管理装置。
前記授受制御部は、前記スケジュール作成部とハードウェアを共有することで該スケジュール作成部を備えるものであり、
前記スケジュール作成部は、前記授受制御部が前記大電力状態となることで前記スケジュールの作成が可能となるものであり、
前記通信制御部は、前記外部電源装置との通信によって取得した情報が前記外部電源装置側の電力情報に変化が生じていることを示すものである場合、前記授受制御部に前記大電力状態への移行を指示する請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用電力管理装置。
前記通信制御部は、前記授受制御部と、該授受制御部以外の制御部であって且つ前記車両が備える所定の制御部との双方と通信可能であり、
前記所定の制御部は、大電力状態と、該大電力状態よりも電力消費量が小さい低減状態とに切替可能であり、
前記授受制御部は、前記低減状態において、前記通信制御部によって前記大電力状態に移行する指示が出力されるか否かを監視する機能を有し、
前記通信制御部は、前記外部電源装置との通信によって取得した情報が前記外部電源装置側の電力情報に変化が生じていることを示すものである場合、前記通信によって、前記授受制御部に選択的に前記大電力状態への移行を指示する請求項５記載の車両用電力管理装置。
前記通信制御部は、前記授受制御部と、該授受制御部以外の制御部であって且つ前記車両が備える所定の制御部との双方と通信可能であり、
前記所定の制御部は、大電力状態と、該大電力状態よりも電力消費量が小さい低減状態とに切替可能であって、前記大電力状態となることで前記通信制御部に情報を送信することが可能となるものであり、
前記通信制御部は、前記外部電源装置との通信によって取得した情報が前記外部電源装置側の電力情報に変化が生じていることを示すものである場合、前記通信によって前記授受制御部および前記所定の制御部に大電力状態への移行を指示するものであって、前記所定の制御部が起動されることで該所定の制御部が所持する情報を取得し、取得した情報をユーザに通知する通知部を備える請求項５記載の車両用電力管理装置。