CN106029435B - 车辆用电力管理装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆用电力管理装置，能够在车载蓄电装置与外部电源装置授受电力之前降低所消耗的车辆的能源量。被应用于具备与外部电源装置授受电力的车载蓄电装置的车辆的车辆用电力管理装置具备：通信控制部，进行用于与外部电源装置授受电力的双向通信；以及授受控制部，对车载蓄电装置授受电力进行控制，授受控制部能够切换为大电力状态、和电力消耗量比大电力状态低的降低状态，授受控制部能够以是大电力状态为条件进行电力的授受的控制，当在车载蓄电装置和外部电源装置授受电力之前授受控制部为降低状态时，通信控制部进行双向通信。

Description

车辆用电力管理装置

技术领域

本发明涉及车辆用电力管理装置。

背景技术

专利文献1公开了一种与外部电源装置授受电力的车载蓄电装置。在该车载蓄电装置中，当外部电源装置经由充电线缆与车辆连接时辅机电池的电源电压变成规定值以下的情况下，禁止从辅机电池向与充电控制程序的更新有关的设备以外的设备供给电力。

近年来，提出了一种在车辆连接有充电线缆的状态下，使充电待机到电价便宜的时间段的方案。然而，在专利文献1所公开的装置中，没有特别设置辅机电池的电源电压高于规定值的情况下的限制。因此，在车辆连接了充电线缆的状态下的充电前，辅机电池的电力被车载设备不必要地消耗。

专利文献1:日本特开2013－151222号公报

发明内容

本发明的目的在于，提供一种能够在车载蓄电装置与外部电源装置授受电力之前降低车辆的能量消耗量的车辆用电力管理装置。

为了解决上述课题，根据本发明的第一方式，提供一种被应用于具备与外部电源装置授受电力的车载蓄电装置的车辆的车辆用电力管理装置。车辆用电力管理装置具备：通信控制部，进行用于与外部电源装置授受电力的双向通信；以及授受控制部，对车载蓄电装置的电力的授受进行控制，授受控制部能够切换为大电力状态、和电力消耗量比大电力状态低的降低状态，授受控制部能够以是大电力状态为条件进行电力的授受的控制，当在车载蓄电装置和外部电源装置授受电力之前授受控制部为降低状态时，通信控制部进行双向通信。

在进行双向通信的情况下，不一定需要授受控制部对电力的授受的控制。因此，若在进行双向通信时将授受控制部切换为大电力状态，则车辆的电力消耗量不必要地变大。对于这一点，根据上述构成，在授受控制部为降低状态时进行双向通信。因此，能够在授受电力之前降低车辆的能源消耗量。

在上述的车辆用电力管理装置中，优选通信控制部能够切换为大电力状态、和电力消耗量比大电力状态低的降低状态，通过通信控制部切换为大电力状态而能够进行双向通信，通过在通信控制部为降低状态且授受控制部为降低状态的情况下，双向通信的开始条件成立，使得通信控制部转移为大电力状态来进行双向通信。

在上述装置中，当通信控制部以及授受控制部双方处于降低状态时，通信控制部选择性地转移为大电力状态来进行双向通信。因此，能够降低双向通信时的授受控制部的电力消耗量。

在上述的车辆用电力管理装置中，优选还具备时间表创建部，该时间表创建部基于通过双向通信而得到的信息来创建用于电力授受的时间表，通信控制部基于由时间表创建部创建的时间表，以到开始电力的授受为止的待机时间是规定时间以上为条件而转移为降低状态，授受控制部基于由时间表创建部创建的时间表，以到开始电力的授受为止的待机时间是规定时间以上为条件而转移为降低状态。

在上述的车辆用电力管理装置中，优选通信控制部能够与授受控制部进行通信，通信控制部具备用于进行双向通信的车外通信电路、用于与授受控制部进行通信的车内通信电路、和操作车外通信电路以及车内通信电路的操作部，车外通信电路以及车内通信电路分别能够切换为大电力状态、和电力消耗量比大电力状态低的降低状态，通信控制部的降低状态是车外通信电路以及车内通信电路双方为降低状态的状态，通信控制部的大电力状态是至少车外通信电路为大电力状态的状态，在车外通信电路以及车内通信电路双方为降低状态时开始双向通信的条件成立的情况下，操作部选择性地将车外通信电路转移为大电力状态来进行双向通信。

在上述装置中，在为了进行双向通信而将通信控制部从降低状态转移为大电力状态的情况下，通过将车内通信电路维持为降低状态，能够抑制车辆的电力消耗量。

在上述的车辆用电力管理装置中，优选具备时间表创建部，该时间表创建部基于通过由通信控制部实现的双向通信而获得的信息来创建用于电力授受的时间表，在通过与外部电源装置的通信而获取到的信息表示外部电源装置侧的电力信息被变更的情况下，通信控制部在时间表创建部中变更时间表。

在上述装置中，能够基于通过双向通信而获得的信息来更新为适当的时间表。

在上述的车辆用电力管理装置中，优选授受控制部通过与时间表创建部共享硬件来构成时间表创建部，通过将授受控制部切换为大电力状态，能够由时间表创建部创建时间表，在通过与外部电源装置的通信而获取到的信息表示外部电源装置侧的电力信息被变更的情况下，通信控制部指示授受控制部向大电力状态转移。

在上述装置中，在需要变更时间表的情况下，授受控制部转移为大电力状态。因此，能够通过授受控制部所具备的时间表创建部来变更时间表。

在上述的车辆用电力管理装置中，优选通信控制部能够与授受控制部、以及作为授受控制部以外的控制部且被搭载于车辆的规定的控制部双方进行通信，规定的控制部能够切换为大电力状态、和电力消耗量比大电力状态低的降低状态，授受控制部监视在降低状态下是否从通信控制部输出转移为大电力状态的指示，在通过与外部电源装置的通信而获取到的信息表示外部电源装置侧的电力信息被变更的情况下，通信控制部通过通信来选择性地指示授受控制部向大电力状态转移。

在上述装置中，在通过与外部电源装置的通信而获取到的信息表示外部电源装置侧的电力信息被变更的情况下，通过通信，选择性地指示授受控制部向大电力状态转移。由此，能够避免规定的控制部不必要地转移为大电力状态而增大车辆的电力消耗量。

在上述的车辆用电力管理装置中，优选通信控制部能够与授受控制部、以及作为授受控制部以外的控制部且被搭载于车辆的规定的控制部双方进行通信，规定的控制部能够切换为大电力状态、和电力消耗量比大电力状态低的降低状态，通过切换为大电力状态而能够向通信控制部发送信息，在通过与外部电源装置的通信而获取到的信息表示外部电源装置侧的电力信息被变更的情况下，通信控制部通过通信指示授受控制部以及规定的控制部向大电力状态转移，通过规定的控制部启动而获取规定的控制部所具有的信息，且经由通知部向用户通知获取到的信息。

在上述装置中，在通过与外部电源装置的通信而获取到的信息表示外部电源装置侧的电力信息被变更的情况下，除了授受控制部之外，规定的控制部也转移为大电力状态。由此，通过规定的控制部转移为大电力状态，通信控制部能够使规定的控制部执行信息的发送处理。因此，能够由通知部将信息通知给用户。

附图说明

图1是表示本发明的第一实施方式所涉及的系统的整体构成的框图。

图2是表示充电控制ECU的处理步骤的流程图。

图3是表示充电通信ECU的处理步骤的流程图。

图4是表示比较例中的充电控制ECU的处理步骤的流程图。

图5是表示本发明的第二实施方式涉及的充电通信ECU的处理步骤的流程图。

具体实施方式

＜第一实施方式＞

以下，参照图1～图4，对将本发明的车辆用电力管理装置具体化的第一实施方式进行说明。

如图1所示，车辆1是电动汽车，具备作为生成车辆1的驱动力的原动机的电动发电机10。电动发电机10具有与驱动轮机械连结的旋转轴10a。电动发电机10与作为直流交流变换电路的逆变器12连接。在逆变器12的一对输入端子连接有平滑电容器13。逆变器12的一对输入端子经由系统主继电器(SMR)14与作为2次电池的高电压电池16连接。高电压电池16是作为电池单元的串联连接体的组电池。高电压电池16与监视电池单元的状态的由集成电路构成的电池监视装置18连接。电池监视装置18具备监视单元18b，该监视单元18b按由组电池中的邻接的一部分电池单元构成的每个块，对块内的电池单元的状态进行监视。监视单元18b与块内的各电池单元的正极以及负极连接。监视单元18b经由电源开关18a分别与块的正极和负极连接。作为监视对象的块成为监视单元18b的电源，电源通过电源开关18a被接通/断开。通过对电源开关18a进行闭合操作，使得监视单元18b的电源接通。

逆变器12控制电动发电机10。由电子控制装置(MGECU)20操作逆变器12。MGECU20根据来自动力控制计算机22的转矩指令值Trq＊来操作逆变器12，以使电动发电机10的转矩成为转矩指令值Trq*。

动力控制计算机22是以搭载于车辆的各种设备为控制对象的电子控制装置。动力控制计算机22通过向SMR14输出操作信号MS来对SMR14进行开闭。另外，动力控制计算机22通过向电源开关18a输出操作信号MS来对电源开关18a进行开闭。若监视单元18b的电源被接通，则动力控制计算机22接收监视单元18b输出的监视结果信号DS来获取电池单元的监视结果。

高电压电池16经由SMR14与DCDC转换器24连接。DCDC转换器24是电力变换电路，通过对高电压电池16的端子电压进行降压并施加给辅机电池26，从而将高电压电池16的蓄电电荷充电至辅机电池26。另外，辅机电池26的满蓄电量与高电压电池16的满蓄电量相比为少量。辅机电池26是动力控制计算机22等车载电子设备的电源。DCDC转换器24根据动力控制计算机22的指令而被驱动。

高电压电池16经由SMR14与充电器30连接。充电器30是经由车辆的端子T1、T2从外部电源装置60向高电压电池16充电的电力变换电路。

充电控制ECU32是操作充电器30的电子控制装置。充电控制ECU32基于从输入部33输入的用户的要求等，进行从外部电源装置60向高电压电池16充电的控制。若在端子T1、T2上连接充电枪，则充电控制ECU32监视是否在充电线L1、L2上连接了充电枪。如图1的左下所示，在充电线L1、L2上连接有充电枪的情况下，从电力消耗量小的睡眠模式向电力消耗量大的唤醒模式切换。这是因为充电器30的操作所需要的电力消耗量比与充电线L1、L2的连接的监视所需要的电力消耗量大。

从外部电源装置60进行充电的处理通过在端子T1、T2上连接充电线L1、L2、且在端子T3、T4上连接通信线L3、L4来进行。经由通信线L3、L4从外部电源装置60对车辆1发送控制导频信号(CPLT信号)。车辆1与外部电源装置60之间的双向通信、即带内(Inband)通信通过使用通信线L3、L4而使频率比CPLT信号高的高频信号叠加于CPLT信号来进行。

带内通信由充电通信ECU40执行。充电通信ECU40具备电压监视电路42、带内通信电路44、微机46以及CAN收发器48。电压监视电路42对通信线L3相对于用于表示基准电位的通信线L4的电位差、即通信线L3的电压进行检测。带内通信电路44为了进行带内通信而对在通信线L3中传播的CPLT信号叠加高频信号。若微机46被输入由电压监视电路42检测出的电压，则操作带内通信电路44。CAN收发器48经由CAN通信线Lcan与充电控制ECU32等进行CAN(Controller Area Network：控制器局域网络)通信。

带内通信电路44、微机46以及CAN收发器48分别能够切换为电力消耗量小的睡眠模式、和电力消耗量大的唤醒模式。若带内通信电路44切换为唤醒模式，则能够进行带内通信。若带内通信电路44切换为睡眠模式，则带内通信电路44监视是否从微机46发出向唤醒模式的转移指令。若CAN收发器48切换为唤醒模式，则能够进行CAN通信。若CAN收发器48切换为睡眠模式，则CAN收发器48监视是否从微机46发出向唤醒模式的转移指令。若微机46切换为睡眠模式，则微机46进行判定将微机46自身切换为唤醒模式的条件是否成立的处理等。

充电通信ECU40经由电源继电器34与辅机电池26连接，并且绕过电源继电器34而与辅机电池26连接。

充电控制ECU32通过基于从充电通信ECU40发送的通信结果，完成充电的准备，来使CPLT信号为逻辑H时的通信线L3的电压降低。充电控制ECU32对将辅机电池26与充电通信ECU40连接的电源继电器34进行开闭。充电控制ECU32不经由电源继电器34地与辅机电池26连接。

车辆1具备使用电话线路等能够与外部设备进行无线通信的通信机47。通信机47是能够通过CAN通信线Lcan与充电控制ECU32等进行通信的电子设备。

在CAN通信线Lcan上连接有通信机47、充电控制ECU32、充电通信ECU40、动力控制计算机22、其它车载ECU50。其它车载ECU50是操作车载空调装置来控制车厢内的温度，或执行车辆1的防盗控制的电子控制装置等。

外部电源装置60能够与服务器62进行通信。服务器62获取根据时间、季节而变动的电价的信息。服务器62能够与通信机47、用户所持的便携机70进行通信。例如，为了将作为通用的多功能电话机的便携机70用于高电压电池16的充电用的通信，只要将用于充电的通信用的应用程序预先安装在便携机70中即可。

接下来，参照图2，说明对从外部电源装置60向高电压电池16进行充电的处理。图2所示的流程图表示由充电控制ECU32执行的充电处理。该充电处理以充电控制ECU32为睡眠模式等作为条件，按照规定的周期被重复执行。

如图2所示，充电控制ECU32首先判断在端子T1、T2上是否连接有充电枪或是否是充电开始时刻(S10)。充电控制ECU32通过在睡眠模式的状态下，监视充电线L1、L2相对于端子T1、T2的连接的有无来判断充电枪与端子T1、T2有无连接。另外，充电控制ECU32在睡眠模式下待机到成为充电开始时刻为止的情况下，基于待机处理是否完成了来判断是否是充电开始时刻。

在端子T1、T2上连接有充电枪或者是充电开始时刻的情况下(S10：是)，充电控制ECU32移至唤醒模式(S12)。接着，充电控制ECU32对电源继电器34进行闭合操作，并且经由CAN通信线Lcan启动被用于高电压电池16的充电处理的动力控制计算机22(S14)。由此，动力控制计算机22切换为唤醒模式。通常，用户在停车后并从车辆1下来之后，将充电枪连接于车辆1。此时，动力控制计算机22是睡眠模式。动力控制计算机22通过定期地切换为唤醒模式来将电源开关18a接通而监视高电压电池16的状态。然而，这些并不是以充电枪的连接为触发而执行的处理。因此，充电控制ECU32利用CAN通信将动力控制计算机22切换为唤醒模式。若动力控制计算机22切换为唤醒模式，则动力控制计算机22开始高电压电池16的充电处理的准备。由此，SMR14被进行闭合操作，使得充电器30与高电压电池16电连接。另外，电源开关18a被进行闭合操作，监视单元18b启动，监视单元18b开始监视高电压电池16的各电池单元的状态。若充电控制ECU32、动力控制计算机22、充电通信ECU40的电力消耗量增大，则辅机电池26的蓄电量降低。因此，动力控制计算机22可以驱动DCDC转换器24来将高电压电池16的蓄电电荷充电至辅机电池26。

接下来，充电控制ECU32判断是否已创建完毕充电时间表(S16)。此处，判断是由于在端子T1、T2上连接有充电枪所以在步骤10的处理中为肯定判断，还是由于成为基于充电时间表的充电开始时刻所以在步骤10的处理中为肯定判断。在还未创建充电时间表的情况下(S16：否)，充电控制ECU32指示充电通信ECU40以便与外部电源装置60进行带内通信。而且，充电控制ECU32从外部电源装置60获取时间段与电价的关系、时间段与可充电的电力量的上限值的关系作为电力信息(S18)。若在端子T1、T2上连接充电枪，则通常不仅在端子T1、T2上连接充电线L1、L2，也在端子T3、T4上连接通信线L3、L4。而且，从外部电源装置60向通信线L3输出CPLT信号。由此，充电通信ECU40使CPLT信号叠加高频信号来执行带内通信。由此，充电控制ECU32经由充电通信ECU40获取外部电源装置60经由服务器62而获取到的电力信息等。

接着，充电控制ECU32基于上述电力信息等来创建充电时间表(S20)。此处，在当前时刻以后是电价较便宜的情况下，当设定充电开始时刻时，当前时刻以后的时刻的优先级变高。但是，在从输入部33输入的充电完成希望时刻为早期的情况下，充电完成希望时刻的优先级变高。即，在即使以最大的充电电力进行充电也赶不上充电完成希望时刻的情况下，充电控制ECU32创建不管电价如何都尽早开始充电的充电时间表。

充电控制ECU32基于充电时间表来判断充电开始时刻与当前时刻的时间差是否较小(S22)。时间差较小意味着在动力控制计算机22、充电控制ECU32、充电通信ECU40暂时移至睡眠模式之后并即将开始充电的时刻之前转移为唤醒模式的情况下，车辆1内的电力消耗量未降低规定以上。

在充电开始时刻与当前时刻的时间差较小的情况下(S22：是)，充电控制ECU32判定是否是充电开始时刻(S24)。在不是充电开始时刻的情况下(S24：否)，充电控制ECU32待机到充电开始时刻。若成为充电开始时刻(S24：是)，则充电控制ECU32执行充电处理(S26)。由此，充电控制ECU32操作充电器30来控制从外部电源装置60向高电压电池16供给的电力。充电控制ECU32执行充电处理指导充电完成为止(S28：否)。在充电完成的情况下(S28：是)，充电控制ECU32对电源继电器34进行断开操作，转移为睡眠模式(S30)。充电完成意味着高电压电池16的充电率(SOC)成为“100％”、或成为用户指定的充电率。在充电控制ECU32转移为睡眠模式之前，充电控制ECU32经由CAN通信对动力控制计算机22指示转移为睡眠模式。由此，动力控制计算机22在对SMR14、电源开关18a进行断开操作之后，转移为睡眠模式。

在充电开始时刻与当前时刻的时间差不小的情况下(S22：否)，充电控制ECU32使表示等待充电的含义的标志即充电待机标志有效(S32)，移至步骤S30。之后，充电控制ECU32在暂时结束了图2的处理之后的新的周期中在步骤S16中为肯定判断的情况下，使充电待机标志无效(S34)，执行充电处理(S26)。在步骤S30的处理完成了的情况下、或在步骤S10中进行了否定判断的情况下，充电控制ECU32暂时结束一系列的处理。

这样，在第一实施方式中，当即使在端子T1、T2上连接充电枪，也能够通过推迟执行充电处理的时刻来降低因充电处理而产生的成本的情况下，充电处理的执行被延迟。但是，时间段与电价的关系会变动。因此，在根据电力需要来执行电价会变动的需求响应的情况下，有时根据电力需要的变动来更新与时间段对应的电价。同样，时间段与充电电力的上限值的关系也会变动。因此，即使创建了充电时间表，在当前时刻与充电开始时刻之间的时间差较大的情况下，有时输入到充电时间表的电力信息也被更新到充电开始时刻为止。在上述的情况下，有时也通过基于被更新后的电力信息来变更充电时间表，能够降低因充电处理而产生的成本，或能够在用户指定的充电结束时刻以前完成充电。

关于这一点，在第一实施方式中，在待机到成为充电开始时刻的期间中，通过以规定周期进行的与外部电源装置60的通信，来监视输入到充电时间表的信息是否被更新。特别是在第一实施方式中，由充电通信ECU40单独监视输入到充电时间表的信息是否被更新。这是因为如图2的处理那样，若充电控制ECU32转移为唤醒模式，则车辆1的电力消耗量增大。由充电通信ECU40单独进行监视的处理如以下那样进行。即，在图2的步骤S30中，当即使通过充电控制ECU32对电源继电器34进行断开操作充电待机标志也被设为有效的情况下，充电通信ECU40的电源未被切断，充电通信ECU40转移为睡眠模式。上述的处理通过如下那样来实现：在充电待机标志被设为有效的情况下，在步骤S30的处理中，充电控制ECU32经由CAN通信对充电通信ECU40通知充电待机标志有效。

图3表示充电通信ECU40的微机46的处理。在充电待机标志被设为有效且充电通信ECU40为睡眠模式时，以规定周期反复进行该处理。

如图3所示，微机46首先判断从转移为睡眠模式起是否经过一定时间(S40)。一定时间根据电力信息被更新的时间间隔来设定。在经过一定时间的情况下(S42：是)，微机46转移为唤醒模式(S42)。接着，微机46选择性地启动带内通信电路44(S44)。换言之，微机46选择性地将带内通信电路44转移为唤醒模式。此时，微机46将CAN收发器48维持为睡眠模式。

接着，微机46操作带内通信电路44来与外部电源装置60执行带内通信，从服务器62获取电力信息(S46)。微机46基于获取到的电力信息来判断输入到充电时间表的信息是否被变更(S48)。在电力信息未被变更的情况下(S48：否)，微机46将充电通信ECU40转移为睡眠模式(S56)。此时，微机46在将带内通信电路44转移为睡眠模式后，将微机46本身转移为睡眠模式。

在电力信息被变更的情况下(S48：是)，微机46启动CAN收发器48(S50)。换言之，微机46为了使CAN收发器48启动而转移为唤醒模式。而且，微机46经由CAN收发器48选择性地启动充电控制ECU32(S52)。换言之，微机46选择性地将充电控制ECU32转移为唤醒模式。微机46为了转移为唤醒模式而具有多个种类的指示信号。多个种类的指示信号中的一个是只使充电控制ECU32转移为唤醒模式的指示信号。

微机46将被变更后的电力信息发送给充电控制ECU32(S54)。充电控制ECU32基于被变更后的电力信息来更新充电时间表。

若微机46发送了被变更后的电力信息，则将充电通信ECU40整体转移为睡眠模式(S56)。即，微机46在将带内通信电路44和CAN收发器48转移为睡眠模式后，将微机46本身转移为睡眠模式。在步骤S56的处理完成的情况下、或在步骤S40中进行了否定判断的情况下，微机46暂时结束一系列的处理。

图4表示用于与第一实施方式进行比较的比较例。图4所示的监视电力信息的变更的处理通过充电控制ECU32的启动来进行。在通过充电控制ECU32使充电待机标志有效，充电控制ECU32处于睡眠模式时，以规定周期反复进行该处理。

如图4所示，充电控制ECU32判断从转移为睡眠模式起是否经过一定时间(S60)。在经过一定时间的情况下(S60：是)，充电控制ECU32转移为唤醒模式(S62)。接着，充电控制ECU32对电源继电器34进行闭合操作(S64)。由此，充电通信ECU40的带内通信电路44、微机46以及CAN收发器48转移为唤醒模式。

接着，充电控制ECU32通过CAN通信来对充电通信ECU40指示进行带内通信。而且，充电控制ECU32通过带内通信来获取电价等信息(S66)。另外，根据设定，动力控制计算机22通过CAN通信而转移为唤醒模式，可实现与通过图2的步骤S14的处理所实现的状态相同的状态。

接着，充电控制ECU32判断电力信息是否被变更(S68)。在电力信息被变更的情况下(S68：是)，充电控制ECU32更新充电时间表(S70)。在更新充电时间表的情况下、或电力信息未被变更的情况下(S68：否)，充电控制ECU32对电源继电器34进行断开操作，转移为睡眠模式(S74)。在充电控制ECU32转移为唤醒模式来执行CAN通信时，存在动力控制计算机22也为了转移为唤醒模式而被设定的情况。该情况下，充电控制ECU32对动力控制计算机22指示转移为睡眠模式。

在步骤S74的处理完成的情况下、或在步骤S60中进行了否定判断的情况下，充电控制ECU32暂时结束一系列的处理。

以上，根据第一实施方式，可获得以下的效果。

(1)当在充电开始时刻以前充电控制ECU32、充电通信ECU40为睡眠模式时，充电通信ECU40的微机46以及带内通信电路44转移为唤醒模式，进行带内通信(S46)。由此，与充电控制ECU32转移为唤醒模式的情况相比较，能够降低车辆1的消耗电力。

(2)为了确认电力信息是否被变更，充电通信ECU40(微机46)选择性地转移为唤醒模式。由此，不通过动力控制计算机22执行用于充电的准备的处理。因此，能够避免高电压电池16的蓄电电荷被监视单元18b消耗。另外，也能够避免因对SMR14进行闭合操作来对平滑电容器13进行充电而引起的高电压电池16的蓄电电荷的消耗。其中，在动力控制计算机22转移为睡眠模式之前，为了安全，有时通过MGECU20执行操作逆变器12来对平滑电容器13的电荷进行放电的处理。该情况下，通过避免平滑电容器13的充电，能够降低逆变器12的驱动次数。

(3)在执行对电力信息是否被变更进行确认的处理时，带内通信电路44选择性地转移为唤醒模式，CAN收发器48被维持为睡眠模式(S44)。由此，与使CAN收发器48成为唤醒模式的情况相比较，能够降低车辆1的电力消耗量。

(4)在电力信息被变更的情况下，充电通信ECU40对充电控制ECU32通知被变更后的电力信息，并更新充电时间表(S54)。由此，能够变更为适当的时间表。

(5)在通过CAN通信对充电控制ECU32通知电力信息被变更的信息时，充电通信ECU40选择性地将与CAN通信线Lcan连接的设备中的充电控制ECU32转移为唤醒模式。由此，能够极力降低车辆1的电力消耗量。

＜第二实施方式＞

以下，参照图5，以与第一实施方式的不同点为中心对第二实施方式进行说明。

在第二实施方式中，充电通信ECU40通过CAN通信将充电控制ECU32转移为唤醒模式，从而与CAN通信线Lcan连接的其它电子设备也转移为唤醒模式。即，充电通信ECU40通过CAN通信对充电控制ECU32为了转移为唤醒模式而进行指示，由此动力控制计算机22、其它车载ECU50也转移为唤醒模式。

图5表示第二实施方式所涉及的充电通信ECU40的微机46的处理。在充电待机标志被设为有效且充电通信ECU40为睡眠模式时，以规定周期重复该处理。在图5中，对与图3所示的处理对应的处理附加同一步骤编号。

如图5所示，在CAN收发器48转移为唤醒模式之后(S50)，微机46通过CAN通信，将充电控制ECU32、动力控制计算机22、其它车载ECU50转移为唤醒模式。而且，微机46通过CAN通信将被变更后的电力信息发送给充电控制ECU32(S54)。另外，微机46从其它车载ECU50获取车辆信息(S54)。车辆信息是车厢内的温度信息、高电压电池16的充电率、安全信息等。微机46从操作车载空调装置的电子控制装置获取温度信息。另外，微机46从动力控制计算机22获取高电压电池16的充电率，作为由动力控制计算机22基于从监视单元18b输出的监视结果信号DS而计算出的值。另外，微机46从防盗用的电子控制装置获取安全信息。安全信息是可疑者接近车辆1的历史记录的有无等信息等。

充电通信ECU40经由通信机47将获取到的信息发送给便携机70(S82)。由此，获取到的信息被提供给用户。

这样，根据第二实施方式，通过为了变更充电时间表而充电控制ECU32转移为唤醒模式，使得其它车载ECU50等也转移为唤醒模式。由此，能够将与车辆的当前的状态有关的信息提供给用户。

以下，记载用于解决课题的方案的构成要件、和上述各实施方式的构成要件的对应关系。

外部电源装置…60，车载蓄电装置…16、26，通信控制部…40，授受控制部…32，“授受控制部的大电力状态”…“唤醒模式”，“授受控制部的降低状态”…“睡眠模式”，“授受控制部为降低状态时进行双向通信”…S44、S46，“通信控制部的大电力状态”…“唤醒模式”，“通信控制部的降低状态”…“睡眠模式”，“双向通信的开始条件”…S40中肯定判断的条件”，时间表创建部…S20，“以待机时间是规定时间以上为条件”…S22中的否定判断，车外通信电路…44，车内通信电路…48，操作部…46，“选择性地将车外通信电路转移为大电力状态”…S44，时间表创建部…S20，“在时间表创建部中变更时间表”…S54、S20的处理以S12的处理为前提的点，规定的控制部…50，“监视是否输出转移为大电力状态的指示”…通过S52而充电控制ECU能够转移为唤醒模式的点，“进行转移的指示”…S52，规定的控制部…50，“通过切换为大电力状态而能够对通信控制部发送信息”…通过S52a而能够进行S80的构成，通知部…S82。

上述各实施方式可以如以下那样进行变更。

·“授受控制部(充电控制ECU32)的降低状态”

被充电通信ECU40通信时的充电控制ECU32的降低状态除了睡眠模式状态以外，也可以是切断了电源的状态。具体而言，只要通过充电通信ECU40操作被设置在充电控制ECU32与辅机电池26之间的继电器等开闭器即可。由此，在端子T1、T2上连接充电枪而创建了充电时间表后，通过充电通信ECU40对开闭器进行断开操作，能够切断充电控制ECU32的电源。

·“授受控制部(充电控制ECU32)的大电力状态”

并不限于能够进行操作充电器30等的充电控制、和充电时间表的创建双方的单一的状态。例如也可以包括一方面能够进行充电时间表的创建而另一方面不能够进行充电控制的状态、和能够进行充电控制的状态这两个状态。该情况下，成为大电力状态是能够进行充电控制的必要条件，但不是充分条件。

·“车外通信电路(带内通信电路44)的降低状态”

并不限于睡眠模式，也可以是电源被切断的状态。该情况下，只要通过微机46操作被设置在带内通信电路44与辅机电池26之间的电气路径的继电器等开闭器即可。

·“车内通信电路(CAN收发器48)的降低状态”

并不限于睡眠模式，也可以是电源被切断的状态。该情况下，只要通过微机46操作被设置在CAN收发器48与辅机电池26之间的电气路径的继电器等开闭器即可。

·“规定的控制部(他车载ECU50)的降低状态”

并不限于睡眠模式，也可以是电源被切断的状态。该情况下，只要通过动力控制计算机22操作被设置在其它车载ECU50与辅机电池26之间的电气路径的继电器等开闭器即可。

·“向通信控制部的电力供给路径”

也可以省略不经由电源继电器34而将辅机电池26与充电通信ECU40直接连接的路径。该情况下，通过构成为电源继电器34采用常闭式继电器，在充电控制ECU32转移为睡眠模式时也能够维持关闭状态，能够在充电控制ECU32为睡眠模式的状态下将充电通信ECU40转移为睡眠模式。因此，在充电控制ECU32为睡眠模式时，充电通信ECU40能够自发地转移为唤醒模式。

也可以省略经由电源继电器34将辅机电池26和充电通信ECU40连接的路径。该情况下，如果在充电通信ECU40为睡眠模式的状态下能够监视是否通过CAN通信从充电控制ECU32发出向唤醒模式转移的指示，则能够根据指示而转移为唤醒模式。

·“时间表创建部”

并不限于由充电控制ECU32构成。例如也可以由与充电通信ECU40以及充电控制ECU32不同的硬件构成时间表创建部。另外，也可以由充电通信ECU40的微机46构成时间表创建部。在由充电通信ECU40构成时间表创建部的情况下，优选在创建时间表的期间中使充电控制ECU32成为睡眠模式状态。

该情况下，并不限于通过连接充电枪来创建充电时间表。例如也可以以在端子T1、T2上连接充电枪为条件，充电通信ECU40以规定周期转移为唤醒模式来获取电力信息，在充电通信ECU40最初转移为唤醒模式时创建充电时间表。该情况下，只要在判断为能够进行带内通信的情况下，充电通信ECU40判断为连接有充电枪即可。

·“充电器30与高电压电池16的连接路径”

并不限于与电动发电机10(逆变器12)处于导通状态的路径。例如也可以具备在与SMR14相比靠高电压电池16的附近连接充电器30且对高电压电池16与充电器30之间的电气路径进行开闭的继电器等开闭器。该情况下，在使用充电器30对高电压电池16进行充电时，能够切断逆变器12与高电压电池16的电连接。因此，在使用充电器30对高电压电池16进行充电时平滑电容器13也不被充电。

·“车内的通信”

并不限于CAN通信。另外，也不限于有线通信，可以是无线通信。该情况下，也可以将CAN收发器48变更为无线机。

·“车外的通信”

并不限于带内通信，只要是能够获取电力信息的通信即可。

·“充电装置”

并不限于使用充电线L1、L2的装置，也可以是进行非接触给电的装置。该情况下，在充电通信ECU40通过与外部的通信来获取电力信息时，通过将充电控制ECU32维持为睡眠模式，能够降低电力消耗量。

·“电力的授受”

并不限于高电压电池16的充电，也可以是从高电压电池16向外部电源装置供给电力(逆向潮流：reverse power flow)。该情况下，在可执行逆向潮流的期间、逆向潮流所引起的电价的信息(电力信息)发生变动的状况下，微机46周期性地转移为唤醒模式来监视电力信息的变更是很有效的。

·“电力授受用的电力变换电路”

被授受控制部操作的电力变换电路并不限于专用的充电器30，也可以挪用逆变器12的一部分电路来构成。另外，在进行逆向潮流的情况下，只要采用用于从高电压电池16向外部电源装置60输出电力的DCDC转换器等电力变换电路即可。

·“用于通知用户的用户侧的装置”

并不限于便携机70。只要是具有通过视觉信息、听觉信息向用户通知信息的功能的设备即可，例如可以考虑住宅内的能源管理装置。

·“其它”

作为车辆，也可以是具备车载蓄电装置和内燃机的混合动力车。另外，例示了与驱动轮机械连结的旋转机为一个的车辆，但也可以是具备2个旋转机的串联/并联混合动力车。

充电控制ECU32等的电源也可以是辅机电池26以外的专用的燃料电池等。该情况下，充电控制ECU32等的电源不通过来自外部电源装置60的充电而被充电。

Claims (7)

1.一种车辆用电力管理装置，是被应用于具备与外部电源装置授受电力的车载蓄电装置的车辆的车辆用电力管理装置，其特征在于，具备：

通信控制部，进行用于与上述外部电源装置授受电力的双向通信；授受控制部，对上述车载蓄电装置的电力的授受进行控制；以及

时间表创建部，该时间表创建部基于通过上述通信控制部的双向通信而得到的信息来创建用于电力授受的时间表，

上述授受控制部能够切换为大电力状态、和电力消耗量比上述大电力状态低的降低状态，

上述授受控制部能够以该授受控制部是大电力状态为条件来进行上述电力的授受的控制，

上述授受控制部基于由上述时间表创建部创建的时间表，以到开始上述电力的授受为止的待机时间是规定时间以上为条件而转移为上述降低状态，

当在上述车载蓄电装置和上述外部电源装置授受电力之前上述授受控制部为降低状态时，上述通信控制部进行上述双向通信，并且，在上述授受控制部以上述降低状态待机至成为上述电力的授受的开始时刻的期间，当基于通过与上述外部电源装置的通信而取得的信息，判断为包括时间段与电价或者与充电电力的上限值的信息的电力信息发生了变化时，使上述时间表创建部变更上述时间表。

2.根据权利要求1所述的车辆用电力管理装置，其特征在于，

上述通信控制部能够切换为大电力状态、和电力消耗量比上述大电力状态低的降低状态，

上述通信控制部通过被切换为大电力状态而能够进行上述双向通信，

在上述通信控制部为降低状态且上述授受控制部为降低状态的情况下，通过上述双向通信的开始条件成立，上述通信控制部转移为上述大电力状态来进行上述双向通信。

3.根据权利要求2所述的车辆用电力管理装置，其特征在于，

上述通信控制部基于由上述时间表创建部创建的时间表，以到开始上述电力的授受为止的待机时间是规定时间以上为条件而转移为上述降低状态。

4.根据权利要求2或者3所述的车辆用电力管理装置，其特征在于，

上述通信控制部能够与上述授受控制部进行通信，

上述通信控制部具备用于进行上述双向通信的车外通信电路、用于与上述授受控制部进行通信的车内通信电路、和操作上述车外通信电路以及上述车内通信电路的操作部，

上述车外通信电路以及上述车内通信电路分别能够切换为大电力状态、和电力消耗量比上述大电力状态低的降低状态，

上述通信控制部的降低状态是上述车外通信电路以及上述车内通信电路双方为降低状态的状态，

上述通信控制部的大电力状态是至少上述车外通信电路为大电力状态的状态，

在上述车外通信电路以及上述车内通信电路双方为降低状态时开始上述双向通信的条件成立的情况下，上述操作部将上述车外通信电路选择性地转移为大电力状态来进行上述双向通信。

5.根据权利要求1所述的车辆用电力管理装置，其特征在于，

上述授受控制部通过与上述时间表创建部共享硬件而构成上述时间表创建部，

通过上述授受控制部被切换为大电力状态，能够进行上述时间表创建部对时间表的创建，

在通过与上述外部电源装置的通信而获取到的信息表示上述外部电源装置侧的电力信息被变更的情况下，上述通信控制部指示上述授受控制部向上述大电力状态转移。

6.根据权利要求5所述的车辆用电力管理装置，其特征在于，

上述通信控制部能够与上述授受控制部、以及作为上述授受控制部以外的控制部且被搭载于上述车辆的规定的控制部双方进行通信，

上述规定的控制部能够切换为大电力状态、和电力消耗量比上述大电力状态低的降低状态，

上述授受控制部监视在该授受控制部的电力消耗量比上述大电力状态低的上述降低状态下是否从上述通信控制部输出转移为上述大电力状态的指示，

在通过与上述外部电源装置的通信而获取到的信息表示上述外部电源装置侧的电力信息被变更的情况下，上述通信控制部通过上述通信选择性地指示上述授受控制部向上述大电力状态转移。

7.根据权利要求5所述的车辆用电力管理装置，其特征在于，

上述通信控制部能够与上述授受控制部、以及作为上述授受控制部以外的控制部且被搭载于上述车辆的规定的控制部双方进行通信，

上述规定的控制部能够切换为大电力状态、和电力消耗量比上述大电力状态低的降低状态，通过被切换为上述大电力状态而能够向上述通信控制部发送信息，

在通过与上述外部电源装置的通信而获取到的信息表示上述外部电源装置侧的电力信息被变更的情况下，上述通信控制部通过上述通信指示上述授受控制部以及上述规定的控制部向上述大电力状态转移，通过上述规定的控制部启动而获取上述规定的控制部所具有的信息，且经由通知部向用户通知获取到的信息。